Самолет су 4

Сухой ББ-1


Среди разработок П.О. Сухого, когда он трудился в КБ А. Н. Туполева, были бомбардировщик и рекордный самолет АНТ-37 и модель АНТ-51. Последний представлял собой низкоплан, предназначенный для тактической разведки и атаки по наземным целям. Первый опытный образец, поднявшийся в воздух 25 августа 1937 г., был оснащен звездообразным двигателем М-62 мощностью 611 кВт (820 л.с.); кроме этого, разрабатывались опытные аппараты с убирающимся шасси и более мощными двигателями М-87А и М-87Б. После успешных государственных испытаний осенью 1940 г. этот аппарат был заказан в серийное производство как самолет Су-2, и ему было дано военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик).
Ранний серийный самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с полностью убирающимся шасси с хвостовым колесом, был оснащен звездообразным двигателем М-88 мощностью 708 кВт (950 л.с.). Пилот и задний стрелок располагались под застекленным фонарем кабины, оканчивающейся турельным пулеметом с ручным управлением. Оба члена экипажа были защищены броней толщиной 9 мм (0,35 дюйма).
Более поздний серийный вариант самолета Су-2, оснащенный двигателем М-88Б мощностью 746 кВт (1000 л.с.), высоко оценивался до тех пор, пока война не обнаружила, что легкие бомбардировщики, действующие на малых и средних высотах, были слишком уязвимыми для вражеских истребителей, если не находятся под мощным прикрытием истребителей. Тем не менее их серийное производство и разработка продолжались до конца 1942 г.
Некоторые самолеты Су-2 были оснащены вторым турельным пулеметом, а некоторые имели пулемет в нижней части фюзеляжа на убирающейся подвеске. С 1942 г., когда большинство полков были переукомплектованы штурмовиками Ильюшин Ил-2, Су-2 использовался в качестве ведущего строй, воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного самолета и самолета связи.

Лётно-технические характеристики Су-2
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 14.3
Длина, м 10.46
Высота, м 3.94
Масса пустого самолёта, кг 3273
Масса нормальная взлётная, кг 4700
Максимальная скорость, км/ч 486
Крейсерская скорость , км/ч 459
Практическая дальность, км 1100
Максимальная скороподъёмность, м/мин 588
Практический потолок, м 9000

Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л.с.
1 ПД Швецов М-82 1 1400

Авиационное артиллерийское оружие
Вариант Тип Модель Калибр, мм Кол-во Боекомплект
1 Пулемет ШКАС 7.62 9 650
НУРС РС-82/РС-130 10

Авиационные средства поражения
Вариант Тип Модель Масса, кг Кол-во Нагрузка, кг
1 Бомбы 400

Классификаторы
Базовое применение Бомбардировщик
Другое применение УТС, разведчик, самолет связи
Тип двигателя Поршневой
Тип фюзеляжа Однофюзеляжный
Конструкция крыльев Моноплан
Тип оперения Нормальное однокилевое
Тип ВПУ Сухопутный трехопорный (хвост.)
Расположение двигателей В фюзеляже
Период 1936-1945
Выпуск Серийный
Произведено 877

Дополнительная информация
Конструктор Туполев А. Н.
Разработчик Сухой П. О.
КБ КОЗОК
Индекс КБ АНТ-51
Индекс ВС ББ-1
Заводы №135, 207
Начало разработки 1935
Построен 1937
1-й полёт 25.08.1937
Испытатели М.М. Громов
Начало гос. испытаний 1938
Принят на вооружение 1939
Расшифровка аббревиатуры Ближний бомбардировщик
Другие названия Су-2

Су-2 (ББ-1)

В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.

В конкурсе приняли участие все ведущие конструкторские коллективы, включая и КБ П.О. Сухого, предложившее цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС в крыле и одного на турели. Бомбовая нагрузка массой до 600 кг размещалась в фюзеляжном бомбоотскеке, лишь для 250-кг бомб была предусмотрена внешняя подвеска. Изначально требования конкурса предусматривали применение мотора жидкостного охлаждения АМ-34, но уже в ходе проектирования конструктор сделал выбор в пользу 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-62. Такими моторами оборудовали два первых прототипа — СЗ-1, испытывавшийся с 25 августа 1937 г., и СЗ-2, облетанный в декабре 1937 г. Третья машина — СЗ-3 — получила 14-цилиндровый мотор М-87, установка которого позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики. Также на этой машине увеличили запас топлива и боекомплект пулеметов, внесли некоторые другие изменения. СЗ-3 стал образцом для серии, но серийные машины были не цельнометаллические, а смешанной конструкции — металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 г. — Су-2. Общий объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, причем несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 — таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.).

Технические характеристики самолетов Су-2

Основные модификации Су-2

  • Су-2 с мотором М-87Б (950 л.с.) — первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). Экипаж — 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
  • Су-2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) — основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено более 800 единиц.
  • Су-2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.

Боевое использование Су-2

Первой частью, получившей бомбардировщики Су-2, стал 135-й бомбардировочный авиаполк (БАП), сформированный в 1940 г. в Харькове. К моменту нападения Германии на Советский Союз новыми самолетами полностью или частично успели укомплектовать 8 полков. Первыми дебютировали полки ВВС Одесского военного округа — 210-й и 211-й БАП. Уже вечером 22 июня 8 Су-2 бомбили переправы через р. Прут. Действовавшие на Западном фронте 97-й и 43-й БАП (последний — не полностью перевооруженный) вступили в бой 24 июня и к 7 июля 1941 г. потеряли все свои самолеты и были отведены для перевооружения. В конце июня на Западный фронт прибыли из-под Харькова 103-й и 135-й БАП, вооруженные Су-2. Они поддерживали наземные войска в ходе наспех организованного контрнаступления под Жлобином, и в первую половину июля также понесли серьезные потери. На Юго-Западном фронте имелось 2 полка, вооруженных Су-2 — 226-й и 227-й БАП, дислоцированные под Киевом. В первые дни войны они продолжали учебные вылеты, поскольку экипажи не успели ещё полностью освоить новые самолеты, и в бой вступили лишь 28 июня. Экипажи Су-2 вместе с другими бомбардировщиками атаковали наступающие колонны 1-й танковой группы, пытаясь сдержать продвижение противника. Летая без истребительного прикрытия, в условиях хорошей видимости на малых и средних высотах, бомбардировщики несли большие потери.

К августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла — экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно. Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 самолётов Bf 109F. В августе на Юго-Западный фронт прибыл вооруженный Су-2 289-й БАП. Его первой задачей стали бомбардировки переправ через Днепр у Кременчуга. Одновременно некоторые полки, летавшие на других типах самолетов, получили в качестве компенсации потерь самолеты Су-2. Так, 10 августа 13-й БАП, укомплектованный двухмоторными СБ и Пе-2 и действовавший с первых дней войны на Западном фронте, получил 7 Су-2.

В сентябре 1941 г. бои на Юго-Западном фронте вели 6 полков, вооруженных Су-2. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики этого типа не играли такой важной роли, не были наиболее массовыми самолетами авиации фронта. Тактика Су-2 осенью 1941 г. строилась на действиях небольшими группами — 6-8 самолетов под прикрытием 2-3 истребителей. Из-за низкой облачности самолеты часто бомбили с предельно малых высот. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.

В общей сложности Су-2 в 1941 г. выполнили около 5000 боевых вылетов. Вследствие различных причин пришлось списать более 400 Су-2, из них 222 приходилось на боевые потери.

К весне 1942 г. большинство полков, воевавших на Су-2, были перевооружены — в основном, на Ил-2. В феврале 1942 г. сформировали 826-й БАП, получивший 16 Су-2 М-88Б и 4 Су-2 М-82. В этом полку самолеты с моторами М-82 проходили войсковые испытания. В целом экипажи неплохо оценили модифицированный Су-2. Но постоянно подводил «сырой» мотор М-82. Вероятно, последней операцией, к которой привлекли значительное количество полков, вооруженных Су-2, стала Харьковская операция в мае 1942 г. В ней участвовала авиация Южного и Юго-Западного фронтов. В общей сложности на этих фронтах действовало пять полков с Су-2: 13-й гв., 52-й, 135-й, 288-й и 826-й. Но состав их был далеким от полного: в них насчитывалось всего около 40 бомбардировщиков. Пытаясь компенсировать недостаточную численность интенсивностью боевой работы, экипажи осуществляли по два-три вылета в день, обеспечивая прорыв танков и конницы. Впоследствии 3 полка (52-й, 135-й, 826-й) вошли в состав 270-й БАД, активно участвовавшей в оборонительной фазе Сталинградской битвы.

К осени 1942 г. количество сражающихся на фронте полков с Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском воевал 52-й БАП, в котором временами имелось всего 3-4 боеготовых самолета. На 1 октября в строю числилось 9 Су-2 с моторами М-82 и 4 — с М-88Б. За каждым самолетом теперь закреплялось 2-3 экипажа. В условиях ненастной погоды, установившейся в конце 1942 г., одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.

Последней частью, воевавшей на Су-2, стал 650-й ночной бомбардировочный полк (НБАП), получивший такие самолеты в августе 1943 г. В сентябре-октябре полк успешно действовал в сражении над «Голубой линией». Затем полк участвовал в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции, а несколько последних Су-2 он сдал в январе 1944 г.

Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери. Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким — ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Однако уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.

Выпуск самолётов Су-2 (1940 — 1942 гг.)1

Смотреть Ванпанчмен все серии и сезоны

Жанры: Аниме боевик, Аниме комедия, Аниме повседневность и Аниме фантастика.
Темы: Аниме пародия и Аниме суперсила.
Годы выпуска: Аниме 2015, Аниме 2019.

Каково живётся самому сильному человеку в мире? Не так уж и классно, как может показаться на первый взгляд. Когда ты всего достиг, научившись выносить злодеев буквально с одного удара, жизнь теряет краски, пропадает сам интерес к жизни, ведь не к чему стремиться. С подобным внутренним кризисом сталкивается главного Сайтама — самый кандидата сильный человек на выносит планете, погрязший в анидаб рутине и потерявший одного радость от побед Загвоздка над монстрами и проблемы преступниками. Его знакомство жаждущий с киборгом Геносом противниками открывает Сайтаме новый суперкрутыми мир супергероев — Ванпанчмен друзья записываются в битвы супергеройскую ассоциацию, чтобы Сайтама от имени правосудия серии бороться со злом, озвучка однако сильнейшему в супергерой мире всё так смотреть же скучно…
«One-Punch Man» побил онлайн все рекорды популярности видео в 2015 году, аниме на полноправной основе 3 сезон став главным хитом 2 сезон года и заслужив 1 сезон признание поклонников аниме смотреть онлайн по всему миру все сезоны за счёт головокружительной все серии проработки боевых сцен Ванпанчмен и, разумеется, хорошего юмора.

Ставень защитно-герметический СУ-I-1

ООО «ТД «ВСО» производит ставни защитно-герметические СУ-I-1 по техническим условиям ТУ 5284-005-85600546-2010.

Защитно-герметические ставни СУ-I-1 не подлежат обязательной сертификации в системе ГОСТ Р.

Фотография СУ-I-1

Назначение

Ставни защитно-герметические СУ-I-1 предназначены для проема размером 800х800мм и применяются в качестве наружных или внутренних устройств для установки в помещениях специального назначения.

Условное обозначение

Ставни защитно-герметические СУ-I-1 имеют следующую структуру условного обозначения:

Основные составляющие и принцип работы

Основными элементами конструкции ставней защитно-герметических СУ-I-1 являются (см. рис. 1):

1) Полотно 1. Предназначено для перекрытия проема. Представляет собой металлическую сварную конструкцию, состоящую из листового и профильного проката;

2) Коробка (комингс) 2. Предназначена для передачи расчетной нагрузки с полотна на ограждающие конструкции и для герметизации проема. Представляет собой раму, сваренную из профильного проката;

3) Механизм задраивания 3. Предназначен для запирания и герметизации проема. Включает в себя конический редуктор, винтовые тяги с клиньями и двумя штурвалами (рукоятками). Располагается с внутренней стороны ставня защитно-герметического СУ-I-1 и обеспечивает открывание и закрывание с обеих сторон. Запирающие клинья затвора при затяжке прижимают полотно 1 к коробке (комингсу) 2. Герметичность обеспечивается специальным уплотнителем из пористой резины, расположенным по периметру полотна 1;

4) Петли 4. Путем вращения полотна 1 ставня защитно-герметического СУ-I-1 вокруг петель осуществляется его открытие и закрытие. Петли приварены к коробке (комингсу) 2;

5) Сигнализационное устройство 5.

Обозначения на чертеже:

1 – Полотно

2 – Коробка (комингс)

3 – Механизм задраивания

4 – Петли

5 – Сигнализационное устройство

Рисунок 1 – Ставень защитно-герметический СУ-I-1

Ставень защитно-герметический СУ-I-1 является распашным устройством и устанавливается в проеме так, чтобы со стороны большого давления (воздействия) полотно 1 прижималось к коробке (комингсу) 2 и работало на прижим (см. рис. 1). Кроме того, ставни защитно-герметические СУ-I-1 устанавливаются как с открыванием направо, так и налево, для чего они разворачиваются при монтаже на 180°.

Направление открывания полотна 1 (направо или налево) согласуется с заказчиком при заказе ставня защитно-герметического СУ-I-1.

Для контроля за полотном 1 ставня защитно-герметического СУ-I-1 (открыто, закрыто) имеются соответствующие метки поворота рукояток механизма задраивания 3.

Технические характеристики

Технические характеристики и размеры ставней защитно-герметических СУ-I-1 приведены ниже в таблице.

Параметр

Значение

Габаритные размеры, мм: длина

ширина

высота

1146

300

1016

Размеры проема, мм: высота

ширина

800

800

Максимальное усилие на рукоятке, кг

16,6

Полный ход клина в затворе, мм

54

Поворот штурвала, в градусах

60

Масса, кг

358

Комплектация

В комплект поставки ставней защитно-герметических СУ-I-1 входит:

— ставень защитно-герметический СУ-I-1;

— паспорт;

— техническое описание;

— инструкция по эксплуатации.

В сопроводительной документации ставня защитно-герметического СУ-I-1 – паспорте, руководстве по эксплуатации и техническом описании – приводится информация о технических характеристиках изделия, правила и условия безопасной эксплуатации, срок службы и адрес предприятия-изготовителя.

Маркировка

Каждый ставень защитно-герметический СУ-I-1 имеет на корпусе фирменную табличку с маркировкой:

— наименование предприятия-изготовителя;

— обозначение ставня защитно-герметического;

— заводской порядковый номер;

— дата выпуска.

В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат Иванов.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л.с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».

Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов — Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П. О. Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (30K ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И. А. Неман на авиазаводе ╧ 135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н. Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу ╧ 21) создавал смешанную конструкцию.

Основной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество общих унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими, то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

  • «Иванов»-1 (ИВ-1) — штурмовик;

  • «Иванов»-2 (ИВ-2) — бомбардировщик;

  • «Иванов»-3 (ИВ-3) — разведчик;

  • «Иванов»-4 (ИВ-4) — самолет сопровождения.

В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 г. подготовил два варианта самолета — низкоплан и высокоплан, обозначенные общим индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же неоднократно, вплоть до осени 1937 г. приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этой схеме объяснялся хорошим обзором для экипажа. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления хотели такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан в 1937 г. под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений для всех. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда лишь предполагаемым к постройке. В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитал свой проект под М-62 и одновременно выполнил прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекся этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16, и, прежде всего, о его живучести и ремонтопригодности, Поликарпов предложил на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» — первоначально изготавливать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы — крыло с гладкой металлической обшивкой и пр.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода ╧ 84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича — он являлся заместителем Главного конструктора по этой теме.

В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными рас- четами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требования по максимальной скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основные противоречия касались дальности — военные хотели 2000 км, разработчики обещали лишь 1500 км. Но, тем не менее, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе ╧ 21. Против этого выступал Поликарпов — он опасался, что несколько сот километров, разделяющие Москву и Горький, будут тормозить процесс постройки. Тем более, что опытное производство на заводе ╧ 21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшее время подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затягивали срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода ╧ 156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, был детищем и вотчиной А.Н.Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Например, на ЗОK ЦАГИ работало и строило свой вариант «Иванова» КБ П.О. Сухого.

Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку своего «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву на территорию завода ╧ 156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, однако, работа не велась — был занят сборочный цех, не хватало рабочих. Да и могло ли быть по другому. когда обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько конкурентов.

Тем не менее, «Иванов» Н. Н. Поликарпова был построен к заданному сроку- 25 июля 1938 г. 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

Тем временем, на аэродром доставили «Иванов» Сухого, который поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В дальнейшем. работа П. О. Сухого получила обозначение СЗ (Сталинское задание); под этим скромненьким обозначением три опытных экземпляра с успехом прошли все испытания. И именно суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.

«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй причиной стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих специалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 провел конструктор Дубровин, самолет получил обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.

«Иванов» Поликарпова вернулся на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем по-прежнему оставалось немало, после каждого полета машину поднимали на козелки и пытались доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели- 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября военный испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, постоянно возникавшие при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет, с точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете», — Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», — Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию не имеет», — Сахранов.

15 декабря 1938 г. размеренное течение испытаний прервалось. В тот морозный декабрьский день при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25декабря было принято решение вернуть машину на завод для доделок и проведения текущего ремонта.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода ╧ 156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-6ЗР. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов» оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63P.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье- Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.

В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 г., капризный М-63P вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-63. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.

ЛТХ:

Модификация Иванов
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 9.40
Высота, м 3.87
Площадь крыла, м2 28.70
Масса, кг
пустого самолета 2662
нормальная взлетная 3940
Тип двигателя 1 ПД М-63Р
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 410
Крейсерская скорость , км/ч 375
Практическая дальность, км 1060
Максимальная скороподъемность, м/мин 576
Практический потолок, м 9200
Экипаж, чел 2
Вооружение: шесть-девять 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол) и 10 НУРС РС-82 или РС-130
до 400 кг бомб

Доп. информация :