Самолет су 7

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2/1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2/1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2/1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2/1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2/2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

ЛТХ:

Модификация: Су-7Б
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,61
Высота, м: 4,16
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8370
-нормальный взлетный: 11983
-максимальный взлетный: 13043
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1130
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 19500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях
Максимальная нагрузка: 2000 кг
Практическая боевая: 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Ейского ВВАУЛ.

Су-7Б с НАР С-3К на пусковом устройстве АПУ-14У.

Су-7Б 642-го Гвардейского Братиславского Краснознаменного апиб в арочном укрытии.

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б после посадки.

Су-7Б на пробеге.

Су-7Б 31 серии.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б ВВС ПНР.

Су-7Б. Рисунок.

Проекции Су-7Б. Рисунок 1.

Проекции Су-7Б. Рисунок 2.

Су-7Б. Схема.

Су-7Б. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Крылья Родины. Василий Павлов. Над полем боя.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Су-7 истребитель ОКБ Сухого, стоявший на вооружении ВВС СССР, он превратился в истребитель — бомбардировщик и носитель ядерного оружия.
Су-7 истребитель стал успешным коммерческим проектом, благодоря постоянному совершенствованию. Повышению боевых возможностей и улучшению лётных характеристик, позволило ему длительное время находится во основе воздушных сил многих стран. Его прочная и надёжная конструкция стала основой для разработки многих интересных проектов, одним из которых стал самолёт с изменяемой стреловидностью крыла — Су-17.
Су-7 истребитель ОКБ Сухого история создания начиналась с конца 1940-х — начала 1950-х годов, когда в СССР начали разрабатывать требования к новому истребителю с высокой сверхзвуковой скоростью и большим практическим потолком, который мог бы перехватывать высотные разведывательные самолёты и противостоять перспективным истребителям противника.

Cухой Су-7Б фото рулежка на старт

По мнению специалистов военной авиации, требовалось два вида новых машин: фронтовой истребитель, с возможностью нанесения ударов по наземным целям, и чистый перехватчик. Для новых фронтовых истребителей максимальная скорость полёта должна была составлять 1800 км/ч, потолок — 19 000 м. Для перехватчиков требуемая скорость увеличивалась на 100 — 150 км/ч, а потолок — на 1000 м. Дальность полёта обеих машин на большой высоте без подвесных баков равнялась 1400 км. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трёх 30-мм пушек, а перехватчика — из двух орудий такого же калибра. Перехватчики дополнительно планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Из истребительных КБ за такую работу могли взяться только фирмы Микояна и Яковлева, а вот КБ Лавочкина практически полностью переориентировалось на ракетную тематику. Почти сразу после смерти Сталина, его приемник Г. М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального конструктора Павла Осиповича Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 году из-за его конфликта с министром вооруженных сил СССР Н. А. Булганиным. Хотя по официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.
В мае 1953 года в ОКБ-1 под руководством Сухого началась работа сразу над двумя проектами. Оба самолёта рассматривались в двух вариантах, отличающихся формой крыла в плане. Одно крыло имело традиционную стреловидную форму, а другое — новую для того времени — треугольную. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики — С-3 и Т-3.
Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полёта Павел Осипович установил для него стреловидность крыла в 60°, по линии 1/4 хорд, и использовал новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора Архипа Михайловича Люльки — АЛ-7Ф, с заявленной тягой на форсаже 10 000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототипы могли поставить его не форсированный вариант АЛ-7, с на треть меньшей тягой. Несмотря на это, расчёты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

На начало 1950-х годов над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свои задачи

Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х годов не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником становился американский околозвуковой F-84F Thunderstreak. Самолёт вооружался шестью крупнокалиберными пулемётами и мог нести на внешней подвеске одну ядерную или четыре обычные бомбы калибра 450 кг. Крыло стреловидностью 40° и двигатель тягой 3270 кгс обеспечивали «американцу» максимальную скорость полёта без внешних подвесок 1160 км/ч.

F-84F Thunderstreak оппонент советских истребителей

По своим манёвренным характеристикам и стрелковому вооружению он проигрывал МиГ-17. Например, скороподъёмность на высоте 6000 м у МиГа составляла 27,5 м/с, а у F-84F — 26 м/с; радиус виража у МиГ-а — 410 м, а у F-84F — 630 м.
Французы серийно выпускали свой тактический истребитель Mister IVA, который был немного лучше F-84F, но и он не мог похвастаться превосходством над 17-м МиГом.

французский тактический истребитель Mister IVA имел характеристики даже лучше чем у американца

Лучше всех на общем фоне выглядел британский тактический истребитель Hunter. Его скороподъёмность на высоте 6000 м составляла почти 30 м/с, а радиус виража у земли был близок к радиусу МиГа. Кроме этого, уважение вызывали и его четыре 30-мм пушки, а также то, что на «Хантере» в 1953 году удалось установить мировой рекорд скорости на базе 3 км — 1171 км/ч.
Что же касается штурмовиков, то таких специализированных самолётов в ВВС США и NATO не было вообще. Для ударов по наземным целям в интересах сухопутных войск использовались устаревшие поршневые истребители Р-51 Mustang, F4U Corsair, а также реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их живучесть, бомбовая нагрузка, дальность попёта, а главное — точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. Настоящий штурмовик А-1 Skyraider был только в палубной авиации, но она на громадных просторах СССР «погоды не делала».
Такое положение беспокоило западных военных и в феврале 1952 года на 9-й сессии Атлантического Совета в Лиссабоне приняли решение о разработке лёгкого истребителя-бомбардировщика, который должен был стать стандартным самолётом для стран участниц NATO. Объявленные требования к такому самолёту и ход самого конкурса, который завершился принятием на вооружение самолёта G.91, особого беспокойства в СССР не вызывали.
К весне 1953 года, были завершены работы над сверхзвуковыми тактическими истребителями: американскими F-100, F-101 и французскими Super Mister. Бороться с которыми предполагалось истребителю МиГ-19. Испытания Мига только начинались, но спецам уже было ясно, что характеристики противников будут близкими и не дадут решающих преимуществ в воздухе не одному из противников. И было решено на истребительном поле в СССР создать ещё более лучший самолёт.
Как раз истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого и работали на опережение. От принятия постановления до создания отводилось чуть менее двух лет.

Удельный расход топлива при работе на крейсерских/форсированных режимах.

Опытный истребитель С-1

Опытный истребитель С-1 (фото ОКБ Сухого)

До января 1956 года С-1 совершил 12 полётов. В ходе испытаний удалось разогнаться на С-1 до М=2,03 (2170 км/ч). Требование военных по скоростным показателям выполнены с большим запасом. Осталось решить проблемы с дальностью полета, большая прожорливость двигателя АЛ-7Ф не давало пролететь самолету и половины расстояния от требуемых 1400 км. КБ начало искать пути к увеличению запасов топлива на следующем образце С-2.

Су-7Б истребитель ОКБ Сухого ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА

Таблица сравнительных размеров истребителей

Тип самолёта Длина, м Высота, м Размах крыла, м
«Сухой» С-1 17,84 5,16 9,31
«Микоян» Е-2 13,23 3,9 8,11
«Джонсон» XF-104A 16,66 4,08 6,62

Самолёт Су-7Б представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом (стреловидность 60° по линии 25% хорд), со стреловидным оперением и управляемым стабилизатором, выполняющим функции руля высоты.

Истребитель Су-7 Су-7Б оружие России

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого сечения. Силовой набор состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм. От шпангоута № 15 к воздухозаборнику сечение плавно уменьшается, а линия его центров опускается. Максимальный диаметр хвостовой части — 1634 мм. Линия центров сечений хвостовой части поднимается по направлению к заднему срезу фюзеляжа.
В фюзеляже расположены: герметическая кабина лётчика, двигатель, значительная часть топлива и оборудования.
Воздухозаборник находится в передней части фюзеляжа. Для снижения потерь на входе и обеспечения устойчивой работы двигателя на оси воздухозаборника в передней его части установлены подвижный конус и противопомпажные створки.
Конус и створки управляются автоматически электрогидравлической системой. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся сзади неё в один канал круглого сечения.

истребитель Су-7Б Cухой

К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулём направления, половины стабилизатора и передняя стойка шасси. В нижней части фюзеляжа установлены узлы крепления балок, на которых могут размещаться сбрасываемые топливные баки или вооружение. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка площадью 0,33 м2 каждый, контейнер тормозного посадочного парашюта и хвостовая опора. Максимальный угол отклонения щитков — 50°. Хвостовая опора служит для предохранения от повреждения хвостовой части фюзеляжа в случае посадки самолёта с углом, большим нормального посадочного. В опоре установлен замок для крепления троса тормозного посадочного парашюта. В нижней поверхности опоры имеется жёлоб для этого троса.
Основные материалы, применённые в конструкции фюзеляжа, — алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных силовых узлов изготовлен из стали ЗОХГСНА.
В районе выхода стволов пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклёпана накладка из жаропрочной стали.
Кабина лётчика герметичная вентиляционного типа. Воздух для работы системы кондиционирования отбирается от 5-й или 7-й ступеней компрессора двигателя.
В кабине установлено катапультируемое сиденье лётчика КС-4. Оно обеспечивает безопасное катапультирование в полёте, а также на разбеге и пробеге на скоростях более 140 км/час.
Крыло самолёта с углом стреловидности 60° по линии 25% хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V составляет -3°. Крыло состоит из двух отъёмных консолей, имеющих в плане трапециевидную форму. На каждой консоли установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

окрас истребителя Су-7Б

Су-7 истребитель ОКБ Сухого, силовой набор консоли крыла состоит из продольного и поперечного. В продольный набор входят: лонжерон, главная балка, задняя стенка, малая балка и стрингеры. Поперечный набор состоит из 30 нервюр и одного дополнительного носка. Элементы конструкции консоли крыла образуют следующие отсеки: носок, отсек вооружения, отсек главной стойки шасси, герметизированный топливный отсек — ёмкость для топлива и хвостовая часть. Верхняя обшивка отсека шасси для увеличения жёсткости подкреплена изнутри профилированным листом дюралюминия.
Отсек вооружения расположен в передней части корневого участка каждой консоли. В передней части правой консоли, в районе расположения первой аэродинамической перегородки, установлен киносъёмочный аппарат АКС-5-750С.
В средней части каждой консоли между лонжероном и задней стенкой, нервюрами № 12 и № 22 расположен герметизированный топливный отсек с заливной горловиной и сливным устройством. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека образованы монолитными панелями.
Элероны имеют весовую и аэродина-мическую компенсацию, подвешены на консоли крыла в трёх точках. Углы отклонения элерона ±22°, ось его вращения расположена выше плоскости его хорд.
Выдвижные щелевые закрылки расположены в хвостовой части крыла, на участке между бортами фюзеляжа и элеронами. Выпускаются и убираются закрылки при помощи двух гидравлических силовых цилиндров по направляющим рельсам, расположенным на нервюрах № 12 и № 19 хвостовой части крыла. При выпуске закрылки отклоняются на 25° вниз.
Хвостовое оперение — стреловидное, состоит из горизонтального оперения — управляемого стабилизатора и вертикального оперения — форкиля и киля с рулём направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55°.
Стабилизатор установлен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки — 1°. Состоит стабилизатор из двух половин, каждая из которых на шаровых шарнирных подшипниках поворачивается относительно полуоси, установленной под углом 41°30′ к продольной оси самолёта. Каждая половина стабилизатора управляется своим бустером.
Вертикальное оперение самолёта — обычного типа. Киль крепится на фюзеляже к шпангоутам № 38 и № 43. Руль направления, управляемый с помощью бустера, имеет весовую балансировку. В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции; для обеспечения их работы верхние части киля и руля направления выполнены из радиопрозрачного материала — стеклотекстолита.
Конструкция оперения — цельнометаллическая, клёпаная с работающей обшивкой.
Шасси самолёта — трёхколёсное, состоит из двух главных стоек, расположенных под отъёмными частями крыла, и передней стойки, установленной под носовой частью фюзеляжа. Главные стойки убираются движением к продольной оси самолёта в ниши корневой части консолей крыла, а передняя убирается движением вперёд, в нишу под полом кабины лётчика.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1

На главных стойках установлены тормозные колёса высокого давления марки КТ-69 (880X230) с дисковыми тормозами, на передней — нетормозное колесо высокого давления марки К283 (570X140). Амортизация — масляно-пневматическая. Колея шасси — 3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) — 4920 мм.
Тормозной посадочный парашют ПТ-7, применяемый для уменьшения пробега самолёта после посадки, размещён в контейнере, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Управление выпуском и сбросом парашюта — электрическое, дистанционное.
Силовая установка. На самолёте установлен турбореактивный двигатель АП-7Ф-1 с форсажной камерой. Длина двигателя — 6630мм, максимальный диаметр — 1250 мм, масса — 2010 кг. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6800 кгс, на форсаже — 9600 кгс. Компрессор двигателя — осевой девятиступенчатый со сверхзвуковой ступенью на входе, с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха над 1-й ступенью, с поворотными лопатками направляющего аппарата 1-й ступени и с управляемым (с помощью лент) перепуском воздуха за 4-й и 5-й ступенями компрессора. Основная камера сгорания — кольцевая, турбина двухступенчатая. Форсажная камера с удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом.
Система запуска — автономная. Двигатель запускается турбостартёром ТС-20, раскручиваемым электродвигателем стартёра СТ-ЗПТ. В качестве пускового топлива используется бензин Б-70. Аварийный запуск двигателя в воздухе производится той же системой, что и запуск на земле.
Охлаждение форсажной камеры, удлинительной трубы, а также приводных агрегатов двигателя и турбо- стартёра осуществляется наружным воздухом, отбираемым при помощью воздухозаборников, расположенных на поверхности фюзеляжа.
Система кислородной подпитки служит для запуска двигателя на большой высоте, запуска двигателя на земле при низкой температуре, а также для запуска форсажной камеры.
В качестве топлива используется керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь. Топливо размещено на самолёте в четырёх фюзеляжных топливных баках, в двух герметичных крыльевых баках- отсеках и двух подвесных топливных баках (ПТБ). Полная ёмкость топливной системы, включая подвесные баки, составляет 4695 литров, из них:

  • в баке № 1 — 1100 л.,
  • в баке № 2 — 680 л.,
  • в баке № 3 — 505 л.,
  • в баке № 4 — 330 л.,
  • в двух крыльевых баках-отсеках — 800 л.,
  • в двух подвесных баках — 1280 л.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕМЕЙСТВА Су-7 истребитель

Гидросистема самолёта обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание гидроусилителей (бустеров) управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Гидросистема состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных — основной и дублирующей. Максимальное давление в гидравлической системе — 215 кг/см2.
Пневмосистема самолёта обеспечивает торможение колёс и аварийный выпуск шасси и закрылков. Пневмосистема состоит из двух автономных пневмосистем: основной и аварийной. Давление в баллонах — 150 кг/см2, в исполнительных механизмах — 12 кг/см2.
Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолётная электросеть выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода к корпусу самолёта. Основными источниками электроэнергии на самолёте являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б. Аварийным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12САМ-28.
Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам электроэнергии на нём имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК — для питания постоянным током, другая ШРА200ЛК — переменным.

Истребитель бомбардировщик Су 7Б

Радиоэлектронное оборудование.
В его состав входят: СПО «Сирена-2» (станция предупреждения об облучении самолёта противником со стороны задней полусферы), связная радиостанция УКВ диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радио-приёмное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолётный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1.
Су-7 истребитель вооружение. Встроенное вооружение самолёта состоит из двух встроенных пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол.
Подвесное вооружение включает:
— неуправляемые ракеты С-21, С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;
— пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;
— бомбы калибра 50, 100, 250, 500 кг;
— ядерную бомбу РН-28.
Всё вооружение самолёта предназначено для действий по наземным или надводным целям. Ракеты С-ЗК, С-5, встроенные пушки и пушечные установки УПК-23-250 могут применяться и по воздушным целям.
Одновременно подвешивать под самолёт неуправляемые ракеты и бомбы не рекомендовалось, исходя из отличий в тактике их применения и стремления сократить время нахождения самолёта над целью.

Истребительная авиация

Назначение истребительной авиации

Назначением истребительной авиации является уничтожение -авиации противника в воздушных боях и на аэродромах, обеспечение своих войск и неподвижных объектов от нападения воздушного противника, уничтожение аэростатов наблюдения и заграждения, обеспечение боевых действий своей авиации и при необходимости обеспечение аэрофотосъемки и работы корректировщиков.

Истребительная авиация может быть использована и для атаки наземных войск, а также для выполнения разведывательных задач как в интересах общевойскового, так и авиационного командования.

Боевое использование истребительной авиации

Борьба за превосходство (господство) в воздухе ведется различными способами и средствами в зависимости от поставленных целей. Различают борьбу за оперативное и за тактическое господство в воздухе.

Оперативное господство в воздухе предполагает завоевание господства в воздухе на время операции, проводимой наземными войсками, и требует уничтожения ВВС противника, источников пополнения и снабжения их, а также разрушения аэродромной сети противника.

Борьба за тактическое господство преследует ограниченные цели: не давать авиации противника возможности работать над определенным участком фронта в течение времени, измеряемого часами.

Борьба за оперативное господство в воздухе ведется всеми видами боевой авиации и средствами ПВО, причем на истребительную авиацию в этом случае выпадают частные задачи по обеспечению других видов авиации боем с противодействующими воздушными силами противника.

Захват оперативного господства в воздухе имеет целью:

  • а) обеспечить от воздушной разведки и нападения ударную группировку своих войск на главном операционном направлении;

  • б) обеспечить работу тыла и пути сообщения на главном операционном направлении и важнейшие пункты ПВО; в) обеспечить свободу действий своей авиации не только на своей территории и над полем сражения, но и в тылу противника.

В этой борьбе на одноместную истребительную авиацию лягут задачи: а) уничтожения во взаимодействии с ПВО самолетов противника, проникающих © тыл; б) уничтожения самолетов противника в очагах воздушной борьбы, образующихся на фронте и в тылу противника (100—150 км).

На двухместную истребительную авиацию: самостоятельная борьба с самолетами противника и обеспечение действий других видов боевой авиации на всей оперативной глубине (до 300—500 км).

На многоместных истребителей: а) сопровождение своих бомбардировщиков к району их действий и обеспечение их от авиации противника во время выполнения задачи; б) взаимодействие с одноместными и двухместными истребителями в их борьбе как над своей территорией, так и над территорией противника.

На двухместные и многоместные истребители, выполняющие задачи сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, возлагается разведка и подавление ПВО, а иногда они непосредственно участвуют и в бомбардировке и обстреле земных объектов, подлежащих уничтожению.

При современном соотношении (количественном) видов боевой авиации истребительная авиация может добиться собственными средствами лишь тактического господства в воздухе над относительно небольшим участком (20—30 км) и на срок, измеряемый временем нахождения истребителей в данном районе.

Захват тактического господства в воздухе преследует цели:

  • а) охраны важных группировок войск на поле боя и в тылу от воздушных разведки и нападения;

  • б) охраны объектов тыла;

  • в) обеспечения боевой работы других видов авиации от воздушного противника не только над полем боя, но и над территорией противника.

Тактическое господство на более длительные сроки достигается не только действиями истребителей в воздухе, но и подавлением ВВС противника на его аэродромах другими родами боевой авиации. В случае удачного налета на аэродромы господство в воздухе будет захвачено на время, пока противник не сосредоточит свежих воздушных сил из других районов, способных создать равновесие сил в воздухе.

Обеспечение наземных войск

Общие задачи истребительнойавиации по отношению к наземным войскам состоят в обеспечении скрытности расположения и маневра наземных войск и обеспечении от нападений авиации противника.

Истребительная авиация принадлежит к армейской (фронтовой, главного командования) авиации и в состав войсковых соединений не входит. В зависимости от обстановки и боевых задач части истребительной авиации будут содействовать войсковым соединениям, оставаясь в распоряжении командования армии, и только в некоторых случаях перейдут во временное оперативное подчинение командования войсковых соединений.

Истребительная авиация, работающая над районом расположения своих войск, действует в тесной увязке с ними. Эта увязка достигается постановкой конкретных задач, которые четко и ясно излагаются в боевом приказе.

Необходимое взаимодействие истребителей с наземными войсками выразится: а) в увязке действий истребителей с действиями наземных войск по месту и времени; б) в организации надежной связи; в) в переподчинении в некоторых случаях (действия в отделе и др.) одноместной и двухместной истребительной авиации командованию войск, в интересах которых она будет работать; г) в переброске одноместных истребителей на аэродромы, расположенные вблизи охраняемого объекта.

Основными способами выполнения задач по прикрытию войск являются: а) дежурство на земле; б) дежурство в воздухе (патрулирование); о) засады в воздухе; г) засады на земле.

Дежурство на земле (на аэродроме) осуществляется двумя или тремя сменами. Первая смена всегда находится в готовности к вылету; вторая смена заступает на место первой в случае ее вылета и имеет срок готовности в 5 минут. При наличии третьей смены последняя находится в состоянии отдыха и может быть готоча через 1—1,5 часа. Зимой срок готовности увеличивается на 25%.

Дежурство в воздухе выполняется патрулированием над объектом, который прикрывается. Патрулирование осуществляется группами самолетов в 3—5 на двух или трех высотах.

Патрули нижнего яруса держатся на высоте 500—1 500 я и имеют задачей обеспечивать от штурмовых нападений. Патрули второго яруса держатся на высоте 3 ООО—4 ООО м для обеспечения от бомбометания со средних высот. Верхний ярус патрулей находится на 5 ООО—6 ООО м для обеспечения от высотного бомбометания. При низкой облачности ограничиваются патрулированием на высоте нижнего и среднего ярусов.

Продолжительность работы каждого патруля около 1 ч. 15 м. Диаметр патрулируемой каждым патрулем зоны 10—15 км.

Засады в воздухе выполняются патрулированием на определенном направлении, главным образом для перехвата разведчиков противника.

Засады на земле выполняются дежурством на земле небольших групп истребителей на наиболее угрожаемых участках. Истребители располагаются на посадочных площадках, применяя меры тщательной маскировки и скрытности. Вылет производится по сообщениям постов ВНОС, по открытию огня зенитной артиллерией или после личного обнаружения наблюдением.

Засады на земле достигают цели только при наличии у противника тихоходных самолетов.

Задачи истребительной авиации во встречном бою

В период подготовки марша своих войск:

  • а) подавить аэродромы разведывательной, штурмовой и легкобомбардировочной авиации противника;

  • б) обеспечить разведку войсковой авиации в зоне действия истребительной авиации противника;

  • в) обеспечить район расположения своих войск от наблюдения и воздушной разведки противника.

В период марша:

  • а) обеспечить движение колонн на марше в наиболее опасных местах (на переправах через речные преграды, при прохождении теснин, узостей и открытых пространств);

  • б) обеспечить работу разведывательной и боевой авиации.

В период действия авангардов и главных сил:

  • а) во взаимодействии с зенитными средствами обеспечить от воздушной разведки развертывание в боевой порядок главных сил;

  • б) захватить тактическое господство в воздухе над районом глазных сил противника, с тем чтобы обеспечить работу своей боевой и войсковой авиации.

Задачи истребительной авиации в наступлении на обороняющегося противника.

Основные задачи истребительной авиации решаются соответственно трем периодам этого вида боя наземных войск.

В период подготовки наступления, сближения и занятия исходного положения истребительная авиация должна:

  • а) обеспечить от воздушной разведки и наблюдения занятие исходного положения ударными группировками войск;

  • б) непосредственно обеспечить работу корпусной и артиллерийской авиации в напряженнее и ответственные периоды их действия;

  • в) в борьбе за тактическое господство в воздухе совместно со штурмовиками и бомбардировщиками принять участие в разрушении неприятельских аэродромов или подавлении воздушных сил противника путем борьбы с его авиацией, находящейся в воздухе.

В период от начала атаки до развития прорыва:

  • а) обеспечить тактическое господство в воздухе над эшелоном развития прорыва;

  • б) обеспечить тактическое господство над полем боя в интересах войск первого эшелона и войсковой авиации.

В период развития прорыва:

  • а) обеспечить господство в воздухе в глубине расположения противника в районе действия эшелона развития прорыва;

  • б) обеспечить главную группировку артиллерии при перемене ею позиций.

В период преследования:

  • а) обеспечить действия штурмовой и легко-бомбардировочной авиации;

  • б) прикрыть преследующие колонны от нападения противника с воздуха.

Задачи истребительной авиации при наступлении с преодолением водной преграды: прикрыть мосты и переправу по ним войск от атак и нападения воздуш ного противника.

Задачи истребительной, авиации в оборонительном бою.

В период подхода противника к оборонительной полосе:

  • а) обеспечить боевую работу своей войсковой авиации;

  • б) не допустить авиацию ближней разведки противника в наше расположение.

В период обороны переднего края:

  • обеспечить работу самолетов артиллерии и наблюдения на важнейших участках поля боя.

В период боя внутри своей оборонительной полосы:

  • а) оказать решительное противодействие неприятельским самолетам наблюдения поля боя;

  • б) обеспечить работу самолетов артиллерии;

  • в) обеспечить действия своей штурмовой и легкобомбардировочной авиации;

  • г) обеспечить от воздушного нападения свои контратакующие группы;

  • д) в случае особой необходимости атаковать прорывающиеся части противника.

Задачи истребительной авиации при отходе:

  • а) обеспечить район свертывания в колонны своих войск от воздушного наблюдения и разведки, а свертывающиеся в колонны войска — от воздушного нападения;

  • б) обеспечить работу своей разведывательной авиации при наблюдении ею флангов и неприятельских войск;

  • в) обеспечить во взаимодействии с зенитными средствами переправы и теснины на пути отходящих войск;

  • г) при глубоком вклинении отдельных групп противника в расположение отходящих войск или при обнаружении обхода, грозящего отрезать пути отхода своих войск, атакой с воздуха задержать дальнейшее продвижение этих групп противника.

Особые виды боевой работы истребительной авиации

Кроме перечисленных задач, на истребительную авиацию может быть возложена атака наземных целей как в интересах наземных войск, так и ВВС (атака огневых точек системы ПВО, атака ВВС противника на его аэродромах, в том числе уничтожение аэростатов и дирижаблей).

К выполнению этих задач истребительная авиация привлекается:

  • а) при недостатке наличной авиации других назначений;

  • б) при упорном сопротивлении противника в воздухе, когда командование решает бросить на выполнение этих задач всю наличную авиацию;

  • в) в случаях, когда самолетам соответствующих видов авиации трудно справиться с задачей (разведка аэродромов, охраняемых истребителями).

Основными наземными объектами нападения истребительной авиации могут быть:

  • а) пехота, конница, артиллерия и мотомеханизированные части в походных колоннах, особенно -при прохождении узостей (переправы, трудно проходимая дорога и т. п.);

  • б) пехота, конница, артиллерия и мотомеханизированные части в сосредоточенных порядках (в резерве, на отдыхе, при погрузке и выгрузке на железнодорожных станциях);

  • в) самолеты на аэродроме, аэростаты на земле;

  • г) воинские поезда;

  • д) транспортные части и тыловые учреждения в движении и на месте;

  • е) зенитные батареи, прожекторные станции и т. д.

Средства поражения выбираются в зависимости от характера и размеров цели; в основном используются пулеметный огонь и мелкие осколочные бомбы.

Использование истребительной авиации в разведывательных целях

В некоторых случаях на истребительную авиацию ложатся и разведывательные задачи как в интересах наземных войск, так особенно в интересах ВВС.

Разведка истребителями ведется во всех случаях, когда разведывательные самолеты вследствие господства в воздухе неприятельской авиации не в состоянии проникнуть в зону, требующую наблюдения.

Наиболее характерным случаем использования истребителей как разведчиков в интересах ВВС является разведка объектов противника, охраняемых его истребителями.

Истребители могут в нужных случаях добывать данные по разведке попутно с выполнением своих боевых задач.

Легендарные самолеты

Двухместный вариант самолета Су-7 из­начально проектировался конструктора­ми ОКБ-51, однако основной объем раз­работки был выполнен в заводском КБ в Комсомольске-на-Амуре. Разработка началась в 1961 году, но из-за большой загруженности по «боевому» Су-7 про­тотип спарки У22-1 выполнил первый по­лет только в октябре 1965 года. В том же году самолет под обозначением Су-7У за­пустили в серию. Су-7У спроектирован на основе Су-7Б. Вторая кабина (инструк­тора) установлена за счет удлинения фю­зеляжа на 200 мм и сокращения емкости фюзеляжных баков. Кабина инструкто­ра плавно переходит в гаргрот. Обе каби­ны снабжены открывающимися вбок фонарями. Площадь остекления передней кабины Су-7У в сравнении с Су-7Б уве­личена; обзор вперед из задней кабины фактически возможен только через уста­новленный на фонаре убираемый пери­скоп. В основании киля установлен кон­тейнер для двух тормозных парашютов (как на Су-7БКЛ). Су-7У сохранил воору­жение и все боевые возможности, вклю­чая нанесение ударов тактическим ядер- ным оружием, одноместных вариантов.
В строевых частях со спарок нередко де­монтировали левую пушку.

Су-7У в камуфляжной окраске, начало 1980-х годов. Спарки Су-7У имелись во всех авиаполках, вооруженных истребителями-бомбардировщиками семейства Су-7Б.

Су-7УМК («изделие У22УМК»)

Су-7УМК является экспортным вариантом самолета Су-7У с бортовым оборудовани­ем как на Су-7БМК. В 1965-1972 годах завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 365 спарок Су-7У и Су-7УМК.
Проблеме рассредоточенного базиро­вания в отечественных ВВС всегда при­давалось огромное значение. Поэтому работы по улучшению взлетно-посадоч­ных свойств самолетов велись во всех от­ечественных КБ, но дальше всех пошло ОКБ П.О. Сухого, предложив и реали­зовав на практике реактивный истреби- тель-бомбардировщик с лыжным шасси. Проработки лыжного шасси примени­тельно к Су-7 в ОКБ начались в 1958 году. До конца года в опытный С23 доработали серийный истребитель Су-7. На С23 ис­пытывались лыжное и комбинированное шасси; в первом случае все три опоры ос­нащались лыжами, во втором — на носо­вой опоре стояло колесо, на основных — лыжи. Полеты выполнялись со снега и грунта в 1959-1960 годах. Результа­ты испытаний были обещающими. Ком­бинированным шасси (колесо увеличен­ного диаметра на носовой опоре и лыжи на основных) в 1963 году оснастили два Пу-7 Б (С26-1 и С26-2). Под новое ко­лесо на створках ниши носовой опоры пришлось сделать выштамповки, чтобы не переделывать саму нишу. Испытания С26 продолжались до 1971 года. В се­рию С26 не передавался, но полученный опыт использовали при проектировании Су-7БКЛ.
Другим направлением улучшения экс­плуатационных качеств самолетов виде­лась установка системы сдува погранич­ного слоя (СПС) с закрылков. Систему СПС установили на серийном С-7Б, полу­чившем обозначение С25. В серию Су-7Б с СПС, в отличие от МиГ-21 с аналогичной системой, не пошел.
Самолеты Су-7 использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ). На С25 испы­тывались аэродинамические профили; по­верхности определенного профиля крепи­лись под фюзеляжем. Одна спарка Су-7У прошла доработку в ЛЛ 100 ЛДУ, на кото­рой отрабатывалась первая в СССР электро- дистанционная система управления полетом для самолета «100» (Т4) и истребителя Т10 (будущий Су-27). Не менее трех Су-7У ис­пользовались для испытаний катапультных кресел. На опытном Су-7БМ проводились испытания по дозаправке в воздухе. Две ЛЛ использовались для подготовки летчиков ор­битального корабля «Буран». На Су-7КГ про­водились Государственные испытания УР «воздух — поверхность» с лазерным наведе­нием Х-25. На Су-7 испытывались и другие образцы авиационных средств поражения.

Су-7БКЛ на Ходынском поле в Москве, 2010 год. Хорошо видна выштамповка на створке ниши носовой опоры шасси. Выштамповки появились после установки на носовой опоре колеса увеличенного диаметра, которое полностью в убранном положении в нише не помещалось.

С-22И (Су-7ИГ)

Экспериментальный С-22И стал первым в СССР самолетом с изменяемой стрело­видностью крыла. Разработка С-22И на­чалась в 1965 году, в августе 1966 года собранный из Су-7БМ и Су-7БКЛ опыт­ный С-22И выполнил первый полет. Са­молет пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. Развитием темы С-22И ста ло семейство истребителей-бомбардировщиков Су-17.

С-22И стал первым советским самолетом с крылом изменяемой стреловидности, но в отличие от МиГ-23 подвижными на С-22И выполнили лишь внешние секции крыла. С-22И стал родоначальником семейства истребителей-бомбардировщиков Су-17

Модернизация Су-7БМК в Египте

Истребитель Сухой Су-7

Этот самолет первым в Советском Союзе преодолел рубеж скорости «два звука». Его разгонные и высотные характеристики были лучшими в мире. Су-7 стал целой эпохой в истории отечественной авиации.

История

В начале 50-х годов военно-воздушные силы ведущих мировых держав имели на вооружении реактивные истребители 1-го поколения. Эти машины обладали дозвуковыми скоростями полета и пулеметно-пушечным вооружением. Наиболее массовыми среди них были советские МиГ-15 и американские F-86 Sabre.

В 1953 году КБ им. П. Сухого занялось разработкой истребителей второго поколения. При этом учитывался опыт войны в Корее, где МиГи и «Сэйбры» не раз сходились в воздушных поединках. Новые машины должны были иметь сверхзвуковую скорость, ракетное вооружение и радиолокационное бортовое оборудование. Сухой предложил правительственной комиссии сразу 4 варианта сверхзвуковых фронтовых перехватчиков и истребителей с треугольными и стреловидными крыльями. Новые машины должны были развивать невероятно высокую по тем временам скорость 1800 км/ч и подниматься на высоту до 19 000 м.

Во время заседания научно-технического совета Сухому заявили: «Это техническая фантастика – самолет с такими показателями сейчас построить невозможно». Стоит напомнить, что к 1953 году Советский Союз вообще не имел серийных сверхзвуковых самолетов. Правительство одобрило два проекта, но определило очень жесткие сроки передачи самолетов на испытания – май 1955 г.

Причина была проста – холодная война. В США уже велись летные испытания истребителя так называемой сотой серии: F-100, F-101, F-102 и F-104. Эти машины проектировались как самые скоростные и самые высотные в мире. Советский Союз не мог допустить отставания от военно-воздушных сил потенциального противника. Поэтому инженерному коллективу П. Сухого пришлось трудиться с предельной собранностью и максимальной отдачей. Работами по обоим проектам непосредственно руководил Евгений Фельскер.

При разработке истребителей второго поколения инженерному коллективу пришлось столкнуться со многими техническими проблемами. Именно здесь проявились конструкторские и организаторские способности П. Сухого. Павел Осипович всегда предоставлял своим сотрудникам большую самостоятельность, всячески стремился развить в них творческое начало.

В 1954 году был готов проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом. Этот самолет намного опередил свое время. Он имел совершенные аэродинамические формы: сильно откинутые назад крылья, стрелоподобное оперение, длинный сигарообразный фюзеляж. На С-1 был установлен мощный турбореактивный двигатель конструкции Архипа Люльки.

7.09.1955 С-1 совершил свой первый полет. Испытать машину Сухой пригласил полковника Андрея Кочеткова − одного из лучших советских пилотов. Именно Кочетков в августе 45-го первым поднял в воздух трофейный Messerschmitt Me.262.

Теперь ему предстояло освоить несравнимо более сложный истребитель. При этом летчику нужно было решить не только технические, но и психологические проблемы: скорость далеко за пределами звукового барьера, огромная высота полета – все это предстояло преодолеть впервые. Во время испытаний истребитель С-1 сумел достигнуть заданной высоты – 19 000 м. Максимальная скорость достигла 2170 км/ч. Впервые в истории советская крылатая машина шагнула за «два звука». Это был достойный ответ на американский вызов.

11.06.1956 постановлением правительства самолет запустили в серийное изготовление под индексом Су-7. Через 2 недели истребитель Сухого вместе с другими новинками отечественной авиации впервые выставили на показ широкой публике.

Высотные, скоростные и разгонные характеристики машины превзошли все достижения реактивной авиации, причем не только в Советском Союзе, но и во всем мире. Машина была хорошо управляема и устойчива в полете, легко выполняла фигуры высшего пилотажа.

Вооружение и бортовое оборудование Су-7 вполне соответствовали военным требованиям. Современный дальномер позволял летчику атаковать цели при любых условиях видимости, днем и ночью. Казалось, самолет ожидает блестящее будущее, но его судьба круто изменилась уже в 1958 году, буквально в самом начале серийного производства. К тому времени на заводе в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 132 машины.

Модификации Су-7

В середине 50-х годов в составе советских ВВС ликвидировали штурмовую авиацию. Однако задача поддержки сухопутных войск все равно оставалась на плечах ВВС. Фронтовой авиации срочно требовался специализированный ударный самолет.

Заменой устаревшим И-10 стали реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. Но все понимали, что это лишь временное решение. МиГи, изначально сконструированные как чистые истребители, не были приспособлены для выполнения бомбардировочных и штурмовых задач. Взоры военного руководства обратились к Павлу Сухому, который на то время уже стал генеральным конструктором. Ему поручили за год создать специализированный самолет, истребитель-бомбардировщик, способный нести ядерное оружие и атаковать наземные объекты.

Получив такое сложное задание, Сухой принял единственно верное решение: с чистого листа новый самолет не начинать делать, а доработать под новые задачи Су-7. Большое значение при этом имел и производственный фактор. Промышленность уже успела освоить выпуск этой модели, и серийное производство нового самолета не представляло бы никаких сложностей. Уже в апреле 1959 г. летчик-испытатель Е. Соловьев совершил первый полет на опытном экземпляре новой машины. От базовой модели самолет отличался большим запасом топлива, включая навесные баки, новым бортовым оборудованием и вооружением.

Модифицированная «семерка» могла на высокой скорости преодолеть зону ПВО врага, переправить к цели ядерный заряд, с помощью бортового оружия эффективно поразить наземные объекты, а при необходимости вступить в бой с перехватчиками-истребителями противника.

В 1961 году самолет приняли на вооружение под индексом Су-7Б. Летные характеристики нового истребителя-бомбардировщика были такими же высокими, как и у базовой модели. Летчики строевых частей быстро полюбили машину, которая позволяла выполнять сложный пилотаж в большом диапазоне скоростей.

Оценили Су-7Б и авиатехники, которые занимались его аэродромным обслуживанием. Доступ к узлам и агрегатам самолета стал проще. Для этого конструкторы сделали несколько дополнительных лючков.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б стал главным ударным комплексом советской фронтовой авиации на два десятилетия. Кроме того, он явился родоначальником большого семейства самолетов КБ Сухого.

В 1957 г. в КБ П. О. Сухого был разработан проект двухместного истребителя-перехватчика П-1. Этот самолет должен был обладать высокими тактико-техническими характеристиками и сильным вооружением. Так, скорость полета должна была составлять 2050 км/ч, потолок — 19 500 м. Самолет был вооружен 50 неуправляемыми реактивными снарядами. П-1 прошел летные испытания, но серийно не производился. Фронтовой и истребитель КБ П. О. Сухого Су-7 был запущен в серийное производство в 1959 г. Этот самолет и его модификации имели высокие боевые характеристики, они были одними из лучших самолетов своего класса. Не случайно, что истребитель Су-7 стоял на вооружении ВВС страны почти четверть века.

В качестве силовой установки на самолете был использован один турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф-1. Он развивал тягу без форсажа 68,6 кН, с работающей форсажной камерой — 98,1 кН. Самолет был вооружен двумя пушками НР-3 калибра 30 мм, кроме того, мог нести ракеты.

Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-7

  • Размах крыла, м 8,93

  • Длина, м 17,37

  • Высота, м 4,7

  • Масса пустого самолета, кг 8620

  • Стартовая масса, кг 13600

  • Скорость полета, км/ч 2300

  • Скороподъемность, м/с 152

  • Потолок, м 20 000

Су-7Б

В 1960 г. на базе истребителя Су-7 был создан ударный истребитель С-22, вскоре получивший другое обозначение Су-7Б. В 1960 г. он был принят на вооружение и стал производиться серийно на заводе № 126 (Комсомольск- на-Амуре).

Истребитель мог наносить удары по удаленным базам противника, поражать движущиеся объекты противника на земле, в воздухе, на водной поверхности и выполнять задачи собственно истребителя. Самолет был на вооружении египетских ВВС и принимал участие в боевых действиях в войне и Израиле.