ТУ 28 80

ТУ-128

Вчера, 29 марта, в возрасте 96 лет в Москве скончался советский писатель-фронтовик Юрий Бондарев.
Юрий Васильевич Бондарев родился в Орске в 1924 году. Участвовал в подготовке обороны под Смоленском, в боях под Котельниковским, в форсировании Днепра и освобождении Киева. Был ранен в боях за Житомир, воевал в Польше и на границе с Чехословакией и получил две медали «За отвагу».
Был демобилизован по ранениям. Писал, потому что, как сам рассказывал, чувствовал себя в долгу перед павшими: «Все, что мною написано о ней (о войне — прим.), — это искупление долга перед теми, кто остался там. Я постарался осмыслить их судьбы».
Перу Ю.Бондарева принадлежат произведения: «Батальоны просят огня», «Последние залпы», «Горячий снег», «Тишина» и трилогия «Берег», «Выбор», «Игра». Он автор 11 романов, четырех повестей, сборника рассказов и нескольких статей.
Ю.Бондарев и один из сценаристов фильма «Освобождение», который снят фронтовиками: режиссер и сценарист Озеров, оператор Игорь Слабневич.
Фильм этот посвящен героическому подвигу советского народа в Великой Отечественной войне. В нем с большой художественной силой отражены замечательные победы Советской Армии над немецко-фашистскими захватчиками, начиная с исторической битвы под Курском в июле 1943 года и кончая штурмом Берлина в мае 1945 года Фильм принадлежит к жанру художественно-исторической хроники — в нем помимо вымышленных персонажей изображены реальные исторические лица, крупные советские военачальники, представители Ставки Верховного Главнокомандования. За выдающиеся художественные достоинства фильму присуждена Ленинская премия в области кинематографии за 1972 год.
В 1991 году Юрий Бондарев, вместе с Александром Прохановым, Валентином Распутиным, Геннадием Зюгановым и другими писателями и политиками подписал «Слово к народу», обращаясь с призывом не допустить развала СССР.
Не хватит места, чтобы перечислить все награды писателя, среди которых: две медали «За отвагу», два ордена Ленина, медаль «За оборону Сталинграда», орден Трудового Красного знамени и орден Отечественной войны II степени, Две Государственные премии СССР, Государственная премия РСФСР, Ленинская премия и многие-многие другие. Юрий Васильевич – Герой Социалистического Труда. В 1994-м писатель отказался от ордена Дружбы народов, который был присужден ему в честь 70-летнего юбилея, отправив телеграмму Президенту Борису Ельцину: «Сегодня это уже не поможет доброму согласию и дружбе народов нашей великой страны», считая Ельцина одним из главных виновников развала Советского Союза.

Туполев Ту-128

Ту-128, который по кодификации НАТО получил название «Скрипач», − двухместный барражирующий советский перехватчик, имеющий дальний радиус действия.

История Ту-128

Начиная со средины 50-х годов, части советской ПВО нуждались в перехватчиках дальнего действия, которые могли обеспечивать обширную оборону границ СССР. Именно с этой целью в КБ им. Туполева начали проводить работы по проектированию нового самолета Ту-128. Внешне он имел схожесть с бомбардировщиком Ту-22, мог нести на борту мощный радар и ракеты класса «воздух-воздух». Конструировали перехватчик на базе Ту-102, который впервые был поднят в небо в 1959 г. Серийное название Ту-102, которое тот получил в 1963 г., – Ту-28П. Следующая глубокая модернизация самолета получила индекс Ту-128.

На перехватчике Ту-128 было реализовано много технических идей от бомбардировщика Ту-98, в частности низко расположенное широкое стреловидное крыло, размещение штанг шасси в гондолах крыльев и низко расположенный стабилизатор.

Конструкция Ту-128

В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, которые поместили внутри фюзеляжа. В отличие от базового Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Вооружение фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж использовали как громадные топливные баки. Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, которые сидели один за вторым.

Ту-102 нес огромный встроенный радар, однако в выпуклости днища находилось также испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.

Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами. Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы.

Вооружение Ту-128

В состав вооружения самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, разработанные КБ Бисновата. Обычно это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, а также две Р-4Т, которые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Вооружение самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное применение Ту-128 предусматривало несколько вариантов. Один из них подразумевал выявление целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных станций и самолетов ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 мог работать в полуавтономном режиме. От разведчика оператор-штурман получал курс и состав цели, дальнейший поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.

12.12.1963 в Министерстве обороны СССР было закреплено название авиационного комплекса ракетного перехвата, в составе которого находились:

  • самолет Ту-128;

  • ракеты класса «воздух-воздух» Р-4Т и Р-4Р;

  • БРЛС РП-С «Смерч».

Серийное производство самолета Ту-128 длилось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 машин для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация получила именование Ту-128УТ. В ее конструкции на месте радара появилась дополнительная передняя кабина. Дальнейшие проекты туполевского бюро с названиями Ту-138 и Ту-148 не получили дальнейшего развития.

Экипаж Ту-128

Для такого класса самолетов наиболее подходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

  • Летчик отвечал за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и выполнение пуска ракет.

  • Штурман-оператор отвечал за самолетовождение на протяжении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, выполнял их распознавание, захват и был на радиосвязи с базовым аэродромом.

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа штурмана-оператора. Но данная модель показала эффективность командной работы высокого уровня. Часть навигационной работы ложилась на плечи специалиста, в то время как летчик мог сосредоточить внимание на основных заданиях: на перехвате и поражении цели. Особенно эффективной стала работа после оттачивания технологии поражения воздушных средств в переднюю полусферу. Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация Ту-128
Размах крыла, м 17.53
Длина самолета, м 30.06
Высота самолета, м 7.15
Площадь крыла, м2 96.94
Масса, кг
пустого 24500
нормальная взлетная 40000
максимальная взлетная 43700
Внутреннее топливо, кг 1300
Двигатели 2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс 2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч
с УР 1655
без УР 1910
Практическая дальность полета, км 2565
Практический потолок, м 15600
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

Осколки прошлого: Испытательный аэродром «Северный» авиазавода №166

Омск-Северный — военный аэродром совместного базирования в Омске. Расположен на восточной окраине города, вблизи посёлка Осташково. Находится в ведении Министерства обороны Российской Федерации (Минобороны России), эксплуатируется также Роскосмосом и Минпромэнерго России. Принимает воздушные суда: Ил-76, Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов.
Аэродром Северный. Фото с http://russianplanes.net/

Современный аэродром «Северный» построен в 1956-1958гг. под новую продукцию завода № 166 – самолет Ту-104. Организация серийного производства на Омском заводе первого гражданского реактивного самолета Ту-104 начато в январе 1955 года. За период производства с 1955 по 1960 годы выпущено 54 самолета для Аэрофлота, 4 – для авиалиний ЧССР, 3 – по заказу МО СССР. Их выпуск прекратился в 1960.
ТУ-104. Фото с http://www.avsimrus.com/digest/topic/91219-tu-104-public-version/top/100/

После перехода завода №166 на продукцию космического формата, аэродром «Северный» изменил статус с испытательного на военный. С 1960 г. на нем базировался 64 иап ПВО ВС России, расформированный в 1998 году (самолеты Ту-128, МиГ-31). Также базировалась 105-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья авиации РВСН (самолёты Ан-26, вертолёты Ми-8), отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья 242 учебного центра ВДВ ВС России, летно-испытательная станция ПО «Полёт».
Аэродром «Северный», 1976 г. Фото с http://aviaforum.ru/threads/tu-128.14155/page-1131

ТУ-128 тяжелый барражирующий перехватчик.Фото с: http://aviaforum.ru/threads/tu-128-fotoalbom.23025/

История боевого применения
Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО. В музее 64-го ИАП (2-я эскадрилья, Омск) есть упоминания о том, что в 1975 году лётчики этого полка на истребителях Ту-128 сбили над Казахстаном американский АДА (автоматический дрейфующий аэростат).
Аэродром «Северный», 1980-е.
Фото с http://photo.qip.ru/users/antipin33/115901424/143046184/#mainImageLink

Миг 31. Фото с: http://topwar.ru/38182-pravdivyy-sluchay.html

Ранее в 2002 году планировалось, что аэродром будет реконструирован под программу выпуска самолётов Ан-70 и приём Ан-124 «Руслан», которые будут поставляться с Украины и окончательно собираться в Омске на базе ПО «Полёт». Ввиду этого планировалось, что аэродром почти сразу получит статус международного, будет построен таможенный терминал со складом крупногабаритных грузов; будет обновлено радиолокационное и электронное оборудования для безопасного взлёта и посадки «Русланов»; полностью будут реконструированы и построены новые рулёжные дорожки; будет построен один из крупнейших за Уралом крытый аэродромный цех для предполётного обслуживания, доводки Ан-70 и аналогичных самолётов. Планировалось, что размеры цеха (100 х 80 м) превысят размеры самого крупного сборочного цеха № 66 на «Полете», а строительство нового аэродромного комплекса позволит создать около 500 рабочих мест. Финансирование проектов реконструкции аэродрома и освоения в производство Ан-70 на «Полёте» стоимостью 200 миллионов долларов должно было быть федеральным, однако отсутствовало. Впоследствии Россия отказалась от реализации этого проекта.
С 1996 по 2007 годы аэродром использовался также как аэропорт: был допущен к приёму чартерных рейсов гражданской авиации.

Легендарные самолеты

Топливная система довольно необычна, по крайней мере, для истребителя. Каждый двигатель оснащен своей топливной систе­мой, перекачка топлива из баков одной си­стемы в баки другой теоретически возможна, но практически трудноосуществима. Топливо размещено в десяти мягких фюзеляжных ба­ках и двух кессонных баках крыла, суммар­ная вместимость баков 15 500 кг.

Воздухозаборник левого двигателя самолета Ту-128УТ.

Система управления: с необратимыми гидроусилителями во всех трех каналах; Ту-128 стал первым серийным самолетом Ту с необратимой бустерной системой управления. Управле­ние по курсу осуществляется отклонением руля направления, по тангажу — отклонением стабилизатора (рули высоты исполь­зуются как аварийный орган управления по тангажу), по крену — элеронами.
БРЭО: по составу пилотажно-навигационного оборудования самолет Ту-128 близок к дальнему бомбардиров­щику Ту-1 6, включая авиагоризонт бом­бардировщика вместо обычного для ис­требителей той поры АГИ (авиагоризонт истребителя). Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает само­летовождение днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, в том числе в районе Полюса. Радиотехническое обо­рудование включает радиосистему ближ­ней навигации, автоматический радио­компас, радиовысотомер, радиостанции КВ и УКВ диапазона.

Ту-128, вид слева. Под крылом подвешены ракеты Р-4.

Поиск и обнаружение цели, наведение на нее ракет осуществляется бортовой РЛС РП-С «Смерч»: дальность обнаружения типовой цели — 50 км, дальность захва­та — 35-40 км, дальность пуска ракет — 20-25 км. Кроме того, вывод на цель воз­можен от наземного КП или самолета ДРЛОиУ Ту-126 по радиотелеметрической линии наведения АРЛ-СМ.
Вооружение: состоит из четырех УР «воздух — воздух» Р-4, подвеши­ваемых на подкрыльевых пилонах (по два под каждой плоскостью крыла). Штатно на перехватчик подвешивали две УР Р-4Т с тепловой ГСН (на внутренних пи­лонах) и две Р-4Р с радиолокационными ГСН (на внешних пилонах). Предусмотре­на возможность залпового, по две и четы­ре ракеты, пуска.

Из-за большого количества выпавшего
снега Ту-128УТ «сел» на хвост

Инструктор на самолете Ту-128УТ размещался в передней кабине

Ту-128УТ, вид спереди сверху.

Пилон для подвески ракет

Киль перехватчика Ту-128.

Носовая опора шасси перехватчика Ту-128П.

Обзор аварий и катастроф, произошедших с самолетами Ту-128 в авиации ПВО СССР
На каждый самолет ОКБ совместно с заказчиком составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет. Существовал такой перечень и для экипажей Ту-128.
Случаи, при которых экипаж обязан покинуть самолет:
1. отказ системы управления;
2. пожар, потушить который не удалось;
3. самовыключение двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000 м;
4. разрушение самолета;
5. невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000 м;
6. не выпуск двух основных или носовой стойки шасси;
7. потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления;
8. полный отказ пилотажно-навигационных приборов в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода с помощью других методов и средств;
9. ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета;
10. полное израсходование топлива;
11. отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В;
12. при скорости менее 300 км/ч на высотах менее 600 м.
Катастрофа самолета Ту-128, октябрь 1967 г.
Командир экипажа Э. Евглевский катапультировался.
Катастрофа самолета Ту-128, апрель 1971 г.
Экипаж (командир отряда 350-го ап (г. Братск) майор Э.Ткаченко, штурман — капитан Петров) выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2, 5 g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000 м перегрузка превысила 5 g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.
Катастрофа самолета Ту-128, 18 июля 1972 г.
Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000м на приборной скорости 1010 км/ч (М — 1, 6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики, при М более 1, 4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик (в соответствии с полетным заданием) четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса. В тот момент когда самолет находился в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна, ‘:Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды’.
Катастрофа самолета Ту-128УТ, осень 1972 г.
При выполнении посадки на аэродроме Жана-Семей (356-й иап) в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу. Причины — потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.
Катастрофа самолета Ту-128, 1977 г.
Самолет Ту-128 из состава 356-го ап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана-Семей. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб. Причина — потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.
Авария двух самолетов Ту-128, 17 июля 1978 г.
Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Однако, выбравшись на льдину, им пришлось в течение 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.
Авария самолета Ту-128.
Экипаж 350-й ап, Братск, командир экипажа Н. Балюк. Пожар двигателей. Ликвидировать возгорание не удалось.
Катастрофа самолета Ту-128, 1979 г.
Аэродром Амдерма, 72-й гв. ап. При заходе на посадку на учениях погиб летчик (штурман катапультировался без команды командира).
Авария самолета Ту-128, 1980 г.
Аэродром Талаги, 518-й ап. Авария при посадке.
Авария самолета Ту-128, 10.3.1981 г.
Н — 4 тыс. м, V — 870 км/ч. Удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель. Дым в кабине. Пожар продолжался. Потушить не удалось. Н — 2 тыс. м, V — 480 км/ч. Летчики катапультировались.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г.
356-й ап проводил летно-тактические учения на аэродроме постоянного базирования Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе командира корабля капитана Шлейхер и штурмана корабля капитана Левшина выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков. Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.
Катастрофа самолета Ту-128М, 18 августа 1982 г.
Экипаж в составе начальника службы безопасности полетов 39-го К ПВО военного летчика 1-го класса полковника Кушниренко и штурмана отряда военного штурмана 1-го класса капитана Зимина 350-го ап производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12-й секунде произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме. Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал горизонтальный полет в непосредственной близости от земли на высоте 2-З м. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180-650 м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб. Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.
Авария самолета Ту-128М, 16 сентября 1982 г.
Экипаж 350-го ап в составе командира корабля летчика без класса лейтенанта Пономарева и штурмана корабля военного штурмана 1-го класса капитана Колач выполнял взлет на аэродроме Братск. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250 м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
Авария самолета Ту-128М.
Экипаж 64-го ап (командир корабля — Л. Соколов) выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования Омск-Северный. При выполнении посадки в СМУ торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко. Во время посадки экипаж принял за начало полосы участок расположения радиостанции ближнего привода. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен, при котором плоскость самолета коснулась земли. Вследствие этого самолет перевернулся на спину и упал на землю. Штурман воспользовался аварийным топориком. Разбив остекление круглого окна между крышками фонарей кабины летчика и штурмана, он покинул самолет самостоятельно. У летчика был множественный перелом ноги. Самостоятельно покинуть кабину он не мог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета.
Авария самолета Ту-128, 1 февраля 1984 г.
Экипаж командира корабля подполковника Власова и штурмана майора Демьянова. Аэродром Амдерма.
Катастрофа самолета Ту-128, 1985 г.
Командир экипажа, командир аэ и штурман экипажа (начальник штаба аэ) 350-го ап выполняли посадку на аэродроме Братск. Во время посадки с повышенной скоростью произошел обрыв тормозного парашюта. Самолет, не снижая скорости, достиг конца ВПП, оторвался от земли и упал на значительном удалении на крышу транформаторной подстанции. Экипаж погиб.
Авария самолета Ту-128М, июль 1986 г.
Экипаж самолета Ту-128 72-го гв. ап (Амдерма) в составе заместителя командира аэ А. Козаченко и штурмана Клейман в ходе учений выполняли облет самолета после длительного хранения. Во время взлета с аэродрома Амдерма после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Однако из-за особых географических условий аэродрома Амдерма, экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000 м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма. Точную причину аварии установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина заклинивание проволоки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки выполненных из магниевого сплава.
Катастрофа самолета Ту-128.
Заместитель командира 64-го ап по политической части подполковник Кулик выполнял учебный полет по программе курса боевой подготовки. Во время выполнения упражнения по отработке управления самолетом с выключенными гидроусилителями руля направления и элеронов, самолет попал в глубокую спираль. Попытки вывести самолет из глубокой спирали результата не дали. Командир корабля принял решение на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток-светофильтр оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате летчик погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы является отказ крана кольцевания гидравлической жидкости гидроусилителей элеронов и не отключению демпферов сухого трения при отключении гидроусилителей элеронов. Это привело к заклиниванию системы управления в поперечном канале.
Авария самолета Ту-128М, 15 января 1987 г.
Экипаж 72-го гв. ап (командир корабля майор Козаченко И.А.) производил посадку на оперативный аэродром Нарьян-Мар после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия — появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании — произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные повреждения. Ремонту не подлежал.
Поломка самолета Ту-128УТ, 27 января 1987 г.
Во время посадки самолета Ту-128УТ на аэродроме Омск-Северный на удалении от точки касания около 1000 м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси.