Судостроение в мире

Судостроение в мире

Исторически сложилось, что основной центр судостроения находился в Западной Европе. И это положение продолжалось до конца 60-годов. К началу 70-х в Японии закончилось строительство новых и переоборудование старых верфей. На них стали применяться все последние достижения науки и техники в области кораблестроения. Добавьте сюда дешевую рабочую силу и европейские кораблестроители не выдержали конкуренцию. Постепенно они стали сворачивать производство, а некоторые стали переориентироваться на выпуск продукции не связанной с кораблестроением.
Вскоре похожая участь постигла и японских корабелов. Уже к 1995 году число сухих доков в этой стране сократилось с 16 до 9. Японцы даже разработали план сокращения отрасли и проводили его в два этапа. А в это время Южная Корея начала наращивать судостроительные мощности и к концу 80-х годов заняла лидирующее место в мире.
К концу 90-х годов прошлого столетия судостроение в мире достигло своей максимальной величины. На рынок пришли китайские производители и начали теснить южно-корейских конкурентов. К этому времени в странах Западной Европы строительство судов составило всего 13%, а доля заказов снизилась до 7% к общему мировому объему. В настоящее время наблюдается некоторое перепроизводство, что замедляет темпы строительства новых судов.
Чтобы история судостроения была полной, расскажем немного, как развивалось строительство судов, имеющих военное назначение у нас. В советское время правительство страны уделяло судостроению огромное внимание. Развиваясь, эта отрасль подтягивала и смежные производства. Кроме того, на базе военных технологий разрабатывались передовые методы, которые успешно применялись для строительства гражданских судов. Так уж сложилось, что военное судостроение помогало развитию металлургии, машиностроению, электроники и новым технологиям.
До перестройки третья часть кораблей в мире была изготовлена в Советском Союзе. Страна занимала лидирующее место, полностью обеспечивая себя гражданскими и военными судами. После 90-х годов это положение было утрачено. Судостроение переживало довольно трудные времена. Разрушились технологические цепочки, связывающие когда-то предприятия в единую систему. В России осталось несколько крупных судостроительных заводов. Остальные либо прекратили свое существование, либо перешли на выпуск продукции не связанной с изготовлением кораблей.
В последнее время положение немного начинает меняться в сторону улучшения. На государственном уровне принята программа дальнейшей модификации флота и замена старых кораблей на новые современные суда. До конца двадцатых годов текущего столетия на вооружение Российской Федерации поступят 8 подводных крейсеров, 16 подводных лодок и 54 надводных корабля разного класса.
Изменились и условия технического обслуживания новой техники. С 2011 года этим занимается Объединенная судостроительная корпорация. С нею был заключен контракт, срок действия которого заканчивается в декабре этого года. Так в новых условиях по-современному стало возможным поддерживать на должном уровне техническую готовность флота. А без нее невозможно сохранить все заложенные в него боевые качества.

Имея богатый опыт, российские корабелы не только выдержали испытание временем, но и нашли нишу для экспорта своих судов на внешнем рынке. Большим спросом пользуются в развивающихся странах российские транспортные десантные корабли. Они неплохо зарекомендовали себя как среди военных, так и среди гражданских потребителей выполняя различные задачи по перевозке грузов в контейнерах по морю и рекам.

Южная Корея – лидер в судостроении

На фоне растущего спроса со стороны СПГ-перевозчиков и крупнейших судовладельцев танкеров VLCC Южная Корея по итогам 2019 года второй год подряд удерживает первое место в мире по объему полученных судостроительных заказов.

По данным Clarksons Research, на долю судостроителей этой страны приходится 37% всего мирового объема размещенных заказов, в сумме корейские верфи подписали контакты на строительство 9,43 млн тонн компенсированного валового тоннажа (CGT).

Южная Корея, занимающая четвертое место в рейтинге экономик Азии, по итогам 2019 года опередила Китай и Японию, где было размещено заказов на 8,55 млн CGT и 3,28 млн CGT соответственно. Отметим, что четвертое место в мире с 1,14 млн CGT заняла Италия.

По сегментам Южная Корея получила 48 из 51 заказов, размещенных перевозчиками СПГ, и 18 из 31 заказов на строительство танкеров VLCC.

Отчеты крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи подтверждают намерения министерства торговли, промышленности и энергетики страны сохранять лидерство в судостроение и продолжать поддерживать конкурентоспособность страны в области строительства автономных и экологически чистых судов в будущем.

Так, Hyundai Heavy Industries Group намерена получить в 2020 году новых заказов на $15,9 млрд. Целевого показателя (кстати, такого же, как и в прошлом году) предполагается достичь за счет заказов, размещенных на трех судостроительных подразделениях группы – Hyundai Heavy Industries (HHI), Hyundai Samho Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard (HMD).

Сама HHI намерена заключить в этом году сделок на $8 млрд, в то время как HMD и Hyundai Samho Heavy Industries нацелены на $3,65 млрд и $4,25 млрд соответственно.

В прошлом году группа выиграла заказы на сумму $12 млрд на строительство 135 судов, достигнув 76% от своего годового целевого показателя в $15,9 млрд.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., второй в мире судостроитель по объему заказов, поставил себе задачу в 2020 году заключить сделок на сумму более $6,88 млрд.

По данным компании, в 2019 году Daewoo Shipbuilding выиграла заказы на сумму $6,88 млрд на постройку 39 судов, выполнив 82% своего годового заказа на $8,37 млрд.

Отметим, что в декабре прошлого года Европейская комиссия приступила к углубленному рассмотрению предполагаемой сделки Hyundai Heavy Industries по приобретению местного конкурента, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.

О решении исполнительный орган ЕС должен объявить 7 мая текущего года. напомним, сделка подлежит одобрению со стороны антимонопольных органов Южной Кореи и других стран, включая Японию, Китай, Сингапур и Европейский Союз.

Судостроительная промышленность

Судостроение – это ответвление тяжёлой промышленности, одна из суботраслей военно-промышленного комплекса. Включает в себя производство судов, лодок, яхт, а также их ремонт, модернизацию и техническое обслуживание.

Вклад отрасли в экономику страны

Судостроение как отрасль промышленности занимается изготовлением плавучих средств разных габаритов и целевого назначения. Все выпускаемые судостроительными заводами корабли можно условно разделить на несколько категорий:

  • военные суда;
  • подводные лодки;
  • катера;
  • ледоколы;
  • сухогрузы;
  • танкеры;
  • промышленные суда;
  • пассажирские корабли;
  • специальные суда (плавкран, буксир, спасатель);
  • другие корабли, не попадающие в общую классификацию (десантные, тральщики, разведывательные).

Экономисты называют судостроение одной из главных площадок для улучшения экономической ситуации в Российской Федерации. Известно, что один человек, который трудится в судостроении, обеспечивает работой 4-5 специалистов в смежных отраслях.

Для России судовое строение – это не только создание новых рабочих мест, но и производство конкурентоспособного на международном рынке продукта. Количество закупаемых у РФ судов гражданского пользования, по данным Росстата, с каждым годом возрастает в среднем на 2%.

Историческая справка

Судостроение России берёт своё начало от Петра I, который в 1693 году основал в Архангельске первую промышленную государственную верфь. К 1714 году Российская империя получила свой полноценный парусный флот.

В СССР отрасль активно развивалась и расширялась. Были основаны специальные комиссариаты и ведомства для контроля и модернизации. Рыбопромысловый флот Советского Союза считался первым в мире.

В Российской Федерации новый виток развития начат с момента основания Объединённой судостроительной корпорации. Производство кораблей в этот период времени носит нестабильный характер. С 2010 по 2018 год ежегодно изготавливалось от 22 до 72 гражданских судов и от 22 до 208 военных кораблей.

Наиболее заметные предприятия отрасли

Военное и гражданское производство судов в Российской Федерации производится на 168 предприятиях, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области. Наиболее заметные предприятия отрасли:

  • АО «Центр судоремонта «Звёздочка»;
  • Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие»;
  • АО «Судостроительная фирма «АЛМАЗ»;
  • АО «Красное Сормово»;
  • АО «Балтийский завод»;
  • АО «Судостроительный завод «Северная верфь»;
  • АО «Адмиралтейские верфи»;
  • АО «Центр судоремонта «Дальзавод»;
  • АО «Амурский судостроительный завод»;
  • Федеральное государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе»;
  • АО «Азовская судоверфь».

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделах Судостроительные заводы и Судоремонтные заводы.

Технологические процессы

Современное судостроение работает по принципу блочного метода. Этот способ подразумевает модульную сборку корабля на месте постройки. Изготовление модулей производится на отдельных технических линиях.

У каждого предприятия могут быть свои секреты и нюансы производственного процесса, но основные моменты остаются неизменными на каждом судостроительном заводе. Главные этапы:

  • закладка судна;
  • заготовительный;
  • блочный;
  • стапельный;
  • достроечный;
  • сдаточный.

Закладка судна – это формирование корпуса корабля. Традиционно начинается с киля, но при наличии современного стапеля может осуществляться и секционным методом из уже готовых частей.

Заготовительный этап – это сборка необходимых деталей и материалов. Все ресурсы, необходимые для постройки, должны быть привезены и укомплектованы заранее.

Блочный этап – сборка деталей в модульные блоки, которые в дальнейшем могут быть транспортированы в ангар и собраны там в отдельное судно. Части свариваются и обрабатываются, но не окрашиваются.

Стапельный этап подразумевает сборку судна из заранее заготовленных блоков. Здесь корпус проходит первые технические испытания на прочность, изоляцию и водонепроницаемость.

Достроечный этап требует спуска судна на воду. Теперь все технические процессы будут осуществляться уже на поверхности воды. Погружается тяжёлое оборудование, заканчивается изоляция корпуса. Завершается достроечная фаза покраской судна.

Сдаточный этап – это последний шаг перед выпуском корабля в воду. Осуществляется швартовка, ходовые работы, ревизия судна.

Судостроение является приоритетной отраслью тяжелой промышленности. Так, больше 90% грузов до сих пор переправляются между континентами на кораблях из-за низкой стоимости и высокой надёжности этого метода.

Перспективы развития

Правительство РФ считает судостроение одной из самых перспективных отраслей тяжёлой промышленности. В 2019 году была разработана и принята стратегия развития судостроения до 2035 года. Государство ставит цель увеличить экспорт судов российского производства на международный рынок.

Развитие судостроения в России в основном связано с военно-промышленным комплексом. Так, около 70% государственных заказов сконцентрированы именно в этой сфере производства. При этом пятая часть возводимых кораблей ориентирована на экспорт.

Читайте нас в Яндекс Дзен и подписывайтесь во Вконтакте.

Составитель доц. Чередниченко А.К.

В лекциях 2 и 3 используется материал доц. Тимошенко В.Ф.

Лекция 1

Современное состояние мирового судостроения

(по материалам статьи «Мировое судостроение ХХI века», автор д.т.н.С. И. Логачев, опубл. Морской журнал, 2001г.).

Судостроительная промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.). судостроение в то же время стимулирует их развитие. достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда являлось показателем научно-технического уровня страны, ее промышленного потенциала.

До конца 60-х гг. основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий.

В начале 70-х гг. на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу этой страны на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии. Франции. Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном реконструированные верфи, существовавшие многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того. такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привели к снижению конкурентоспособности европейских верфей.

В связи с этим доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца 70-х гг.. когда в когорту судостроительных держав вошла Южная Корея, Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%. В 80-е гг. в результате ввода в эксплуатацию ряда новых крупных верфей и модернизации существующих Южная Корея обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. Доля Кореи на мировом рынке судостроения стала довольно интенсивно расти и в 1998 г. превысила 30%. В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.

Объем мирового производства судов достиг пика в 1975г.. превысив 60 млн т дедвейта (34,2 млн per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в 4 с лишним раза до 14 млн т дедвейта (10,9 млн per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. уровня в 37 млн т дедвейта (около 24 млн per. т), что по сравнению с 1991 г. выше более чем на 50% (рис. 1).

В 90-е гг. примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны -Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более 50%.

Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов. Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%. а в объеме заказов —до 4%.

Производство и спрос в мировом судостроении в настоящее время находятся на самом высоком для двух последних десятилетий уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения. Изменение производственных мощностей здесь шло следующим образом. В середине 70-х гг. в Японии и Западной Европе был построен ряд новых крупных строительных доков и одновременно модернизировано оборудование на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн per. т.

Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы из-за затянувшегося кризиса в судоходстве и падения спроса на новые суда приняли решительные меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного сектора. В результате производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились с 14.0 млн per. т в 1975 г. до 4.5 млн per. т в 1990 г.

Аналогичные меры были приняты и в Японии. К 1995 г. количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. Программа сокращения судостроительных производственных мощностей Японии выполнялась в два этапа — в 1980 и 1988 гг. под управлением Министерства транспорта. В итоге производственные мощности судостроения Японии сократились с 18млн per. т в 1975 г. до 7.5 млн per. т в 1990 г.

Однако в этот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить в строй новые судостроительные мощности, вследствие чего ее судостроительный производственный потенциал увеличился с 1,0 млн per. т в 1975 г. до 4,0 млн per. т в 1990 г.

В итоге суммарные производственные мощности мирового судостроения с 37.5 млн per. т в 1975 г. сократились до 20.0 млн per.т в 1990 г. Затем в ожидании подъема спроса на новые суда Южная Корея и Китай приступили к дальнейшему расширению производственных мощностей. По состоянию на 1995 г. мощности мирового судостроения выросли до 26.0 млн per. т. Южная Корея и дальше продолжала наращивать производственные мощности судостроения. увеличив их с 6.5 млн per. т в 1995 г. до 8.5 млн per. т в 1997 г. Ожидается, что максимальные производственные мощности мирового судостроения в конце XX в. увеличатся до 32,5-34,0 млн per. При проводимой сегодня форсированной модернизации существующих верфей и строительстве новых производственные мощности во всем мире начинают расти быстрее. чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) предполагает, что к 2005 г. избыток производственных мощностей составит не менее 40% и. как следствие, уровень цен на суда не будет покрывать расходы верфи.

До сих пор неясно, вступит ли в силу уже выработанное и ратифицированное ЕС соглашение ОЭСР о нормальных условиях конкуренции в коммерческом судостроении. Принятие решения зависит от США. которые до настоящего времени не ратифицировали его, и вряд ли это произойдет в ближайшее время. Однако даже вступление соглашения ОЭСР в силу не решит основную проблему судостроительного рынка — расширение производственных мощностей. превышающее спрос. Это означает, что европейскому судостроению, скорее всего не удастся победить на свободном от дотаций рынке даже благодаря передовой технологии, научным исследованиям и квалифицированной рабочей силе. В прошлые годы южнокорейские верфи, например, компенсировали существовавшее ранее отставание от европейского судостроения в производительности более низким уровнем затрат. В японском же судостроении, поданным исследований экспертов. производительность превосходит европейский уровень на 20-30%.

Как в Южной Корее, так и в Японии предпринимаются активные усилия по модернизации судостроительного производства, что способствует ежегодному 10-процентному повышению производительности труда.

Прежнее технологическое превосходство европейских верфей на многих рынках специального судостроения все больше ставится под сомнение. Причина этого — не только искаженные дотациями международные рынки, но и инновационная слабость многих верфей и недостаток государственной поддержки. В отличие от Юго-Восточной Азии европейское судостроение десятилетия оставалось распыленным. В Европе насчитывается примерно 200 верфей. распределяемых по странам следующим образом:

Европейское судостроение сегодня занимает лишь отдельные ниши на рынке специального судостроения. где доля западноевропейских верфей составляет 65%.

Однако более 80% мирового судостроительного рынка -это простые и средней сложности торговые суда. к кото­рым относятся прежде всего танкеры, навалочники и контейнеровозы. В сегменте простого судостроения доля за­падноевропейских стран составляет всего 6%, в сегменте среднесложных-25-30%. При ориентации западноевро­пейских верфей на специальное судостроение им вряд ли в будущем удастся сохранить существующую сегодня долю в мировом судостроении.

Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов (танкеров и навалочников), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться направить усилия на другие.

За прошедшие годы произошли изменения и в количе­стве рабочей силы. используемой в мировом судострое­нии. что является одним из факторов, влияющих на про­изводственные мощности судостроения. В последние два десятилетия трое из четырех рабочих в европейском судо­строении потеряли свои рабочие места. Если в 1975 г. на верфях работало 462 тыс. рабочих и служащих, то в 1996г. — только 113 тыс. Во многих странах сокращение числен­ности составило свыше 70%. В Бельгии все судостроители потеряли свои рабочие места, в Швеции — 96%, в Вели­кобритании и Франции- свыше 80%. Сравнительно легче проходил процесс сокращения численности с 1975 г. по 1996 г. в Греции (-60%). Дании (-61%). Финляндии (-64%). В некоторых странах в 90-х гг. замедлился процесс сокра­щения рабочих мест. Если в среднем по Западной Европе с 1990 по 1996 г. потеряли свои рабочие места 34%. то в Великобритании, Нидерландах и Финляндии -менее 10%. В Дании и Франции положение с занятостью изменялось значительно благоприятнее, чем в среднем по Западной Европе. Напротив, в Восточной Германии в 90-х гг. заня­тость уменьшилась на 70%. в Португалии — почти на 60%, в Греции и Норвегии — почти на 50%.

Если говорить о численности работающих на верфях Западной Европы, то десять верфей, включая верфи Польши, имеют численность работающих свыше 2000 че­ловек. Крупнейшие- по числу работающих -две польские верфи в Щецине и Гдыне. Следующая по численности работающих верфь Chantiers de L’Atliantique — вполовину меньше. Три верфи имеют численность от 3000 до 4000 человек, а следующие четыре — от 2000 до 3000 человек. На 18 верфях работает от 1000 до 2000 человек. Всего на этих 28 крупных верфях занято 67 870 человек, это около 60% числа работающих на всех европейских верфях. На большинстве верфей работает менее 1000 человек. Со­кращение рабочих мест в европейском судостроении пред­полагается и в будущем.

Каждая судостроительная страна стремится расширить свои судостроительные мощности в соответствии с воз­можным мировым спросом на строительство новых судов. Объем поступления новых заказов на верфь зависит от двух основных факторов: ценовой конкурентоспособнос­ти верфи и её неценовой конкурентоспособности.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность — это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна. обслуживание после поставки, репутация верфи.

По прогнозу Japan Maritime Research Jnstitute. изменение долей отдельных стран и регионов в мировом выпуске продукции судостроения (в grt) будет следующим (%):

Страна 1995—2000 2001—2010
Япония 43-40 40-35
Южная Корея 24-30 27-32
Западная Европа 16-15 15-16
Прочие страны 17-15 18-17

Всего: ……. 100-100

Мерой оценки производительности верфи в какой-то степени может служить отношение объема выпущенной в течение года судостроительной продукции в компенсированных регистровых тоннах (комп. per. т) к годовым затратам времени на её изготовление в чел.-ч (чел.-год). Разные страны дают разные значения показателя «чел.-год», колеблющиеся от 1550 до 2600 часов в год. В отдельных европейских странах среднее количество рабочих часов в год на верфях составляет: Польша – 2201, Греция –1832,Испания- 1806, Италия-1775, Норвегия- 1747, Нидер­ланды- 1728, Дания-1704, Германия- 1699, Финляндия -1619.

Финляндия с 1619 рабочими часами в год и Польша с 2201 часом образуют два полюса, разница составляет 600 часов (40%). или 2-3 часа ежедневно. В большинстве стран количество рабочих часов в год составляет от 1600 до 1800 часов.

В Японии годовое количество рабочих часов составляет 1963. На самом деле это количество существенно больше. поскольку сверхурочные часы в Японии зачастую не регистрируются.

Анализ структуры себестоимости постройки судов различных типов в разных регионах и странах мира показал, что основную долю затрат составляет стоимость материалов (50-70%). затем идут заработная плата (15-30%) и накладные расходы (10-25%). Оплата труда вместе с накладными расходами в европейских судостроительных странах составляет 40-45% себестоимости постройки судна. При этом заработная плата в общем балансе себестоимости занимает 20-25%. что связано с относительно высоким общим уровнем оплаты труда рабочих в европейских странах. Средняя почасовая ставка зарплаты рабочих на судостроительных верфях в различных странах в 1999 г. составляла (долл./ч):

Страна Ставка

Япония ……….. 34,8

Германия………. 30,8

Франция ………. 29,5

Бельгия ……….. 25,1

Нидерланды……. 24,9

Дания, Финляндия 24,5

Норвегия ………. 23,6

Южная Корея …… 17,0

КНР ………….. 2,0

В европейском судостроении самая низкая зарплата на польских верфях- примерно в десять раз меньше, чем на германских.

Внутри стран между верфями также существует разница в заработной плате. Наиболее однородна заработная плата в Скандинавских странах.

Наиболее сильная дифференциация в Польше и Испании. Если в Норвегии, например, наибольшая разница в почасовой оплате на различных верфях не превышает 7%, то в Польше она составляет 100%.

Продолжительность строительства судов от закладки киля до сдачи судна заказчику практически не зависит от их размеров и равна, например, в Японии и Южной Корее 5-7 мес. В Финляндии крупнейшее в мире и сложнейшее по оборудованию пассажирское круизное судно строилось 25 мес.

Анализ 86 контрактов, заключенных в с 1996 по 1998 г. показывает, что более двух третей контрактов предусматривали постройку судов в срок до двух лет (после подписания контракта).

Максимальный срок от подписания контракта до сдачи судна составляет не более трех лет.

судостроительная промышленность

Смотреть что такое «судостроительная промышленность» в других словарях:

  • Судостроительная промышленность РФ — Судостроительная промышленность Российской Федерации совокупность зарегистрированных на территории страны в соответствии с законодательством Российской Федерации независимо от организационно правовых форм и форм собственности судостроительных и… … Официальная терминология

  • Судостроительная промышленность — СУДОСТРОИ́ТЕЛЬНАЯ ПРОМЫ́ШЛЕННОСТЬ. К нач. войны отрасль получила значит. развитие, была проведена реконструкция ленинградских и николаевских судостроит. з дов, велось стр во новых крупных з дов мор. судостроения на Д. Востоке и на Севере,… … Великая Отечественная война 1941-1945: энциклопедия

  • Промышленность России — Динамика индекса промышленного производства в России в 1991 2009 годах, в процентах от уровня 1991 года … Википедия

  • Африка. Экономический очерк. Промышленность. Машиностроение и металлообработка — Отрасли, связанные с обработкой металлов, в большинстве африканских стран находятся на начальных стадиях развития, удовлетворяя незначительную часть национальных потребностей в металлоизделиях, инструментах и машинах, в основном несложных по… … Энциклопедический справочник «Африка»

  • судпром — судостроительная промышленность … Словарь сокращений русского языка

  • Экономика России — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

  • Капитализм — (Capitalism) Капитализм это общественно экономическая формация, основанная на частной собственности, эксплуатации наёмного труда и признающая главенство капитала История капитализма, модели капитализма, основные понятия капитала, становление… … Энциклопедия инвестора

  • Машиностроение России — Динамика индекса производства машин и оборудования в России в 1991 2009 годах, в процентах от уровня 1991 года … Википедия

  • Нидерланды — I (Nederland) Королевство Нидерландов (Koninkrijk der Nederlanden) (неофициальное название Голландия). I. Общие сведения Н. государство в Западной Европе, на С. и З. омывается Северным морем. Длина морских границ около 1 тыс. км … Большая советская энциклопедия

  • Бразилия (государство) — Бразилия (Brasil), Федеративная Республика Бразилии (República Federativa do Brasil). I. Общие сведения Б. государство в Южной Америке, занимающее восточную и центральную часть материка. Наибольшая протяжённость с С. на Ю. 4320 км, с В. на З.… … Большая советская энциклопедия