Все на бам

Содержание

Восточный полигон – Транссиб и БАМ

Географическое положение Байкало-Амурской магистрали

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

  • Тайшет;
  • Лена;
  • Таксимо;
  • Тында;
  • Нерюнги;
  • Новый Ургал;
  • Комсомольск-на-Амуре;
  • Ванино;
  • Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная – от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

История строительства БАМа

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название – Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

БАМ в настоящее время

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:

  • открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
  • обеспечены транзитные перевозки;
  • создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
  • в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна – 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

Перспективы развития БАМа

Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.

Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа

Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:

  • Нерюнгринское и Ургальское угольные;
  • Коршуновское и Рудногорское железорудные.

Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки:

  • Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
  • Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
  • Удоканское медное;
  • Куранахское и Катугинское полиметаллические;
  • Евгеньевское апатитов;
  • Ковыктинское газовое;
  • Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

Разработка этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры.

Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки:

  • Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
  • Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
  • Голевское сынныритов;
  • Укдуска и Селигдарское апатитов;
  • Непский калийный бассейн.

БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?


Тепловоз с грузовым поездом на БАМе
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

БАМ. Начало истории

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Заключенные ГУЛАГа на строительстве железной дороги
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

Памятник летчикам-изыскателям БАМа
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

Последняя «стройка века» СССР

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).


Схема Байкало-Амурской магистрали
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Свадьба. БАМ. Куанда. фото: goskatalog.ru
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

БАМ сегодня и перспективы дороги

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

БАМ. Кодарский тоннель, восточный портал, фото: goskatalog.ru
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

Байкало-Амурская магистраль: история, планы развития, интересные факты

Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.

БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.

Первые задумки грандиозной стройки

В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А. Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.

В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.

Коротко о истории БАМа

Впервые, в 1930 году, но пока ещё в проекте, появляется название железной дороги, как «Байкало-Амурская магистраль». Спустя три года Советом народных комиссаров СССР принимается столь важное решение о начале строительства путей БАМа, хотя в действительности ещё долгих четыре года ведутся только проектные и изыскательские работы.

С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.

Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.

Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.

Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.

Где проходит магистраль?

Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.

В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.

Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.

По всему маршруту: Тайшет — Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.

На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.

Гидропорты

Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.

История строительства

Сталинский период

Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.

Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.

В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.

В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.

С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.

Применение аэрофотосъемки

Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.

В Московском аэрогеодезическом тресте эксперты сделали своё подтверждение тому, аэрофотоснимки являются точными и обладают определённой ценностью, могут применяться там, где в них возникает необходимость. Выполнять такую работу могут специалисты железной дороги. Одним из первых железнодорожных лётчиков стал Л.Г. Краузе. До осуществления этих геодезических работ, названный лётчик работал на маршруте: Москва – Ленинград, доставляя центральную газету «Правда» в город на Неве. Начиная с летних месяцев 1936 года, лётчик Л. Г. Краузе активно производил трассировку БАМа. Длина всей рекогносцировки была равна трём тысячам четырёмстам восьмидесяти километрам, а общая площадь аэрофотосъёмок была равна семи тысячам пятистам квадратным километрам.

Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.

Брежневский период

Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности — это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.

Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске. Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали. Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.

С апреля 1974 года БАМ приобретает статус «Ударной комсомольской стройки». Эту железную дорогу строили многие молодые люди. Здесь тогда создавались местные анекдоты и новые шутки, связанные с названием дороги.

Начиная с 1977 года, уже на постоянной основе эксплуатируется дорожный участок на линии Тында – БАМ. Через два года заработала линия Беркакит – Тында. Основное строительство железнодорожных путей осуществлялось в двенадцатилетний период времени, начиная с 05.04.1972 года и по 17.10.1984 года. Спустя пять лет были введены в эксплуатацию все три тысячи километров железнодорожных путей. Накануне 29.09.1984 года бригады Ивана Варшавского и Александра Бондаря встретились в районе разъезда Балбухты, а через три дня на станционном пункте Куанда в торжественной обстановке состоялась установка «золотого» звена. Дорога теперь представляла собой единый механизм с самым длинным в России тоннелем, но его полная эксплуатация началась только с 2003 года.

Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.

По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.

Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.

Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.

2000-е годы

С наступлением двухтысячных годов, ожидался большой скачок в экономике этого региона. Столь радужные прогнозы основывались на развитии частного бизнеса. Удоканское медное месторождение должен был осваивать Алишер Усманов со своим предприятием «Металлоинвест». Чинейское месторождение было отдано в руки Олега Дерипаски, для его предприятия «Базового элемента». Разработку Эльгинского угольного месторождения должно было вести предприятие «Мечел». Все практические проекты, направленные развитие всего БАМа, были приостановлены на неопределённый срок. В планы пришлось ввести корректировку по причине наступления мирового экономического кризиса в конце двухтысячных годов. С наступлением 2011 года, в экономике Российской Федерации начинаются определённые улучшения. Уже в августе месяце на Эльгинском месторождении произведена добыча своего первого чёрного угля. Тогда же началось строительство новой железнодорожной ветки в сторону названного рудника.

Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.

Современный БАМ

Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.

Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.

На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.

В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.

Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.

План развития дороги

Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.

После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.

09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.

Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.

В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.

С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому — наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.

Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», — так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.

Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.

Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.

Интересные факты

Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.

Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.

Имеются и казусные случаи на предмет знания русского языка, так как словосочетание: «Байкало-Амурская магистраль» по основному слову «магистраль» относится к женскому роду, но употребляемую аббревиатуру «БАМ» следует относить к мужскому роду.

Для нужд БАМа в своё время в 1976 году из Германии были осуществлены поставки десяти тысяч грузовых бортовых машин и самосвалов марки «Магирус-Дойц», имеющих дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Справедливости ради, необходимо отметить, что ряд машин продолжают и сегодня трудиться в полной мере на дорогах Дальнего Востока. А в те далёкие семидесятые годы эти машины считались комфортабельными и престижными, по сравнению с нашими отечественными грузовиками. На строительстве этой магистрали трудилась и другая зарубежная техника.

Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.

  • БАМ

История строительства БАМа

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

1906 г. В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г. на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 г. — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).

В 1974 г. вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 г. было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена — Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).

В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.

Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.

Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.

БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык «Дорога в никуда», и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-Сибирской.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.

В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире — пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино — почти на 500 км, Якутии — на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 км.

ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», которой предусматривается значительный объем работ:

· строительство и восстановление 91 разъезда;

· строительство 800 км вторых главных путей;

· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.

Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:

· строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;

· проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяжённостью 582 км.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработан проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;

• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

«Даешь БАМ!» История последнего суперпроекта СССР

В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» — тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!».
Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов.

Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970—1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии.
Долгая дорога в тайгу.
В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.
Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.
Русско-японская война 1904—1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле — Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.
Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.
Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани — крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.
Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.
Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.
Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.
Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап.
После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.
Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу и остальному Политбюро, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между прежде братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе еще очень отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил все так же вплотную к границе. В головах генералов из советского Министерства обороны вновь замаячило слово «рокада».
Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение бескрайних забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов бородатые геологи в толстых свитерах уже установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были.

Западносибирские углеводороды исправно шли на экспорт, цены на них были на пике, поток валюты в страну казался неиссякаемым. О БАМе вновь вспомнили не только генералы, но и чиновники из других министерств. В Совете министров разработали план создания по его трассе сразу девяти так называемых «территориально-производственных комплексов». Новые месторождения, нанизанные на железную дорогу, должны были стать базой для новой промышленности, новых комбинатов, заводов и фабрик, а вокруг тех должны были родиться и новые города.
Начиная с 1967 года работы по БАМу возобновились. Проводились новые изыскания, уточнялась трасса, шло проектирование инженерных сооружений. Весной 1974 года Брежнев объявил БАМ «важнейшей стройкой», через месяц на съезде ВЛКСМ ей присвоили статус «всесоюзной ударной комсомольской», после чего прямо со съезда в Забайкалье отправился первый стройотряд. Проект, рассчитанный на 10 лет, был вновь запущен.
БАМ строили действительно всей страной. Молодежных стройотрядов и железнодорожных войск не хватало — за большинством разъездов, станций, создаваемых пристанционных поселков и городков была закреплена та или иная республика или область. Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы — Северобайкальск, армяне — станцию Кухельбекерская, украинцы — Новый Ургал, литовцы — Новый Уоян. В архитектуре этих вокзалов и населенных пунктов отражались национальные особенности «кураторов». Сейчас москвичи с удивлением видят в Тынде знакомые серии панельных домов, а армяне наслаждаются вокзалом Кюхельбекерской из родного вулканического туфа.
Была своя станция и у белорусов. Зоной ответственности должны были стать станция Муякан и поселок при ней. К сожалению, в отличие от прочих национальных проектов БАМ, белорусский так и не был реализован. Муякан остался всего лишь железнодорожным разъездом, а проект вокзала несостоявшейся станции, рожденный в недрах института «Белгоспроект», сохранился лишь в виде макета и на соответствующем памятном значке.
Денег на БАМ поначалу не жалели. Одних строительных грузовиков было закуплено больше 10 тыс. штук, причем контракт был подписан с немецкой компанией Magirus-Deutz. Купленные более чем за миллиард немецких марок «Магирусы» были способны работать и при морозе до минус 45 градусов, и при 30-градусной жаре. Они оказались столь надежными, что отдельные экземпляры этой техники продолжают бороздить просторы Сибири и сегодня, спустя 40 лет после выпуска.
По нынешним меркам это звучит странно, но строители, комсомольцы, военные практически уложились в первоначально заявленные сроки. БАМ успели достроить за объявленные в 1974-м десять лет. 1 октября 1984 года на станции Куэнга в Читинской области в торжественной обстановке в полотно дороги были уложены символические «золотые» звенья. Конечно, магистраль еще не была готова, ее достраивали еще пять лет — сквозное движение началось лишь в 1989-м, но тем не менее, учитывая масштабы проекта и стремительно развитие «кризисных явлений» в советской экономике, это все равно был выдающийся результат.
Впрочем, строительство БАМа продолжалось и далее. Лишь в 2003 году был наконец сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый сложный объект дороги. Его строили под одноименным хребтом, строили мучительно долго, больше четверти века. Пятнадцатикилометровый гигант (самый длинный железнодорожный тоннель России) возводился в сложнейших геологических условиях, пересекал тектонические разломы и плывуны, отнял у проходчиков немало жизней, а у государства — бог знает сколько денег, но все-таки был закончен.
С 1984 года в качестве временной замены ему использовался Северомуйский обход — череда серпантинов и тоннелей длиной 64 километра, на которые поезда порой приходилось в буквальном смысле заталкивать. При всей сложности его преодоления это красивейший участок магистрали, а главным и самым эффектным его объектом является знаменитый «Чертов мост» — изогнутый виадук высотой 35 метров.
По некоторым данным, именно БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом за всю советскую историю. Его ввод в эксплуатацию пришелся на период распада СССР, тяжелые годы для истории магистрали. Загрузка была значительно меньше ожидаемой, дорога год за годом приносила убытки, месторождения, ради освоения которых она в основном и строилась, в 1990-е оказались никому не нужны. Не появилось ни новых комбинатов, ни новых крупных промышленных городов.
Однако страна, ради борьбы с которой БАМ реанимировали, может стать страной, для которой он существует и развивается. Ненасытный Китай требует ресурсы, у России они есть, а пропускной способности Транссиба, которому сейчас уже ничто и никто не угрожает, просто не хватает. Байкало-Амурская магистраль — отличная альтернатива: это более короткий выход к портам, через которые очень удобно вывозить на экспорт тот же уголь. Российское правительство уже строит планы по его расширению, прокладыванию второго пути, а какие-то работы (например, строительство второй ветки Байкальского тоннеля) уже ведутся. Возможно, БАМу, «прожорливому бессмысленному долгострою», который проклинали в 1990-е, еще суждено обещанное ему в начале прошлого века светлое будущее.