Зис 5 в

ЗИС-5

Архив располагает полным комплектом чертежей на бортовой автомобиль ЗИС-5 образца 1939-1941 г., на автомобили ЗИС-5В обр. 1942 и 1943 гг., а также дополнения на более поздние конструктивные изменения, включая модель ЗИС-50. Есть чертежи военных исполнений ЗИС-5 с универсальными кузовами (ЗИС-5А). Также присутствуют чертежи на газобалонную модификацию ЗИС-5, а также на газогенераторные варианты ЗИС-21, ЗИС-41, армейские вездеходы ЗИС-22 и ЗИС-42, полноприводный автомобиль ЗИС-32. На седельный тягач имеются только чертежи полуприцепа ПП-6. Чертежей на длинобазные варианты (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) в архиве нет. На автомобиль ЗИС-6 имеется 50% чертежей.

Стандартные исполнения (база 3810 мм)

Нестандартные исполнения (база 4420 мм)

  • ЗИС-11 ‒ шасси с кабиной с увеличенным радиатором и пониженным картером заднего моста под пожарный автомобиль ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-12 ‒ удлиненное шасси на продажу другим заводам для установки различных кузовов и надстроек, 4576 шт. (1934-1941 гг.)
  • ЗИС-14 ‒ экспортное шасси с кабиной и без, с никелированной облицовкой радиатора, длиннобазный аналог ЗИС-5Э, 823 шт. (1936-1940 гг.)

Трехосные модификации

  • ЗИС-6 ‒ стандартный 6×4 автомобиль (1933-1942 гг.)
  • ЗИС-6Э ‒ экспортный вариант с хромированной облицовкой радиатора и передним бампером
  • ЗИС-6А ‒ вариант с увеличенными бортами для перевозки личного состава (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-34 ‒ трехосное укороченное шасси без кабины для бронеавтомобиля БА-11, 16 шт. (1939-1940 гг.)
  • ЗИС-36 ‒ опытный автомобиль с колесной формулой 6×6 (1940 г.)

Седельные тягачи

  • ЗИС-10 ‒ короткобазный седельный тягач под 6-тонный полуприцеп ПП-6, 760 шт. (1938-1941 гг.)

Газовые модификации

  • ЗИС-Декаленков ‒ первый серийный советский газогенераторный автомобиль, собирался на ЗИСе, 125 шт. (1935-1936 г.)
  • ЗИС-13 ‒ автомобиль с древесноугольной газогенераторной установкой, 1730 шт. (1936-1938 гг.)
  • ЗИС-18 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с установкой ЗИС-13 на шасси ЗИС-5 (1937 г.)
  • ЗИС-21/21А/21Э ‒ автомобиль ЗИС-5 с древесноугольной установкой, 19345 шт. (1938-1941 гг.)
  • ЗИС-31 ‒ автомобиль с древесноугольной газогенераторной установкой, 32 шт. (1939 г.)
  • ЗИС-41 ‒ автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой, замена ЗИС-21, 10 шт. (1941-1943 г.)
  • ЗИС-62 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с упрощенной газогенераторной установкой (1942 г.)
  • ЗИС-30 ‒ автомобиль, работающий на сжатом газе, имел четыре баллона, 15 шт. (1938-1939 гг.)
  • ЗИС-40 ‒ опытный образец автомобиля, работающего на сжиженом газе с двумя газовыми баллонами (1941 г.)

Военные исполнения

  • ЗИС-5А ‒ военная модификация с двумя бензобаками и повышенными бортами кузова для перевозки личного состава, массовый выпуск (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-5У ‒ аналог ЗИС-5А с универсальным кузовом (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-32 ‒ полноприводный автомобиль, 197 шт. (1941 г.)

Самосвалы

  • ЗИС-19 ‒ опытный самосвал с односторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
  • ЗИС-20 ‒ опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
  • ЗИС-55 ‒ самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом ЗИС-19 (1946 г.)

Вездеходы для армии

Трехтонный автомобиль, модернизация автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые в свою очередь представляли собой адаптированную модель американского грузовика Autocar SA. Автомобиль выпускался на ЗИСе в 1933-1941 гг., а также на УльЗИСе и на УралЗИСе, где с 1950 года он трансформируется в уральские варианты ЗИСа (ЗИС-5М, УльЗИС-355), и продержится в производстве до начала 60-х годов. Во время войны машина изготовлялась в упрощенном варианте, после войны на ЗИСе оставили деревянную кабину и гнутые крылья.

Автомобиль ЗИС-5 известен еще и тем, что на его базе строилось рекордное количество модификаций в истории мировой автопромышленности: вездеходы, автобусы, самосвалы, фургоны, строительные и дорожные машины. Варианты автомобилей на шасси ЗИС-5 по некоторым оценкам достигает тысячи штук.

АМО-2 — советский грузовой автомобиль, первый отечественный автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин.
Чем больше времени тот или иной автомобиль удерживается на конвейере, тем, как правило, большую известность и популярность приобретает. И это естественно, ведь неудачная модель не может долго находиться в производстве. Когда речь заходит об отечественных грузовиках прошлых лет, одним из первых, конечно же, вспоминается знаменитая «трехтонка» ЗИС-5, выпускавшаяся почти три десятилетия на конвейерах трех заводов и принимавшая участие практически во всех самых важных событиях, происходивших в стране в ХХ веке. Однако история появления и становления этого легендарного автомобиля долгое время оставалась почти закрытой темой. Возможно, причиной тому – зарубежные «корни» конструкции, хотя в принципе этим «грешили» почти все известные отечественные модели, а скорее просто оттого, что ситуация с ним сложилась несколько по иному, нежели с «фордовскими полуторками».
К концу 1920-х годов стало ясно, что московский автозавод АМО, на тот момент полукустарный, маломощный, испытывавший острую нехватку в оборудовании, не в состоянии удовлетворить спрос на грузовики внутри быстроразвивающейся страны. Выпускавшаяся на нем модель – несколько обновленный «Фиат-15Тер» – являлась для того времени уже значительно устаревшей конструкцией. Поэтому со всей остротой назрел вопрос о реконструкции завода и освоении выпуска более современного грузового автомобиля. В январе 1928 года рассматривался первый вариант реконструкции АМО, предложенный В. И. Ципулиным (в то время главным конструктором завода), ориентированный на немецкое автопроизводство. Однако уже к концу этого года первоначальный проект был приостановлен ввиду произошедшей смены ориентиров на американские образцы автомобилестроения. Думаю, нет необходимости описывать здесь хронику самой реконструкции предприятия, шедшей долго и трудно – о ней сказано немало. Рассмотрим поподробнее выбор конструкции прототипа. Пожалуй, решающую роль в этом деле сыграл тогдашний председатель автотреста М. Л.Сорокин (назначенный осенью 1927 года), несколько лет еще до революции живший в Америке. В 1928 году он снова находился в Соединенных Штатах (тогда – САСШ) во главе правительственной комиссии по выбору автомобиля для его производства на АМО.
Среди грузовиков различных ведущих фирм, подробно осмотренных и изученных комиссией, Сорокин остановил свой выбор на «последней модели старейшего американского завода, известного под маркой «The Autoсar». Грузовые автомобили этой фирмы широко использовались еще во время первой мировой войны для различных военных целей канадской армией. В 1920-е годы они получили значительное распространение среди многих транспортных обществ, особенно – в дорожном строительстве, благодаря своей высокой надежности, выносливости и проходимости. Грузовик модели «SA», которым заинтересовалась комиссия во главе с Сорокиным, в разных модификациях имел грузоподъемность от 2 до 2,5 тонн, и два варианта колесной базы: 3810 и 4419,6 мм, отличавшиеся друг от друга длиной рамы и карданной передачей (с одним или двумя карданными валами). Прямая рама шириной 864 мм имела сечение 5х76х177,8 мм, а ее лонжероны соединялись четырьмя глубокими поперечинами. Силовой агрегат, подвешенный на раме в трех точках, состоял из 6-цилиндрового мотора, многодискового сцепления и коробки передач, соединенных в одно целое. Блок цилиндров представлял собой чугунную отливку с картером коленчатого вала на семи коренных подшипниках и со съемной головкой. Диаметр цилиндра и ход поршня равнялись соответственно 95,25 и 114,3 мм (последняя цифра знакома, не правда ли, хотя минуло более 3/4 века!). Номинальная мощность двигателя при литраже 4,88 л и степени сжатия 4,55 составляла 60 л.с. при 2400 об/мин, а максимальная – 66 л.с. Мотор снабжался магнето или бобиной с прерывателем-распределителем, стартером и динамо. Система смазки являла собой разбрызгивание масла, поступающего под давлением от масляного насоса. Водяное охлаждение происходило посредством центробежного насоса. КПП имела четыре передачи вперед и одну – назад. К ней уже тогда крепился редуктор, позволявший использовать КПП для специальных целей: пожарных насосов, опрокидывания кузова и т.д. На машине устанавливался задний мост с передаточным числом 6,3. Колонка рулевого управления располагалось под углом в 47 градусов и отстояла на 265 мм от центра машины влево. Колея передних колес равнялась 1524 мм, задних – 1675 мм. Рессоры передние состояли из 11 листов, задние – из 9 листов большего сечения, плюс дополнительные 5-листовые подрессорники (для нагрузки, близкой к номинальной или превышающей ее). Автомобиль снабжался передними гидравлическими и задними механическими тормозами. За океаном предлагались варианты, как с дисковыми, так и с бездисковыми колесами на шинах размером 34х7 дюймов. Общий вес с грузом 2 т достигал 4900 кг. Максимальная скорость нагруженной машины в средних дорожных условиях составляла 55 км/ч, а на 7%-ном подъеме – 25 км/ч. Более легкие же модификации «Автокара» развивали до 70 км/ч. Комиссия особо отметила, что «резвость и гибкость мотора, работающего с одинаковой плавностью в пределах от своего минимума до максимума, делает машину пригодной для самых различных целей». Как описывалось уже неоднократно, фирма «Autoсar» не изготавливала автомобиль полностью, а лишь собирала из узлов и агрегатов, производимых другими предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставляла компания Hercules, сцепления – Long, коробки передач – Brown-Lipe, рулевые механизмы – Ross, карданные валы и шарниры – Spicer (у нас их называли: «Спайсер»), передние и задние оси – Timken, колеса – Budd, рамы – Parshee, гидравлические тормоза – Lockheed. Остальные комплектующие и сборка машин осуществлялись самим Autocar. Видимо, и это обстоятельство сыграло свою роль при отказе даже от самого упоминания «Autoсar», как прототипа ЗИС-5. Взяв на себя ответственность, М. Л. Сорокин принял решение о закупке для производства на АМО именно этого грузовика, приобрел экземпляры автомобиля и доставил их в Москву.
Поначалу выбор модели «Автокар SA» на заводе был признан неудачным, однако пробная эксплуатация образцов машин в различных дорожных условиях красноречиво свидетельствовала о правильности выбранной конструкции.
И вскоре машина была утверждена к производству. Для всесторонних испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства в США были закуплены 2000 комплектов деталей. Пока шла реконструкция, а фактически – строительство нового завода, на АМО параллельно с выпуском последних «Ф15» началась сборка «Автокаров» из этих комплектов.
Вскоре таким машинам был уже присвоен отечественный индекс – АМО-2. Внимательный читатель, сравнивая образцы привезенных «Автокаров» и первых АМО-2, сразу заметит некоторые различия в их внешнем виде. И действительно, внешность американских машин была почти идентична той, с которой позже, в 1933 году, начали сходить с конвейера первые ЗИС-5: полностью закрытая кабина с застекленными дверцами; крылья, имевшие плавный переход к подножке; соединявшая их горизонтальная поперечина, на которой устанавливались фары. В то же время в комплектах деталей, поставленных в СССР, эти элементы были несколько более раннего исполнения: крылья старого образца, образовывавшие с подножками резкие углы; полудверцы (без жесткой верхней части) с маленькими целлулоидными окошечками (так называемая кабина переходного типа «Ar»), а более прихотливые по конструкции кронштейны фар и вовсе не закупались, а были собственного изготовления АМО.
Вот этих-то более архаичного вида машин с вертикально расположенными буквами «АМО» на радиаторе было собрано по разным данным от 1577 до 1767 экземпляров: в 1930 году – 848 или 895 машин, а в 1931 году – 729 или 783, либо 872 машины. Необходимо также отметить, что от американских «Автокаров» АМО-2 отличался еще и конструкцией заднего моста. Для российских дорог (а вернее – почти повсеместного их отсутствия) вместо заднего моста, устанавливавшегося на эти машины в Соединенных штатах, был взят задний мост фирмы «Тимкен», использовавшийся за океаном для машин с более солидной нагрузкой в 3,5 т. Поэтому из-за более массивного редуктора дорожный просвет АМО-2 по сравнению с «Автокаром» уменьшился на полтора дюйма. Кроме того, для «советских Автокаров» был выбран только один тип колес, а именно: дисковые, с бортовыми и замочными кольцами, крепившиеся на шести шпильках, с двумя окнами в форме «луковок» в бандажной части.
Претерпели изменения и колпаки передних ступиц: были убраны (что вполне естественно) литеры «А», а их цилиндрическую форму заменили на полусферическую. С того самого момента и по сей день окна колесных дисков «луковками» (количество которых, правда, после войны возросло в Миассе до шести) и полусферические колпаки ступиц стали одной из неизменных черт, по которым безошибочно угадывается принадлежность к какой-либо из «трехтонок» или к УралЗИС-355М.
АМО-2 изначально «обували» в американские покрышки с ромбовидными протекторами, но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже – с классическим более сложным рисунком. Неудивительно, что довольно скромное количество АМО-2, собранных за неполных два года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций. Во-первых, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые (4419,6 мм) АМО-2 (не имевшие пока еще собственного обозначения).
На таких шасси в 1930-м начали выпускать первые полноценные автобусы АМО. С 1932 по 1934 годы такие длиннобазые шасси для спецтехники и автобусов с несколько измененными кузовами стали обозначать АМО-4. Кроме автобусов на шасси АМО-4 строили пожарные автомобили и различную другую спецтехнику. Остановимся чуть более подробно на автобусах, конструкция которых была спроектирована в кузовном отделе АМО еще на рубеже 1929 — 1930 годов.
Кузов, рассчитанный на общую вместимость в 30 пассажиров, имел сидения для 22 человек (включая водителя и кондуктора). При разработке большое внимание было уделено конструкции сидений с анатомической точки зрения. Каркас кузова изготавливался, как это было тогда принято, из дерева, а конкретно – из дуба, и имел габаритные размеры: длину – 5530 мм, ширину – 2200 мм и высоту – 1900 мм. Две двустворчатых двери для пассажиров, размерами (как писали тогда «в свету») 660 х 1920 мм, располагались с правой стороны. Интересно, что конструкция дверей уже была бестамбурной, в отличие от автобусов на базе АМО-Ф15, Я-3 и Я-5. Это обстоятельство, как отмечалось тогда в прессе, кроме удешевления стоимости автобусов, также уменьшало воздушное сопротивление при движении и увеличивало (впрочем, незначительно) скорость и экономичность. Кузов раннего варианта автобуса на удлиненном шасси АМО-2 был несколько иным, чем последующий «новый стандарт». Лобовая (передняя) стенка автобуса имела вид полностью застекленный, так как пока еще отсутствовала выступающая ее верхняя часть («козырек») с двумя габаритными фонарями по бокам и окном указателя маршрута в центре. В целом конструкция являлась достаточно современной для того времени, и лишь юбка кузова по бокам в средней своей части состояла из фальшбортов (была набранная из горизонтальных планок, как, например у Я-6) и выглядела некоторым анахронизмом. Автобус получился неплохим, надежным, и, несмотря на недостаток мощности, хорошо переносил перегрузки. Эти автобусы курсировали в то время по Москве, Нижнему Новгороду, Уфе, Челябинску и еще целому ряду других городов. Но вместе с тем, некоторые из автобусов на базе новых АМО, изготовленные не на самом ЗИСе, а на кузовном заводе Мостранса (тогдашнее название «Аремкуза»), были построены по старинке, с менее вместительным и высоко посаженным на раму салоном, с тамбурами в витиеватых аркообразных дверных проемах и реечными деревянными фальшбортами по всему боковому периметру кузова.
Всего же автобусов АМО-2 было построено 79 экземпляров — 39 в 1930 году и 40 в 1931-м.
В то время единственным заводом, выпускавшем пожарные автомобили был завод № 6 ВАТО, в 1932 году переименованный в Миусский завод. С сентября 1931 года взамен базового шасси АМО-Ф15 там начали производство пожарной техники на удлиненном варианте АМО-2.
Эти машины оснащались центробежным насосом высокого давления производительностью 1400 л в минуту, установленным в задней части автомобиля и приводившимся в действие от коробки передач специальным карданным валом через редуктор; кузовом, подобным пожарному «Ф15», но более длинным, с продольными сидениями для команды в десять человек (отсюда – «линейка»), по пять с каждой стороны, не считая шофера и начальника команды, которые размещались в кабине – тогда еще открытой. Кабина имела лишь ветровое стекло и одну полудверцу со стороны начальника, так как с левой, водительской стороны устанавливалось запасное колесо и пенный генератор производительностью 1000 л в минуту. Специальное оборудование состояло также из бака первой помощи и заправки насоса емкостью 360 л, располагавшегося в верхней части кузова и служившего одновременно и спинкой сидений для команды; трех катушек с рукавами, из которых две (на 80 м каждая) размещались по бортам кузова на кронштейнах, а одна (съемная, откидная, на 160 м рукавов) подвешивалась сзади автомобиля на большой бабине; двух брандспойтов с 4 видами мундштуков; рукавов; переходников; предупреждающего бронзового колокола (сразу за кабиной) и прочего. Лестницы укладывались непосредственно в верхней части кузова (а не на кронштейнах, как у АМО-Ф15), причем уже крепились на роликах, что убыстряло их развертывание. Помимо основного электрооборудования от динамо и аккумулятора, имелось дополнительное: 2 красных подфарника, лампа для освещения насоса, и съемный прожектор с катушкой и 30-метровым проводом. Автомобили эти (с 1932 года – также на шасси АМО-4) имели широкие подножки с ящиками, ввиду чего пришлось оснащать их нестандартными, более объемными передними крыльями, которые изготавливались вручную выколачиванием на деревянной оправке. Крылья, ящики и подножки окрашивались черной лаковой краской, капот, кабина и другие металлические части – вишнево-красной, деревянные же части кузова (ящики-сидения по бортам) просто лакировали, оставляя цвет дерева. Примечательно, что такие пожарные «линейки» были разработаны даже раньше пожарных автомобилей типа «ПМГ» (на шасси «полуторок»).
Что же касается обычных АМО-2 длиной 5950 мм, то они в подавляющем большинстве своем являлись бортовыми грузовиками, а какие-либо спецмашины или автобусы на их базе чаще всего изготавливались где-нибудь в глубинке, хотя и стандартные АМО-2 казались тогда едва ли не последним словом техники. Так, например, в начале 1930-х годов такие машины имелись в распоряжении «СовМонгТувТорга» и доставляли по Чуйскому тракту стратегические грузы из Бийска в Монголию.
Даже для суровых горных перевалов это были весьма выносливые машины по сравнению, скажем, с узкоколейными и высокими (что было далеко не безопасно) «Ф15» или тяжелыми, неповоротливыми и уже не новыми импортными грузовиками.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:

«Предшественники трехтоннки»
Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов ОАО «АМО-ЗИЛ», Александра Говорухи, Дмитрия Дашко, Ярослава Арбугина, Александра Лазарева и автора

ЗИС — история автомобильной марки

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в 1918 году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен из-за октябрьской революции и войны.

С начала 1920 года АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами.

В марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода.

В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачев. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъемностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошел в 1931 году

В 1931 году произошел запуск реконструированного завода, а 1 октября, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС).

25 октября 1931 — дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

С 1932 года началось производство микроавтобусов ЗИС-8 (АМО-4).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37х годов, ЗиС произвел новую модификацию — ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар».

С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8.

В 1936 году начали сходить с конвейера легковые автомобили ЗИС-101.

Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачева в 1956 году заводу присваивают его имя — ЗИЛ.

Производство легковых автомобилей:

ЗИС-101 (1936-1940)

ЗИС-101С (1937-1941)

ЗИС-101А (1940-1941)

ЗИС-102 (1939-1940)

ЗИС-102А (1940-1941)

ЗИС-101А-Спорт (1939)

ЗИС-110 (1945-1958)

ЗИС-110А (1949-1957)

ЗИС-110Б (1945-1958)

ЗИС-110П (1955)

Производство гоночных автомобилей:

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-112 (1951)

Производство грузовых автомобилей:

ЗИС-5 (1933-1941)

ЗИС-5В (1942-1946)

ЗИС-6 (1934-1941)

ЗИС-22 (1941)

ЗИС-22М (1941)

ЗИС-32 (1941)

ЗИС-42 (1942-1944)

ЗИС-42М (1942-1944)

ЗИС-50 (1946-1948)

ЗИС-150 (1947-1957)

ЗИС-151 (1948-1958)

Производство автобусов:

ЗИС-8 (1934-1936) — городской на шасси ЗИС-12

ЗИС-16 (1938-1941) — городской на шасси ЗИС-15

ЗИС-16С (1940-1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12

ЗИС-154 (1947-1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения

ЗИС-155 (1949-1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150

ЗИС-127 (1955-1961) — большой междугородный дизельный

Спецтехника и опытные образцы:

ЗИС-153 — полугусеничный транспортер

ЗИС-Э134 — многоцелевой четырехосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не вышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика — военного ведомства. С учетом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колесный транспортер — ЗИЛ-134.

ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) — бронетранспортер, колесная формула 6×6

ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) — амфибия, колесная формула 6×6

ЗИС-8 Городской лайнер 30-х ›
Бортжурнал ›
Реставрация двигателя ЗИС-5 до 1935 года. Часть 1.

Наша страница про восстановление двигателя ЗИС-5 вызвала неподдельный интерес у читателей. Однако, как мы и уточняли, двигатель на нашем автобусе «временный», поскольку он не подходит по году выпуска (после 1938 года), в то время как наш автобус вышел из ворот Московского автозавода в 1935 году. Поэтому очень хотелось восстановить именно ранний двигатель, детали для которого собирались много лет. В этом году нам наконец удалось завершить начатое — «правильное» сердце для Лайнера 30-х готово! Предлагаем уважаемым читателям оценить весь процесс реставрации, описанный в статье Михаила Баландина, представленной ниже.

Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5

Совсем скоро вся наша страна будет отмечать один из лучших, а может, и лучший праздник – День Победы. В городах пройдут парады, где-то обязательно постараются показать военную технику тех лет – технику Победы. Среди автомобилей кому-то повезёт увидеть Захара Иваныча – легендарный ЗиС-5.

Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.

Всё начинается с теории

Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.

Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли.

Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ?

Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа.

Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов.

Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск.

На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.

Блок оказался в хорошем состоянии, а главное – в хорошей комплектации, с частью поршней, с коленвалом, даже стояла передняя крышка, а это очень важно: шестерни привода распредвала, генератора, шкива крыльчатки и паразитные шестерни должны были быть на месте. Блок, как и многое другое, был погружен в фургон и отправился в Санкт-Петербург.

Следующая задача – очистка блока. Для этого используется пескоструйный аппарат. Тут пришло время первого лирического отступления.

Было бы ошибкой думать, что реставрационная мастерская работает как конвейер. Поэтому иметь полный ангар своих станков и аппаратов было бы не совсем рационально, выполнение некоторых работ лучше поручить специалистам со стороны. Так и с пескоструйным аппаратом: блок увезли на обработку. После возвращения принялись за его разборку, а уже потом полностью разобранный мотор отправляется на «пескоструйку» повторно – для очистки всех его деталей. Можно было бы обойтись и без первой обработки, но разборка неочищенного блока была бы сущим мучением. Хотя, если честно, и после обработки разбирать мотор, которому около восьмидесяти лет, – задача ещё та.

В центре механической обработки деталей двигателей

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.

Полный размер4.jpg Полный размер5.jpg

Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу.

Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.

Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке.

Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте.

Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!).

Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.

Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.

О запчастях и методах

Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали?

Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.

Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти?

Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.

Продолжение статьи — в следующей записи. Там будет показан процесс сборки двигателя.

«Захар Иванович» или «трехтонка» – грузовой автомобиль ЗИС-5

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5В (завод имени Сталина, военный) на советском заводе
ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).
В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.
Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.
Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.
Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.
В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).
Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.
Советские войска на марше. По обочинам дороги движется пехота, в центре — грузовик ЗиС-5В
Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.
В 1946—1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.
ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941—1944 годах Германией территориях СССР.
Модификации:
ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,;
ЗиС-8 — автобус;
ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;
ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
ЗИС-14 —шасси специального назначения;
ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
ЗИС-16 — городской автобус;
ЗИС-16C — санитарный автобус;
ЗИС-19 — строительный самосвал;
ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;
ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
ЗИС-44 — санитарный автобус;
ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.);
АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
Погрузка раненных советских солдат на военный грузовик ЗИС-5в для эвакуации
Технические характеристики:
Год выпуска – 1933;
Масса – 3,1 тонны;
Габариты
Длина – 6,06 м;
Высота – 2,16 м;
Ширина – 2,23 м;
Двигатель – карбюраторный ЗИС;
Мощность – 76 л.с.;
Скорость по дороге — 60 км/ч;
Запас хода — 200 км;
Всего произведено – около 532000;
Экипаж – 2 человека.
Советские солдаты, в том числе женщины, толкают застрявший в грязи грузовик ЗиС-5
Расчеты зенитных прожекторных станциий 3-15-4 на грузовых автомобилях ЗиС-5 на параде 7 ноября 1941 года в городе Куйбышеве
Советские автомобили и немецкие мирные жители на улице Берлина. В центре фото — грузовой автомобиль ЗиС-5В
Подготовлено по материалам: