Самолет ан 8

Ан-8. Догоняя американские транспортники

Ан-8 стал первой машиной, которая по своим возможностям приближалась к лучшим заокеанским военно-транспортным самолетам. Разработанный в 1950-е годы самолет стал первой ласточкой обновленной советской военно-транспортной авиации (ВТА). До появления Ан-8 перевозкой военных грузов в интересах советских ВВС занимались сохранившиеся после завершения Второй мировой войны транспортные самолеты Ли-2 (лицензионная копия американского Douglas DC-3) и переделанные из пассажирских самолетов – Ил-12Д (транспортно-десантный) и Ил-14Т (транспортный).

Эти самолеты, созданные во второй половине 1940-х годов, уже не отвечали требованиям военных, не успевая за стремительным ходом времени. В то же время главный геополитический противник Советского Союза массово эксплуатировал специальные транспортные варианты самолетов – С-119 Flying Boxcar, классический военно-транспортный С-123 Provider, а компания Lockheed уже начинала работать над одним из самых известных и массовых транспортных самолетов в истории авиации – С-130 «Геркулес». В 1950-е годы турбовинтовой четырехмоторный Lockheed C-130 Hercules относился к самолетам нового поколения.

История появления Ан-8

Имеющиеся в наличии советских ВВС самолеты Ил-12Д, Ил-12Т и Ил-14Т представляли собой переделку пассажирских машин, что негативным образом отражалось на их транспортных возможностях. Как и у Ли-2 у них имелись лишь боковые двери, которые использовались для погрузки и выгрузки грузов в транспортную кабину. В то же время американские С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider были специализированными военно-транспортными самолетами. Широкофюзеляжные самолеты с усиленной конструкцией пола для перевозки тяжелых грузов и задним расположением двустворчатых транспортных дверей, позволяли легко разместить в грузовом отсеке различные артиллерийские системы, минометы, автомобили и другую военную технику. При этом на С-123 Provider нижняя створка задних транспортных ворот откидывалась вниз, выполняя также роль погрузочно-разгрузочной рампы.

Процесс погрузки в Ил-12Д
Накопленный послевоенный опыт эксплуатации военно-транспортной авиации, в том числе во время войны в Корее (1950-1953 годы), наглядно демонстрировал запрос на создание большого транспортного самолета, который мог бы взлетать и садиться с полевых грунтовых аэродромов, отличался увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. Такая машина обязательно оснащалась несколькими двигателями, но самое главное – самолет должен был продолжать полет даже в случае полного отказа одного из двигателей. В 1953 году советская разведка располагала информацией о работах американцев по созданию нового военно-транспортного самолета, на который ставились турбовинтовые двигатели (ТВД). О создании «Геркулеса» знал Дмитрий Федорович Устинов, который на тот момент занимал пост министра оборонной промышленности Советского Союза. В совокупности это и послужило толчком к началу опытно-конструкторских работ по созданию первого советского специализированного военно-транспортного самолета с ТВД.

В декабре 1953 года появляется постановление Совета Министров СССР о создании в ОКБ Антонова нового транспортного самолета, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями. Транспортно-десантная версия будущего Ан-8 получила шифр – изделие «П», параллельно шли работы над проектом пассажирского варианта – изделие «Н», но эти работы были остановлены уже в 1954 году, от создания пассажирской версии отказались в пользу нового проекта Ан-10. Военные предъявляли к будущему транспортному самолету следующие требования: перевозка зенитных орудий и полевых артиллерийских систем калибра до 152-мм включительно, перевозка 120-мм и 160-мм минометов, новых колесных бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, грузовика ЗиЛ-157, полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63, как минимум двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57 и другой военной техники. Также в Минобороны рассчитывали, что новый самолет сможет взять на борт не менее 40 солдат со своим вооружением или столько же десантников.

Схема самолета Ан-8
По сути, новый советский военно-транспортный самолет разрабатывался, чтобы ликвидировать наметившееся отставание от США в области грузовых военных авиаперевозок. Создаваемый в ОКБ Антонова транспортник должен был соответствовать следующим требованиям: возможность взлета и посадки с грунтовых аэродромов небольшой длины; способность совершать полеты в сложных метеоусловиях и в любое время дня и ночи; наличие вместительной грузовой кабины и широкого грузового люка, расположенного в хвостовой части самолета. Создавать с нуля новую для страны машину должно было конструкторское бюро, которое на тот момент не обладало достаточным опытом и навыками в данной области. Именно поэтому главный конструктор Олег Константинович Антонов обратился за помощью к коллегам из КБ Ильюшина и КБ Туполева с просьбой отправить в Киев конструкторскую документацию и чертежи по самолетам Ил-28 и Ту-16. Дополнительно от ОКБ Антонова на авиационные заводы в Москву и Казань направились группы инженеров, чтобы на месте изучить указанные самолеты. Также Олег Константинович обратился за помощью к авиаконструктору Роберту Людвиговичу Бартини, который помог с чертежами пола грузовой кабины будущего военно-транспортного самолета. В ОКБ Антонова смогли реализовать проект Бартини, внеся в него свои изменения.
Стоит отметить, что пол грузовой кабины – это важная часть любого военно-транспортного самолета. Пол делается усиленным и прочным, чтобы выдерживать большой вес перевозимой военной техники и грузов различного назначения, помимо этого он выполняет роль дополнительной защиты самолета в случае аварийной посадки. На Ан-8 сама идея конструкции пола кабины представляла большой интерес – продольные балки ферменной конструкции пропускались сквозь шпангоуты. Благодаря этому решению конструкторы добились того, что пол грузовой кабины получился прочным и одновременно легким, никаких претензий после начала эксплуатации самолета к нему никогда не предъявлялось. Весь полученный в других КБ опыт помог Антонову и его конструкторам избежать большого количества ошибок на этапе проектирования, что позволило создать новый военно-транспортный самолет в короткие сроки.

Ан-8 на рулежке
Первая выкатка нового самолета, который уже получил официальное наименование Ан-8, состоялась в феврале 1956 года. В ОКБ Антонова приурочили данное событие к 50-летнему юбилею талантливого главного конструктора. 11 февраля новый транспортник впервые поднялся в небо. Несмотря на возникшие в полете неполадки в системе управления закрылками, самолет успешно завершил первый полет, перелетев с аэродрома Святошино в Борисполь, где начался полный комплекс заводских испытаний новой машины. В том же 1956 года самолет впервые показали широкой публике. Дебют новой машины пришелся на традиционный авиационный парад в Тушино, где граждане увидели еще одну новинку советского авиапрома – первый реактивный пассажирский самолет Ту-104. Государственные испытания Ан-8 завершились в конце 1959 года, тогда же самолет официально приняли на вооружение Военно-транспортной авиации.

Особенности конструкции самолета Ан-8

Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом. Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.

С-123 Provider в полете
Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом. Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.
Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи: транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета; новые турбовинтовые двигатели; наличие современного радиолокационного прицела РБП-3. В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.

Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.

Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч). По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.

Lockheed C-130E Hercules
К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 километров (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 километров, а большие водные объекты – за 80 километров.

Судьба самолета Ан-8

За четыре года серийного производства с 1958 года (построены первые 10 самолетов) по 1961 год включительно в СССР собрали 151 самолет Ан-8. В части военно-транспортной авиации самолет начал поступать в 1959 году и оставался на вооружении до 1970 года. Сохранившиеся самолеты передали в другие подразделения вооруженных сил и различные министерства. Часть самолетов продолжала эксплуатироваться и после распада СССР, самолет трудился в частных компаниях, занимаясь коммерческими грузоперевозками в странах Африки и на Ближнем Востоке.
Ан-8 стал первой машиной в линейке советских военно-транспортных самолетов, созданных в ОКБ Антонова. Параллельно с ним создавался более вместительный четырехмоторный транспортник Ан-12, а затем последовали еще более крупные ВТС – Ан-22, Ан-124 и Ан-225, которые смело можно отнести к рукотворным воздушным китам. Крайне успешным оказался и многоцелевой транспортный самолет Ан-26, который не мог похвастаться такими габаритами и грузоподъемностью, но по сей день верой и правдой служит в армиях многих стран мира, в том числе и российской.

Военно-транспортный самолет Ан-12
На судьбу серийного производства Ан-8 серьезно повлиял военно-транспортный самолет Ан-12, который советская промышленность освоила в 1958 году, а в войска новая машина начала поступать параллельно с Ан-8. Более крупный Ан-12 получил четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М, в процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса увеличилась до 61 тонны, а максимальная нагрузка вдвое превышала возможности самолета Ан-8. Конструкторы считали, что самолеты можно будет выпускать параллельно, а Ан-8 займет нишу перевозки среднегабаритных военных грузов (это было наиболее рациональное решение), но военное и высшее руководство страны приняло решение, отличное от мнений Олега Константиновича Антонова и министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, оставив в цехах авиационных заводов только Ан-12.
К слову, Ан-12 получился достойным конкурентом для своего заокеанского коллеги С-130, не уступая американцу даже в объемах выпуска: только в Советском Союзе было собрано 1248 самолетов данного типа.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Военно-транспортный самолет КБ Антонова Ан-8 («изделие П») создавался как для посадочного, так и парашютного десантирования войск ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Максимальная транспортно-десантная нагрузка — 11 т или 60 солдат для посадочного десантирования, или 40 парашютистов-десантников. В санитарном варианте на самолете можно транспортировать 50 раненых на носилках или 32 лежачих и 42 сидячих больных.

История создания и эксплуатации самолета Ан-8

Работы велись под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.Я. Белолипецкого. При проектировании особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым люком (длина — 7,4 м, ширина — 2,95 м). Под руководством Е.А. Шахатуни сперва была разработана методика прочностного расчета, а затем построена его точная модель (до последней заклепки!) в масштабе 1:10.

Чертеж военно-транспортного самолета Ан-8

Эксперимент получился удачным и «игры» с моделями продолжились — для испытания различных частей будущего самолета, проверки механизмов задействованных при десантировании были изготовлены 2 модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф, а модель в масштабе 1:10 устанавливалась между крыльями самолета-носителя. Только досконально испытав на моделях все нюансы, проверив расчеты и различные методы безопасного десантирования людей и техники, приступили непосредственно к проектированию собственно авиатранспорта Ан-8.

Ан-8 был спроектирован за 1 год и построен за 1,5 года. В начале февраля 1956 г. его передали на летные испытания, 11 февраля он поднялся в воздух. Заводские испытания продолжались до 2 октября 1956 г., затем самолет передали на государственные испытания, которые завершились в конце ноября того же года. Последний испытательный полет Ан-8, уже с некоторыми доработками конструкции, был совершен 30 октября 1957 г, после чего машина была запущена в серию.

Ан-8 производился с 1958 г. по 1961 г., за это время было построено 151 машин. В эксплуатации Ан-8 находился до 1970 г., хотя за рубежом эти машины летали вплоть до начала 21 века.

Характеристики Ан-8

Страна: СССР
Тип: Военно-транспортный самолет
Год выпуска: 1957 г.
Экипаж: 6 человек
Двигатель: 2х ТВ-2Т по 6500 л.с.
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: 9000 м
Дальность полета: 3500 км (пустого), 2000 км (с грузом)
Масса пустого: 27750 кг
Максимальная взлетная масса: 42000 кг
Размах крыльев: 37,0 м
Длина: 30,74 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: 117,2 кв.м.
Вооружение: 2х 23-мм пушки АМ-23 в дистанционно управляемой башне в корме. Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части.

Конструкция военно-транспортного самолета Ан-8

Ан-8 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, однокилевым вертикальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Фюзеляж разделен на четыре отсека: передний с кабинами экипажа и сопровождающих технику, грузовой, люковый и кормовой с кабиной стрелка. Передний и кормовой отсеки — герметичные. Экипаж самолета состоит из шести человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, борттехника и кормового стрелка.

Пол и борта пилотской кабины оснащены броней толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Топливная система самолет разделена на левую и правую части, включающие в себя по пять групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания. Суммарная емкость баков — 13 080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен противопожарной системой, состоящей из четырех 8-литровых баллонов, трубопроводов и агрегатов управления.

Пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота. Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушных давлений (ПВД) и жидкостной систем.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг и тросовой проводки. Управление закрылками, триммерами элеронов и руля направления — электродистанционное.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Ан-8 «Н» — пассажирский вариант Ан-8, разрабатывавшийся одновременно с базовым согласно тем же постановляющим документам. Этот самолет предназначался для перевозки до 46 пассажиров с багажом в условиях повышенного комфорта в 2 салонах и в спальных двухместных кабинах, или 57 в обычном варианте. В грузопассажирском варианте можно было перевозить 15 пассажиров и 5000 кг грузов, а в чисто транспортном — до 7700 кг грузов в зависимости от дальности полета.
В 1955 г. был построен натурный макет Ан-8 «Н», но дальнейших работ по самолету не проводилось, так как было принято решение о разработке АН-10.

Ан-8М — противолодочный вариант. В отличие от базового на Ан-8М сделаны бомбовые люки в полу грузового отсека (2 бомбоотсека) и установлены усиленные балки по потолку фюзеляжа для подвески кассетных держателей бомб. Внешние поверхности самолета покрыты специальными антикоррозийными красками, радиогидроакустическая аппаратура позволяет обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении, следить за лодкой с целью наведения на нее ударных групп. Построен не был.

Ан-8Ш — учебно-штурманский вариант для группового обучения в авиаучилищах штурманов и летчиков и тренировки летного состава в строевых частях ВВС. В грузовой кабине планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест, 16 из которых — для обучаемых, 2 — для штурманов-инструкторов. Эскизный проект был выполнен 9 июля 1960 г., дальнейшие работы не проводились.

Ан-8ПС — поисково-спасательный самолет для поиска судов и людей терпящих бедствие на море, или самолетов в труднодоступной местности. Предусматривалось парашютное десантирование спасательных команд, плавсредств, обмундирования, продовольствия и медикаментов, а также транспортировка пострадавших. Проект был остановлен летом 1958 г., но уже в августе того же года получил продолжение, правда уже на базе Ан-12, под названием Ан-12ПС.

Проекции Ан-8

Ан-8Т — вариант топливовоза для перевозки всех видов автомобильных и авиационных топлив, а также ракетных — окислителей и спецгорючих. В 1959 г. была переоборудована одна машина, однако из-за не до конца решенных проблем безопасности, дальнейшие работы по Ан-8Т не проводились. Имел взлетную массу 38 т, грузоподъемность 11 000 кг, скорость 475 км/ч, а дальность полета 800 км.

Ан-8РУ — модификация Ан-8 с двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 тягой по 4300 кгс. Ускорители установлены в хвостовой части фюзеляжа под люком кормовой кабины. Установка позволяет увеличить взлетную массу самолета до 42 т. В 1963 году одна из серийных машин была переоборудована в РУ, однако при испытаниях потерпела крушение, экипаж погиб. Дальнейшие работы были прекращены.

Теплоноситель «ЯТС/08 АН»

Теплоноситель «ЯТС/08 АН» обладает следующими преимуществами по сравнению с большинством распространённых теплоносителей:

  • Уникальная рецептура состава позволяет снизить коррозионное воздействие на оборудование теплообменных систем, что существенно увеличивает срок межсервисного обслуживания агрегатов, теплообменников и трубопроводов
  • Лабораторные исследования подтверждают высокую стабильность состава в широком диапазоне температур применения: от -50 °С до +170 °С
  • Качество и свойства состава исключают возникновение аварийных ситуаций, которые могут привести к размораживанию теплообменного оборудования
  • В ходе эксплуатации теплообменного оборудования осуществляется авторский надзор за качеством состава «ЯТС/08АН» силами специалистов аккредитованного испытательного центра ООО «НПП Спецавиа»

Технические характеристики

Теплоноситель «ЯТС/08 АН» представляет собой водный раствор концентрата – смеси моноэтиленгликоля, диэтиленгликоля и триэтиленгликоля с пакетом антикоррозионных присадок.

Выдержки из ТУ 2422-015-13923249-2010

Компоненты, применяемые для изготовления теплоносителя, имеют все необходимые документы, удостоверяющие соответствие их качества требованиям действующей нормативной и технической документации.

Применение

Теплоноситель «ЯТС/08 АН» предназначен для использования в условиях Крайнего Севера и применяется в системах водоснабжения, отопления и канализации жилых городков нефтяников, системах подогрева нефти и нефтепродуктов в нефтехранилищах и на нефтепроводах, в системах подготовки воздуха для использования в газотурбинных установках, а также в других теплообменных системах.

Документация

На теплоноситель «ЯТС/08 АН» имеется следующий комплект надлежащим образом оформленной разрешительной документации:

Реализация

Чтобы купить теплоноситель «ЯТС/08 АН» или узнать цену на теплоноситель, оставьте, пожалуйста, заявку или позвоните по телефону, указанному на странице «Контакты».

Лайнер Ан-8

Самолет Ан-8, код НАТО «Лагерь» — военно-транспортный лайнер Советского Союза, созданный в пятидесятых годах в конструкторском бюро имени Антонова. Он использовался для перевозки пострадавших, грузов, десанта, а также различной военной техники.

История

В 50-х годах стало понятно, что в военной авиации страны нужен огромный грузовой лайнер, который в состоянии набрать высоту в неподходящих условиях, с гигантским грузом, лететь долгие часы даже после отказа одного из двигателей. Так началась разработка 2-х-моторного лайнера Ан-8, за которую взялось конструкторское бюро им. Антонова в начале 1954 г. Проектировался лайнер в двух модификациях — гражданской и военной. За проект отвечал ведущий конструктор А. Я. Белолипецкий, а к работе были подключены специалисты из разных ведущих КБ, в том числе Р.Л. Бартини, который разработал полностью пол грузового отсека. Через три месяца после начала работы к проекту подключились выпускники Харьковского авиационного института.

Сложность при разработке макета также вызвала хвостовая часть с огромным грузовым люком. По этой причине Е.А. Шахатуни взял на себя руководство в точном расчете прочности и конструкции модели, которая была изготовлена в масштабе 1 к 10 вплоть до заклепок.

Испытание прошло удачно, и для подобных вопросов стали предварительно строить такие же модели, в том числе в масштабе 1 к 5 с динамическими грузами. Только после испытаний, когда все было досконально проверено, приступили к моделированию лайнера. Проектирование длилось год, а сам самолет удалось построить за полтора года.

Предположительно хотели поставить двигатели TB-2Ф, но, посовещавшись, решили остановить выбор на TB-2T. Военная модификация проектировалась быстрее и проще, а гражданский проект в июле 1954 г. вообще заморозили, занявшись проектом Ан-10, в котором решалась задача с доставкой груза.

В конце осени 1954 г. было представлено два макета самолета с разницей в силовой установке, один был с турбовинтовыми TB-2T, второй с турбореактивными AЛ-7. В конце 1955 года на авиазаводе г. Киева был собран первый прототип лайнера, протестированный командиром Я.И. Верниковым и вторым пилотом В.П. Васиным, после чего был представлен в Тушино на авиапараде, вместе с первым реактивным гражданским гигантом Ту-104.

Государственные испытания прошли осенью 1956 г., помимо ряда не удовлетворяющих требования показателей, была выявлена нехватка тяги на большой высоте. Поэтому поступило предложение заменить двигатели на AИ-20 с доработкой, чтобы СУ тянули 5180 л\с. Этим занялся советский инженер-конструктор Александр Григорьевич Ивченко. 21 ноября 1957 г. завершились заводские испытания с новой силовой установкой AИ-20Д, в новой доработке интерцепторов, киля, фюзеляжа и увеличенного размаха крыла.

Серийное производство лайнера началось в конце 1957 г. на авиационном заводе Ташкента. В конце лета 1958 г. закончились все испытания серийного Ан-8, и его сразу приняли в ВВС СССР.

За четыре года было выпущено 151 машин и эксплуатировались до 1970 г. Во время эксплуатации были списаны восемь десятков самолетов, а остальные — отданы в различные госучреждения, министерства и т. п.

В 1997 г. в авиапарке российских компаний осталось всего 5 самолетов, но летали они только над Ближним Востоком, так как над РФ их использование уже запретили. В 2004 г. в конструкторском бюро им. Антонова отказались нести ответственность за Ан-4 в случае продолжения их эксплуатирования. Это не остановило авиакомпании, и они продолжили совершать коммерческие рейсы в Африке, до тех пор, пока в январе 2005 г. в демократической республике Конго один такой лайнер не потерпел крушение.

За время эксплуатации было потеряно 27 лайнеров Ан-8.

Техническое описание

Свободнонесущий цельнометаллический высокоплан, где внешняя оболочка фюзеляжа имеет пространственную конструкцию усиленного монокока, с нагрузкой на несущей конструкции и на силовом каркасе.

Двухлонжерное трапецевидное крыло, имеет двухщелевые закрылки и двухсекционные рули крена. На крыле расположены двадцать топливных баков с автоматической системой нейтрализации газа и расхода горючего. Емкость баков на 13 тонн. Имеется противопожарная система, представленная в виде восьмилитровых баллонов и трубопроводов.

Трехопорное шасси находится в фюзеляже. Благодаря пилотажно-навигационной системе, радиооборудованный самолет может взлетать и садится с грунтовых взлетно-посадочных полос, в разное время суток с разными метеоусловиями, в том числе с автопилота.

Имеется кислородное оборудование для комфортного полета экипажа в любых условиях. В лайнере встроены три противообледенительные системы:

  • Электротепловая — обогревает стабилизатор, перед киля, стекло фонаря кабины пилотов и ПВД.
  • Воздушно-тепловая система направлена на обогрев крыла, воздухозаборника силовой установки, туннель маслорадиаторов и фонарей кабин.
  • Жидкостная система.

СУ представлена в виде двух турбовинтовых двигателей AИ-20Д с 4-хлопастными винтами AB-68Д, которые позволяют лобовое сопротивление свести к минимуму. Кабина пилота герметизирована, а ее борт и пол бронированы, броня составляет 8mm, кресла (спинки) в кабине летчиков бронированы на 16 mm, а бронезаголовники на 25 mm. В хвосте имеется грузовой люк с лебедкой БЛ-52 для техники, которая своим ходом не поднимется, и съемный транспортер П-95T для выброса техники во время полета. Фото самолета Ан-8 представлено ниже.

Вооружение

На борту имеются десять осветительных бомб, 2 пушки AM-23, дистанционная система управления кормовой башней, на которой эти пушки находятся, и прицельный блок. Оборудование для десанта и перевозки транспорта, грузов и техники находится в грузовом отсеке, есть грузовой трап. Погрузка техники происходит за счет тросовой системы, а погрузка транспорта производится самостоятельно, заезд по трапу.

На лайнере имеются камеры для съемок с воздуха в ночное и дневное время.

Модификации Ан-8

  • Aн-8 «H» — гражданский самолет с комфортабельными условиями для перевозки 46 пассажиров, в котором имеются два салона и спальные купе. И обычный самолет без купе для 57 пассажиров. Проект остановлен на этапе изготовления макета.
  • Aн-8M — противолодочный самолет, покрытый антикоррозийной краской с бомбовыми люками. Системы, установленные на лайнере, позволяют находить подводные цели, следить за ними и наносить удар. Проект реализован не был.
  • Aн-8Ш — создание этого лайнера было с целью обучения штурманов и пилотов в авиаучилищах. В проекте кабины должно было располагаться восемнадцать дополнительных мест, 16 — для учеников и 2 — для инструкторов. В середине лета 1960 г. эскиз был готов, но проект не получил продолжения.
  • Aн-8ПC — поисковый лайнер для людей, самолетов и судов в открытом море. Удобен для транспортировки пострадавших, перевоза медикаментов, продуктов, плавательных средств и парашютного десанта. Проект был заморожен летом 58 г., и в конце того же лета получил новую жизнь, но уже за основу был взял Aн-12, и переименован в Aн-12ПC.
  • Aн-8T — топливовоз. Лайнер, который может перевозить разные горючие, окислители и авто-, авиатопливо массой до 11 тонн. В 1959 г. один самолет был переоборудован в топливовоз, но возник ряд вопросов по безопасности и проект не был завершен.
  • Aн-8РУ — имел два пороховых ускорителя CПPД-159. В 1963 г. один лайнер переоборудовали в PУ, произошла авария, пилоты погибли, работы по проекту закрыли.

Характеристики

  • Первый полет состоялся в 1956г;
  • Экипаж — 5 человек;
  • Практический потолок 9,6 км;
  • Max скорость 520 км\ч;
  • Длина 30,744 метра;
  • Высота 10,045 метров;
  • Размах крыла 37 метров;
  • Силовая установка — 2 шт. AИ-20Д;
  • Мощность 10360 л\с;
  • Дальность полета с max нагрузкой 850 км.

Антонов Ан-8

Ан-8, который по кодификации НАТО получил название «Лагерь», − военно-транспортный советский самолет разработки ОКБ им. Антонова середины 50-х годов. Предназначение аппарата заключалось в перевозке различных грузов, пострадавших, в десантировании частей ВДВ вместе с техникой и вооружением.

История Ан-8

Разработкой двухмоторного самолета Ан-8 занялись в ОКБ им. Антонова в начале 1954 года. Ведущим конструктором по проекту назначили А. Я. Белолипецкого. Для проведения проектных работ привлекли ряд специалистов из других конструкторских бюро. В апреле 1954 г. к ним присоединился большой коллектив выпускников из Харьковского авиационного института. Большая заслуга в постройке самолета принадлежит авиаконструктору Р.Л. Бартини, которому, в частности, принадлежит конструкция пола грузовой кабины. Самолет разрабатывали одновременно в двух вариантах: пассажирском (изделие «Н») и военно-транспортном (изделие «П»).

Изначально машину планировалось оснастить двигателями ТВ-2Ф, далее предполагалась установка двигателей ТВ-2Т.

Разработка военно-транспортного варианта продвигалась быстрее, нежели пассажирского, и вскоре последний проект полностью заморозили. Вместо него стали развивать Ан-10 (изделие «У»). Работы над эскизным проектом транспортного самолета были завершены в июле 1954 года. В ходе проектирования конструкторы решили множество сложных проблем, которые были связаны с десантированием грузов.

Ан-8 видео

25.10.1954 перед макетной комиссией были представлены 2 варианта макета самолета: первый имел в компоновке турбовинтовые двигатели ТВ-2Т, второй – турбореактивные АЛ-7. Затем на Киевском авиазаводе началась сборка первого прототипа, которая завершилась в конце 1955 года. Первый подъем в воздух совершили летчики-испытатели Я.И. Верников и В.П. Васин со святошинского аэродрома (Киев).

Первое публичное представление опытного Ан-8 перед широкой публикой состоялось на воздушном параде в Тушино вместе с еще одной новинкой советской авиации Ту-104. Госиспытания самолета проходили осенью 1956 года. На них выявлены недостаточные показатели статической устойчивости и управляемости самолета при боковом ветре и посадке, возникновение самопроизвольных автоколебаний в полете по прямой линии, недостаточная тяга двигателей на больших высотах.

Поступило предложение вместо двигателей ТВ-2Т использовать АИ-20, но запас их мощности был явно маловат. По предложению А.Г. Ильенко АИ-20 форсировали и довели мощность каждого до 5180 л.с. В 1957 году проведены работы по комплектации прототипа самолета двигателями АИ-20Д. Заводские испытания самолета с такой схемой компоновки завершились 21 ноября. Параллельно этому в АНТК им. Антонова доработали конструкцию самолета: размах крыльев увеличен на 0,8 м, установлены противоштопорные интерцепторы и киль от АН-10, усилен фюзеляж.

К серийному производству самолета Ан-8 приступили с конца 1957 года на ташкентском авиационном заводе. Первая серийная машина увидела свет в августе 1958 года. Весной-летом 1958 года проводились заводские и государственные испытания серийного самолета. В этом же году его приняли на вооружение военной транспортной авиации СССР. На ташкентском авиазаводе за годы серийного производства (1958-1961) выпущен 151 самолет. Стоял на службе ВТА вплоть до 1970 года. До этого времени списали 80 машин. А остатки перераспределили между различными госструктурами, ведомствами и министерствами.

В 1997 г. в авиапарке российских авиакомпаний находилось пять самолетов Ан-70, которые эксплуатировались в странах Ближнего Востока. В 2004 году АНТК им. Антонова отказалась брать на себя ответственность за состояние тех аппаратов Ан-70, которые еще эксплуатировались. Но полеты Ан-70 не прекратились и после этого.

В авариях и катастрофах за годы применения были разбиты 27 Ан-8.

Конструкция Ан-8

Ан-8 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет прямоугольный тип сечения с острыми углами в средней части и закругленную верхнюю часть. Крыло двухлонжеронное, прямое, трапециевидное. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками и двухсекционными элеронами. Шасси трехопорное, имеет носовую управляемую стойку, убираемую в фюзеляж. Низкое давление пневматики шасси позволяло самолету осуществлять взлеты и посадки на грунтовых аэродромах.

В состав силовой установки входят два турбовинтовых двигателя АИ-20, которые комплектовались флюгируемыми четырехлопастными винтами АВ-68Д. Левый обтекатель шасси имеет турбоагрегат ТГ-16. Кабина управления герметичная, частично бронированная. Грузовой отсек не герметизирован. Грузовой люк имеет размеры 2950 × 740 мм и располагается в хвостовой части фюзеляжа. Погрузка самоходной техники осуществляется за счет лебедки БЛ-52. Групповую выброску грузов можно осуществлять, используя транспортер П95-Т. Топливо резервируется в 20 мягких крыльевых баках, суммарная емкость которых составляет 13 080 л.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Модификация Ан-8
Размах крыла, м 37.00
Длина самолета,м 30.74
Высота, м 10.05
Площадь крыла,м2 117.2
Масса, кг
пустого самолета 24300
нормальная взлетная 38000
максимальная взлетная 41000
Тип двигателя 2 ТВД АИ-20Д
мощность, кВт 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 520
Крейсерская скорость, км/ч 450
Перегоночная дальность, км 4400
Практическая дальность, км 3400
Дальность с максимальной нагрузкой, км 859
Практический потолок, м 9600
Экипаж, чел 6
Полезная нагрузка: 60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза
Вооружение (опционально): две 23-мм пушки АМ-23