Пратт и уитни

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу «грамотных двигателистов», потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала «Двигатель» А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы — из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*»Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

* «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

* «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 — примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»). Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами».

Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.

И так:

*ПД-14. — 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. — 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги — 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России».

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2018 года Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Pratt & Whitney — Pratt & Whitney

Для оригинальной Pratt & Whitney Компания основана в 1860 году, см Pratt & Whitney Система измерения . Для использования в других целях, см Pratt & Whitney (значения) .

Pratt & Whitney

Филиал

Промышленность

Aerospace , производство электроэнергии

основанный

1925 ; 94 лет назад

Штаб-квартира

,

Территория обслуживания

по всему миру

Ключевые люди

Роберт Ледюка ( президент )

Товары

Авиационные двигатели , газовая турбина

доходов

US $ 16,160 млрд (2017)

US $ 1,460 млрд (2017)

Количество работников

38737 (2017)

родитель

United Technologies

Разделы

Pratt & Whitney Canada

Веб-сайт

WWW .pw .utc .com

Pratt & Whitney является американским аэрокосмическим производителем с глобальными операциями обслуживания. Это дочерняя компания из United Technologies (UTC). Pratt & Уитни авиационные двигатели широко используются как в гражданской авиации (особенно авиакомпании ) и военной авиации . Ее штаб — квартира находится в городе Ист — Хартфорд, штат Коннектикут . В качестве одного из «большой тройки» производителей авиационных двигателей, он конкурирует с General Electric и Rolls-Royce , хотя она также создала совместные предприятия с обеих этих компаний. В дополнение к авиадвигателей, Pratt & Уитни производит газовые турбины для промышленного и производства электроэнергии , а также морские турбины. По состоянию на 2014 год , компания сообщила , имея 31.500 сотрудников поддержки более 11000 клиентов в 180 странах по всему миру. В 2013 году доходы Pratt & Whitney составил $ 14,5 млрд.

Двигатели Pratt & Whitney PW1100G-JM на сборочной линии в Миддлтауне, штат Коннектикут

PurePower® PW1000G — семейство турбореактивных двухконтурных двигателей с высокой степенью двухконтурности (турбовентиляторных) с редукторным приводом вентилятора.

Производятся Pratt & Whitney, компанией консорциума United Technologies.

Официальный запуск: 2008 год.

Рыночная ниша: магистральные и региональные узкофюзеляжные самолёты.

Каталожная цена: 10 миллионов долларов США на момент запуска массового производства в 2016 году; 12 миллионов долларов — расчётная необходимая величина для окупаемости проекта.

Первая поставка коммерческому пользователю: 20 января 2016 года на Airbus A320neo компании Lufthansa (LH).

Основной конкурент: CFM International LEAP совместного предприятия американской GE Aviation и французской Safran Aircraft Engines.

Конструкция

Применение системы редукторов Geared Turbofan™, отделяющей вентилятор двигателя от компрессора низкого давления и турбины, позволяет каждому из модулей работать на оптимальной скорости. Поэтому вентиляторы могут вращаться медленнее, а компрессор низкого давления и турбина — с большими оборотами, повышая эффективность двигателя и обеспечивая значительно меньший расход топлива, объём выбросов и шумовое загрязнение. Geared Turbofan ™ позволила уменьшить число ступеней и деталей двигателя, что облегчило конструкцию и, теоретически, сократило будущие затраты на обслуживание.

Разработка

Pratt & Whitney начала попытки создать редукторный турбовентилятор в 1998 году — в рамках проекта двигателя PW8000. Эта модель задумывалась как развитие PW6000 с заменой вентиляторной секции на редуктор и одноступенчатый вентилятор.

После нескольких лет разработки работы над PW8000 были закрыты и заменены на проект Advanced Technology Fan Integrator (ATFI), который основывался на аналогичной замене вентиляторной секции у силовой установки PW308. Прототип был впервые запущен 16 марта 2001 года.

Пригласив к работам немецкую компанию MTU Aero Engines, Pratt & Whitney переименовывает проект в Geared Turbofan (GTF). Европейские партнёры отвечают за производство первых четырёх ступеней компрессора высокого давления, турбины низкого давления и ряда других компонентов.

Наконец, в июле 2008 года GTF был переименован в PW1000G. Было придумано маркетинговое позиционирование PurePower®: «на 16% эффективнее и на 75% тише современных аналогов». В это время для модификации PW1524G в дополнение к редукторному турбовентилятору создаётся сопло с переменной площадью (variable-area fan nozzle, VAFN), управляемое электронно-цифровой системой с полной ответственностью (FADEC), призванное реализовать рекламные тезисы.

В «открытом» положении во взлётном режиме или режиме реверса VAFN защищает вентилятор от возникновения чрезмерных вибраций вследствие резонанса.

В «закрытом», во время полёта на эшелоне, устройство снижает расход топлива примерно на 2%.

Наконец, в промежуточном положении оно призвано повысить производительность двигателя во время набора высоты и снизить уровень шума.

В начале 2012 года PW1524G был отправлен на лётные испытания, но из-за значительного общего утяжеления системы VAFN было удалено из конструкции.

Версии

  • PW1100G — один из вариантов двигателя для семейства Airbus A320neo (наряду с CFM International LEAP-1A);
  • PW1400G — один из вариантов силовой установки для Irkut MC-21 (вместе с ПД-14; первый полёт самолёта с PW1400G состоялся 28 мая 2017 года);
  • PW1500G — эксклюзивный вариант двигателя для семейства Airbus A220/Bombardier CSeries (первый полёт 13 сентября 2016 года, поставляется пользователям с 15 июля 2016 года);
  • PW1700G и PW1900G — эксклюзивный вариант силовой установки для семейства Embraer E-Jet E2 (первый полёт 23 мая 2016 года, поставляются пользователям с апреля 2018 года);
  • PW1200G — эксклюзивный вариант для Mitsubishi Regional Jet (первый полёт 11 ноября 2015 года, плановая поставка первому пользователю в середине 2020 года).

Плановый объём производства PurePower® PW1000G — 350… 400 экземпляров в 2017 году.

Применение

Airbus A320neo

Airbus A320neo могут оснащаться двигателями PW1100G (наряду с CFM International LEAP-1A) — моторизованные установками Pratt & Whitney, они получают индекс -271N

Irkut MC-21

Российские Irkut MC-21 могут оснащаться двигателями PW1400G (наряду с ПД-14); первые сертификационные образцы летают именно на моторах Pratt & Whitney

Airbus A220/Bombardier CSeries

PW1500G выбраны эксклюзивной силовой установкой для Bombardier CSeries, с июля 2018 года именуемых Airbus A220

Embraer E-Jet E2

PW1000G стали эксклюзивными двигателями для второго поколения бразильских самолётов: E175-E2 готовится к полёту на PW1700G, а E190-E2 (на фото) и E195-E2 уже полетели с помощью PW1900G

Mitsubishi MRJ90

PW1200G будут эксклюзивно устанавливаться на Mitsubishi MRJ90. Модификация двигателя уже создана и работает на прототипах, но сами самолёты никак не завершат тестовую программу, и их поставка покупателям многократно переносилась и продолжает откладываться

Характеристики

Пратт энд Уитни

Смотреть что такое «Пратт энд Уитни» в других словарях:

  • «Пратт энд Уитни» — Турбореактивный двухконтурный двигатель JT9D. «Пратт энд Уитни» (United Technologies Pratt and Whitney) — группа авиадвигателестроительных предприятий США. Основаны в 1925 под название «Пратт энд Уитни эркрафт» (Pratt and Whitney Aircraft),… … Энциклопедия «Авиация»

  • «Пратт энд Уитни» — Турбореактивный двухконтурный двигатель JT9D. «Пратт энд Уитни» (United Technologies Pratt and Whitney) — группа авиадвигателестроительных предприятий США. Основаны в 1925 под название «Пратт энд Уитни эркрафт» (Pratt and Whitney Aircraft),… … Энциклопедия «Авиация»

  • «Пратт энд Уитни» — Турбореактивный двухконтурный двигатель JT9D. «Пратт энд Уитни» (United Technologies Pratt and Whitney) — группа авиадвигателестроительных предприятий США. Основаны в 1925 под название «Пратт энд Уитни эркрафт» (Pratt and Whitney Aircraft),… … Энциклопедия «Авиация»

  • «Пратт энд Уитни» — Турбореактивный двухконтурный двигатель JT9D. «Пратт энд Уитни» (United Technologies Pratt and Whitney) — группа авиадвигателестроительных предприятий США. Основаны в 1925 под название «Пратт энд Уитни эркрафт» (Pratt and Whitney Aircraft),… … Энциклопедия «Авиация»

  • Российско-американское торгово-экономическое сотрудничество — США традиционно являются одним из ведущих торговых партнеров России. По итогам 2004 года российско американский товарооборот вырос на 34%, достигнув $14,8 миллиарда. Экспорт из России увеличился почти на 37% и составил $11,85 миллиарда, импорт… … Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Ми-38 — на … Википедия

  • Миронов, Виктор Николаевич — Родился 11 апреля 1947 г. в Днепропетровске (Украина). Имея высшее юридическое образование (специальность юрист международник) в 1976 г. окончил Дипломатическую Академию МИД России по специальности международные экономические отношения. 1979 1993 … Большая биографическая энциклопедия

  • Авиационная промышленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих… … Энциклопедия техники

  • Авко лайкоминг — (Avco Lycoming Textron) двигателестроительная фирма США. Ведет начало от фирмы «Лайкоминг» одного из крупнейших производителей автомобильных двигателей в США, начавшего выпуск авиадвигателей в конце 20 х гг. До 1984 функционировала в виде группы… … Энциклопедия техники

  • авиационная промышленность — (авиаракетно космическая промышленность, АРКП), наукоёмкая, высокотехнологичная отрасль транспортного машиностроения, требующая больших научно технических разработок и капиталовложений. В структуре отрасли выделяют самолёто– и вертолётостроение,… … Географическая энциклопедия

Главный детский кардиохируг Тюменской области Кирилл Горбатиков проводит 120–150 операций в год. Вес его пациентов нередко исчисляется граммами, а их сердца по размеру сравнимы с куриным яйцом. Маленькие пациенты со сложными врожденными пороками попадают на операционный стол в первые часы своей жизни. Еще несколько десятков лет назад такие дети считались неоперабельными и безнадежными. Сейчас — по-другому. Почему, несмотря на это, некоторые родители рвутся в зарубежные клиники и причем тут бизнес? Какие операции действительно до сих пор не проводят в России и как это изменить? На эти вопросы ответил редакции “72.ру” заведующий отделением врожденных пороков сердца и детской кардиологии ОКБ № 1 Кирилл Горбатиков.

Фото: пресс-служба ОКБ № 1

— Кирилл Викторович, из-за чего развиваются пороки сердца?

— На самом деле твердого и однозначного мнения на этот счет нет. До недавнего времени считалось, что причина — в вирусных инфекциях, которые женщина переносит на 3–5-й неделе беременности. Большие исследования в этой области провели французы. Тотальная вакцинация беременных женщин, которую они применяли, возымела положительный эффект. Стали рождаться дети с гораздо меньшим количеством воспалительных изменений сердечной мышцы, но число пороков сердца не снизилось. Глобальные исследования провели и американцы. Ими были взяты одни из самых благополучных мест на планете и не очень пригодные для жизни — такие, как Зимбабве, где люди живут в картонных коробках и зачастую инфицированы ВИЧ. В итоге количество детей, рожденных на свет с врожденным пороком сердца, было константно одинаково — 8,15 на 1000 рожденных живыми везде. Теперь считается, что пороки сердца — это спонтанные мутации человечества, которые существовали всегда.

Количество их стабильно — оно не уменьшается и не растет. Раньше считалось, что пороков сердца меньше, потому что не было диагностики и дети умирали в раннем возрасте, либо сразу после рождения. В отчетах тогда писали «умер» без указания причин. Когда большой прогресс получила неонатология (наука о новорожденных детях. — Прим. ред.), уровень диагностики пороков сердца поднялся до 100%. Наблюдения проводятся внутриутробные и сразу после рождения. Во многом именно это позволяет нашим пациентам дожить до хирургии. Дело в том, что при некоторых пороках сердца продолжительность жизни ребенка после рождения исчисляется часами, если ничего не сделать.

— Когда выявляются пороки сердца?

— Тяжелые пороки сердца — такие, как отсутствие левого желудочка, видно уже на 14-й неделе беременности. Более тонкие пороки — на 18–20-й неделе. Во время УЗИ на 20-й неделе беременности уже видно всё.

— Многие родители не хотят оперировать детей в России — это стереотип или оправданный выбор?

— На самом деле есть случаи, когда действительно нужно ехать за рубеж. В России не делают пересадку сердца маленьким детям. При этом есть пациенты, которым необходима такая операция. Это порок развития самой сердечной мышцы, когда ее нет, либо это следствие операций, когда вместо двух желудочков сердца у ребенка остается один. В таких случаях делаются поэтапные операции, ребенок живет, но плохо, и чтобы он выжил, требуется пересадка сердца. Не делают в России и пересадку комплекса «сердце-легкие». Несомненным лидером в проведении таких операций является Израиль.

Мы не делаем такие операции не потому, что не умеем или не хотим — у нас просто нет законодательной базы для этого. Ведь для пересадки сердца ребенку нужно взять сердце у другого ребенка, и тут возникает огромное количество проблем. Слава богу, в России за последние десять лет наладились пересадки почки и сердца взрослым пациентам. Были громкие скандалы, аресты в операционных и задержания врачей. Многие хорошие специалисты тогда говорили, что свобода дороже, и не хотели заниматься операциями по пересадке органов. Но теперь законодательная база появилась, ситуация устаканилась, но только у взрослых.

Для проведения операции по пересадке сердца у детей законодательной базы нет. Если я умирающему ребенку пересажу сердце другого, уже погибшего малыша, то надолго отправлюсь в тюрьму. В России не пересаживают детские сердца. Остальные операции делают в нашей стране, и поездки за границу — это желание родителей: «Вот мы хотим там». Мало кто знает, что некоторые зарубежные клиники платят родителям отступные. Благотворительные фонды собирают деньги для лечения детей, переводят на счет клиник, а те в свою очередь из этой суммы оказывают родителям определенную финансовую помощь — так называемые отступные. С точки зрения помощи пациенту там ничего особенного нет — это просто бизнес. Знаю, что такие клиники работают в Германии. Родители едут туда прооперировать своего ребенка и немножко заработать. Что есть, то есть.

— Как вы думаете, когда в России могут разрешить пересадку сердца детям?

— Этот вопрос обсуждается уже лет десять, но пока — воз и ныне там. В России возможна лишь пересадка сердца подростку, когда пациенту 15–17 лет.

— Есть ли случаи, за которые вы сами не беретесь и отправляете к другим специалистам?

— Нет, мы оперируем весь спектр пороков, которые существует. Между центрами детской кардиохирургии в России существует негласное джентльменское соглашение: если ребенку нужно несколько операций на сердце, то они проводятся в одном учреждении. Нередко родители хотят, чтобы операцию провел определенный хирург. Например в Новосибирске оперирует Юрий Горбатых — мировой величины детский кардиохирург. Если родители говорят: «Мы хотим к нему», им никто не препятствует.

Оформляется квота, и люди едут. Другой вариант — миграция. Если первую операцию сделали в Тюмени, то вторую посоветуют провести там же, ведь врачи уже знают пациента и его особенности.

— Как часто вы сталкиваетесь со случаями, когда ребенка нужно оперировать в первые часы его жизни?

— Из восьми детей, рожденных с пороком сердца, примерно пяти требуется операция в первые дни или даже часы после рождения. В противном случае дети умирают. Дело в том, что когда ребенок рождается, у него изменяется кровообращение — он начинает дышать сам. Зачастую в утробе матери малыш с пороком сердца чувствует себя неплохо, но когда он начинает жить самостоятельно, порок сердца выходит на первое место. Он не позволяет крови обогащаться кислородом, поэтому нужно принимать быстрые решения и, слава богу, теперь эти операции — не подвиг, а работа в потоке.

Все женщины, которым во время беременности сообщают о пороке сердца у ребенка, рожают в одном месте — в перинатальном центре в Тюмени. Между их специалистами и нами налажена круглосуточная связь и обеспечено круглосуточное дежурство. Когда рождается ребенок с пороком, то ему сразу ставят поддерживающий препарат и быстро доставляют к нам, а мы уже занимаемся и, при необходимости, оперируем. 80–90% всех пороков должны быть скорректированы в первый год жизни. 10–15% — это пороки, которые сразу не нужно хватать. Либо они пройдут сами, либо операция потребуется позже. Тогда ребенку проведут операцию без разреза и тяжелого наркоза — эндоваскулярно. Схема такая: ребенок поступает в больницу, на следующий день ему проводят операцию и через сутки отправляют домой. Все.

— Какие самые тяжелые пороки сердца?

— Это гипоплазия левых отделов сердца — когда у ребенка нет левого желудочка, нет восходящей аорты, работает только правый отдел. При таких пороках операции делаются только паллиативные, чтобы ребенок выжил, но здоровым он не будет никогда. У таких пациентов нет половины сердца, функции левого желудочка берет на себя правый. Таким детям в жизни предстоит как минимум три операции. Подобные пороки — это цепь паллиативных операций. Все эти дети — глубокие инвалиды. Кто-то умирает в семь лет, кто-то — в пять, кто-то — в два года, а кто-то — в возрасте трех месяцев. Несчастные родители. Выписываешь ребенка после операции, родители говорят: «Огромное вам спасибо», а ты отвечаешь: «Не за что», потому что неизвестно, что лучше в таких случаях — гибель малыша или спасение.

— Большинство ваших пациентов лет 10–20 назад считались безнадежными?

— Скачок произошел в начале 2000-х, когда появились технологии. Сама хирургия не поменялась — руки остались те же. Нельзя сказать, что до этого было все плохо, а сейчас мы придумали, как проводить операции, и теперь все будут здоровы. Нет, таких революций в медицине не произошло. Но появилась медицинская аппаратура, которая позволила оперировать детей безопасно и выхаживать совсем маленьких пациентов. Раньше родителям таких малышей действительно говорили: «Извините, но мы ничего не можем сделать». Именно технологии позволили хирургам браться за пациентов, которые раньше считались неоперабельными. К примеру, сейчас вес самого маленького ребенка, который находится в нашей реанимации, составляет 1700 граммов, а самого большого — 2900.

— Как быстро ваши пациенты восстанавливаются после операций, и от чего это зависит?

— Маленькие пациенты восстанавливаются дольше. В остром постоперационном периоде чем меньше вес ребенка и его возраст и чем больше у него сопутствующих заболеваний — тем дольше он восстанавливается и находится в реанимации.

— Многое ли зависит от последующего ухода за прооперированными малышами?

— Я бы сделал вот такую разбивку — правильная и вовремя сделанная безопасная операция — это 20% успеха. Прибавим сюда еще 20%, которые составляет адекватная защита операции — это наркоз, искусственное кровообращение. Оставшиеся 60% — это постоперационное ведение в реанимации. Дело в том, что операция на сердце с искусственным кровообращением — это космический корабль. Во время ее проведения ребенок не дышит, и его сердце не работает — все это делает оборудование.

После хирургического вмешательства нужно, чтобы сердце заработало с адекватным давлением и ребенок начал нормально дышать. Все это делается поэтапно. Если бы дети болели только врожденными пороками сердца, это была бы мечта детских кардиохирургов. К сожалению, такое бывает лишь в 5–10% случаев. У 90% детей с врожденными пороками сердца есть проблемы с другими органами. Наши пациенты часто являются недоношенными, у них маленький вес и недоразвитые почки, кишечник и легкие. Сердце мы починим, а все остальное нужно выходить и адаптировать к новым условиям. Это все равно, что сделать двигатель, а всю ходовую не трогать в надежде, что и так поедет. Не поедет или поедет, но ненадолго.

— Как вы переживаете случаи, когда не удается спасти маленького пациента?

— Мы все живые люди и родители. Я всегда стараюсь максимальное количество времени потратить на беседы с родителями, потому что они зачастую находятся в неведении и страхе от прочитанного в интернете. По российскому законодательству сейчас мы можем пускать родителей в реанимацию — это хорошо. Раньше это было запрещено. Мы очень жалеем и всегда очень сопереживаем родителям.

— Родители часто обвиняют детских кардиохирургов в том, что они не смогли спасти их ребенка?

— Когда маленький ребенок умирает от тяжелого рака, все всё понимают, и общественное сознание не будоражится. Никто не говорит, что врачи — убийцы, никто не обращается в прокуратуру и в Следственный комитет. При этом почему-то считается, что если у ребенка тяжелый порок сердца и он не выжил, то это какой-то форс-мажор. Обязательно нужно всех наказать, лишить дипломов и желательно выгнать за пределы страны.

Если мы посмотрим на благополучный и хваленый запад, то увидим, что и там у каждого вида порока сердца есть свой процент летальности. Клиники бьются за десятые доли процента, хитрят и лукавят, но этот процент есть у всех и везде. Бывают сочетания порока сердца с другими тяжелыми проблемами, которые практически всегда оказываются летальными. Когда у ребенка порок сердца и первичная легочная гипертензия (заболевание сосудов легких. — Прим. ред.), к успеху может привести только пересадка сердца и легких, но и при этих операциях может наступить смерть пациента.

Если кто-то из врачей говорит, что с такими пороками вообще не умирают, — это лукавство. Неправильной хирургии, когда что-то не то или не туда пришили, в последние лет 10–15 уже нет, но проблема сочетанной патологии есть во всем мире.

— Есть ли очередь на операции, которые проводят в вашем отделении?

— Очередей на операции у нас нет. Иногда мы ждем необходимые расходники для проведения эндоваскулярных вмешательств (имплантируемые материалы — искусственные артерии, клапаны. — Прим. ред.). Они изготавливаются индивидуально под каждого пациента. Но здесь нужно понимать, что пациенты, которым мы проводим эндоваскулярные операции, могут ждать. Новорожденных мы берем сразу и не требуем, чтобы они к нам приезжали уже полностью обследованные. Все необходимые анализы берем на месте.

В 2016 году Кирилл Горбатиков первым в России провел «взрослую» операцию на детском сердце, а в 2018-м спас жизнь трёхмесячной девочки, у которой обнаружили врожденную опухоль сердца. В конце прошлого года заведующему кардиохирургическим отделением ОКБ № 1 присвоили звание заслуженного врача.