Реактивные самолеты США

Реактивный самолет

Реактивный самолет – это летательный аппарат, который осуществляет полет в воздухе за счет использования в своей конструкции воздушно-реактивных двигателей. Они могут быть турбореактивными, прямоточными, пульсирующего типа, жидкостными. Также реактивные самолеты могут быть укомплектованы двигателем ракетного типа. В современном мире самолеты с реактивными двигателями занимают большую часть всех современных летательных аппаратов.

Краткая история развития реактивных самолетов

Началом истории реактивных самолетов мира принято считать 1910 год, когда конструктор и инженер Румынии по имени Анри Конада создал летательный аппарат в основе с поршневым двигателем. Отличием от стандартных моделей было использование лопастного компрессора, который и приводил машину в движение. Особо активно конструктор начал утверждать в послевоенное время, что его аппарат был оснащен именно реактивным двигателем, хотя первоначально он заявлял категорически противоположное.

Изучая конструкцию перового реактивного самолета А. Конада, можно сделать несколько выводов. Первый – конструктивные особенности машины показывают, что расположенный впереди двигатель и его выхлопные газы убили бы пилота. Вторым вариантом развития мог быть только пожар на самолете. Именно об этом и говорил конструктор, при первом запуске огнем была уничтожена хвостовая часть.

Что касается самолетов реактивного типа, которые были изготовлены в 1940-е года, они имели совершенно другую конструкцию, когда двигатель и место пилота были удалены, и, как следствие, это повысило безопасность. В местах, где пламя двигателей соприкасалось с фюзеляжем, была установлена специальная жаростойкая сталь, что не приносило корпусу увечий и разрушений.

Первые прототипы и наработки

Конечно же, самолеты с турбореактивной силовой установкой имеют значительно больше преимуществ, нежели летательные аппараты с поршневыми двигателями.

  • Самолет германского происхождения под обозначением He 178 был впервые поднят в воздух 27.08.1939 года.

  • В 1941 году в небо поднялся подобный аппарат британских конструкторов с названием Gloster E.28/39.

Аппараты с ракетными двигателями

  • He 176, созданный в Германии, осуществил первый отрыв от ВПП 20.07.1939 года.

  • Советский летательный аппарат БИ-2 взлетел в мае 1942 года.

Самолеты с многокомпрессорным двигателем (их считают условно пригодными к полетам)

  • Campini N.1 – изготовленный в Италии самолет впервые поднялся в воздух в конце августа 1940 года. была достигнута скорость полета в 375 км/час, а это еще меньше, чем поршневого аналога.

  • Японский самолет «Ока» с двигателем Tsu-11 был предназначен для разового использования, поскольку это был самолет-бомба с пилотом-камикадзе на борту. Из-за поражения в войне так и не было окончательно доделана камера сгорания.

  • За счет заимствованной технологии во Франции американцы также смогли изготовить собственную модель самолета с реактивным двигателем, которым стал Bell P-59. Машина имела два двигателя реактивного типа. Впервые отрыв от ВПП зафиксирован в октябре 1942 года. Нужно отметить, что эта машина была достаточно успешной, поскольку ее изготовление велось серийно. Аппарат имел некоторые преимущества над поршневыми аналогами, но все же в боевых действиях он участия не принимал.

Первые успешные реактивные прототипы

  • Созданный двигатель Jumo-004 был применен для нескольких экспериментальных и серийных самолетов. Нужно отметить, что это первая силовая установка в мире, которая имела осевой компрессор, как и современные истребители. США и СССР подобный тип двигателя получил значительно позже.

  • Самолет Me.262 с установленным двигателем типа Jumo-004 впервые поднялся в воздух 18.07.1942 года, а уже через 43 месяца осуществил свой первый боевой вылет. Преимущества в воздухе данного истребителя были значительными. Была задержка запуска в серию из-за некомпетентности руководства.

  • Реактивный разведчик-бомбардировщик типа Ar 234 изготовлен летом 1943 года, также был оснащен двигателем Jumo-004. Он активно применялся в последние месяцы войны, поскольку только он мог работать в ситуации с сильным преобладанием сил противника.

​Великобритания:

  • Первым реактивным истребителем, изготовленным британцами, стал самолет Gloster Meteor, который был создан в марте 43-го года, а на вооружение его приняли 27.07.1944 года. В конце войны основной задачей истребителя был перехват самолетов Германии, которые несли крылатые ракеты типа Фау-1.

США:

  • Первым реактивным истребителем в США стал аппарат под обозначением Lockheed F-80. Впервые отрыв от ВПП зафиксирован в январе 1944 года. На самолете был установлен двигатель типа Allison J33, который считается доработанной версией двигателя, установленного на аппарате Gloster Meteor. Боевое крещение произошло в Корейской войне, но вскоре он был заменен на самолет F-86 Sabre.

  • Первый палубный истребитель с реактивным двигателем был готов в 1945 году, он обозначался как FH-1 Phantom.

  • Реактивный бомбардировщик в США был готов в 1947 году, это был B-45 Tornado. Дальнейшее развитие позволило создать машину B-47 Stratojet с двигателем AllisonJ35. Этот двигатель был самостоятельной разработкой без внедрения технологий других стран. В итоге был изготовлен бомбардировщик, который эксплуатируют и сейчас, а именно В-52.

СССР:

  • Первым реактивным самолетом в СССР стал МиГ-9. Первый взлет – 24.05.1946 года. Всего с заводов поступило 602 таких самолета.

  • Як-15 – это истребитель с реактивным двигателем, который стоял на вооружении в ВВС. Этот самолет считается переходной моделью от поршневых к реактивным.

  • МиГ-15 изготовлен в декабре 1947 года. Активно применялся в военном конфликте в Корее.

  • Реактивный бомбардировщик Ил-22 изготовлен в 1947 году, он был первым в дальнейшем развитии бомбардировщиков.

Сверхзвуковые реактивные самолеты

  • Единственный в истории авиастроения палубный бомбардировщик с возможностями сверхзвукового движения – самолет A-5 «Виджилент».

  • Сверхзвуковые истребители палубного типа — F-35 и Як-141.

В гражданской авиации был создано только два пассажирских самолета с возможностью полета на сверхзвуковых скоростях. Первый был изготовлен на территории СССР в 1968 году и обозначался как Ту-144. Было изготовлено 16 таких самолетов, но после серии катастроф машина была снята с эксплуатации.

Второй пассажирский аппарат данного типа изготовила Франция и Великобритания в 1969 году. Всего было построено 20 самолетов, эксплуатация продолжалась с 1976 по 2003 год.

Рекорды реактивных самолетов

  • Airbus A380 может расположить на своем борту 853 человека.

  • Boeing 747 на протяжении 35 лет был самым большим пассажирским самолетом с пассажировместительностью в 524 человека.

Грузовые:

  • Ан-225 «Мрия» – единственная машина в мире, которая обладает грузоподъемностью в 250 тонн. Первоначально был изготовлен для перевозки космической системы «Буран».

  • Ан-124 «Руслан» – один из самых крупных самолетов мира с грузоподъемностью в 150 тонн.

  • Был самым крупным грузовым самолетом до появления «Руслана», грузоподъемность равна 118 тоннам.

Максимальная скорость полета

  • Летательный аппарат Lockheed SR-71 достигает скорости в 3 529 км/ч. Изготовлены 32 самолета, не может произвести взлет с полными баками.

  • МиГ-25 – нормальная скорость полета в 3 000 км/ч, возможен разгон до 3 400 км/ч.

Будущие прототипы и разработки

Пассажирские:

Крупные:

  • High Speed Civil.
  • Ту-244.

Бизнес-класс:

  • SSBJ, Ту-444.

  • SAI Quiet, Aerion SBJ.

Гиперзвуковые:

  • Reaction Engines A2.

Управляемые лаборатории:

  • Quiet Spike.

  • Ту-144ЛЛ с двигателями от аппарата Ту-160.

Беспилотные:

  • Х-51
  • Х-43.

Классификация самолетов:

А

Административный самолёт

Б

Бомбардировщик

В

Военно-транспортный самолёт

Воздушный авианосец

Г

Гибридный дирижабль

Гидросамолёт

Гиперзвуковой летательный аппарат

Д

Двухбалочный самолёт

И

Истребитель

Истребитель-бомбардировщик

К

Контрпартизанский самолёт

Космоплан

Л

Летающая подводная лодка

О

Орбитальный самолёт

П

Пассажирский самолёт

Пикирующий бомбардировщик

Поколения реактивных истребителей

Р

Ракетоносец

Ракетоплан

Реактивный самолёт

Региональный самолёт

С

Самолёт вертикального взлёта и посадки

Самолёт сопровождения

Самолёт укороченного взлёта и посадки

Самолёт-разведчик

Сверхзвуковой самолёт

Скоростной бомбардировщик

Стратегический бомбардировщик

Т

Торпедоносец

Транспортный самолёт

У

Узкофюзеляжный самолёт

Учебно-боевой самолёт

Учебный летательный аппарат

Ш

Широкофюзеляжный самолёт

Штурмовик

Первый реактивный истребитель США


Самолет Белл Р-59 «Эйркомет» стал первым американским реактивным истребителем. Уже по одной этой причине самолет вошел в историю авиации США. Хотя Р-59 нельзя назвать удачным, и он так и не попал в строевые части, тем не менее, стал важной вехой в становлении реактивной авиации Соединенных Штатов и предоставил определенные данные для создания следующего поколения реактивных истребителей.
США довольно поздно приступили к созданию реактивной авиации. Что в принципе для такого государства неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без солидной государственной помощи практически невозможно. В других странах энтузиасты реактивного движения в итоге смогли добиться государственной поддержки и получения правительственных заказов. В Германии это был фон Охайн, В Великобритании Уиттли, а в СССР А. Люлька. Опередили всех германцы, их Хейнкель Не 178 VI с двигателем HeSЗb разработанным фон Охайном взлетел 27 августа 1939 года. А в апреле 1941 года немцы вывели на испытания и первый истребитель с ТРД Хейнкель Не 280 V3. Самый же известный фашистский реактивный самолет Мессершмитт Me 262 V3 оторвался от взлетной полосы 8 июля 1942 года. Совсем немного от немцев отставали англичане. Их экспериментальный Глостер Е.28/39, который был оснащен ТРД Уиттли W2B, взлетел 15 мая 1941 года, а в начале марта 1943-го на испытания вышел Глостер «Метеор» с парой турбореактивных двигателей Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

В СССР в 1938 году А. Люлька с группой конструкторов разработал проект турбореактивного двигателя РТД-1, имевшего тягу 400 кг. Проект этого двигателя был одобрен наркомом авиационной промышленности. Были выделены необходимые средства на изготовление опытного образца. В 1940 году приступили к изготовлению и испытанию моделей турбины, компрессора и камеры сгорания модифицированного ТРД РД-1, имевшего уже шестиступенчатый компрессор. В конце июля 1941 года РД-1 был изготовлен, собран более чем на 75%. В это же время этот ТРД с тягой в 500 кг был предложен для использования на разрабатываемом А. Архангельским бомбардировщике СББ-1. Готов в СССР был и проект более мощного турбореактивного двигателя М-18 с тягой 600 кг, однако война прервала работы над всеми ТРД.
В США дела обстояли хуже. Несмотря на то, что на фирме Локхид еще в 1939 году провели исследования в области реактивной авиации и разработали ряд проектов, армейские ВВС США не проявили интереса к этим проектам и отказались их финансировать.
Историю же непосредственно ХР-59А «Эйркомет» следует начать с его предшественника Белл ХР-52. Это был проект самолета нестандартной компоновки, предложенным для участия в конкурсе на истребитель армейского воздушного корпуса США зимой 1939 года. Тогда требовалось создать новый истребитель, превосходящий все остальные машины этого типа по скорости, скороподъемности, маневренности, вооружению и обзору пилота. К тому же новый самолет должен был иметь низкую стоимость производства и обслуживания.
Эти требования армейский воздушный корпус оформил в виде запроса К-40С. На него поступило не менее 50 предложений. Среди них была и «модель 16», представленная компанией Белл. Следует сказать, что эта фирма всегда отличалась нестандартными проектами самолетов (достаточно вспомнить «Аэрокуду» и «Аэрокобру»), и «модель 16» не была исключением. В круглом, бочкообразном фюзеляже, в его носовой части располагался пилот, а за ним стоял двигатель жидкостного охлаждения Континентэл XIV-1430-5 мощностью 1250 л.с. Крыло имело стреловидность в 20°, оперение монтировалось на двух хвостовых балках, установленных на трети размаха крыла. Самолет должен был получить трехстоечное шасси с носовым колесом. Вооружение планировалось из пары подфюзеляжных 20-мм пушек и трех 12,7-мм пулеметов в хвостовых балках. Еще одной из особенностей проекта была установка воздухозаборника радиаторов двигателя в носовой части фюзеляжа, что делало самолет внешне похожим на появившиеся позже турбореактивные истребители.
К концу 1940 года армия отобрала шесть проектов для дальнейших работ. Среди них был и проект «модель 16». Один опытный образец истребителя Белла был заказан под обозначением ХР-52. Однако уже 25 ноября 1941 года заказ был аннулирован, прежде чем какие-либо работы были проведены. Вместо него было решено запустить в работу следующий проект Белла на базе ХР-52, но оснащенный более мощным двигателем воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-52 с трехлопастными соосными толкающими винтами. Новый самолет получил обозначение ХР-59. От ХР-52 он отличался, по крайней мере, отсутствием воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Максимальная скорость оценивалась в 720 км/ч на высоте 6710 м, а потолок в не менее 11590 м.

Тем не менее, новая информация, полученная из Англии, привела к радикальному изменению в судьбе ХР-59. В апреле 1941 г генерал-майор X. Арнольд совершил визит в Великобританию. Там он наблюдал полет сверхсекретного тогда реактивного самолета Глостер Е-28/39, оснащенного турбореактивным двигателем W2В с центробежным компрессором конструкции Фрэнка Уиттли. Работы по реактивным самолетам в Англии уже дошли до стадии практической реализации. Подобные проекты осуществлялись также в Германии и Италии. США явно отставали от нового этапа развития авиации. Генерал Арнольд был настолько впечатлен новой техникой, что немедленно запросил чертежи турбореактивного двигателя для его производства по лицензии в США. Так как правительство США осуществляло в то время крупные поставки в Великобританию военной техники в рамках ленд-лиза, Королевские ВВС пошли ему навстречу.
4 сентября 1941 г на встрече генерал Арнольд предложил «Дженерал электрик Корпорейшн» из Чнектэди, штат Нью-Йорк, стать головной в разворачивании производства нового английского двигателя. Дженерал-электрик была выбрана потому, что уже имела опыт в разработке различных турбин для промышленного применения и авиации в частности. Было сразу заказано 15 двигателей. Все работы осуществлялись в рамках строжайшей секретности.
Буквально на следующий день «Белл Эйркрафт» из Буффало, штат Нью-Йорк, было предложено разработать истребитель под этот двигатель. Выбор Белла в качестве головной фирмы для первого американского турбореактивного истребителя был весьма своеобразным — говорили, что Белл выбрали потому, что остальные основные производители самолетов были загружены выполнением жизненно важными для обороны страны заказами, а также из-за приверженности Белла к самолетам нестандартных схем. Говорили также, что генерал Арнольд выбрал Белл из-за близости ее завода к заводу Дженерал электрик, облегчив тем самым соблюдения режима секретности. Возможно, все эти факторы сыграли свою роль.
Белл приняла это предложение и согласилась выпустить три самолета. Первый самолет следовало поставить через восемь месяцев после подписания контракта 30 сентября 1941 года. Для обеспечения режима секретности был предпринят ряд мер. Именно из-за этого проект реактивного истребителя Белла сохранил то же обозначение ХР-59А, чтобы создать впечатление у разведок стран «оси» о продолжении работ по обычному поршневому истребителю. К тому времени конструкторы Белла вовсю работали над последним проектом, но его пришлось отложить в сторону уже через несколько месяцев по мере разворачивания проектирования реактивного истребителя. Официально проект ХР-59 был прекращен 1 декабря 1941 г.

Двигатель Дженерал электрик получил секретное обозначение I-А, чтобы создать впечатление, что работы идут по очередному турбокомпрессору. Фактически ХР-59А представлял собой классический пример «черного» проекта, ставшего характерным для последующих лет. С присвоением проекту ХР-59А высочайшего приоритета работы стали продвигаться очень быстро. Так как работы по двигателю Дженерал электрик шли параллельно, конструкторы Белл имели весьма смутное представление о его характеристиках. В результате чего появился совершенно консервативный проект, и уже через два месяца Белл представила чертежи самолета классической компоновки — среднеплана с крылом ламинарного профиля и полностью убираемым трехстоечным шасси. Самолет получил два турбореактивных двигателя Дженерал электрик I-А тягой по 635 кг, расположенных по бокам фюзеляжа в корневой части крыла. Стабилизатор был приподнят, чтобы он не попадал под выхлопную струю двигателя. Самолет получил гермокабину — новинку для того времени.

Хотя ХР-59А рассматривался в первую очередь в качестве испытательного самолета для новых двигателей, армейская авиация США надеялась использовать его и в качестве настоящего боевого истребителя, вооружение которого планировалось из двух 37-мм пушек с 44 снарядами на ствол.
Армейская авиация США одобрила проект и 9 января 1942 года заказала три опытных самолета. Не ожидая первого полета, армия в марте 1942 г заказала еще 13 самолетов установочной серии УР-59А. Они должны были получить модернизированные двигатели Дженерал электрик I-16, позже переименованный в I-31, взлетной тягой по 750 кг. Вместо откидного фонаря кабины планировалось установить сдвижной назад.
Первый опытный ХР-59А был готов в конце лета 1942 года. Его по железной дороге перевезли на высохшее озеро Мюрок в штате Калифорния (теперь всем известная авиабаза им. Эдвардса), куда он прибыл 12 сентября 1942 года. Сразу по прибытию в Калифорнию самолет был оснащен ложным винтом, укрепленным в носовой части, чтобы не возникало лишних вопросов о самолете без пропеллера. 1 октября 1942 года летчик-испытатель Роберт Стэнлей совершил на самолете ряд пробежек, во время которых ХР-59А «самопроизвольно» несколько раз поднимался в воздух. Первый официальный полет был совершен на следующий день пилотом армейской авиации США.

Как и следовало ожидать, новая силовая установка самолета с самого начала преподнесла ряд проблем. Реактивные двигатели обладали слишком низкой удельной тягой, лопатки турбин часто не выдерживали высоких температур, и их разрушение вело к катастрофическим для летательного аппарата последствиям. Максимальная скорость на высоте 7625 м составляла всего 646 км/ч — гораздо меньше, чем ожидалось и даже ниже чем у некоторых поршневых самолетов. Сама установка двигателей в корне крыла привела к проблемам с курсовой устойчивостью, из-за чего прицельная стрельба из пушек была практически невозможной. Тем не менее, работы по Р-59 продолжались, в первую очередь для выявления всех возможных проблем при освоении новой техники.
Второй ХР-59А полетел 15 февраля 1943 года, а третий — в конце апреля. Первый YР-59А прибыл на Мюрок в июне 1943 г, тогда же армейская авиация присвоила самолету собственное имя «Эйркомет». Первый YР-59А был облетан в августе 1943 года. Он был оснащен более мощными двигателями Дженерал электрик I-16 (I-31) тягой по 750 кг. Однако летные характеристики YР-59А по сравнению с ХР-59А улучшились практически незначительно. Вес пустого самолета возрос до 3462 кг, максимальная скорость на высоте 10700 м была только 656 км/ч, а потолок — 13180 м. Последние четыре YР-59А получили мощное вооружение из одной 37-мм пушки и трех 12,7-мм пулеметов. Такое же вооружение планировалось для серийных Р-59А.
Третий YР-59А был отправлен в Великобританию в обмен на первый серийный реактивный истребитель Глостер «Метеор». По прибытию в Англию самолет был собран на Глостере в Моретон-Вэллэнс, где его облетал 28 сентября 1943 года летчик-испытатель Белла. 5 ноября 1943 года английский YР-59 перевели в Фарнборо. Его включили в совершенно секретный «Лист реактивных истребителей» (в который также входили Глостер Е.28/39, Де Хэвиллэнд «Вэмпайэ» и Глостер «Метеор»). Правда, в воздух «Эйркомет» поднимался редко из-за недостатка запчастей. Британские пилоты отмечали совершенно недостаточную тяговооруженность самолета, что особенно сказывалось на взлетной дистанции. «Эйркомет» страдал также из-за недостаточной приемистости двигателей.

В декабре 1943 года флот США заполучил восьмой и девятый YР-59А для проведения собственных испытаний. В некоторых источниках самолеты упоминаются под флотским обозначением YР21-1, что является ошибочным, так как обозначение Р21 носила пара самолетов Белл Р-39О «Аэрокобра», которые флот использовал в качестве летающих целей. Хотя, возможно это была очередная попытка обеспечить секретность проведения испытаний флотом реактивных самолетов под видом опробования «Аэрокобр».
Как бы там ни было, «Эйркомет» показали себя совершенно неподходящими для эксплуатации с палуб авианосцев из-за низкой приемистости двигателей. Кроме того, сказалось то, что «Эйркомет» из-за отсутствия винта не мог быстро сбросить скорость. В результате касание взлетной полосы происходило обычно с избытком скорости. Самолету явно требовались воздушные тормоза, но их решили не ставить с самого начала, так как «Эйркомет» имел низкое аэродинамическое качество.

Последний YР-59А был поставлен в конце июня 1944 года. Вскоре после первого полета ХР-59А армейские ВВС США заказали 100 серийных Р-59А «Эйркомет». Однако летные данные, продемонстрированные YР-59А, оказались разочаровывающими — даже ниже, чем у многих поршневых истребителей этого периода. В дальнейшем пришли к выводу, что летные данные Р-59 не удастся кардинально улучшить, и к началу осени 1943-го армейские ВВС США уже не ожидали от «Эйркомет» какого-либо практического результата, как от боевого самолета. В результате было решено использовать «Эйркомет» в качестве учебного самолета, а заказ 30 октября 1943 года соответственно был сокращен вдвое.
Серийные Р-59А незначительно отличались от YР-59А. Только первые 12 Р-59А были закончены в первоначальном варианте. Большинство из них получили по два двигателя Дженерал-электрик J31-GЕ-3 тягой 750 кг, но на несколько машин поставили двигатели J31-GЕ-5 тягой 900 кг.
Оставшиеся самолеты из заказанной серии были закончены в варианте Р-59В. Они получили те же двигатели J31-GЕ-5, что и последние Р-59А, но внутренний запас топлива был увеличен на 250 л. Максимальная дальность полета при этом возросла до 1520 км. Вес пустого Р-59В увеличился до 3709 кг, взлетный — до 5016 кг, максимальный — до 6220 кг. Последний Р-59В был поставлен в мае 1945 года.

Большинство из Р-59 поступило в 412-го истребительную группу 8-х ВВС на авиабазе Мюрок, где они использовались в качестве учебных. «Эйркомет» дала американским пилотам и обслуживающему персоналу первоначальный опыт проведения полетов на новой, реактивной технике. Несколько Р-59 позже были использованы в качестве беспилотных самолетов-мишеней, либо в качестве управляемого самолета-цели, получив в последнем случае вторую кабину перед первой.
«Эйркомет» так никогда и не стал настоящим боевым самолетом. Единственными результатами создания реактивного американского первенца стала возможность подготовки первых будущих пилотов реактивной авиации, а также понятия того, какие технические решения не стоит использовать в новой авиации. Правда, справедливости ради, стоит сказать, что «Эйркомет» внес также еще один, незаметный с первого взгляда, вклад в развитие американской истребительный авиации. Дело в том, что параллельно инженеры Белла разрабатывали одномоторный вариант «Эйркомет», который носил обозначение ХР-59В (не путать с Р-59В). Это был низкоплан под один двигатель Дженерал электрик I-16 в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками в корне крыльев. Однако завод в Буффало был перегружен работой, и в конце 1942 года армейские ВВС США решили передать предварительный проект белловского одномоторного истребителя на Локхид, в результате чего и появился Р-80 «Шутинг стар».

F-80 «Shooting Star». Первый боевой реактивный истребитель ВВС США


История создания

23 июня 1943 года на рассмотрение ВВС представили эскизный проект реактивного истребителя под фирменным обозначением L-140. Проект одобрили и заключили с фирмой контракт на производство трех экспериментальных самолетов и 13 предсерийных машин. Самолету присвоили обозначение ХР-80. В контракте указывалось, что фирма должна разработать и построить первый экземпляр в 180-дневный срок. Уже к началу сентября военные планировали отправить в Великобританию первую эскадрилью из новых реактивных истребителей.

На фирме Lockheed основную работу по проекту L-140 возглавил еще мало кому известный Кларенс Джонсон. Под его руководством 35 конструкторов трудились по 10 часов в сутки. Деревянный макет самолета построили через месяц. Все время, пока шла сборка первого образца истребителя, рабочие спали прямо в сборочном цеху. Наконец, через 143 дня после подписания контракта самолет был построен. Его назвали «Прекрасная Лулу» — Lulu Belle.

14 ноября «Лулу» разобрали и перевезли на авиабазу Мюрок, где планировалось начать летные испытания. Неисправности в силовой установке не позволили совершить первый полет ранее января 1944. Наконец, проблемы с двигателем кое-как уладили, и 8 января 1944 года, в 9 часов утра, машина поднялась в воздух. Следующий полет XР-80 совершил через час. Началась напряженная программа испытаний.

10 июня 1944 года к первому самолету присоединяется второй опытный образец. Испытания шли довольно успешно, и фирма Lockheed готовилась к серийному производству. Единственным серьезным препятствием являлся двигатель. Allis Chalmers затягивала сроки поставки партии двигателей — и вся программа оказалась под угрозой срыва. Lockheed принимает решение ставить на серийные самолеты двигатели I-40 фирмы General Electric. Впоследствии их производство передадут на фирму Allison и они будут известны под обозначением J-33. А пока один из опытных образцов начали переделывать под новую силовую установку. Длину фюзеляжа увеличили на 51 см, изменили форму воздухозаборников и перед входом в него поставили отсекатель пограничного слоя. Размах крыла увеличили на 60 см. По требованию военных в состав вооружения добавили еще один пулемет. До этого на XР-80 стояло пять пулеметов М2 калибром 12,7 мм. Для увеличения дальности полета на концах крыла предусмотрели подвеску дополнительных топливных баков.


F-80А Shooting Star над территорией США

Новый двигатель обладал более высокими характеристиками. Его максимальная тяга составляла 1750 кг, что на 580 кг больше, чем у Н.1В. Первый полет модернизированного самолета состоялся 16 февраля 1944 года. Взлетный вес машины возрос на 25% и составил 5000 кг.

По образцу модернизированного опытного самолета построили заказанные тринадцать предсерийных самолетов YP-80A. Первый из них поднялся в воздух 13 сентября 1944 года. Испытания проходили успешно, а на фронте пилоты все чаще стали встречаться с немецкими реактивными самолетами. ВВС начали торопить фирму с серийным производством необходимого для фронта самолета, получившего название Shooting Star.

Понимая, что лучшей проверкой для любого самолета является его участие в боевых действиях, ВВС отправляют четыре YP-80 на европейский театр боевых действий. Два самолета на борту авианосца прибывают в Великобританию, и еще два появляются в Италии. К сожалению, ни одному из этих истребителей не удалось встретиться с противником.

Тем временем в США развернулось серийное производство самолетов с двигателем J33-GE-9, первая машина сошла с конвейера всего через девять месяцев после выхода предсерийного самолета. В марте 1945 года первые серийные самолеты поступили в 412 истребительное крыло с авиабазы Марш в Калифорнии. Появились и первые потери: так, 6 августа 1945 года при облете очередного серийного P-80A погиб майор Ричард Бонг.


Разведчик RF-80A из 15-й тактической разведывательной эскадрильи

Первой модификацией Shooting Star стал самолет P-80A-1 с двигателем J33- GE-11, выпущенный в количестве 345 штук. Далее последовал P-80A-5 (двигатель J33-A-17) — 218 штук. Всего построили 677 истребителей P-80А. В январе 1946 года серийный P-80A установил национальный рекорд скорости, преодолев расстояние между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом за 4 часа 13 минут 26 секунд. На базе Р-80А серийно выпускался самолет-разведчик FP-80A (RF-80A).

Следующий вариант истребителя получил обозначение Р-80В. В его конструкции были учтены и исправлены некоторые недостатки предыдущей модификации. Так, на высокой скорости Р-80 имел тенденцию к затягиванию в пикирование. Для парирования этого явления конструкторы изменили профиль крыла, уменьшив его относительную толщину и увеличив тем самым критическое число Маха.

На машинах устанавливали двигатели J33-A-21 с тягой 1820 кг. Серийное производство Р-80В началось в 1946 году. Вооружение истребителя изменилось, теперь противнику угрожали шесть более совершенных пулеметов М3. В комплекте бортового оборудования появился радиолокационный дальномер, он стал на место посадочно-рулежной фары в носовой части фюзеляжа. Конструкторы подумали и о возможном использовании Р-80 с неподготовленных аэродромов и предусмотрели подвеску ракетных ускорителей, сокращающих взлетную дистанцию. Главным новшеством было катапультируемое кресло пилота, созданное совместно с немецкими конструкторами.

Фирма построила 240 экземпляров F-80B, а находящиеся в частях «А» переделали по новому стандарту. Специально для арктических условий построили 31 истребитель Р-80В-5-LO. Двигатели этих самолетов работали на смеси керосина с бензином (топливо JP-3), на колесах стояли специальные морозоустойчивые пневматики, а кабина была утеплена.


Истребитель F-80C Shooting Star из 7 FBS взлетает с полевого аэродрома, используя пороховые стартовые ускорители

Новые реактивные американские истребители стали появляться в различных частях света. В 1947 году с Shooting Star познакомилась и Европа. Туда, на борту конвойного авианосца Sicily, прибыло 36-е истребительное крыло. В 1947 году, после изменения системы обозначений в ВВС США, Shooting Star получил новое обозначение — F-80.

В послевоенные годы, кроме боевой подготовки и демонстрации силы на других континентах, американские летчики участвовали во всяческих праздниках. 15 мая 1948 года в США отмечали 30-летие авиапочты. Этому знаменательному событию капитан Вермонт Гаррисон приурочил перелет из Нью-Йорка в Вашингтон, в кабину своего F-80В он положил сумку с почтой. В 1947 году на авиабазе Юма образовалась первая пилотажная группа ВВС США — «Aero Jets». Она часто выступала перед восторженной американской публикой.

Последнюю серийную модификацию — F-80С — начали выпускать в феврале 1948 года. На ней устанавливали еще более мощный двигатель — J33-А-23 с тягой 2080 кг. Существенно возросли и боевые возможности машины. Под крылом появились два пилона для подвески бомб или неуправляемых ракет. Серийное производство самолетов прекратилось летом 1950 года. Последняя партия из 200 F-80С оснащалась двигателями J33-A-35 с тягой 2450 кг. Двигатель разгонял самолет до скорости 950 км/ч. Взлетный вес машины достигал 7000 кг. Всего построили 798 самолетов F-80C.

На базе истребителя F-80C строились двухместные учебно-боевые самолеты ТF-80 (или Т-33). Первый самолет этой модификации поднялся в воздух 25 августа 1947 года.


Истребители Shooting Star в Вашингтонском аэропорту. 1946 год. На переднем плане самолет командира авиационной группы с отметками о его подвигах во время Второй мировой войны

В 1949 году на все самолеты установили новые катапультируемые сиденья фирмы Martin-Backer. Оно обеспечивало безопасное покидание самолета при скорости 960 км/ч. На сиденье устанавливались специальные стабилизирующие поверхности, приспособления для защиты колен и устройство, позволяющее раскрывать парашют как вручную, так и автоматически. Испытания проходили на самолете Т-33. У кресла имелся собственный парашют диаметром 4.88 м, предотвращающий возможность столкновения кресла с летчиком.

Отдельно хочется рассказать о различных экспериментальных вариантах истребителя Shooting Star.

В 50-е годы основным вооружением истребителей-перехватчиков ВВС США считались неуправляемые ракеты, которые размещались в подвесных пусковых установках. Большое лобовое сопротивление пусковых устройств заставляло искать конструкторов новые варианты размещения и запуска ракет. На одном из Р-80А проходила испытания автоматическая пусковая установка, с подачей НУР из барабана к одному стволу. Установка занимала всю носовую часть истребителя, а ствол выдавался далеко вперед. Большой вес и малая скорострельность устройства не позволили принять его на вооружение.

Для испытаний прямоточных реактивных двигателей использовался еще один Р-80А. На концах крыла самолета закрепили два пульсирующих прямоточных двигателя С-30 фирмы Marquardt диаметром 76,2 см. В январе 1946 года пилот Герман Салмон поднял самолет в воздух. На скорости 800 км/ч он включил ПВРД и выключил основной двигатель. Таким образом, Р-80 стал первым пилотируемым самолетом, летавшим на одних ПВРД.


Сборка первого двухместного TF-80A

По заказу ВВС американская фирма Стэнли проводила исследования влияния больших перегрузок на летчика, с целью поиска оптимального размещения экипажа маневренных самолетов. В исследованиях использовался истребитель Р-80 с небольшой кабиной в носовой части фюзеляжа. В этой кабине, лежа на нейлоновом ложе, находился испытатель.

Один из самолетов, оборудованный системой радиоуправления, использовался для забора проб воздуха из радиоактивных облаков во время и после ядерного взрыва.


F-80С Shooting Star с зажигательными баками вылетает на боевое задание

Пять самолетов служили испытательными платформами для оборудования и системы наведения сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты RASCAL.

Наконец, большая часть самолетов, после их списания, использовалась как радиоуправляемые мишени QF-80.

Флот применял модификацию DF-80 для управления мишенями Regulus.

Специально для установления мирового рекорда скорости самолет Р-80А-1 был оборудован двигателем J33-А-23 с форсированием (впрыск в компрессор водо-метаноловой смеси). 19 августа 1947 года, под обозначением XP-80R, самолет разогнался до скорости 1000 км/ч. В кабине находился полковник Альберт Бойд.

Когда и кто изобрел первый реактивный самолет?

Если вести речь именно об изобретении реактивного самолёта и его реальном воплощении, то конечно первенство принадлежит немцам. Первым поднялся на крыло 27 августа 1939 года турбореактивный самолёт фирмы «Хейнкель» He-178 конструкции фон Охайна. Машина была сырая и требовала доработки.

Более успешно шли дела у Мессершмита. В августа 1944 года в серию пошли реактивные истребители-бомбарди­ровщики Me-262 с двумя двигателями Jumo-004 фирмы «Юнкерс». Затем с ноября 1944 года пошёл в серию реактивный бомбардировщик Арадо Ar-234 Blitz.

У англичан разрабатывался «Глостер Метеор» конструкции Ф. Уиттла.

У нас разрабатывался больше ракетный, чем реактивный Би-1. В начале разработок стояли А. Я. Березняк и А. М. Исаев. Он взлетал в 1942 году. А был ещё нелетающий отвергнутый в 1943 году проект конструктора А.М. Люльки. Самолёт назывался Гу-ВРД. И дело до изготовления образца не дошло.

Что касается разработки идеи, то истоки идут от Леонардо да Винчи в эскизах которого было найдено изображение колеса с лопастями, приводимого в движение тягой каминной трубы (прообраз турбины). Первый патент на турбинный двигатель был выдан англичанину Джону Барберу в 1791 году. А в 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Первые реактивные самолеты

После окончания Второй мировой войны самолетов стали производить гораздо меньше, однако одно из изобретений, освоенных перед самым ее началом, обрело вторую жизнь. В 1939 году немецкий авиаконструктор Ханс-Иоахим фон Охайн установил на самолете He-178 реактивный двигатель, запатентованный задолго до него французским изобретателем Рене Лореном. Самолет пронесся с недостижимой для поршневых двигателей скоростью 746 км/ч. Однако новый двигатель был очень капризен, неэкономичен и требовал много времени и средств на устранение этих недостатков.

«Хейнкелъ He-178» — первый самолет с турбореактивным двигателем

Программу испытаний He-178 свернули, поскольку лишних средств и времени у немцев не было, так как Германия стояла на пороге новой войны. То же самое произошло и в СССР, где под руководством А. Я. Березняка и А. М. Исаева в 1941-1942 годах был построен и испытан истребитель-перехватчик БИ-1. И все же под конец войны немецкая промышленность сумела освоить серийный выпуск реактивных двигателей под маркой Jumo-004 и начать их установку на истребитель «Мессершмитт Me.262».

В 1944 году этот самолет начал активно использоваться в военных операциях. К счастью для союзников, в Германии до конца войны не успели ни наладить массовое производство Jumo-004, ни организовать должное обучение летчиков.

Jumo-004 — первый турбореактивный двигатель, выпускавшийся серийно. Снимок сделан в США в 1946 году

Реактивная «Саламандра»

Незадолго до поражения Германии, в январе 1945 г., сборочный цех германской фирмы «Хенкель» покинул первый серийный истребитель Не-162 «Саламандра». Он имел более простое устройство, чем Me 262. Единственный двигатель располагался в неожиданном месте — на крыше самолета. Германские военные возлагали на эту машину большие надежды. Однако до краха нацистской Германии в мае 1945 г. было выпущено чуть более 200 «Саламандр».

Британский «Метеор»

У англичан во время войны так же, как и у немцев, имелись собственные опытные самолеты на реактивной тяге. На вооружение ВВС Великобритании «Метеор» был принят 12 июля 1944 г. — за год до победы. Ему довелось стать единственным реактивным самолетом Второй мировой войны. 7 ноября 1945 г. один из «Метеоров» установил мировой рекорд скорости — 969 км/ч. Однако звездный час этого самолета наступил уже после Второй мировой войны.

Выдающийся «Микоян—Гуревич»

В первые же послевоенные годы поршневые самолеты были стремительно вытеснены машинами с реактивными двигателями. В Советском Союзе созданием реактивных истребителей занималось конструкторское бюро инженеров А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Их самолеты по фамилиям руководителей получили обозначение МиГ. В 1948 г. появился первый серийный советский истребитель с реактивным двигателем МиГ-15. Для своего времени он являлся выдающимся самолетом. Начавшаяся в 1950 г. война в Корее заставила весь мир заговорить о МиГ-15. Этой машине довелось стать самым массовым реактивным истребителем в истории авиации.

Як-15 — один из первых советских реактивных истребителей

Первые пассажирские реактивные самолеты

Тем временем Британия приступила к разработке пассажирского самолета с реактивным двигателем, которому заранее было дано название «Комета». В 1949 году первая такая машина поднялась в воздух, однако перелететь через Атлантический океан, как это планировалось, не смогла. Ее использовали на линии между Лондоном и Йоханнесбургом. В 1956 году они были запрещены из-за участившихся аварий. К тому времени авиалайнер, оснащенный двумя реактивными двигателями собственного производства, появился в СССР. Ту-104 был тогда единственным в мире пассажирским самолетом с таким мотором. Когда в 1958 году к нему присоединился заокеанский «Боинг 707», переход от поршневого к реактивному двигателю можно было считать состоявшимся.

Поделиться ссылкой