Судно на воздушной

Содержание

«Хаска», «Сивуч» и другие: скеговые суда на воздушной подушке

Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота. Фото: А. Бричевский / отдел информационного обеспечения Черноморского флота

Рыбинская верфь совместно с другими судостроительными предприятиями концерна «Калашников» работает над созданием многофункционального судна на воздушной подушке скегового типа «Хаска 10». Премьера новинки должна состояться в текущем году.
По своим габаритам судно сможет вместить трехосный тягач «КАМАЗ», а в общей сложности способно брать на борт до 10 тонн полезной нагрузки. Но главная особенность «Хаски» ‒ внедрение в конструкцию гибких ограждений-скегов. Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа. О прошлых отечественных наработках по этой тематике и перспективах развития кораблей на воздушной подушке скегового типа ‒ в нашем материале.

С опорой на воздух

Идея поднять судно из воды в воздух, чтобы снизить сопротивление и повысить скорость, всегда была очень привлекательной для судостроителей. За сто лет до появления первых пароходов и за двести лет до первых полетов на самолетах уже существовал проект, который можно назвать прообразом современных кораблей на воздушных подушках. В 1716 году шведский ученый Эммануил Сведенборг предложил с помощью лопастей и мускульной силы нагнетать воздух под парусиновый купол, на котором можно перемещать людей и грузы. Идея осталась на бумаге, так как никакая мускульная сила не смогла бы поднять такой аппарат.

Воплотить что-то подобное в реальность стало возможным только с появлением двигателей внутреннего сгорания. В 1915 году австро-венгерский офицер и изобретатель Мюллер фон Томамюль построил экспериментальный торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот», который смог разогнаться до 40 узлов (чуть более 70 км/ч). Но ускорять машины с помощью воздушной прослойки предлагали не только на воде. В 1926 году Константин Циолковский высказывал мысль о скоростном поезде без колес, движение которого основывалось бы на использовании давления воздуха.


Торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот»

Наша страна была первой в создании действующих «воздухоходов» скегового типа. Работы над ними были начаты в 1927 году под руководством профессора В.И. Левкова. Судна на воздушной подушке (СВП) разрабатывались для военного применения. В конце 1930-х годов катер Левкова «Л-5» весом 9 тонн достиг скорости 73 узла (более 135 км/ч). Он был построен по скеговому типу конструкции.

Левков работал и над СВП камерного типа, но развития это направление не получило. Изобретателем соплового способа формирования воздушной подушки, который сегодня используется в большинстве СВП, считается англичанин Кристофер Коккерелл. По легенде, он открыл принцип воздушного барьера, экспериментируя с двумя консервными банками, вставленными одна в другую. В 1955 году Коккерелл запатентовал схему СВП под названием Hovercraft («парящий аппарат»). А в 1959-м первое построенное им судно SR-N1 пересекло пролив Ла-Манш за 20 минут.


Hovercraft SR-N1

«Золотой век» СВП пришелся на 1960-70-е годы, когда конструкторы и судостроители возлагали на новый тип судов большие надежды. Однако практическое применение показало, что СВП достаточно дороги в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Повсеместного распространения, как о том мечтали изобретатели СВП, этот тип транспорта не получил. И все же есть сферы, где судам на воздушной подушке пока нет альтернативы, и их минусы с лихвой окупаются преимуществами.

Типы судов на воздушной подушке

Все суда на воздушной подушке работают по одному принципу – под днищем корпуса создается избыточное давление воздуха, которое приподнимает судно над поверхностью. Избыточное давление продуцируется специальными воздухонагнетателями. Этот прием позволяет СВП двигаться с достаточно большой скоростью и выезжать на необорудованный берег, что важно для быстрой разгрузки судна. СВП могут применяться в любое время года.

Разнообразные по конструкции СВП можно разделить на две большие группы: скеговые и амфибии. Плюсом последних, как уже следует из названия, является то, что они способны двигаться по разным типам поверхности – по воде, льду, ровному грунту, болотистой местности, песчаным пляжам. К ним относятся суда, построенные по камерной и сопловой схемам.

СВП скегового типа, проект А48 Фото: wikimedia.org

В камерных СВП воздух нагнетается под куполообразное днище и свободно вытекает по его периметру. В сопловых судах воздушная подушка ограждается воздушной завесой, которую создают сопла по периметру днища. С изобретением «юбки» − мягкого ограждения для воздушной подушки – этот тип СВП стал самым распространенным. Минусом амфибий является их сравнительно плохая управляемость, связанная с отсутствием контакта с водой. При сильном ветре скорость судна падает, и его может просто сдуть с курса.


Десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322, шифр «Зубр». Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org

Название скеговых СВП произошло от английского слова «скег» − бортовой поплавок или ограничитель. В скеговых судах для уменьшения расхода воздуха подушку ограждают по бокам жесткими скегами или баллонами. Эти СВП, в отличие от амфибий, используются в основном на воде, так как скеги должны быть погружены в воду. В связи с этим скеговые суда более устойчивые, чем амфибии. СВП этого типа по общей конструкции, силовой установке и управлению ближе к традиционным судам.

Скеговые СВП в России

Разработчики скеговых судов и сегодня используют различные модификации схемы, предложенной в 1930-е годы Владимиром Левковым. Начиная с 1960-х годов в СССР серийно выпускаются скеговые пассажирские СВП. Например, «Зарница» водоизмещением 14 тонн, перевозящая 48 пассажиров на скорости 36 км/ч, или морская «Чайка» водоизмещением 45 тонн, способная взять на борт до 80 человек.

В разработке скеговых СВП для военного применения лидирует ЦМКБ «Алмаз». Здесь в 1975 году начались работы над проектом малых ракетных кораблей на воздушной подушке 1239, шифр «Сивуч». В 1987 году был построен и в 1997-м введен в состав флота головной корабль семейства «Бора», а в 1999 году принят на вооружение второй корабль «Самум».


Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота. Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org

Вместе с другим детищем «Алмаза», самым большим в мире судном на воздушной подушке «Зубр», эти корабли − гордость российского флота, крупнейшие в своем классе. Они предназначены для уничтожения боевых судов и транспорта противника, могут обеспечивать прикрытие и конвой, осуществлять разведку или дозор. Катера оснащены комбинированными энергетическими установками с дизельными и газотурбинными двигателями. Всего на каждом катере установлено 6 двигателей. Вместе с различными устройствами, регулирующими подачу воздуха под днище, двигатели обеспечивают «Сивучам» 36 режимов работы. Катера могут двигаться как обычные катамараны, как СВП или только за счет нагнетаемого под днище воздуха.

Водоизмещение катеров – 1000 тонн, скорость – до 45 узлов (83,34 км /ч), дальность плавания – до 2500 миль (более 4000 км). При этом «Сивучи» могут выходить в море при волнении до 5 баллов, двигаться по отмели и подходить к берегу на глубину до 1 метра. В определенных обстоятельствах скорость и маневренность катеров позволяют им уходить от противокорабельных ракет и торпед.

«Хаска 10»: многоцелевой «воздухоход»

В 2018 году конструкторы Рыбинской верфи, входящей в концерн «Калашников», приступили к разработке СВП скегового типа «Хаска 10». Судно рассчитано на многоцелевое применение и создается в рамках государственной программы по освоению шельфовых месторождений. С его помощью станут более доступными регионы Сибири, Дальнего Востока, Арктики и рек Волго-Камско-Балтийского региона.

«Хаска» может перевозить до 10 тонн груза и разместить на борту, к примеру, трехосный тягач «КАМАЗ». Длина судна – 20,8 м, ширина – 12,5 м, высота – 7,4 м, водоизмещение – 35,7 тонны, мощность силовой установки – 4х800 л.с., скорость – 40 узлов. Управляется судно экипажем из 3 человек. В автономном режиме судно может проводить до 3 дней с дальностью плавания до 400 миль.


Схема «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь

Особенностью конструкции «Хаски» являются гибкие ограждения-скеги. Именно скеги считаются одним из слабых мест СВП этого типа. Если для амфибий повреждение «юбки» не является критичным, то вывод из строя жесткого скега превращает скеговое судно в обычный водоизмещающий корабль с потерей скорости и всех остальных преимуществ СВП. Гибкие скеги отчасти решают эту проблему, они более устойчивы к воздействиям и могут огибать препятствия.

В данный момент работы по «Хаска 10» идут полным ходом. Рыбинская верфь занимается строительством совместно с заводом «Вымпел», еще одним предприятием судостроительного кластера «Калашникова». Премьера нового судна на воздушной подушке должна состояться уже в текущем году.


Модель «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь

СВП скегового типа имеют хорошие перспективы как в военно-морском флоте, так и на «гражданке». По многофункциональности и скоростным возможностям в классе судов водоизмещением до 1000 тонн им нет равных. Скеговая конструкция подходит для создания скоростных транспортных паромов, десантных кораблей, для поисково-спасательных работ. Есть идеи по созданию вертолетоносцев на базе скеговых СВП. Благодаря таким разработкам, как «Хаска 10», остается надежда, что богатейший опыт отечественных конструкторов в создании скеговых «воздухоходов» будет востребован и в будущем.

«Хаска 10». Новое российское судно на воздушной подушке


«Хаска 10», рендер
В Рыбинске на местном предприятии «Рыбинская верфь», которое с 2015 года входит в состав группы компаний «Калашников», идут работы над проектом нового судна на воздушном подушке под названием «Хаска 10». Новое многофункциональное судно, предназначенное для гражданского и военного применения, разрабатывалось совместно с инженерами судостроительного завода «Вымпел», который также находится в Рыбинске. Процесс постройки первого судна на воздушной подушке (СВП) «Хаска 10» уже начался.

Что известно о проекте «Хаска 10»

16 марта 2020 года Дмитрий Тарасов, являющийся генеральным директором группы компаний «Калашников», с рабочим визитом посетил город Рыбинск в Ярославской области. Здесь топ-менеджер оружейной корпорации посетил «Рыбинскую верфь», именно на этом предприятии создавали новое судно под названием «Хаска 10». Провести презентацию нового судна для широкой общественности планируется в конце августа 2020 года в рамках работы Международного военно-технического форума «Армия 2020».
В Рыбинске Дмитрий Тарасов встретился с управляющим директором судостроительного завода «Вымпел» Вадимом Собко и генеральным директором предприятия «Рыбинская верфь» Сергеем Антоновым, обе компании входят сегодня в ГК «Калашников». В рамках встречи стороны договорились о кооперации работ по постройке нового судна на воздушной подушке. Как отмечается на официальном сайте группы компаний «Калашников», на ССЗ «Вымпел» в настоящее время уже доставлен материал, предназначенный для производства центральной части нового судна, работы по постройке корабля планировалось начать до конца марта текущего года.
По словам Собко, на судостроительном заводе «Вымпел» будет изготавливаться часть корпуса нового СВП, для этого на предприятии имеется подготовленный персонал и все необходимые производственные мощности. При этом работы будут вестись совместно с «Рыбинской верфью» в рамках налаживания кооперации местного судостроительного кластера. Совместная работа двух предприятий поможет ускорить работы по строительству многофункционального судна на воздушной подушке скегового типа с гибкими скегами (СВПСГ) «Хаска 10» с максимальной полезной грузоподъемностью 10 тонн.

«Рыбинская верфь»
Работы над новым судном ведутся в рамках реализации госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы». Известно, что к реализации проекта «Хаска 10» проектно-конструкторский отдел предприятия «Рыбинская верфь» приступил в январе 2018 года, тогда же в сети появились первые рендеры будущего судна. Проект позиционируется как экономичное универсальное транспортное судно военного и гражданского применения. Очевидно, что спрос на СВПСГ может быть не только на гражданском рынке, но и со стороны российских силовых структур.
Согласно уже опубликованным материалам, понятно, что судно сможет брать на борт до десяти тонн различных грузов и легко вместит трехосный грузовой автомобиль «КамАЗ». Проектная длина «Хаски 10» составляет 20,8 метра, ширина – 12,5 метра, высота – 7,4 метра. Водоизмещение полное – 35,7 тонны, порожнее – 20 тонн. Предполагается, что оснастят судно на воздушной подушке двумя российскими двигателями, развивающими максимальную мощность 800 л.с. каждый. Такой силовой установки будет достаточно, чтобы обеспечить судну максимальную скорость хода 40 узлов (примерно 73 км/ч). Экипаж корабля составят три человека, заявленная автономность – 3 суток. Дальность плавания – 400 миль (740 км).
Главной особенностью реализуемого в Рыбинске проекта являются гибкие скеги. Чаще всего скеговые суда представляют собой корабли на воздушной подушке, у которых не происходит полного отрыва корпуса от поверхности воды, а сами бортовые ограждения (скеги) уходят в воду. Для придания всей конструкции большей устойчивости подобные ограждения чаще всего выполняют жесткими. Однако в проекте «Хаска 10» реализовано другое техническое решение – гибкие скеги. Проектировщики считают, что это позволит повысить технические характеристики судна. Такое решение должно повысить мореходность и проходимость судна за счет исключения скачкообразного преодоления им набегающей волны или различных препятствий.
Генеральный директор группы компаний «Калашников» Дмитрий Тарасов уже назвал судно «Хаска 10» наиболее перспективным для будущего экспорта продуктом корпорации. Сообщается, что судно на воздушной подушке уже успело заинтересовать партнеров концерна из Вьетнама, Индии и Казахстана. Перспективным для СВПСГ «Хаска 10» считается и внутренний российский рынок. Планируется, что суда этого проекта будут востребованы в транспортной системе отдаленных российских регионов, в первую очередь в районах Арктики, Сибири, Дальнего Востока. Также суда можно будет эффективно использовать на Балтике и на реках Волго-Камского региона.

«Хаска 10»

Перспективы рынка судов на воздушной подушке в России

Учитывая размеры территории Российской Федерации и наличие огромных удаленных районов, в том числе с труднопроходимой для обычной техники местностью, развитие и строительство судов на воздушной подушке представляется оправданным. Однако специалисты не уверены, что у гражданских версий судов на воздушной подушке найдутся частные покупатели. Скорее всего, это будут крупные государственные компании или ведомства.
В 2016 году компания «Ховернетик», собирающаяся организовать в Санкт-Петербурге выпуск СВП, предназначенных в первую очередь для частного потребителя, оценивала весь рынок российских амфибийных средств на ближайшее десятилетие в 45 миллиардов рублей. При этом, по оценкам компании, в стране насчитывалось примерно три тысячи судов на воздушной подушке.
Использование подобных судов в России оправданно, особенно для улучшения транспортной доступности регионов Сибири, Дальнего Востока и арктической зоны. Такие суда могут активно использоваться на реках для быстрой транспортировки людей и грузов, а также в прибрежной полосе. Суда могут доставлять новое строительное и буровое оборудование, строительные материалы, колесную и гусеничную технику в рамках доступной им грузоподъемности. Это хорошо вписывается в реализуемую госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 год». Так уж получилось, что главные богатства страны, которые представлены природными ископаемыми, сосредоточены сегодня в труднодоступных регионах, где практически нет транспортной инфраструктуры, а реки заменяют автомобильные шоссе. При этом суда на воздушной подушке могут использоваться для доставки товаров в удаленные населении пункты и для пассажирских перевозок.


«Хаска 10»
Правда, будущее СВПСГ «Хаска 10» лежит именно в плоскости госзаказа. Скорее всего, позволить себе такие суда грузоподъемностью до 10 тонн смогут только крупные государственные компании, в первую очередь, занимающиеся добычей нефти и газа. Также возможна их закупка для некоторых ведомств, например МЧС. В то же время поверить в то, что не государственные компании заинтересуются подобным предложением пока сложно. В России на долю частных заказчиков судов на воздушной подушке, в первую очередь небольших катеров, способных перевести до тонны груза, приходится всего до 15 процентов продаж. Неслучайно многие эксперты считают, что помимо госкомпаний основными заказчиками такой техники в России долгие годы будут оставаться Минобороны и МЧС.

«Хаска 10» вполне может заинтересовать Минобороны России

В любом случае спрос на подобную технику в ближайшее время будет обусловлен освоением территорий Крайнего Севера, побережья и шельфа российской Арктики. Это напрямую связано с программой промышленного развития труднодоступных северных и восточных регионов России, в которых сосредоточены огромные природные богатства и самые крупные месторождения природных ископаемых, всё это необходимо защищать. Поэтому в этих районах растет военное присутствие России и увеличивается количество военных баз, аэродромов, пограничных застав, РЛС и объектов системы ПВО, которые также необходимо снабжать всем необходимым с большой земли.
Уже сейчас можно предположить, что одним из заказчиков судна на воздушной подушке скегового типа с гибкими скегами (СВПСГ) «Хаска 10» станет Минобороны России. Внешне новая российская разработка напоминает уменьшенный вариант американского десантного катера на воздушной подушке LCAC. Такие катера активно используются амфибийными силами США для перевозки морской пехоты, различного оборудования, боевой техники и военных грузов с борта десантных кораблей на берег. Также судно можно эффективно использовать для проведения гуманитарных операций. Американские десантные катера на воздушной подушке LCAC активно эксплуатируются на американских УДК.

Американский десантный катер на воздушной подушке LCAC
Вполне возможно, что «Хаска 10» также станет подобным судном для будущих проектов отечественных универсальных десантных кораблей, если в российском бюджете останутся деньги на их проектирование и строительство. Правда, возможности «Хаски 10» будут ограничены, судно подойдет лишь для транспортировки бронемашин (типа «Тигр»), небронированной колесной техники, орудий, минометов, морской пехоты, различного военного оборудования и снаряжения, что само по себе не так уж и мало.

System of Calculations | Mine

Описание

Крепь типа КМП-А3 предназначена для горных выработок с арочной формой оголения пород кровли.

Рамы крепления обоих типов состоят из двух криволинейных стоек с прямыми вертикальными нижними концами длиной 800 мм, 900 мм, 1100 мм и криволинейного верхняка.

Верхняки и стойки крепи изготавливают из специального взаимозаменяемого профиля СВП17, СВП19, СВП22, СВП27 и СВП33 согласно ГОСТу 18662. Шахтный профиль изготавливается, как правило, из стали обычного качества марки Ст 5пс. Освоено также производства спецпрофиля СВП из низколегированной стали марки 20Г2 АФ пс. Этот профиль рекомендуется для уменьшения материалоемкости крепи за счет повышения его несущей способности, при этом уменьшаются затраты на металл до 50 кг на один комплект крепи благодаря использованию элементов из профиля меньшего типоразмера.

Звенья крепи КМП-А3 соединяют между собой замками ЗСД, ЗПК.

Рамы соединяют между собой тремя межрамными стяжками. Одну устанавливают посередине верхняка, две другие — на стойках крепи на 400 мм ниже замкового соединения.

Конструкция крепи

Арочная податливая трехзвенная — КМП-А3

Типоразмерные ряды и конструктивное исполнение

Сечение в свету, м2 Высота в свету, м Ширина в свету, м Тип профиля Марка стали Рабочее сопротивление, кН Податливость, мм
Замок ЗСД Замок ЗПК
7.6 2.66 3.27 СВП17 Ст 5пс 180 200 150
8.8 1.91 3.57 СВП19 Ст 5пс 200 230 150
8.8 1.91 3.57 СВП17 20Г2 АФ пс 200 230 150
10.8 3.03 4.18 СВП22 Ст 5пс 220 260 150
10.8 3.03 4.18 СВП19 20Г2 АФ пс 220 260 150
13.3 3.34 4.75 СВП27 Ст 5пс 250 290 150-200
13.3 3.34 4.75 СВП22 20Г2 АФ пс 250 290 150-200
15.0 3.45 5.2 СВП33 Ст 5пс 310 320 150-200
15.0 3.45 5.2 СВП27 20Г2 АФ пс 310 320 150-200
17.8 3.86 5.44 СВП33 Ст 5пс 310 320 150-200
17.8 3.86 5.44 СВП27 20Г2 АФ пс 310 320 150-200

Продолжение таблицы

Сечение в свету, м2 Марка стали Рабочее сопротивление, кН Податливость, мм
Замок ЗСД Замок ЗПК
7.6 Ст 5пс 180 200 150
8.8 Ст 5пс 200 230 150
8.8 20Г2 АФ пс 200 230 150
10.8 Ст 5пс 220 260 150
10.8 20Г2 АФ пс 220 260 150
13.3 Ст 5пс 250 290 150-200
13.3 20Г2 АФ пс 250 290 150-200
15.0 Ст 5пс 310 320 150-200
15.0 20Г2 АФ пс 310 320 150-200
17.8 Ст 5пс 310 320 150-200
17.8 20Г2 АФ пс 310 320 150-200

Корабли на воздушной подушке скегового типа

В середине семидесятых годов прошлого века отечественные судостроители из ЦМКБ «Алмаз» занялись новой для себя тематикой корабля на воздушной подушке скегового типа. В конечном счете эти работы вылились в строительство двух малых ракетных кораблей проекта 1239 «Сивуч». Корабли «Бора» и «Самум» способны разгоняться до 55 узлов и двигаться при волнении до восьми баллов. В сочетании с противокорабельными ракетами на борту ходовые качества «Сивучей» делают их грозным морским оружием.

МРК на воздушной подушке «Самум»
Стоит отметить, на ранних стадиях разработки проекта 1239 рассматривалось два варианта схемы будущих кораблей. Это были «классический» корабль на воздушной подушке и корабль скегового типа. Оба они имели свои плюсы и минусы, поэтому было решено проверить перспективы обеих схем на практике. В первую очередь, рассматривались возможности корабля на воздушной подушке скегового типа. Эта тематика на то время была не слишком изученной и потому вызывала особый интерес. Для изучения ходовых качеств подобных кораблей во второй половине семидесятых была построена самоходная модель «Икар-1». Она представляла собой небольшой катер, одновременно напоминающий плоскодонное судно и катамаран. Центральная часть днища была плоской, а по бортам в воду опускались два скега – специальные панели особой формы, делавшие из катера катамаран. При движении в пространство между водой, днищем и скегами попадал воздух, который частично принимал на себя вес катера. Модель испытали и по результатам анализа собранной информации построили более крупный катер «Икар-2».
При испытаниях второго экспериментального плавсредства одни проблемы пропали, но другие проявились с новой силой. Так, при разгоне катера попадающий под днище воздух нередко доходил до гребных винтов. При определенных обстоятельствах это приводило к т.н. забросам – импульсному повышению оборотов винта и двигателя ввиду резкого перехода винта из воды в воздух. Иногда это приводило к срабатыванию систем защиты двигателя и отключению последнего. Также немало неприятностей инженерам доставило попадание воздуха в технологические заборные отверстия, например, в кингстоны системы охлаждения двигателя. Решить обе проблемы первоначально планировалось при помощи дополнительных высоких и длинных килей на скегах. На уже первые пробные «заезды» с ними показали бесперспективность подобной идеи.
Общий вид возможной модификации скегового корабля на воздушной подушке
На поиск решения сложившейся проблемы ушло немало времени, но результат того стоил. Найденный способ исключить попадание воздуха на винты и в кингстоны в итоге значительно повлиял на конечный облик отечественных кораблей на воздушной подушке скегового типа. Конструкторы «Алмаза» предложили ограничивать подачу воздуха под днище в зависимости от скорости движения. При малых скоростях в пространство между днищем катера и водой должно было поступать небольшое количество воздуха, а при достижении максимальной скорости – максимально возможное. Кроме того, гребные винты разместили на внешних поверхностях скегов, за пределами объема воздушной подушки. Таким образом, достигались наиболее высокие характеристики динамической разгрузки и силовой установки. В результате всех принятых мер экспериментальный катер «Икар-2» водоизмещением чуть менее 50 тонн мог двигаться при волнении до трех баллов со скоростью порядка 30 узлов. При этом, несмотря на силу волн, катер шел уверенно и мягко. В дальнейшем система с регулированием подачи воздуха под днище перешла к новым кораблям скегового типа.
Полученная при испытаниях «Икара-2» информация активно использовалась при разработке проекта 1239. К примеру, корабли «Бора» и «Самум» имеют систему регулирования подачи воздуха под днище. В зависимости от режима хода и необходимых характеристик, носовой и кормовой проемы между скегами могут закрываться специальными гибкими ограждениями. Таким образом, «Сивучи» могут двигаться, как простой катамаран, как судно с динамической поддержкой при помощи набегающего потока воздуха, а также как «классическое» судно на воздушной подушке.
Одновременно с работами над гидродинамическим обликом корабля на фирме «Алмаз» разрабатывали энергетическую установку для проекта 1239. В результате анализа многочисленных вариантов была выбрана комбинированная схема с дизельными и газотурбинными двигателями. В итоге корабли проекта «Сивуч» оснащаются сразу шестью двигателями нескольких типов. Для экономичного хода корабль имеет два дизельных двигателя М-511А с максимальной мощностью до 10 тыс. лошадиных сил каждый. Два других дизеля – М-503Б (2х3300 л.с.) – предназначены для нагнетания воздуха под днище корабля во время движения с высокой скоростью. Последняя обеспечивается при помощи двух газотурбинных двигателей М-10, мощностью до 20-23 тыс. л.с. Дизельные двигатели М-511А передают крутящий момент на гребные винты на корме корабля, а моторы М-503Б соединены с нагнетающими турбинами. Газотурбинные двигатели, в свою очередь, приводят в действие по два гребных винта, размещенные на специальных поворотных колонках в кормовой части корабля. При экономичном ходе колонки поднимаются над водой и располагаются в вертикальном положении. В случае перехода на скоростной режим колонки опускаются в воду и запускаются газотурбинные двигатели.

МРК на воздушной подушке «Бора»
Утверждается, что оригинальная система скегов и ограждений в сочетании с архитектурой энергетической установки дает кораблям проекта 1239 возможность осуществлять движение на одном из 36 режимов, условно разделенных на три группы. Это режимы катамарана, и два варианта корабля на воздушной подушке. При помощи только дизелей М-511А «Сивучи» способны двигаться со скоростью до 18-20 узлов. Для разгона до больших скоростей нужно применять нагнетательные дизели и газотурбинные двигатели. При включении всей энергоустановки на полную мощность корабли проекта 1239 могут разгоняться до 55 узлов. При этом, однако, дальность плавания сокращается более чем в три раза по сравнению с экономичным ходом. Интересно, что среди 36 режимов работы двигателей, винтов и скегового корпуса присутствует даже такой, который позволяет кораблю двигаться только при помощи нагнетательных дизелей. При закрытом переднем и открытом заднем ограждении воздушной подушки только за счет истечения нагнетаемого под днище воздуха корабль может двигаться со скоростью до трех узлов, даже против ветра.
Малые ракетные корабли проекта 1239 «Сивуч», несомненно, являются одними из самых интересных и перспективных единиц техники российского военно-морского флота. Благодаря своим высоким ходовым данным, они способны выполнять некоторые действия, недоступные другим кораблям. К примеру, имеются сведения о пробных противоракетных и противоторпедных маневрах. По имеющимся данным, «Сивучи» за счет высокой скорости, при определенном стечении обстоятельств, способны срывать наведение противокорабельных ракет и уходить от торпед.
Однако, несмотря на все преимущества, «Сивучи» и другие корабли скегового типа имеют один большой недостаток. Их слишком мало. Ввиду высоких перспектив кораблей на воздушной подушке скегового типа продолжаются работы по созданию новых проектов такой техники. В настоящее время в ЦМКБ «Алмаз» изучаются возможности создания новых скеговых кораблей различного назначения. К примеру, рассматривается возможность продолжения развития идеологии скоростных ракетных кораблей или размещение на корабле вертолета (вертолетов). Для последнего предлагается убрать из состава двигательно-движительной системы опускаемые колонки и использовать только кормовые гребные винты либо водометные движители, размещенные на скегах.
Еще одной сферой, где могут найти применение корабли на воздушной подушке скегового типа, является высадка десанта. По скеговой схеме можно строить десантные катера и малые десантные корабли. Благодаря своему строению такая техника сможет быстро приближаться к берегу и, при необходимости, осуществлять высадку войск в непосредственной близости от суши. С использованием нагнетательных двигателей такой корабль или катер сможет, подойти к берегу и «сесть» на дно, используя скеги в качестве опор. В таком случае возможны как высадка десанта, так и более эффективное использование вооружений. В теории, корабли скеговой схемы могут быть использованы для выполнения широкого спектра целей. Это и атака кораблей противника ракетным вооружением (проект 1239), и высадка или огневая поддержка десанта, и даже спасение пострадавших при кораблекрушениях или других подобных инцидентах.



В девяностых годах конструкторское бюро «Алмаз», используя наработки по проекту 1239 и сопутствующим исследовательским программам, создало чисто гражданское судно на воздушной подушке скегового типа. Проект RSES-500 представлял собой скоростной паром, предназначенный для работы в грузопассажирских перевозках на Балтийском море или других подобных акваториях. К сожалению, экономические проблемы девяностых годов не позволили довести проект RSES-500 хотя бы до стадии закладки первого опытного судна. Возможно, в ближайшие годы конструкторские работы будут возобновлены и некоторые морские перевозчики купят новый паром.
В настоящее время суда на воздушной подушке скегового типа имеют неплохие перспективы в своем секторе. Ввиду определенных технических ограничений такая техника не может иметь большое водоизмещение, но в «секторе» до тысячи тонн ни один другой класс плавсредств не может конкурировать с ней. Согласно исследованиям и теоретическим выкладкам, судно или корабль с водоизмещением порядка тысячи тонн, с использованием газотурбинных двигателей и многорежимной воздушной подушки скегового типа, способно достичь скорости порядка 100 узлов. Конечно, ценой такой скорости станет огромный расход топлива, но в некоторых областях перевозок и военного дела это можно признать приемлемой платой за высокие характеристики.
Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа, а также обладают рядом интересных ноу-хау. В ближайшем будущем эти идеи и решения могут оказаться полезными на коммерческом рынке. Однако пока нет никакой информации о планах отечественных судостроителей по поводу создания коммерческих судов на воздушной подушке скегового типа. Примерно таким же образом обстоит дело и с боевыми кораблями такого класса. Очень не хотелось бы, чтобы имеющиеся наработки по этой тематике оказались забытыми и больше не приносили бы пользу.
По материалам сайтов:

Разбираемся в терминах, катера на воздушных подушках, воздушные подушки и воздушные винты

Любой человек, впервые столкнувшийся с принципиально новой техникой, обречен на ее вдумчивое изучение. Общего представления о том, как выглядит судно на воздушной подушке не хватит. Куда более предпочтительно немного разобраться во внутреннем устройстве аппарата. Необходимые информационные материалы или интернет-форумы по интересам помогут в приобретении нужного объема знаний. Основные базовые понятия можно разобрать в рамках этой статьи.

Конструкция катера на воздушной подушке

Что вообще представляет собой катер на воздушной подушке? Это универсальное транспортное средство, способное передвигаться как по суше, так и по воде. Ему не страшны ни болота, ни пересохшие реки, ни какая-либо другая пересеченная местность. Те, кто впервые видит такой катер в движении, буквально теряют дар речи на пару секунд. Сначала сложно понять по какому принципу действет аппарат.

Неспроста горячо любимый службами МЧС катер на воздушной подушке называют Хивусом, что в переводе на русский означает «зимний ветер». Когда он скользит над заснеженной поверхностью, то очень сильно смахивает на крупную поземку. При этом снежная буря, поднятая катером и стелющаяся из-под него, выглядит достаточно внушительно. Итак, начнем того на что опирается катер.

ГО, гибкое ограждение, юбка — в общем из названия все ясно. Так называют часть СВП, в которую нагнетается воздух и за счет которой катер поднимается над землей.

Баллон ГО — обычно так называют гибкое ограждение, которое представляет из себя цельный контур. Часто «баллоном» называют верхнюю часть духуровнего ГО. В случае, одноуровнего ГО типа «балонн» знайте, что вы имеете дело с самым примитивным и ненадежным гибким ограждением.

Сегментное ГО — это когда гибкое ограждение состоит из сегментов, которые не зависят друг от друга. Нагнетаемый воздух расправляет сегменты и они сходятся достаточно плотно для того, что бы не выпускать воздух.

Преимущество именно в их независимости. Сегменты как бы обхватывают препятствия, но при этом сохраняют герметичность ГО. Можно преодолевать крупные препятствия типа средней величины камней или бревен, что не позволит сделать одноуровневое балонное, т.к. оно при первом же наезде потеряет герметичность и, как следствие, давление. Если сегментное ГО лишится нескольких сегментов, то вы сможете дойти до базы. Балонное ГО при порезе 30-40 см. вам такого не позволит.

Секционное ГО — это то же баллонное, только балон разделен на герметичные отсеки по днищем катера. Такой схемы следующее.

Если вы наедете на открытый канализационный колодец на любом ГО, то воздух уйдет вместе с давлением и выйти на подушку вы не сможете. Но, в случае с секционным ГО на люке будет находится один или несколько секций. Да они потеряют герметичность, но зато давление будет в других секциях. Этого будет достаточно что бы выйти на подушку и продолжить движение.

Применяется на крупных судах на воздушной подушке или платформах, т.е. у аппаратов с большой площадью.

Скеговое ГО — изобретение родом из России. Смысл в том, что по бокам судна ставяться надувные баллоны, которые соединяются гибким ограждение в передней и задней части, за счет чего и достигается герметичность.

Такое ГО дает большую курсовую устойчивость, так как скеги дают некоторое сцепление с водной поверхностью. Но это на воде. На земле эти баллоны наоборот становяться помехой и затрудняют движение. Скеговые суда хорошо ходят по воде, льду и снегу. Их сложно назвать полноценной амфибией.

Силовая установка СВП обычно описывается общепринятыми терминами.

Маршевый или тяговый двигатель — двигатель, которых обеспечивает движение судна на воздушной подушке.

Нагнетательный двигатель — двигатель, который поддерживает давление в ГО и нагнетает туда воздух.

Какими бывают типы воздушных винтов

ВИШ — винт с изменяемым шагом, т.е. техническая возможность на ходу менять угол атаки лопасти винта таким образом, что бы поток воздуха перенаправлялся п противомоложную сторону. За счет этого можно оттормаживаться или осуществлять движение задним ходом.

Реверс — часто это и есть ВИШ, но бывает, что используются реверсивные ковщи или заслонки, которые выполняют ту же функцию перенаправления потока воздуха, но не так эффективны как ВИШ. недостаток ВИШ-а в высокой стоимости и технической сложности.

Кольцо — цельный элемент, который устанавливается вокруг винта и увеличивает его эффективность на 20-30%.

Вся остальная терминология достаточно популярна и интуитивно понятна.