Су 33 палубный

Содержание

Палубный истребитель Су-33: летно-технические характеристики

Постройка двух опытных Су‑27К была выполнена в ОКБ в кооперации с серийным заводом в 1986‑1987 годах. Первый полет на опытном самолете был совершен 17 августа 1987 года. В ходе заводских летно‑конструкторских испытаний самолета, 1 ноября 1989 года впервые в СССР на нем была выполнена посадка на палубу ТАвКр «Тбилиси» (позднее переименованного в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

С 1989 года на заводе в Комсомольске‑на‑Амуре началось производство установочной партии Су‑27К. Государственные испытания Су‑27К проводились в 1991‑1994 годах. В апреле 1993 года с завода в Комсомольске‑на‑Амуре летчикам авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. 31 августа 1998 года указом президента РФ Су‑27К принят на вооружение под обозначением Су‑33.

Самолет Су‑33 ‑ одноместный корабельный истребитель трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, со складыванием крыла и горизонтального оперения (для ангарного хранения).

Истребитель создан по нормальной аэродинамической схеме. На нижней поверхности центральной балки размещены узлы крепления тормозного гака.

Трапецевидное крыло, имеющее развитые наплывы и плавно сопрягающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус. Переднее горизонтальное оперение установлено в наплывах крыла и увеличивает как маневренные характеристики самолёта, так и подъёмную силу планера.

Истребитель Су‑33 оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами. Они находятся в разнесенных мотогондолах, что снижает их взаимное влияние. Истребитель оснащен регулируемыми воздухозаборниками, что позволяет ему развивать скорость, более чем в два раза превышающую скорость звука. Воздухозаборники размещены под наплывами крыла и оснащены защитными решётками, предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлетно‑посадочных режимах.

По сравнению с Су‑27 на палубном самолете усилено шасси. Основные опоры оснащены колесами уменьшенного диаметра, носовая опора имеет два колеса и может поворачиваться на угол +/‑60 градусов, обеспечивая повышенную маневренность самолета на палубе. Давление в пневматиках, по сравнению с Су‑27, повышено.

В кабине самолета установлено усовершенствованное катапультное кресло К‑36К, спинка которого наклонена на угол 30 градусов, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении маневренного воздушного боя.

Су‑33 оборудован системой дозаправки и передачи топлива в полете.

Взлет истребителя с палубы корабля производится с трех стартовых позиций: двух, обеспечивающих дистанцию разбега 105 метров, и одной ‑ 195 метров. Заход на посадку происходит по управлению со специального посадочного мостика, где команда офицеров посадки ведет управление движением самолета по траектории захода. Самолет фиксируется корабельной радиолокационной станцией и после входа в начальную часть глиссады снижения управляется посадочным радиолокатором. Кроме того, летчик визуально регулирует траекторию снижения истребителя, основываясь на наблюдении цветных огней посадочной системы «Луна‑3».

Посадка истребителя на палубу осуществляется практически без выравнивания при снижении по посадочной глиссаде с углом четыре градуса. После касания палубы Су‑33 цепляется посадочным гаком за трос аэрофинишера и тормозится на дистанции 90‑100 метров. При касании палубы летчик переводит двигатели на режим «максимал» для того, чтобы в случае незацепления гака или обрыва троса иметь возможность взлететь с посадочной палубы и уйти на второй круг.

Технические характеристики:

Экипаж — 1 человек

Длина — 21,2 м

Размах крыла — 14,7 м

Высота — 5,9 м

Максимальная взлетная масса с ВПП — 33000 кг

Максимальная взлетная масса с палубы — 28000 кг

Максимальная масса боевой нагрузки — 6500 кг

Максимальная скорость полета:

‑ у земли — 1300 км/ч

‑ на высоте — 2300 км/ч

Скорость захода на посадку — 240 км/ч

Практический потолок (без подвесок) — 17000 м

Максимальная дальность полета ‑ 3000 км

Продолжительность патрулирования на удалении 250 км — 2 часа

Длина разбега — 105 м.

Вооружение истребителя включает встроенную пушечную установку (30 мм). Су‑33 имеет 12 точек подвеса. Он может брать на борт управляемые ракеты класса «воздух‑воздух» ‑ Р‑27Р1(ЭР1), Р‑27Т1(ЭТ1), Р‑73Э, неуправляемые снаряды ‑ С‑8КОМ, С‑8ОМ, С‑8БМ, С‑13Т, С‑13ОФ, С‑25‑ОФМ‑ПУ, авиабомбы калибра ‑ 50, 100, 250, 500 кг, разовые бомбовые кассеты РБК‑500.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Палубный самолет истребитель СУ-33

Первая демонстрация Су-33 была проведена в г. Жуковском во время празднования Дня Авиации в августе 1991 года. Высший пилотаж, а именно взлет с носового трамплина с последующей горизонтальной посадкой с использованием аэрофинишеров, был продемонстрирован летчиком-испытателем Пугачевым в ноябре 1989 года. В августе 1998 года палубный истребитель был принят на вооружение ВВС РФ.

Особенности палубного истребителя Су-33

Данная модель истребителя корабельного базирования предназначена для противовоздушной обороны и может осуществлять трамплинный взлет и аэрофинишерную посадку на палубу авианесущего крейсера, например авианосеца Адмирала Кузнецова. Она имеет характерные особенности:

  • для увеличения дальности полета оборудована система полетной дозаправки топливом при помощи выдвижной заправочной штанги;
  • установлено дополнительное горизонтальное оперение наплыва крыла;
  • парашютно-тормозная установка аннулирована, вместо нее установлен новый опускаемый посадочный гак имеющий специальные системы выпуска, подтягивания и демпфирования;
  • установлен новый тип специфического бортового и связного оборудования (помехозащищенная импульсно-доплеровская РЛС) для выполнения полетов на фоне моря или земли и посадок на палубу авианосца;
  • механизация крыла изменена.

Трамплинный взлет и приземление на палубу авианосца, это весьма непростая задача для пилота, поистине высший пилотаж вождения истребителя. Во время выполнения посадки нагрузка на летчика превышает 8-9 единиц, так как весьма непросто попасть в короткий отрезок палубы между аэрофинишерами, причем отклонение от осевой линии должно быть не более 3 метров. Для совершенствования подобных навыков используют инженерно-технический комплекс, взлетно-посадочную систему «Нитка» (с имитацией палубы), находящуюся в Крыму. В 2020 году там планируют совершенствовать свою подготовку 20 пилотов.

Особенности компоновки палубного истребителя Су-33

Су-33 — достаточно новый российский палубный истребитель с горизонтальным взлетом и посадкой, схема его исполнения — неустойчивый триплан интегральной компоновки с тремя несущими поверхностями.

Учитывая специфику выполнения посадки на палубу корабля, связанную со скоростями снижения (самолет садится без выравнивания) и вертикальными перегрузками, конструкция крыла и фюзеляжа корабельной модификации истребителя значительно усилены. Консоли крыла видоизменены и выполнены складными, при этом:

  • односекционный флаперон заменен на два отдельных органа управления (двухсекционный закрылок и зависающий элерон);
  • поворотные носки выполнены трехсекционными с увеличенной площадью;
  • неподвижная часть консоли оснащена дополнительным узлом для подвески ракет, соответственно ее площадь возросла до 67,8 метров.

Передние и основные опоры шасси Су-33 усиленны и имеют специальные технические узлы для корабельной буксировки и швартовки. Передняя опора стала телескопической и двухколесной, помимо этого на ней установлен трехцветный сигнализатор и дополнительные посадочные фары. Огни сигнализатора дают информацию руководителю посадки о том какое положение самолета на глиссаде и какова посадочная скорость.

Кабина оборудована пилотажно-навигационными приборами с многофункциональным индикатором на фоне лобового стекла. На него выводится вся необходимая тактическая, навигационная, прицельная информация позволяющая эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью в любых метеоусловиях. Кабина пилота имеет и специальные системы жизнеобеспечения, поддерживающие нормальные условия деятельности пилота на всех режимах работы. Защитная экипировка пилота включает высотный компенсирующий или противоперегрузочные костюмы, а для полетов в надводном пространстве имеется ВМСК — морской высотный спасательный комплект. Маска пилота оборудована кислородной системой подачи воздушно-кислородной смеси на высотах до 8000 км.

Двигатели и воздухозаборники Су-33

Палубный истребитель Су-33 оборудован двумя турбореактивными двухконтурными двигателями АЛ-31Ф со смещением потоков за турбиной. Они экономичные и мощные, имеют модульную конструкцию состоящую из 14 блоков. Модули представлены компрессором высокого давления с 10-ю ступенями с регулируемой первой группой ступеней, компрессором низкого давления с 4-я ступенями и регулируемым направляющим входным аппаратом, кольцевой камерой сгорания, наружного контура, охлаждаемыми одноступенчатыми турбинами высокого и низкого давления, сверхзвукового сопла и форсажной камеры.

Двигатели АЛ-31Ф имеют большой рабочий ресурс (до первого ремонта 1500 часов) и успешно эксплуатируются в большой вилке скоростей и высот полетов. Демонстрируют устойчивую работу в условиях перевернутого, плоского и прямого штопора на режимах глубокого помпажа воздухозаборника. Возможна работа АЛ-31Ф в особом режиме, при котором тяга может кратковременно повышаться до 12900-13000 кгс. Двигатели управляются гироэлектронной системой с электронным аналоговым ограничителем-регулятором КРД-99, регулятором форсажа РСФ-31 и регулятором сопла, насосом-регулятором НР-31.

АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов, замкнутую маслосистему и работают на авиационном керосине марок РТ, ТС-1, Т-1. Удельные расходы топлива: при минимальном крейсерском режиме 0,67 кг/кгс. ч, на максимальном — 0,75 кг/кгс. ч, на форсаже — 1,92 кг/кгс. ч.

Размещенные под наплывом крыла истребителя регулируемые воздухозаборники, позволяют ему развивать скорость превышающую скорость звука в 2 раза. Они предотвращают попадание различных посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке.

Особенности вооружения Су-33

Управляемое ракетное вооружение включает в себя ракеты «воздух-воздух»:

  • УР средней дальности Р-27Э и Р-27 с радиолокационными полуактивными головками самонаведения;
  • УР с самонаводящимися тепловыми головками Р-27Т и Р-27 ЭТ;
  • ракеты ближнего боя Р-73.

Для нанесения ударов по морским и наземным целям применяют неуправляемое вооружение. К нему относятся ракеты С-8, С-13, С-25-ОФМ, а также осколочно-фугасные и фугасные бомбы калибром до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500.

Пушечное вооружение представлено одноствольной пушкой ГШ-301, калибром 30-мм и боекомплектом в 150 снарядов.

Технические характеристики пушки:

  • эффективная дальность стрельбы воздушные/наземные цели, м — 800/1200;
  • скорострельность — 1600-1800 выстрелов в мин;
  • начальная скорость снаряда — 60 м/с.

Для подвески оружия используют 12 пилонов, 8 из них находятся на консолях крыл (по 2-а на законцовках и на неподвижных частях и 4 на складывающихся), по 2 — на средних частях мотогондол и между гондолами двигателей.

Вооружение боевой машины Су-33 управляется системой СУВ-23К, которая позволяет предварительно обнаружить, вести и поражать наземные, воздушные и морские целей в любых метеоусловиях и в любое время суток. В комплектацию СУВ входят: электронно-оптическая прицельная система ОЭПС-27К, прицельный радиолокационный комплекс РЛПК-27К, системы объективного контроля и единой индикации, запросчик системы распознавания.

Истребитель корабельного базирования может нести и такое вооружение, как тяжелая противокорабельная управляемая ракета «Москит» 3М80, которое устанавливается под фюзеляжем между гондолами двигателей на специальном катапультном устройстве. Масса полного комплекта вооружения — 6500 кг.

Технические и летные характеристики Су-33

Основные ТТХ и массы:

Основные летные характеристики:

  • скорость отрыва при взлете с трамплина/скорость захода на посадку, км/ч — 140/240;
  • летный потолок — 17000 м;
  • max скорость на высоте/ у земли, км/ч — 2300/1400.

Су-33 — самый дальнобойный и мощный в мире истребитель корабельного базирования. Производят его в Комсомольске-на-Амуре, где до 2020 года уже выпущено более 2000 самолетов брэнда «Сухой». В 2020 году этот палубный истребитель намерен сохранять позиции по зарубежным поставкам. В России он признан как один из приоритетных направлений развития морской палубной авиации в 2020 году.

Видео о СУ-33

Истребитель Су-33

Су-33, Су-27К, Т-10К, кодификация NATO – Flanker-D, является российским и советским палубным истребителем четвертого поколения, произведенный для Военно-Морского Флота в опытно-конструкторском бюро Сухого.

Впервые в воздух Су-27К поднялся в 1987 году, а через два года, впервые в СССР, совершил взлет и посадку на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». С того времени, как в 1998 году был взят на вооружение, занял место главного самолета палубной авиации ВМФ РФ.

1. Фотографии
2. Видео
3. История создания

3.1 Требования к истребителю

3.2 Прототипы

3.3 Серийное производство

4. Конструкция

4.1 Воздухозаборники

4.2 Особенности

5. Проекты и модификации

5.1 Проекты 70-х годов

5.2 Поздние проекты

6. Лётно-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

6.2 Лётные характеристики

6.3 Вооружение

6.4 Авионика

7. Летчики-испытатели

1. Фотографии

2. Видео

3. История создания

3.1 Требования к истребителю

От Су-33 требовалось сохранить все конструктивно-компоновочные решения и плюсы Су-27, а также эффективно ликвидировать надводные цели. В 1985 году, после того как эскизный проект, отвечающий этим условиям был предоставлен, он был утвержден главнокомандующими Военно-Морского Флота и Военно-Воздушных Сил.

3.2 Прототипы

В 1987 году в ОКБ Сухого собрали первый прототип, получивший обозначение Т-10К-1, у которого не было горизонтального оперения и складывающегося крыла. Тогда же он был испытан в небе. В его производстве часть деталей были взяты с «обычных» с Су-27. В конце 1987 года в воздух поднялся прототип Т-10К-2, который уже был оснащен горизонтальным оперением и складывающимся крылом. В следующем году этими особенностями был снабжен и Т-10К-1.

3.3 Серийное производство

Изготавливаться серийно истребитель стартовал в 1989 году в Комсомольске-на-Амуре, после того как появился его экземпляр для выполнения статических испытаний. Первый серийный самолет, Т-10К-3, появился в 1990 году. К концу этого года были построены шесть самолетов, которые в 1991-м прошли летные испытания.

Из-за кризиса 90-х годов темп производства Су-33 значительно упал. Общее количество существующих истребителей равняется двадцати шести, двадцать из которых дислоцируются на авиационном крейсере «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

4. Конструкция

При создании Су-33 была применена нормальная аэродинамическая схема с интегральной компоновкой. Воздухозаборники находятся под центропланом. У трапецевидного крыла есть развитые наплывы, благодаря чему оно плавно сопрягается с фюзеляжем и образует с ним единый несущий корпус. Турбореактивные двухконтурные двигатели, оснащенные форсажными камерами располагаются в разнесенных мотогондолах, это уменьшает их взаимное влияние.

4.1 Воздухозаборники

Воздухозаборники в Су-33 регулируются, из-за чего он может летать со скоростью, превышающую, свыше, чем в два раза, звуковую. Они располагаются над наплывами крыла и оборудованы защитными решетками, что не дает попадать посторонним предметам в двигатель во время взлетов и посадок. Защитные устройства поднимаются, когда шасси выпускается и опускаются при его убирании.

4.2 Особенности

Истребителю Су-33 присущи все плюсы Су-27, вместе с тем он имеет следующие особенности:

  • Способен эффективно поражать надводные цели.
  • Может взаимодействовать с радиоэлектронными корабельными системами.
  • Системы и конструкция защищены от коррозии с целью обеспечения большого срока использования в морском климате.
  • При заходе на посадку на палубу используется пилотажно-навигационное оборудование.
  • В целях увеличения компактности, в целях увеличения общего количества на палубе и в ангарах авианосцев, горизонтальное оперение и консоли крыльев могут складываться.
  • Благодаря механизации, возросшей площади и ПГО, произошло усовершенствование несущих свойств крыльев во время взлетов и посадок.
  • Чтобы можно было осуществлять посадки при вертикальных скоростях и больших перегрузках усилились установка посадочного гака и стойки шасси.
  • В целях возможности совершения второго круга при посадке и короткого взлета с палубы по причине незацепления за аэрофинишер, стала больше тяговооруженность.
  • Имеется убираемая штанга, чтобы можно было дозаправиться в небе, возможна установка подвески УПАЗ-1К в целях дозаправки другого самолета, а также, чтобы было больше время патрулирования и боевой радиус.
  • Возросло общее количество подвешиваемых в одно и то же время ракет класса «воздух-воздух» в целях увеличения боевого потенциала в одном боевом вылете.

Во время рабочего проектирования в конструкцию самолета были внесены некоторые важные изменения, главным из которых стало переднее горизонтальное оперение, которое нужно было для статической продольной неустойчивости истребителя. Дело в том, что он мог потерять ее из-за смещения центра масс и во время увеличения массы радиолокационной станции почти на двести килограммов. Когда шли испытания Т-10-24 с передним горизонтальным оперением, оказалось, что благодаря ему увеличилась подъемная сила планера. В результате его стали применять во всех модификациях Су-27.

5. Проекты и модификации

5.1 Проекты 70-х годов

  • Су-27К – палубный истребитель на основе Су-27, для авианосцев проекта 1160. Добавлены тормозной гак, усиленное шасси и складные консоли крыльев.
  • Су-28К – двухместный палубный штурмовик для авианосцев проекта 1160. Модифицированный Су-27К, оснащенный такой системой управления вооружением, которая дает возможность использовать такие классы средств поражения, как воздух-земля, воздух-корабль и воздух-РЛС. Является базой для самолета РЛДН и других модификаций.
  • Су-28КРЦ – палубный самолёт целеуказания и разведки для авианосцев проекта 1160. Модифицированный Су-28К.
  • Су-29К – палубный истребитель-перехватчик для авианосцев проекта 1160. Усовершенствованная система управления вооружением, дающая возможность использовать ракеты К-33 большей дальности воздух-воздух. Модифицированный Су-27К.
  • Су-27КИ — палубный истребитель, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1153, а затем — для предварительного варианта авианосцев проекта 1143.5.
  • Су-27КШ – палубный штурмовик, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1153, а затем — для предварительного варианта авианосцев проекта 1143.5.

5.2 Поздние проекты

  • Су-27К – палубный истребитель, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1143.5.
  • Су-27КУ – палубный учебно-тренировочный двухместный самолёт.
  • Су-27КРЦ – палубный двухместный самолёт целеуказания и разведки.
  • Су-27КПП — палубный двухместный самолёт-постановщик помех.
  • Су-27КТЗ / Су-27КТ – палубный двухместный самолёт-топливозаправщик.
  • Су-33УБ / Су-27КУБ – палубный учебно-боевой двухместный самолёт на основе наработок по Су-27КТ и Су-27КУ. Изготовлен лётный образец в количестве одной единицы. В настоящее время проект закрыт.
  • Су-33 — обозначение истребителей Су-27К, с того времени, когда они были приняты на вооружение. Самолеты входят в состав авиационной группы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

6. Лётно-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

6.2 Лётные характеристики

  • Максимальная скорость, км/ч: у земли: 1300 (М=1,09), на высоте: 2300 (М=2,17)
  • Посадочная скорость, км/ч: 235—250
  • Дальность полета, км: у земли: 1000, на высоте: 3000
  • Продолжительность патрулирования на удалении 250 км, мин: 120
  • Практический потолок, км: 17
  • Нагрузка на крыло, кг/м²: при нормальной взлётной массе: с полной заправкой – 441, с частичной – 383. При максимальной взлётной массе — 486
  • Тяговооружённость на форсаже: при нормальной взлётной массе: с полной заправкой — 0,84, с частичной — 0,96. При максимальной взлётной массе: 0,76
  • Длина пробега, м: 90, при использовании аэрофинишёра
  • Длина разбега, м: 105, при использовании трамплина
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8 или 8,5 g.

6.3 Вооружение

6.4 Авионика

  • Радиолокационная станция: РЛПК-27К. Антенна — тип: Н001К, диаметр: 1075 мм. Общее число одновременно сопровождаемых целей – десять. Дальность обнаружения воздушной цели с эффективной площадью рассеяния — 3 м²: вдогон — 40 км, навстречу — 100 км. Зона обзора, градус: по азимуту: ±60, по высоте — ±50.
  • ОЭС: ОЭПС-27К. Тип — ОЛС-27К (46Ш). Поле обзора, градус — 120×75. Зона обзора, градус: по азимуту — ±60, по высоте — -15°/+60. Угол обзора, градус: 3×3, 20×5, 60×10. Диапазон измеряемых дальностей, км – 6. Дальность сопровождения воздушной теплоконтрастной цели, км: вдогон — 100, навстречу — 40.
  • Нашлемная система целеуказания: Щель-3УМ-1.

7. Летчики-испытатели

  • Александр Михайлович Раевский, Военно-воздушные силы
  • Виктор Георгиевич Пугачёв, опытно-конструкторское бюро Сухого
  • Вячеслав Юрьевич Аверьянов, опытно-конструкторское бюро Сухого
  • Николай Фёдорович Диордица, Военно-воздушные силы
  • Николай Фёдорович Садовников, опытно-конструкторское бюро Сухого
  • Сергей Николаевич Мельников, опытно-конструкторское бюро Сухого
  • Юрий Семкин, Военно-воздушные силы.

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу

Как известно, на первом в СССР трамплинном тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (переименованном впоследствии в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходили испытания сразу трех самолетов палубной авиации – Су-27К, МиГ-29К и Як-141. В этом цикле статей мы постараемся разобраться с тем, почему для палубной авиации создавалось целых три типа самолета, в силу каких причин в итоге оказался выбран Су-27К и насколько это решение было оптимальным, какие летательные аппараты, кроме вышеупомянутых, должны были занять места на полетной палубе нашего первого трамплинного ТАКР и отчего уже в нашем веке состоялось «второе пришествие» МиГ-29К.

Мы уже описывали историю проектирования отечественных ТАКР и странный ее дуализм – в то время как флот с 1968 г разрабатывал атомные катапультные авианосцы, он вынужден был строить паротурбинные носители СВВП. Первоначально авиагруппы катапультных кораблей предполагалось обеспечить палубной модификацией истребителя МиГ-23, (эскизные проекты палубных МиГ-23А и МиГ-23К были разработаны в 1972 и 1977 гг. соответственно), но впоследствии, по мере готовности новых истребителей 4-го поколения, его должен был заменить палубный истребитель, созданный на основе Су-27. Первые проработки палубного Су-27 были выполнены ОКБ Сухого еще в 1973 г. В связи с постоянным переносом сроков строительства катапультных авианосцев и примерно в 1977-1978 гг. от «оморячивания» МиГ-23 отказались окончательно, зато в 1978 г. ММЗ им. А.И. Микояна выступил с инициативой включить в состав авиагрупп будущих ТАКР палубную версию истребителя 4-го поколения МиГ-29. Предполагалось, что относительно легкие палубные МиГ-и дополнят тяжелые Су-27 так же, как это предполагалось делать в ВВС, и предложение было принято.
В то же время и параллельно всему перечисленному ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Старт этому процессу был дан 27 декабря 1967 г., когда вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413, которым предписывалось начать легкий штурмовик Як-36М, а затем, в перспективе, фронтовой СВВП-истребитель. Как известно, легкий штурмовик конструкторы Яковлева создать сумели – в 1977 г Як-36М под обозначением Як-38 был принят на вооружение. А вот с истребителем дело категорически не ладилось – истребитель-штурмовик Як-39 с новыми подъемными двигателями, расширенной номенклатурой оборудования и вооружений имел мизерную дальность полета. Даже с коротким взлетом и боевой нагрузкой в 1 тонну, его боевой радиус не превышал 200 км, и этого было, конечно, совершенно недостаточно. Тем не менее ОКБ Яковлева продолжало работы по истребителю СВВП.
Конструкторы-яковлевцы постарались замахнуться на сверхзвуковой истребитель – первые проработки такой машины были сделаны в 1974 г (Як-41, «изделие 48»). Затем, в 1977 г Правительство приняло решение о создании сверхзвукового истребителя-СВВП и представлении его на государственные испытания к 1982 г. При этом, согласно новому Постановлению от ОКБ Яковлева требовалось представить техническое предложение о создании сверхзвукового штурмовика на базе Як-41.
Иными словами, к концу 70-х годов у некоторых руководителей (и особенно – ратовавшего за развитие СВВП Д.Ф. Устинова) могло сложиться мнение, что создание сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки с достаточным радиусом действия не за горами. Вероятно, именно в этом и кроется причина его указания прекратить проектирование катапультных авианесущих кораблей и строить в дальнейшем ТАКР-носители СВВП водоизмещением не более 45 000 т., оснащенных трамплином.
Иными словами, получалось следующее. Разница между МиГ-29 (не говоря уже о Су-27) и Як-38 в возможностях ПВО была не просто колоссальна, это были в прямом смысле слова несопоставимые между собой машины: Як-38 с треском проигрывал новейшим самолетам 4-го поколения по всем параметрам. Но Як-41 – уже другое дело, хотя и он не был ровней МиГ-29, но все же, по отдельным параметрам уже был с ним сопоставим (например – на Як-41 предполагалась установка РЛС МиГ-29). Кроме того, предполагалось, что Як-41 не должен будет взлетать исключительно вертикально – для него изначально предполагался режим взлета с короткого разбега, который в ОКБ Яковлева дипломатично назвали «суперкоротким вертикально-наклонным взлетом». Это повышало возможности СВВП.
Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.
Надо сказать, что этот момент в спорах «что лучше – трамплин или катапульта» как правило совершенно не учитывается. Дело в том, что сторонники катапульты и ее противники обычно рассматривают трамплин как альтернативу катапульте в качестве средства взлета самолетов горизонтального взлета и посадки. Но изначально катапульта была предложена не для этого. В сущности, Д.Ф. Устинов предлагал отказаться от самолетов горизонтального взлета и посадки в пользу СВВП, а трамплин рассматривал только как средство увеличения возможностей СВВП. Иными словами, в тот момент никто не задавался вопросом: «Что лучше – катапульта или трамплин для самолетов горизонтального взлета?». Распоряжение Д.Ф. Устинова сводилось к: «Давайте уберем самолеты горизонтального взлета и посадки с корабля вообще, оставим только СВВП, а для того, чтобы они лучше летали, сделаем для них трамплин».
В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина. Д.Ф. Устинов (возможно – с учетом достаточно скромных практических результатов программы СВВП, а может и в силу каких-то иных резонов) все же не стал складывать яйца в одну корзину. Да, он считал, что авиагруппа будущего ТАКР будет состоять из СВВП, но при этом он не запретил разработку палубных версий МиГ-29 и Су-27. Собственно говоря, его позиция относительно этих самолетов свелась к следующему: «Хотите, чтобы самолеты горизонтального взлета оказались на палубах кораблей? Что ж, тогда вам придется научить их взлетать с трамплина!».
Вот так, собственно, в 1980 г и началась «гонка трех истребителей» за право занять место на полетной палубе и в ангарах советских ТАКР. Но каждое КБ, разумеется, двинулось к цели своим путем. В 1982-1983 гг. были представлены и защищены аванпроекты МиГ-29К и Су-27К, при этом МиГ предназначался для ПВО в ближней зоне и имел второстепенные задачи: уничтожение кораблей противника водоизмещением до 5 000 т и поддержка десантов. Су-27К должен был стать истребителем с большой дальностью полета, обеспечивающего ПВО соединения в дальней зоне. Як-141 должен был стать первым в мире сверхзвуковым многоцелевым СВВП.
Су-33

ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.
Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.
Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М — дело долгое, сроки которого легко могли быть «сдвинуты вправо» сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое оружие – авиабомбы свободного падения и НУРС.

Соответственно, основные изменения Су-27К в сравнении с прототипом заключались в реализации «авианосной» специфики:
1. Разработаны и установлены на самолет двигатели АЛ-31Ф3 – они отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой 12 800 кгс (у АЛ-31Ф – 12 500 кгс), которую новые двигатели развивали в кратковременном, особом режиме, при взлете самолета или при экстренном уходе на второй круг;
2. Улучшены несущие свойства крыла за счет увеличения его площади (примерно на 10%) и его механизации – новая система дистанционного управления была полностью электрифицирована. У Су-27 она частично строилась на жесткой проводке и гидроусилителях;
3. Усовершенствовано и усилено шасси для посадок на палубу, предусмотрен посадочный гак, при помощи которого производится зацеп за аэрофинишер;
4. Для уменьшения габаритов самолета при его хранении в ангаре или на полетной палубе было разработано складное крыло, а также – складное оперение, потому что в противном случае оно выступало бы за габариты сложенных крыльев;
5. Введено специальное антикоррозионное покрытие для эксплуатации самолета в условиях морского соленого климата;
6. Установлено специальное пилотажное оборудование для привода и посадки самолета на палубу, а также модернизирована обзорно-прицельная система для взаимодействия с радиоэлектронными системами корабля;
Разумеется, на этом список новаций не заканчивался, и самолет получил, быть может, не обязательные для самолета морской авиации, но очень полезные новшества, такие, как систему дозаправки в воздухе и ПГО (переднее горизонтальное оперение). Надо сказать, что ПГО планировали применить еще на Су-27, но – не сложилось, а вот на Су-27К все удалось. В результате применения ПГО (и новой системой дистанционного управления) Су-27К сильно выиграл в аэродинамическом качестве, т.е. – в маневренности, а кроме того (и это оказалось приятной неожиданностью) получил прирост максимальной подъемной силы самолета.
В то же время вооружение бортовое радиолокационное оборудование, прицельный комплекс, оптико-локационная станция и т.д. оставались теми же самыми, что и на Су-27, только прошли небольшую адаптацию для работы над морем. Пожалуй, единственной сколько-то значимой новацией стало увеличение точек подвески с 10 до 12, что позволяло увеличить боекомплект, но это, в общем, было и все.
Первый полет Су-27К осуществил 17 августа 1987 г.
МиГ-29

Первоначально ММЗ им. А.И. Микояна пошли по сходному с ОКБ Сухого пути и предполагали создавать палубный самолет на базе серийного МиГ-29. Но, так же, как и ОКБ Сухого, в 1982 г микояновцы начали работы по проектированию усовершенствованной версии МиГ-29 – МиГ-29М. Надо сказать, что отличия МиГ-29М от первоначального МиГ-29 были настолько велики, что впору было говорить о создании нового самолета. МиГ-29М должен был получить:
1. Измененный планер. При этом в планере МиГ-29М предполагалось использовать новый алюминиево-литиевый сплав и композитные материалы, а также отказаться от клепанных соединений в пользу сварных. Все это не только уменьшало массу конструкции, но и позволяло использовать внутренний объем для размещения топлива полностью (ранее это сделать было нельзя, из-за невозможности загерметизировать все клепанные швы). Запас топлива нового самолета должен был увеличиться на 1500 л.;
2. Аналого-цифровую электродистанционную систему управления, позволяющую реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета – вопреки распространенному мнению, первоначальные серийные МиГ-29 (и Су-27) подобным качеством не обладали;
3. Новый двигатель РД-33К, оснащенный цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления. На РД-33, установленном на МиГ-29, использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем;
4. Новую систему управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой должны были составить новая импульсно-допплеровская РЛС Н010 и новая оптико-локационная станция ОЛС-М;
5. Значительно увеличившуюся номенклатуру используемых боеприпасов, при этом максимальная масса боевой нагрузки увеличивалась с 2 000 кг у МиГ-29 (9-12) до 4 500 кг, количество точек подвески возрастало с 6 до 9.
И это – только основные отличия МиГ-29М от основной версии. На перечисление всего прочего, включая новую станцию предупреждения об облучении, более современный ИЛС, ЭЛТ-мониторы в кабине пилота и т.д., и т.п. в настоящей статье попросту не хватит места.
Вне всякого сомнения, МиГ-29М представлял собой машину, чей боевой потенциал едва ли не кратно превосходил таковой у МиГ-29 первых серий. Если Су-27, Су-27К, МиГ-29 являлись машинами 4-го поколения, то МиГ-29М фактически становился поколением «4+». Но разработка подобной машины ставило перед конструкторами-микояновцами в разы более сложную задачу, чем та, которую решали их коллеги и соперники из ОКБ Сухого. В то время как последние попросту адаптировали к палубе находящийся в весьма высокой степени готовности Су-27 (начал эксплуатироваться в 1985 г.), то ММЗ им. А.И. Микояна предстояло, по сути, создать новый самолет, немного напоминающий силуэтом старый, и параллельно делать на его основе морскую версию такого самолета.
Первый полет МиГ-29К (бортовой номер 311) состоялся 23 июня 1988 г.
Як-141

Создание Як-141, увы, превратилось в одну из самых печальных историй отечественной военной авиации. Как мы уже говорили выше, СВВП всерьез в нашей стране занялись в 1967 г., и с тех пор Д.Ф. Устинов не оставлял надежды на появление конкурентоспособного истребителя вертикального взлета и посадки. Но шли годы, а усилия ОКБ Яковлева не приводили к успеху: в то же время взгляды на использование СВВП изменялись, поэтому ТТТ (тактико-технические требования) на самолет периодически корректировалось. Ряд сторонников ОКБ Яковлева называет подобные изменения причиной срывов сроков в создании Як-141, но здесь, очевидно, телега поставлена впереди лошади: ни в каком случае в момент изменения ТТТ ОКБ Яковлева не могло продемонстрировать прототип, хоть сколько-то соответствующий предыдущему ТТТ. Так было и в описываемый нами период – в 1977 г. Правительство в очередной раз поручает яковлевцам создать сверхзвуковой истребитель СВВП, но до 1980 г. едва удалось определиться с типом его силовой установки. Выбор был между единой, с одним подъемно-маршевым двигателем по образцу «Харриера» или комбинированной, как у Як-38. В 1979 г. разработали эскизный проект с единой силовой установкой, представили его на комиссию и… по результатам рассмотрения приняли решение создавать эскизный проект с комбинированной силовой установкой. Поэтому да, в 1980 г. в очередной раз было скорректировано ТТТ, но нужно понимать, что работы по самолету в это время были в такой стадии, которая полностью исключала сдачу машины по первоначальным ТТТ на госиспытания в 1982 г.
В соответствии с новым ТТТ (корректировки в него вносились и в последующие годы) самолет должен был стать многоцелевым, то есть «вертикальновзлетным» подобием МиГ-29, при этом необходимо было обеспечить укороченный взлет разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом, а также использование подвесных топливных баков. В 1984 г. произошли еще два важных события для Як-41. Умер Д.Ф. Устинов, министр обороны, могущественный сторонник авиации СВВП, и ушел на пенсию А.С. Яковлев – ведущим конструктором по Як-141 был назначен Г.А. Матвеев.
В 1985 г появился первый опытный образец самолета, а в следующем, 1986 г., начинаются его стендовые испытания. Тогда же выходит очередное постановление Правительства с указанием разработать сверхзвуковой истребитель СВВП, теперь его следует представить на государственные испытания к 1988 г. Но и эти сроки (традиционно) были сорваны. Прошел уже 21 год с момента, как истребитель СВВП был упомянут в правительственном постановлении впервые, но на ГСИ он так представлен и не был. Именно в это время Як-141 получил свое обозначение (до этого его называли Як-41).
Работы, тем не менее, все же двигались вперед – 9 марта 1987 г. Як-141 совершил первый полет (с горизонтальным взлетом и посадкой), в 1990 г – впервые осуществил вертикальные взлет и посадку.
Испытания на ТАКР
К моменту, когда техническое состояние корабля позволило приступить к выполнению полетов с его палубы, строго говоря, ни один самолет официально еще не начинал летно-конструкторских испытаний. Однако же, по инициативе М.П. Симонова, в 1988 г. было принято решение испытать Су-27К на палубе корабля. С аналогичным предложением вышли и ОКБ им. А.М. Микояна, и аналогичное разрешение было получено для МиГ-29К. Не приходится сомневаться, что если бы ОКБ Яковлева могло поступить аналогичным образом, они бы так и сделали, но проблема заключалась в том, что по состоянию на 1988-1989 гг. у яковлевцев попросту не было самолета, который можно было посадить на палубу – Як-141 был к этому банально не готов. Впрочем, надо сказать, что по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан, при этом «фаворитом» на тот момент, пожалуй, следовало бы считать МиГ-29К – коллегия МАП склонялась именно к нему, в силу его меньших размеров и, соответственно, возможности укомплектовать авиагруппу ТАКР большим количеством машин.
ТАКР «Тбилиси» впервые отошел от заводского причала 21 октября 1989 г., причем сделал это без обязательного предварительного размагничивания и докования, а также без ряда систем, при которых в другом случае кораблю никто не разрешил бы отойти от стенки. Но испытания самолетов были чрезвычайно важны и высокие инстанции дали свое «добро» на выход.
И вот, в 13.46 1 ноября 1989 г. впервые в истории отечественного ВМФ на палубу корабля сел самолет горизонтального взлета и посадки – Су-27К (бортовой №39), пилотируемый летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым.
Та самая посадка
За ним, в 15.11 успешно произвел посадку МиГ-29 (бортовой № 311) под управлением Т.О. Аубакирова. А еще чуть позднее, в 16.48, Т.О. Аубакиров осуществил первый в истории трамплинный взлет с палубы ТАКР – МиГ-29К не подвел, все сработало штатно.
Цикл летно-конструкторских испытаний МиГ-29К и Су-27К проводился на протяжении 20 дней – за это время самолеты произвели 227 полетов и совершили 35 посадок (разумеется, часть полетов проводилась с сухопутных аэродромов). При этом Су-27К приземлился на палубу ТАКР 20 раз, МиГ-29К – 13, а Су-25УТГ – 2 раза. А затем ТАКР вернулся на завод.
Полеты с палубы возобновились с началом государственных испытаний корабля, на которые ТАКР «Тбилиси» вышел 1 августа 1990 г и которые продолжались до 4 октября, когда огромный корабль вернулся на завод для устранения замечаний и ревизии механизмов. Тогда же ТАКР получил очередное, четвертое по счету наименование «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до этого корабль последовательно именовался «Рига», «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). За время государственных испытаний было выполнено 454 полета различных летательных аппаратов, включая Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31. В этот период были выполнены первый ночной взлет и посадка на ТАКР (МиГ-29 под управлением А.Н. Квочура).
В 1991 г полеты возобновились: в это время ТАКР все еще оставался в акватории Черного моря, он ушел на север только 1 декабря 1991 г. И вот, наконец, в 26 сентября 1991 г на корабль совершил посадку Як-141.
Вот так на палубе «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» оказались три истребителя различных классов – тяжелый истребитель, многоцелевые легкий истребитель и истребитель СВВП. Удивительно, но факт: на тот момент каждый из них мог претендовать на звание лучшего в мире – в своем классе, разумеется, зато не только среди морских, но и среди «сухопутных» самолетов ВВС. При этом каждый из них создавался особенным путем – ОКБ Сухого адаптировало к палубе серийный Су-27 с минимальными дополнениями конструкции создав отличный самолет 4-го поколения, ОКБ Микояна сделало «шаг в будущее» на основе существующей модели построив даже не 4-е, а поколение «4+», а ОКБ Яковлева вообще создавало «чудо чудное, диво дивное», ничего подобного которому в мире не существовало.
Надо сказать, что создание самолета палубной авиации – дело очень сложное, и неудивительно, что серьезные аварии выпали на долю самолетов всех трех КБ. Так, 11 июля 1991 г. произошел отказ системы дистанционного управления на серийном Су-27К (Т-10К-8), в результате чего самолет разбился, к счастью, пилотировавший его Т. Апакидзе успел катапультироваться и обошлось без жертв. В сентябре (неточно) оплошность пилота МиГ-29К привела к серьезной поломке самолета – уж посадив самолет на палубу, при работающих двигателях пилот попытался убрать шасси. И хотя он тут же исправил свою оплошность, гидроцилиндры и трубки выпуска шасси оказались выведенными из строя – самолет пришлось «сдавать в ремонт». А 5 октября того же, 1991 г произошла авария Як-141 – из-за ошибки в пилотировании самолет сел «грубо», с высокой вертикальной скоростью. От этого стойки шасси пробили топливный бак и начался пожар, который, впрочем, был потушен быстро и без последствий для корабля.
Как известно, в итоге было принято решение о принятии на вооружение Су-27К, к тому моменту переименованного в Су-33. В различных публикациях причины этого решения освещаются по-разному – кто-то утверждает, что Су-33 выиграли «в честном бою» по причине лучших ТТХ, кто-то, наоборот, полагает, что превосходные МиГ-29К и/или Як-141 оказались жертвами подковерных интриг руководства ОКБ Сухого. Часто приходится читать о том, что авария Як-141 стала предлогом для сворачивания программы СВВП в целом, иногда то же говорится о МиГ-29К.

Однако же, скорее всего, резоны тех, кто принимал окончательное решение, были куда прозаичнее. В 1991 г. состоялась крупнейшая трагедия нашего времени – развал Союза Советских Социалистических Республик. Несмотря на то, что Российская Федерация оставалась крупнейшей и сильнейшей среди «обломков» СССР, ее экономика пребывала в совершенно плачевном состоянии. Иными словами, на тот момент требовались не самые эффективные с военной точки зрения, а самые дешевые решения, и здесь Су-33 оказался вне конкуренции.
Вероятнее всего Су-33, будучи тяжелым истребителем, стоил дороже МиГ-29К, но дело в том, что суперсовременный на тот момент МиГ-29М, на основе которого делался МиГ-29К, практически полностью состоял из нового оборудования, которое следовало еще доводить до кондиции, а потом организовывать его серийный выпуск. В то же время оборудование Су-33 представляло собой почти что копию серийных агрегатов, освоенных промышленностью и их производство не могло вызвать никаких затруднений. По состоянию на 1991 г завод в Комсомольске-на-Амуре уже приступил к серийному строительству Су-33, в то же время МиГ-29К существовал всего в двух экземплярах, а третий был готов всего лишь на 60%. При этом подавляющую часть испытаний проводил первенец этого типа, МиГ-29К с бортовым номером 311, на котором значительная часть штатного оборудования и вооружения самолета не была установлена. Полную комплектацию получил только второй экземпляр МиГ-29К, бортовой №312, но его только-только начали испытывать. Если борт №311 совершил 313 полетов до аварии (и семь – после), то борт №312 – только 35.
Отказ от программы МиГ-29М/МиГ-29К, вне всякого сомнения, нанес огромный ущерб отечественному военно-воздушному флоту – ВВС и ВМФ лишились отличного «легкого» истребителя. Но, справедливости ради, следует сказать, что в условиях жестких финансовых ограничений РФ правильнее было сделать ставку на тяжелые истребители, а ими занимались ОКБ Сухого. Собственно говоря, средств у нашей страны не нашлось и на них – хотя параллельно с Су-33 на вооружение ВВС поступали Су-30, но в крайне ограниченном количестве. То есть по факту у страны не нашлось денег даже для обеспечения нормального функционирования одного конструкторского бюро и приобретения его продукции – смысла «размазывать» эти совершенно недостаточные средства еще и на МиГ-29М/МиГ-29К не было никакого.
На этом фоне всякие рассуждения о Як-141 попросту теряют смысл. Данный самолет находился в еще более ранней стадии создания, чем МиГ-29М/МиГ-29К. И хотя в своем классе он был однозначно впереди планеты всей (по большей части из-за того, что на планете кроме нас почти никто СВВП не занимался), но, конечно же, полноценной заменой тяжелой и легкой истребительной авиации страны он стать не мог. В то же время развивать его и далее можно было только «пустив по миру» и КБ Сухова и КБ Микояна.
Говорить о том, что аварии стали причиной прекращения работ по МиГ-29К и Як-141 нельзя – если бы руководство Сухого попробовало это сделать, им бы немедленно указали на только что потерянный Су-33, здесь все три КБ были примерно в равной позиции. Что же до подковерной борьбы, то она, вне всякого сомнения, присутствовала, но как могло быть иначе? Ведь три перечисленных конструкторских бюро конкурировали между собой. И не приходится сомневаться, что ОКБ Яковлева и МиГ оказались в известной мере ослабленными к 1991 г. – сам Яковлев к тому времени ушел на пенсию, а у его последователей просто не было проектов, на которых они могли бы составить себе имя. В то же время, в самом начале палубных испытаний главный конструктор МиГ-29К М.Р. Вальденберг слег с инфарктом, да и здоровье Генерального конструктора Р.А. Белякова также не позволило ему прибыть в Крым, а вот высокие представители КБ Сухова там были, и это, конечно, не могло не сыграть своей роли. Тем не менее, по мнению автора настоящей статьи, судьбу Су-33, МиГ-29К и Як-141 определили отнюдь не тщательный анализ их ТТХ или интриги конструкторов, а вынужденная экономия на вооруженных силах страны.
Но что случилось бы, если Российская Федерация не была столь ограничена в финансовых ресурсах? Какой истребитель наилучших образом отвечал задачам, ставящимся перед авиагруппами советских ТАКР?
Продолжение следует…

Сухой Су-33

Су-33

Су-33 на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов»
Разработка и производство

СССР Страна разработки

ОКБ имени П. О. Сухого Разработчик

М. А. Погосян Главный конструктор

17 августа 1987 г. Первый полет

КнААПО Производитель

26 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

31 августа 1998 г. Принятие на вооружение

с апреля 1993 гг. Годы эксплуатации

Россия Основные эксплуатанты

ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» Носители

Общие проектные данные

21,185 / 14,7 / 5,85 м. Длина / Размах крыла / Высота

62,04 м2 Площадь крыла

19 600 / 29 940 / 33 000 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

ТРДДФ АЛ-31Ф Тип

2 шт. Количество

2х12800 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

Пушечное

  • 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1.

подвесное

  • управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-27, Р-73
  • неуправляемые ракеты, бомбы (до 6500 кг на 10 узлах подвески)

Су-33 (Су-27K, Т-10К) — палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный опытно-конструкторским бюро имени Сухого в СССР в конце 1980-х годов и принятый на вооружение ВМФ России в 1990-е годы. Создавался на основе тяжёлого истребителя наземного базирования Су-27. До настоящего времени составляет основу авиагруппы единственного сохранившегося в составе российского флота авианосца — ТАКР «Адмирал Кузнецов».

История создания

Проекты палубных машин на базе перспективного истребителя Су-27 разрабатывались, начиная с 1972 года — ещё задолго до того, как базовый самолёт был доведён до уровня летающих прототипов. Ранние версии палубного Су-27К предназначались ещё для вооружения авианосца проекта 1160 «Орёл», разработанного в начале 1970-х годов на уровне аванпроекта.

После полного перепроектирования базового самолёта в 1979 году новые проработки его палубных вариантов базировались уже на этой, переделанной версии Су-27. С учётом выполненной в ОКБ работы по этой теме, 18 апреля 1984 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании корабельного самолёта-истребителя Су-27К». Согласно этому документу, ОКБ имени П. О. Сухого предписывалось разработать палубный самолёт Су-27К на базе тяжёлого истребителя Су-27, с предъявлением опытного образца Су-27К на государственные испытания в 1986 году. В этот период (с 1983 по 1987 год) ведущим конструктором ОКБ по корабельной тематике был М. А. Погосян, под руководством которого и был разработан будущий Су-33; Генеральным конструктором ОКБ имени Сухого в это время был М. П. Симонов.

В интересах ускорения работ от конструкторов не стали требовать кардинальной переделки бортового оборудования — было признано достаточным, если палубный истребитель Су-27К в целом сохранит прицельный комплекс и вооружение своего прототипа наземного базирования.

По результатам работы макетной комиссии 17 февраля 1985 года проект палубного истребителя Су-27K был утверждён главнокомандующими ВМФ и ВВС СССР.

Два Су-33 пришвартованы по-походному на стартовых позициях авианосного крейсера

В конце 1986 года в Комсомольске-на-Амуре началась сборка двух опытных экземпляров палубного истребителя — Т10К-1 и Т10К-2. Уже после начала их постройки — на рубеже 1986 и 1987 года — в ОКБ Сухого было принято два важных решения относительно конструкции будущего Су-33:

  • во-первых, оснастить его передним горизонтальным оперением (ПГО) для улучшения управляемости и несущих свойств планера на больших углах атаки,
  • во-вторых — уменьшить габарит самолёта в сложенном виде с 10,6 до 7,4 метра, для чего пришлось перенести узел складывания крыла ближе к продольной оси самолёта и выполнить складным также и стабилизатор.

Эти изменения были полностью внедрены поэтапно — первая опытная машина получила ещё нескладывающееся крыло и стабилизатор, хотя ПГО на ней уже установили. Этот первый образец (Т10К-1) был достроен в апреле 1987 года. В мае этот самолёт перевезли на аэродром лётно-исследовательского института (ЛИИ), а первый полёт был совершён 17 августа 1987 года лётчиком-испытателем Виктором Пугачёвым. 22 декабря 1987 года впервые был поднят в воздух и второй опытный экземпляр Су-27К, имевший обозначение Т10К-2. Этот самолёт уже получил складывающиеся крыло и горизонтальное оперение, аналогичные будущим серийным машинам. Следует отметить, что в программе лётных испытаний по корабельной тематике, помимо специально построенных Т10К-1 и Т10К-2, значительную роль сыграли также переделанные из более ранних образцов «сухопутного» Су-27 самолёты — Т10-3, Т10-25, Т10У-2 и другие, проходившие испытания ещё с 1982 года.

Первый опытный образец Су-27К (Т10К-1) в полёте, 1987 год

1 ноября 1989 года в ходе лётно-конструкторских испытаний впервые была произведена посадка опытного экземпляра Су-27К на палубу ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») пилотом В. Г. Пугачёвым. А уже 2 ноября 1989 этот самолёт совершил свой первый взлёт с палубы авианосца. Лётно-конструкторские испытания были успешно закончены 22 ноября 1989 года.

Серийный истребитель Су-33 на палубе авианосного крейсера во время боевой службы в Средиземном море, 1996 год

В 1989 году была начата сборка установочной партии истребителей Су-27К на заводе имени Ю. A. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре. 17 февраля 1990 года первый самолёт из этой серии (обозначенный как Т10К-3) был поднят в воздух лётчиком-испытателем Игорем Вотинцевым. Всего в установочной партии было 7 самолётов, которые были достроены за 1990-1991 годы и после задействованы в дальнейших испытаниях как на корабле, так и на испытательном наземном комплексе «Нитка».

В связи с разделом Союза Советских Социалистических Республик, утратой судостроительных мощностей и последовавшим за этим экономическим кризисом в России было прекращено дальнейшее строительство авианосных кораблей. Для единственного оставшегося в строю ТАКР с 1991 по 1998 год серийный выпуск Су-33 был ограничен постройкой всего 26 истребителей. В строю 279-го отдельного корабельного авиаполка (ОКИАП), из состава которого комплектуется самолётная часть авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», к началу 2014 года числилось 14 боеготовых истребителей Су-33, и ещё 7 находились в резерве.

За всё время производства (с 1987 по 1998 годы) всего было выпущено 35 самолётов Су-27К/Су-33, из них 9 опытных и предсерийных и 26 серийных; в различных происшествиях погибли шесть из них — два опытных и четыре серийных.

Описание конструкции

Су-33 на стартовой позиции авианосца в готовности к взлёту. Перед основными стойками видны упоры задержников

Палубный истребитель Су-27K (Су-33) создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения. Как и на самолёте-прототипе, была применена интегральная компоновка (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От Су-27 наземного базирования палубные версии отличает усиленное шасси, наличие посадочного гака и переднего горизонтального оперения, а также складывающиеся крыло и стабилизатор. В конструкции применяются стойкие к коррозии материалы, а состав бортового оборудования пересмотрен для возможности работы с корабельными системами радионавигации и связи.

Фюзеляж

Фюзеляж составляет единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа находится носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, её оптический блок расположен перед козырьком кабины со смещением вправо), кабина, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполняется одноместной, герметизированной; для открывания остекление поднимается вверх с помощью пневмоцилиндра.

В средней части фюзеляжа расположены основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней — воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. На верхней поверхности, заподлицо со средней частью фюзеляжа, размещён убираемый тормозной щиток.

Хвостовая часть фюзеляжа включает в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней крепится тормозной гак. Центральная балка по сравнению с Су-27 наземного базирования была укорочена, чтобы исключить задевание ею палубного настила при посадке на корабль с характерными для этого большими углами атаки. Для компактности законцовку хвостовой балки на палубном Су-33 выполнили складной.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное (42 градуса по передней кромке), имеет форму трапеции в плане, площадь крыла составляет 67,84 квадратных метров, а размах крыла — 14,7 метров. Оно оснащено развитой механизацией — выполняющими функции закрылков и элеронов флаперонами по задней кромке и двухсекционным поворотным носком вдоль передней кромки. Крыло самолёта Су-33 складывается на размахе в 7,4 метра, что позволяет разместить на авианосце большее число истребителей.

Цельноповоротное заднее горизонтальное оперение (стабилизатор) также складывается, хотя изначальным проектом его складывания не предусматривалось. Полный размах стабилизатора составляет 9 метров, а в сложенном виде, как и крыло, он уменьшается до 7,4 метра. Помимо заднего, на Су-33 предусмотрено также переднее горизонтальное оперение (ПГО) площадью около 3 квадратных метров и стреловидностью 53,5 градуса по передней кромке. ПГО установлено перед крылом и служит для улучшения несущих свойств самолёта и управляемости на больших углах атаки, характерных при заходе на палубу и взлёте с трамплина.

Вертикальное оперение состоит из двух килей с рулями направления и двух подфюзеляжных гребней. Кили по сравнению с самолётом-прототипом были уменьшены по высоте (за счёт радиопрозрачных законцовок), поскольку иначе самолёт не входил в проём ангара.

Шасси

Носовая стойка шасси Су-33, хорошо видны укрёплённые на ней фары и трёхцветный индикатор угла атаки

Шасси классическое трёхстоечное, существенно усиленное по сравнению с базовым самолётом Су-27 и с увеличенным ходом амортизаторов, поскольку посадка на палубу выполняется без выравнивания и сопряжена со значительным по силе ударом при касании колёсами палубного настила. В полёте все три стойки убираются вперёд, складываясь навстречу потоку.

На передней стойке шасси, помимо фар, на палубном истребителе закреплён светотехнический индикатор угла атаки (в виде трёх огней — красного, зелёного и жёлтого). Этот индикатор показывает руководителю визуальной посадки (РВП) на корабле, с какой скоростью идёт снижающийся по глиссаде самолёт. Во время захода на палубу скорость снижения определяется именно углом атаки самолёта, и при нужном угле атаки РВП должен видеть зелёный огонь на стойке. Красный или жёлтый огонь предупреждают о слишком большом или слишком маленьком угле атаки — в таких случаях посадка опасна.

Для эксплуатации с палубы — более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром — у Су-33 по сравнению с прототипом были уменьшены колёса шасси: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у обычного Су-27) и два колеса 600х155 мм на носовой стойке (против двух колёс 680х260 мм у Су-27).

Силовая установка

На истребитель Су-33 ставятся два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф серии №3, имеющие форсажные камеры. Двигатели этой серии отличаются от обычных АЛ-31Ф наличием особого (чрезвычайного) режима, позволяющего развивать на форсаже тягу в 12800 кгс; обычный режим форсажа обеспечивает тягу в 12500 кгс, при полной бесфорсажной тяге в 7670 кгс. Чрезвычайный режим применяется при взлёте или посадке самолёта на палубу (при посадке запас тяги важен для ухода на второй круг в случае незацепа за трос).

После 2000 года при модернизации на самолёты Су-33 стали устанавливать улучшенные двигатели АЛ-31Ф-М1 с максимальной тягой 13500 кгс и ресурсом 2000 часов.

Вооружение и оборудование

Су-33 с подвешенными ракетами Р-73 и Р-27 (варианты Р-27Т и Р-27Р) на аэродроме

По составу бортового оборудования и вооружения Су-27К/Су-33 изначально практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27. Так же, как и прототип, палубный истребитель получил радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001 вместе с оптико-локационной станцией ОЛС-27 и нашлемной системой целеуказания «Щель-3УМ». По бортовому оборудованию основные отличия палубного от обычного Су-27 заключались в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, и в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор».

Происхождение самолёта от перехватчика ПВО проявилось в том, что палубный истребитель мог нести управляемое оружие только класса «воздух-воздух»: ракеты Р-27Р и Р27Т средней дальности, а также высокоманёвренные Р-73 для ближнего боя. Против наземных или надводных целей самолёт нёс только неуправляемое вооружение: свободнопадающие бомбы или неуправляемые ракетные снаряды (НУРС).

Су-33 (экземпляр Т10К-9, борт.№ синий 109) с вооружением на выставке. На переднем плане макет ПКР Х-31, под фюзеляжем самолёта подвешен макет ПКР «Москит»

Для размещения подвесного вооружения на самолёте может быть задействовано до 10 узлов подвески, на которых размещаются:

  • управляемые ракеты «воздух-воздух» —
    • средней дальности Р-27Р с полуактивной радиолокационной, Р-27Т с тепловой ГСН, а также «энергетические» версии этих же ракет (Р-27ЭР и Р-27ЭТ) с увеличенной дальностью;
    • ближнего боя Р-73;
  • бомбы —
    • свободнопадающие различного назначения;
    • разовые бомбовые кассеты;
  • неуправляемые ракеты С-8, С-13 и С-25.

Помимо подвесного, имеется также встроенное вооружение — 30-мм пушка ГШ-30-1.

Во время выставок авиатехники в 1990-е годы демонстрировался опытный Су-33 с макетом тяжёлой противокорабельной ракеты (ПКР) «Москит» под фюзеляжем. Возможно, существовали планы по оснащёнию самолёта этой ракетой, но практически бортовой комплекс серийных Су-33 до модернизации применять ПКР не позволял.

С 2009 года осуществляется модернизация Су-33 до стандарта Су-33М; при этом, кроме прочего, практически полностью заменяется прицельно-навигационный комплекс машины. Обновлённый самолёт получает возможность применять широкий спектр управляемого вооружения класса «воздух-земля», аналогично модернизированному Су-27СМ наземного базирования. Номенклатура управляемого вооружения Су-33М включает в себя УР Х-29, Х-31 и Х-59, а также корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр. В случае применения обычных свободнопадающих бомб новый ПрНК позволяет достигать сравнимой с управляемым оружием точности попадания. В дополнение к прежде устанавливаемым ракетам воздушного боя Р-27 и Р-73 самолёт получил возможность применять более новые ракеты Р-77 с активным радиолокационным самонаведением.

Модификации

Опытный Су-27КУБ (борт.№ синий 21) в совместном полёте с серийным истребителем Су-33 (борт.№ красный 88)

Первые проработки по теме Су-27К предполагали создание обширного семейства самолётов на его базе, в том числе:

  • Су-28К (Су-27КШ) — палубный двухместный штурмовик;
  • Су-28КРЦ — палубный двухместный самолёт разведки и целеуказания;
  • Су-29К — тяжёлый палубный перехватчик с мощной РЛС и дальнобойными ракетами Р-33.

Самолёты на основе реально созданного Су-27K (Су-33):

  • Су-27КУБ (Су-33УБ) — палубный двухместный штурмовик и учебно-тренировочный самолёт, разрабатывался с 1985 года. Представлял собой развитие концепции Су-28К, единственный лётный образец был перестроен в 1996-1999 годах из опытного экземпляра Су-33 (самолёт Т10К-4, после переделки сменил обозначение на Т10КУБ-1) и проходил испытания с 1999 по 2009 год.
  • Су-27КМ (Су-47) — дальнейшее развитие палубного истребителя с крылом обратной стреловидности, внутренним отсеком вооружения и новыми двигателями, фактически представлял собой уже самолёт пятого поколения. Разрабатывался с 1988 года, единственный образец-аналог С-37 «Беркут» был построен в 1996-1997 годах за счёт собственных средств ОКБ имени П. О. Сухого с использованием элементов серийных истребителей Су-27. Проходил испытания в 1997-2009 годах.
  • Су-33М — модернизированная версия истребителя, до уровня которой дорабатываются строевые Су-33 с 2009 года. Модернизация предусматривает замену двигателей, продление ресурса и установку нового прицельно-навигационного комплекса, благодаря котрому существенно расширяется номенклатура вооружения (в частности, самолёт получает возможность применять управляемое оружие класса «воздух-поверхность»).

История службы

Посадка Су-33 (борт.№ красный 67) на трос. Среди серийных Су-33 (борт.№№ красные 83 и 87) на технических позициях — один самолёт опытной серии (Т10К-9, борт.№ синий 109). Фото с боевой службы ТАКР «Адмирал Кузнецов» зимой 1995/1996 года

Раздел Советского Союза привел к тому, что оборонный заказ в 1992 году был резко сокращён. Министерство обороны — уже России, а не СССР — оказалось не в состоянии оплатить ранее заказанные самолёты, и производство Су-27К (Су-33) было, по сути, свернуто. В течение 1992-94 годов для достройки на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре использовали производственный задел советских времён — 20 машин (4 серии по 5 единиц), находящихся в разной степени готовности. Первая партия из четырёх Су-33 была официально передана заказчику в лице авиации ВМФ лишь в марте 1993 года. Для перегона самолётов к месту базирования в Комсомольск-на-Амуре прибыла группа лётчиков лётно-испытательного центра — А. Н. Раевский, Н. Ф. Диордица, А. Б. Иванов и B. C. Петруша. После облёта и приемки машин, 1 апреля группа ушла на перегон в Североморск. Перелёт осуществлялся в течение четырёх суток, с пятью промежуточными посадками (на аэродромах Домна, Иркутск, Каменск-Уральский и Лахта). На место базирования 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка (ОКИАП), аэродром Североморск-3, четвёрка серийных Су-33 прибыла 5 апреля 1993 года. К апрелю следующего, 1994-го, года в состав полка было передано с завода в общей сложности 20 серийных самолётов. К 1998 году была построена ещё одна серия в 5 машин и доделана первая машина следующей серии, на чём серийный выпуск Су-33 и завершился.

Модернизированный Су-33 (борт.№ красный 85) совершил промежуточную посадку на авиабазе «Сокол» (г. Пермь) во время перегона с КнААПО. Март 2014 года

С 1994 года истребители Су-33 из состава 279-го ОКИАП составляют основу авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» во всех его походах и боевых службах. В полку самолёты сведены в две эскадрильи (АЭ); машины 1-й АЭ несут на килях эмблему в виде орла, 2-й АЭ — в виде головы тигра.

Указом Президента РФ от 31 августа 1998 года самолёт был формально принят на вооружение под обозначением Су-33.

С 2000 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) осуществляется программа ремонта и модернизации имеющегося парка истребителей Су-33 (самолёты отгоняют на завод небольшими партиями по 2-4 машины, потом отремонтированные перелетают обратно к месту базирования). Модернизация осуществляется в двух вариантах:

  • малая модернизация включает в себя замену двигателей на АЛ-31Ф-М1, продление ресурса планера, установку системы спутниковой навигации и новой станции предупреждения об облучении Л-150. Общая стоимость модернизации одного самолёта около 20 млн. руб. в ценах 2009 года.
  • модернизация до уровня Су-33М также предусматривает замену двигателей и продление ресурса, а помимо этого устанавливается новый прицельно-навигационный комплекс и оборудование кабины. Общая стоимость такой модернизации на один самолёт составляет свыше 200 млн. руб. в ценах 2009 года.

С 2015 года ремонт и модернизация Су-33 осуществляется также на 20-м авиаремонтном заводе (г. Пушкин, Ленинградская область).

15 октября 2016 года ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» вышел на боевую службу в Средиземное море, при этом на борту крейсера находится, по меньшей мере, 9 истребителей Су-33 (бортовые номера 62, 66, 67, 71, 76, 78, 84, 85, 88 красного цвета). 15 ноября 2016 года опубликовано заявление министерства обороны России о первом боевом применении Су-33 по объектам боевиков «Исламского государства» в Сирии; сообщается, что назначенные цели были успешно поражены свободнопадающими бомбами ФАБ-500.

Бортовые номера и судьба всех построенных экземпляров Су-33

См. также

  • Авианесущие крейсера проекта 11435
  • ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»
  • Первые проекты по теме Су-27К
  • Китайский аналог Су-33 — палубный истребитель J-15
  • Палубный истребитель-штурмовик Су-27КУБ (Су-33УБ)
  • Палубный истребитель Су-27КМ (Су-47)
  • Палубный истребитель МиГ-29К
  • Современная корабельная авиация

Литература и источники информации

Литература

Ссылки

  • Статья на сайте «Уголок неба» о самолёте-прототипе Су-27
  • Характеристики самолёта на официальном сайте компании «Сухой»
  • История создания палубного истребителя Су-33 на сайте paralay.com
  • Страница «Википедии» о самолёте Су-33
  • Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com
  • Статья американских специалистов о желательности применения российского палубного истребителя Су-33 на авианосцах США
  • Анализ реальных возможностей современных авианосцев по выпуску авиации в воздух
  • Фотогалерея похода ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Северную Атлантику в 2004 году
  • Статья о современном (2016 год) состоянии комплекса «Нитка» и подготовке лётчиков российской палубной авиации
  • Подборка материалов о современном состоянии парка Су-33 в блоге bmpd
  • Анализ состава авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» во время похода 2016 года

Примечания

  1. C 1989 года главным конструктором назначен К. Х. Марбашев.
  2. Фактически строевая эксплуатация самолёта началась ещё до формального принятия его на вооружение.
  3. В некоторых источниках приведена высота самолёта в 5,9 м, что равно исходному самолёту. Известно, что высоту килей на Су-27К пришлось уменьшить в 1987 году, чтобы самолёт проходил в ангар, поэтому реальная высота корабельного самолёта должна быть менее 5,9 м.
  4. В некоторых источниках приводится цифра сухого веса в 18500 кг.
  5. Полная заправка внутренних баков и ракеты «воздух-воздух»; с такой массой самолёт взлетает с ближних (1-й и 2-й) стартовых позиций ТАКР при ходе корабля от 7 узлов.
  6. Приведено максимальное разрешённое значение; с полной заправкой внутренних баков и 6500 кг боевой нагрузки Су-33 имеет массу 32200 кг. С такой массой самолёт взлетает с дальней (3-й) стартовой позиции ТАКР при ходе корабля от 15 узлов.
  7. Приведена тяга на форсаже в чрезвычайном режиме; обычная форсажная тяга составляет 12500 кгс, а максимальная бесфорсажная тяга каждого двигателя составляет 7670 кгс (74,5 кН).
  8. На раннем этапе проектирования (1972-1977 годы) предполагалось существенно дополнить вооружение палубных самолётов семейства Су-27К за счёт противокорабельных и противорадиолокационных ракет, а также оснастить штурмовую версию самолёта новым ПрНК «Пума».
  9. Уменьшение габарита в сложенном виде требовалось из-за конкуренции с более компактным МиГ-29К, чтобы на палубе и в ангаре корабля могло бы размещаться не меньшее число Су-33.
  10. К тому времени первый опытный образец (Т10К-1) был потерян в аварии, поэтому в ЛКИ на корабле участвовал только экземпляр Т10К-2. Следует отметить, что его посадка на палубу 1 ноября 1989 года была первой посадкой самолёта обычного типа на авианосец в истории отечественного флота вообще; первенство же во взлёте обычного самолёта с корабля в тот же день было закреплено за МиГ-29К.
  11. Каждый экземпляр установочной партии получил обозначение от Т10К-3 по Т10К-9; номер Т10К-0 ранее получил нелётный образец для статических испытаний, а лётные Т10К-1 и Т10К-2 составляли опытную серию.
  12. При официальном принятии на вооружение самолёт получил новое обозначение Су-33 вместо прежнего Су-27К.
  13. В ряде источников указывается цифра в 25 серийных машин, однако по серийным номерам известно, что строилось как минимум 6 серий по 5 единиц (4, 5, 6, 7, 8 и 9 серии), причём из 9-й серии был выкуплен флотом всего один самолёт (достроенный в 1997 году самолёт зав. №09301, получивший бортовой номер 88 красного цвета). Пять серий по 5 единиц плюс один самолёт как раз дают цифру в 26 построенных самолётов. Возможно, ещё в одной из серий, кроме 9-й, также были закончены не все 5 самолётов.
  14. Не считая двух нелётных экземпляров для наземных испытаний.
  15. Если РВП видит по индикатору, что самолёт на глиссаде не выдерживает посадочный угол — то либо предупреждает лётчика, либо, если тот не успевает исправить положение, отправляет его на повторный заход. Подобный трёхцветный индикатор с той же целью установлен снаружи на всех палубных самолётах США.
  16. 279-й ОКИАП стал «истребительным» именно благодаря перевооружению на Су-33, до того основу матчасти полка составляли палубные штурмовики вертикального взлёта Як-38, и он имел название «штурмового» (279-й ОКШАП).
  17. Причиной аварии был отказ гидросистемы.
  18. Переобозначен как образец Т10КУБ-1, борт.№ синий 21.
  19. Причиной аварии был отказ системы управления.
  20. Причиной признали ошибку пилотирования.
  21. Самолёт разбился в демонстрационном полёте при выполнении предельных режимов.
  22. Авария произошла из-за ошибки пилотирования при выполнении фигуры «Кобра».
  23. Во время похода в северной Атлантике при посадке произошёл обрыв троса, самолёт рухнул в океан и затонул на глубине 1100 м; лётчик успел катапультироваться.

Альтернативный легкий фронтовой истребитель Су-29. СССР

Автор работы: SoloA.

Программа ЛФИ
Внешний вид Су-29:

Создание истребителей четвертого поколения началось в Советском Союзе в ответ на появление сведений о подобной программе, начатой в США в 1966 году. Американская программа FX (Fighter Experimental) предусматривала создание преемника тактического истребителя F-4C Fantom II. В течении нескольких лет концепция истребителя пересматривалась и уточнялась, и в 1969 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» приступила к проектированию нового истребителя, получившего индекс F-15. По итогам конкурса проект F-15 был признан победителем, обойдя проекты фирм «Норт Америкен», «Локхид» и «Рипаблик». В декабре 1969 года фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и 27 июля 1972 года первый полет осуществил прототип YF-15. После успешного завершения испытаний, началось изготовление первых серийных машин F-15A Eagle, поступивших на вооружение ВВС США в 1974 году.

Истребители программы FX.

За программой FX внимательно следили и в СССР. Сведения, просачивающиеся в периодическую печать, а также поступающие по каналам разведки, позволили создать достаточно точное представление о схеме, характеристиках и возможностях потенциального конкурента. Неудивительно, что первоначальное задание на проектирование истребителя 4-го поколения предусматривало разработку самолета, по характеристикам аналогичного F-15. Эта программа «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ) была выдана Министерством авиационной промышленности трем основным советским ОКБ, занимающимся истребителями – П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева – в 1970 году. Практически сразу при обсуждении программы представители ОКБ Микояна выдвинули предложение по созданию в дополнение к тяжелому истребителю легкого. По мнению докладчиков, парк истребительной авиации ВВС СССР должен был состоять на 1/3 из тяжелых истребителей и на 2/3 — из легких. Похожая концепция в это же время прорабатывалась и в США, когда в дополнение к тяжелому истребителю F-15 продолжалась разработка легких истребителей F-16 и F-17. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее его приняли. Программа ПФИ была разделена на программы создания «тяжелого фронтового истребителя» (ТФИ) и «легкого фронтового истребителя» (ЛФИ).
Все три ОКБ начали разработку самолетов по обоим программам. Они получили обозначения: Су-27, МиГ-33 и Як-47 (программа ТФИ) и Су-29, МиГ-29 и Як-45И (программа ЛФИ).

В 1971 году были сформированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному легкому фронтовому истребителю ЛФИ. К этому времени в СССР стали известны подробности программы ADF (Advanced Day Fighter), стартовавшей в США в конце 60-х годов. Требования этой программы и были взяты за основу при разработке ТТТ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду параметров на 10%. В соответствии с ТТТ, требовался легкий, дешевый истребитель, обладающий высокой маневренностью и тяговооруженностью. Основным характеристиками, которыми, по мнению ВВС, должны были обладать новые истребители, являлись:
— максимальная скорость полета на высоте более 11 км — 2500…2700 км/ч;
— максимальная скорость полета у земли — 1400…1500 км/ч;
— максимальная скороподъемность у земли — 300…350 м/с;
— практический потолок — 21…22 км;
— дальность полета без ПТБ у земли — 800 км;
— дальность полета без ПТБ на большой высоте — 2000 км;
— максимальная эксплуатационная перегрузка — 8…9;
— время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12…14 с;
— время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6…7 с;
— стартовая тяговооруженность — 1,1…1,2;
— вооружение: пушка калибром 23-30 мм, 2 ракеты средней дальности, 2-4 ракеты малой дальности.
В качестве основных боевых задач ЛФИ определялось:
— уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;
— перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
— прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
— противодействие средствам воздушной разведки противника;
— ведение воздушной разведки.
В состав вооружения нового истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25, создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения, а также ракеты ближнего воздушного боя К-60 и перспективную двуствольную пушку калибра 30 мм.
Аванпроект самолета Су-29, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ЛФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого в первой половине 1972 г. Проект, получивший условное наименование Т11-1, представлял собой однодвигательный моноплан с передним горизонтальным оперением и вертикальным оперением, установленным на 2/3 размаха крыльев со значительным углом развала. Воздухозаборник двигателя располагался под фюзеляжем.
Нормальная взлетная масса самолета оценивалась в 10000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью, тяга двигателей должна была составить 11000-12000 кгс. В начале 70-х гг. из разрабатываемых двухконтурных турбореактивных двигателей подобной тягой обладали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. Тяговооруженность с двигателем АЛ-31Ф была признана недостаточной, хотя концепция применения одного типа двигателей как на тяжелом, так и на легком истребителях, была заманчивой. Д-30Ф-9, хотя и обладал большей тягой, был тяжелее и плохо вписывался в конструкцию корпуса. В итоге для установки на Су-29 был выбран двигатель Р59Ф-300, который в то время разрабатывался в ММЗ «Союз» под руководством генерального конструктора С.К.Туманского.
В состав вооружения истребителя входили две ракеты средней дальности К-25 и две ракеты ближнего боя К-60. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов.

В октябре 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ЛФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ОКБ Микояна докладывал Г.Е.Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). О.С.Самойлович от ОКБ Сухого представил на НТС аванпроект Су-29. От ОКБ Яковлева выступал Генеральный конструктор А.С.Яковлев с проектом легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлева являлся развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками.

Легкие истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ЛФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей:

Спустя три месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстояло доработать свои проекты и уточнить расчетные характеристики.
К моменту третьего заседания НТС по программе ЛФИ в апреле 1973 года конкурс на тяжелый фронтовой истребитель закончился победой проекта Су-27. Этот факт во многом повлиял на результат второго конкурса. Министерство авиационной промышленности посчитало, что сосредотачивать разработку обоих перспективных истребителей в одном ОКБ, перегруженном к тому же другими не менее важными проектами, неправильно, и отдало победу проекту МиГ-29. Официально причиной отказа от Су-29 были названы проблемы с подсосом камней и мусора с ВПП в момент взлета (на МиГ-29 эту проблему решили использованием отдельных воздушных каналов), худшим БРЭО, проблемами с доводкой двигателей Р59Ф-300, а также тем, что нормальная взлетная масса в процессе уточнения характеристик подросла до 10800 кг. Несмотря на это, Су-29 имел и плюсы: стоимость его была на 20% меньше конкурента, а маневренность и скороподъемность были выше.
В любом случае, проект Су-29 был закрыт, и основные силы ОКБ Сухого были направлены на разработку Су-27. Наработки по легкому одномоторному истребителю с ПГО были использованы при создании проекта С-37 в конце восьмидесятых.

Основные характеристики Су-29:

Длина полная — 13,66 м
Размах крыла — 7,04 м
Площадь крыла -17,5 м2
Силовая установка — 1 х ТРДДФ Р59Ф-300
Взлетная тяга двигателя:
— форсажная — 12500 кгс
— максимальная — 8100 кгс
Взлетная масса:
— нормальная — 10800 кг
— перегрузочная — 12100 кг
Масса пустого — 6850 кг
Масса боевой нагрузки — 750 кг
Масса топлива — 3000 кг
Тяговооруженность — 1,16
Максимальная скорость:
— у земли — 1500 км/ч
— на высоте — 2550 км/ч
Практический потолок — 22000 м
Время набора высоты 18000 м — 2,5 мин
Практическая дальность без ПТБ:
— у земли — 800 км
— на высоте — 2000 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 9
Длина разбега — 350 м
Длина пробега — 500 м
Вооружение — 30мм пушка АО‑17А (боекомлект 200 снарядов), 2 ракеты К-25, 2 ракеты К-60