Николаевский судостроительный завод

Содержание

Николаев: инкубатор океанского флота СССР. Часть 2 — ЧСЗ

О заводе им.61 Коммунара, где строились корабли 1 и 2 ранга для советского ВМФ, я недавно рассказал. Кстати, он же построил броненосец «Князь Потёмкин-Таврический». Но есть в Николаеве завод гораздо более уникальный — своеобразный судостроительный «Уралмаш», «завод заводов» для флота. И не только военного, но и научно-исследовательского, и торгового, и рыболовецкого.
Это — Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ). Он в разные времена носил и другие имена — «Наваль», им. Андре Марти, им. Носенко, при этом оставаясь одним из двух крупнейших заводов Империи, а затем и СССР, по строительству флота. Биография завода за 95 активных лет (1897-1992), что переменчивая муза Клио ему отпустила — просто потрясающая, от дредноутов Российской империи до порезанного на стапеле атомного авианосца, поэтому в конце поста я её вкратце изложу.
Повесть сия будет ещё печальней, чем про завод им.61 Коммунара, так что не взыщите.
«Сварочная» мозаика и якорь у вьезда в ЧСЗ за заводоуправлением
Ну что? Давайте сядем на николаевский, елё дышащий, старенький трамвай и неторопливо поедем по сонным улочкам в южном направлении, поближе к Бугскому лиману. Там и будет то самое уникальное место, что нас интересует.
1. Но прежде всего — карта. Вот так локализован ЧСЗ в Николаеве. По моим примерным подсчётам, он занимает примерно 15% территории города (плотной застройки). Завод огромный. Наклонный стапель «0», который помечен отдельной стрелкой — это тот самый комплекс, на котором формировались корпуса авианосцев, от первой ласточки проекта «Кречет» — «Киева» до недостроенного атомного «Ульяновска». А вообще, завод был огромный и многопрофильный — «военная» часть производства в нём при СССР занимала около 40%, остальное — гражданские и научно-исследовательские суда.
Красные стрелки — это наши приближение к заводу. Первые две, правее — неудачная попытка. Не зная точного прохода от трамвайной остановки, ушли не туда, пройдя кольцо и корпуса Корабелки, и упёрлись в линию и непрерывное ограждение. Вторая попытка была удачной, в точку — это две красные стрелки левее, и мы вышли прямо к стапелю «0».
Честно сказать, в тот день в Николаеве мне как-то не очень везло. Во-первых, мы ехали утром из Одессы страшно разбитой дорогой, и примерно 70% пути плелись между ямами в асфальте около 35-40 км/ч, ну и надышались пыли, в комплекте. От границы Одесской области это была реально страшная дорога, как после бомбёжки (я потом покажу avi-клип). Во-вторых, где-то в районе обеда, после осмотра понтонного моста с видом на ржавеющий крейсер «Украина», поднимаясь наверх по лестнице, я неловко вывернул ногу и через некоторое время она начала мне досаждать. Кроме того, мы никак не могли найти приемлемую забегаловку для перекуса — или не было по пути ничего, или какой-то ресторан с несусветной наценкой, а самое главное — с долгим сроком ожидания. Дошли до кольца трамвая, я сел перевести дух, не выдержав темпа с подвёрнутой ногой, и там уже Боцман Зелёный спустился к речвокзалу и Южному Бугу один, без меня.
Трамваи в Николаеве еле дышат, и ходят тоже еле-еле, редко. Мы упустили прямой трамвай, не поняв, где остановка, и обломились. Я предлагал на маршрутке, но Боцман хотел именно на трамвае, принципиально, так что мы пошли пешком по трассе трамвая, и через 4 остановки следующий нас забрал в сторону ЧСЗ.
В общем, на заводской остановке мы вышли, потеряв почти час от общего баланса времени. Там косяки продолжились: вначале мы пошли не совсем в ту сторону (завод-то огромный), и поняли свою ошибку минут через 20-25, уперевшись в заборы и линию. Пришлось возвращаться, пробовать второй вариант, который и оказался удачным и вывел нас прямо к циклопическим кранам стапеля «Ноль».
Теперь, немного о нашем пути к ЧСЗ, в фотографиях.
2. Вот мы идём не туда (но ещё этого не знаем). Это дореволюционное кольцо трамвая — к заводу «Наваль» (ныне ЧСЗ) его провели ещё в 1915 году. Дома каменные, тоже того периода — предреволюционные.
3. Уходим в южную сторону.
4. Вон справа на горизонте показались мегакраны стапеля 0 (они тут безусловный ориентир и доминанта), но к ним не пройти. Дорога уходит налево. Значит, мы не туда идём.
5. Проходим по какой-то заводской улице, довольно мрачной ауры.
6. Корпуса явно дореволюционные, может, «Наваль» их даже и сооружал в своё время.
7. Столовая наверху. Но времени идти и разведывать нету — и так много его потеряли.
8. Поворачиваем обратно, и идём параллельной улицей, проходя мимо корпусов николаевской Корабелки (а это ведь и логично — если гигантский завод-флагман, то и кораблестроительный институт недалеко).
9. Ага! Вот оно — то, что нам надо. Есть проход под линией, и магистральная дорога, и мегакраны стапеля «Ноль» прямо по курсу. Надеюсь, там можно далеко на юг пройти.
10. Над дорогой к ЧСЗ проходит ж/д линия на завод. Раньше она была многопутной — трафик-то был ого-го, а сейчас часть линий снята, и только два пути по краям.
11. Проходим под виадуком, и вот впереди по курсу показывается заводоуправление ЧСЗ, брежневской постройки.
12. Перед заводоуправлением установлен большой якорь, к 100-летию завода (1997). Правда, завод к этому времени уже пятилетку пребывал в анабиозе.
13. На торце одного из корпусов — огромные ордена. Три советских, а один мне неизвестный. Может, украинский.
14. Вышли на Каботажный спуск. К счастью, он не перегорожен, идём к стапелю. Ориентир — мегакраны.
15. Одно из ворот-въездов на завод, с мозаикой на сварочную тему (см. заглавное фото поста).
16. То же, но другой ракурс.
17. По другую сторону — сразу-послевоенные здания обслуживающих и вспомогательных производств.
18. Почти около стапеля стоит скромный белый Ленин, возможно, сталинской послевоенной постройки.
19. Вот, теперь приближаемся вплотную к легендарному инкубатору советских авианосцев. Здание справа обозначает начало собственно стапельной территории в несколько десятков гектар. Хотя тут сейчас и ничего не работает, но на нас внимательно смотрят окружающие. Я стараюсь снимать незаметней и вообще, сливаться с фоном.
20. Впереди по курсу — колоссальные козловые краны высотой с 24-этажный дом (фото несколько скрадывает масштаб). Они видны за несколько километров от места, во все стороны. Эти краны и сам стапель были смонтированы в 1982-83 гг. в рамках подготовки к строительству полноразмерных авианесущих кораблей. То есть, закончили серию «недоавианосцев» типа «Киев», затем перевооружили стапель, а «Адмирала Кузнецова» и «Варяга» (проект 1143.5) уже строили этими, на новой технологической оснастке. Грузоподьемность кранов — 900 тонн каждый. Авианосные крейсера с 1983 г. сооружали крупноблочными модулями.
Мы дошли до самого конца, туда дальше, но там — за забор — я уже не рискнул снимать, боясь потерять то, что наснимал. Может, и перестраховка, но если бы нас приняли за «журналюг», то не избежать разборок и обьяснений — с заводом сейчас идёт рейдерская тягомотина, территорию рвут на куски.
21. Теперь давайте посмотрим, куда мы дошли. Вот на «Википедии» есть неправдивый рисунок (отображающий и сам стапель с авианосцем, и корпуса, и полуостров неверно и упрощённо). Но зато он наглядно показывает, куда нас привела дорожка (Каботажный спуск). Итак, крестик — это ракурс на фото №20, а стрелки — откуда мы шли. Всё остальное — не так 🙂
22. А вот фото того же места (наклонного стапеля «0») правдивое — вид сверху, это расцвет завода, позднесоветское время. Обратите внимание, что тут всё не так, как на предыдущем википедийном фото. Во-первых, полуостров намного больше и длинней, во-вторых — сам стапель разделен на две зоны. Это сделано для того, чтобы корабль длиной более 300 м можно было строить одновременно, большими модулями и монтаж проводить параллельно. Атомный авианосец «Ульяновск» в 1989-91 гг. на стапеле монтировался так: основной обьем длиной 260 м строился на правой половинке, а его носовая часть, длиной 65 м, строилась рядом, на левой. А вот эти мега-краны как раз и осуществляли монтаж крупноблочных секций массой 300-900 тонн. К месту сборки самих модулей специальные автомобильные трейлеры подвозили более мелкие части авианосца, массой от 100 до 200 тонн. Место под такую сборку зарезервировано со стороны строительства «носа».
23. Вот так выглядит стапель «0» с воды. Это, правда, уже постоветское, «мёртвое» время — на стапеле построили какую-то избушку, но сам стапель пуст, «изделия» нет.
24. Ещё одно фото стапеля «0», середина 1980-х, с изделием проекта 1143.5 на сборке.
А теперь будет правильно рассказать биографию этого завода, хотя бы вкратце. Чтобы лучше понимать, что же это была за система, что она делала. Я постараюсь сжато, пунктиром — только главные вехи.
25. ЧСЗ начинался в 1896-97 гг. как два разных соседних завода — «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно «Наваль» имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897. Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота, военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу.
Первый крупный проект — оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», «Златоуст», «Евстафий», а также крейсера «Кагул», корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне им.61 коммунара).
В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году «Наваль» поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России. С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса «Новик», минные крейсеры. Но рубежная веха — это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени. В данном случае, ради справедливости, я бы защитил Российскую империю: она осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет. Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.
Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут — линкор «Императрица Екатерина Великая». Этот линкор примечателен тем, что 8.1.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким «Гебеном».
Затем — революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918-1925).
Когда страна немного очухалась от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым «революционным» именем — им. Андре Марти. Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам — крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок. Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор «Советская Украина» (которому не суждено было быть достроенным).
26. Вот один из «птенцов» завода — крейсер «Молотов» (1941), повоевавший в 1941-43 гг.
Война принесла второй перерыв в работе — с осени 1941 г. по лето 1944. При этом, нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные. Завод прекратил работать, но потенциал остался — что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу.
Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги. В общем, логичное решение, потому что иначе бы противник поставил бы в ремонт поврежденные корабли ЧФ. Разрушение завода — парадоксальным образом — помогло перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Я, правда, не нашёл сведений, влияли ли на завод репарации и трофейное оборудование, но надо признать, что возрождён он был быстро и уже в конце 1945 года начал работать в полную силу.
После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным «заводом заводов» кораблей, обгоняя все три ленинградских «брата» по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945-1991). В это время он строит не только «военку», но и много другое — ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры. За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов, для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР. Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и авианосный испытательный комплекс «Нитка».
27. Однако самой яркой страницей завода было строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.
При этом завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное — опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 («Москва» и «Ленинград»), затем перешли к строительству более крупных носителей — авианесущих крейсеров типа «Киев», проект 1143.
1971 г. Спуск на воду ТАКР «Киев».
28. «Изделие» завода в море (ТАКР «Киев»). Вторая половина 1970-х.
29. Вот ещё два интересных фото из биографии ЧСЗ (подписи в кадре).
30. Сдача флоту очередного ТАКРа — «Новороссийска» (на заднем плане стоит недостроенный «Баку», сейчас «Горшков», проданный в 2001 индийцам, но до сих пор не переоснащённый).
В начале 1980-х переоснащается на новом уровне стапель «0» и там начинается следующий, более сложный этап — строительство авианосцев с базированием полноценных самолётов (проект 1143.5), а не вертикального взлета, как на типе «Киев». Заложены два корпуса, из них один успешно достроен и сдан флоту («Адмирал Кузнецов»), а второй — «Варяг» — не успел до распада СССР. 1 января 1992 года он встретил уже у достроечной стенки, в 75% готовности, но увы.
31. Изделие завода («Адмирал Кузнецов») в море.
32. В 1988 году завод переходит на следующий уровень сложности — накопленный опыт и конструкторская кооперация с Невским ЦКБ (г.Ленинград) позволил перейти к строительству полноразмерного тяжелого авианосца, уже без всяких «но» — закладывается атомный авианосец «Ульяновск» (проект 1143.7). Водоизмещение, по разным данным, от 74.000 до 85.000 тонн, четыре реактора, резервные дизельные двигатели, авиакрыло в 70-72 самолёта, включая самолёты ДРЛО. Это уже был полноценный лидер и ядро ударной флотской группировки, сопоставимый с классом «Нимиц». К вводу в строй корабль планировался на ноябрь 1995 г.
33. До 1 января 1992 года «Ульяновск» (на фото) успели построить на 25% и сформировать корпус на стапеле «0», однако развал СССР, введение НДС Гайдаром и последовавший коллапс кооперационных связей с Россией прекратил все работы. В феврале 1992 года новое украинское правительство быстренько издаёт распоряжение о разборке корпуса авианосца на металл и реализацию металла за рубеж.
34. С «Варягом» было посложней — он уже был достроен на 75% и начал оснащаться. Туда в 1993 г. приезжали Кучма и Черномырдин, но решения никакого не приняли. А потом российскому руководству стало уже не до кораблей и флота, после быстрой приватизации промышленности и дефолта-1998. В общем, кораблт ржавел у причала
35. В конце концов, корпус «Варяга» купили китайцы и увели его на буксире к себе. Сейчас планируется превратить его в учебный авианосец для накопления опыта, китайским флотом и промышленностью.
Крах СССР провёл чёрный водораздел в биографии — «завод заводов» практически перестал работать, сдав уже заложенные среднетоннажные суда. Сейчас жизнь там немного теплится, что-то пытаются, но используется только 5% мощностей (1/20), кое-что сдается в аренду, но в целом завод не работает. Квалифицированные кадры разбежались, многие уже на пенсии — третий перерыв в работе гиганта затянулся уже на 19 лет — намного дольше, чем в годы войн и революций, и с более печальным результатом.

Ладно. Вот я и рассказал вам немного про ЧСЗ. История поучительная, а для полного понимания темы посмотрите этот плакатик. Да-да, ребятки и девчатки, он про нас. Так оглушительно просрать свой потенциал, ради химического цветного пойла из корыта и быдлозрелищ — это надо уметь!
Теперь пойдём обратно по Каботажному спуску, через шлагбаумы и виадук.
До свиданья, ЧСЗ.
У тебя была красивая история. Но — трагическая…
Использованы фото с сайтов nashflot.ru, avianosec.com, Википедии, worldweapon.ru, а также некоторые неустановленные авторством частные фото.
Продолжение следует.

Черноморский судостроительный завод: современность

Начало 1990-х гг. для Черноморского завода ознаменовалось большими переменами. И перемены эти были отнюдь не в лучшую сторону. Это был далеко не первый кризисный период, который переживало предприятие. Первый раз это произошло в годы Гражданской войны и сразу после нее. Тогда, разоренный и опустошенный после интервенции и многочисленных смен власти, завод практически полностью прекратил судостроительное производство. Его пришлось организовывать заново, постепенно и с большими трудностями. Уже к середине 20-х гг. завод имени Андре Марти достраивал оставшиеся в Николаеве военные корабли и производил судоремонтные работы.


Панорама ЧСЗ
Что имеем – не храним…
Усилиями всего советского народа к концу 1930-х гг. предприятие вошло в число наиболее крупных кораблестроительных центров СССР, осуществляя постройку самых различных классов кораблей: от сторожевиков и подводных лодок до ледоколов и легких крейсеров. Началось строительство линейного корабля проекта 23 – «Советская Украина» – самого крупного заказа, который когда-либо до этого осуществлял завод. Для постройки «Советской Украины» и других кораблей новейших проектов предприятие было модернизировано и расширено. Был возведен новый стапель для крупных заказов, построены специальные цеха, в том числе для сборки башенных установок главного калибра. В большом количестве поступало новое оборудование, осваивались новые технологии и производство.
22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, изменила ход и ритм жизни всей страны – Черноморский судостроительный завод тоже вносил немалый вклад в ее защиту. Спешно достраивались те корабли, которые находились в высокой степени готовности. Осваивался выпуск различного вооружения. Однако неблагоприятное развитие боевых действий поставило Николаев под угрозу захвата противником. Началась эвакуация. Вывозилось оборудование, недостроенные корабли уводились на буксире в Севастополь и далее, в порты кавказского побережья.
В августе 1941 года Николаев был оккупирован немецко-фашистскими войсками. И снова для завода начался сложный период его жизни – еще более трудный, чем в годы Гражданской войны. Захватчики планировали интегрировать предприятие в свою промышленную структуру, ориентировав его на мелкий и средний судоремонт, а в перспективе, возможно, запустить мелкотоннажное кораблестроительное производство. Однако планы врага оказались далеки от осуществления. Использование неповрежденных мощностей Черноморского завода (в годы оккупации получившего название «Южная верфь») оказалось сильно затруднено в силу многих причин, и не последней из них была деятельность советского подполья в Николаеве.
Их усилиями был выведен из строя плавучий док, произведены другие диверсии. Город был освобожден советскими войсками в конце марта 1944 года. Отступая, германские войска основательно потрудились в деле разрушения николаевских предприятий. Черноморский завод практически весь лежал в руинах: из 700 зданий неповрежденными остались только два.
Восстановление предприятия началось уже на следующий день после возвращения советской власти. Рабочие и служащие завода начали расчищать руины. Много чего пришлось попросту отстраивать заново – заводское оборудование было в большинстве своем или уничтожено, или сильно повреждено. Часть его удалось эвакуировать еще летом 1941 г., и теперь всё это постепенно возвращали на место. Общими усилиями судостроительный гигант был восстановлен уже к концу 1940-х гг. и приступил к осуществлению своего прямого назначения – к строительству кораблей.
Обновленный завод постепенно набирал обороты – его цеха в своем значительном большинстве были возведены заново. ЧСЗ строит военные корабли и суда для народного хозяйства. Строит крейсеры, подводные лодки, китобазы, сухогрузы и траулеры. С началом 1960-х Черноморский завод единственный в СССР начал осуществлять постройку авианесущих крейсеров: вначале противолодочных вертолётоносцев, а затем и тяжелых авианесущих крейсеров.
Это были совершенно новые для нашей судостроительной отрасли корабли, опыта строительства которых у отечественных корабелов не было. Поэтому многое приходилось делать впервые, зачастую на ощупь, методом проб и ошибок. Постепенно приобретался опыт, накапливались и аккумулировались необходимые знания и умения. Параллельно с судостроительным процессом проходила реконструкция предприятия под новые трудоемкие производственные задачи.
С конца 1960-х – начала 1970-х гг. Черноморский завод начал очередную масштабную реконструкцию, которая должна была обеспечивать строительство авианесущих кораблей. Она продолжалась параллельно с постройкой заказов для военно-морского флота и для нужд народного хозяйства СССР. В конце 1970-х – начале 1980-х завод закупил и смонтировал мощные козловые краны финского производства грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Эта и другие меры позволили оборудовать стапельный комплекс, который по уровню механизации и размерам являлся крупнейшим в Европе и одним из самых крупных в мире. Наличие козловых кранов позволило осуществлять сборку корпусов корабля на стапеле крупными блоками массой свыше 11 тыс. тонн.
Завод стоял на пороге нового этапа в развитии отечественных авианесущих кораблей – тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 и 1143.6, оборудованных трамплином, аэрофинишёрами и предназначенных для базирования самолетов с горизонтальным способом взлета и посадки. Им на смену должны были прийти корабли с атомной энергетической установкой проекта 1143.7.
Для будущего серийного строительства атомных тяжелых авианесущих крейсеров предполагалось построить целый комплекс новых цехов, в которых планировалось осуществлять изготовление и сборку корабельных атомных энергетических установок. Общая площадь этого комплекса должна была составлять более 50 тыс. кв. метров – для их размещения был намыт дополнительный участок.
К концу 1980-х гг. Черноморский судостроительный завод без преувеличения находился на пике своего производственного развития, входя в число ведущих предприятий судостроительной отрасли. Однако столь долгое, напряженное и трудоемкое восхождение к вершине прервалось быстрым, безжалостным и сокрушительным падением.

…А потерявши – плачем
Страну затрясло от усиливающейся политической лихорадки. Всё больше хотелось митинговать, а не работать. Перемены были нужны, просто необходимы, и причем срочно. Но то, что вырисовывалось из гротескной картины под названием «перестройка», больше и больше стало походить на сметающую всё на своем пути лавину. Ведь когда добротно сложенный дом сгорает дотла и разрушается – это ведь тоже перемены…
Центробежные процессы, которые трудно отнести к категории созидательных, начали затрагивать все сегменты государства. Промышленность, разумеется, не являлась исключением. Уже в 1990 году Черноморский завод начал ощущать серьезные сбои в поставках необходимого оборудования и материалов, но производственный процесс не останавливался. После августа 1991 года началось уже явное разрушение СССР, Украина провозгласила свою независимость, Леонид Макарович Кравчук внушительно пообещал, что строительство авианосцев будет продолжено, а народ поверил в эти «обiцянки-цяцянки».
Осенью этого же года командование военно-морского флота прекратило финансирование находящихся в заводской постройке кораблей. В феврале 1992 г. строительство было заморожено на неопределенный срок, который всё больше отдавал бесконечностью. В результате умелой аферы предприимчивых граждан США и недостаточной опытности и компетенции в вопросах новых условий коммерческой деятельности, с энтузиазмом был разрезан находившийся на стапеле атомный тяжелый авианесущий крейсер «Ульяновск».
Лишившись военных заказов, являвшихся основным производственным сегментом и главным источником финансирования, Черноморский завод был вынужден приспосабливаться к новым условиям. Первоначально казалось, что трудные времена скоро закончатся, военное судостроение вновь наладится, и завод заработает опять на полную силу. Правда, никто не представлял, каким образом всё это можно наладить. Пока что, потеряв в большей степени государственные заказы, руководство предприятия взяло курс на сотрудничество с иностранными заказчиками.
Уже в начале 1992 г. был успешно заключен контракт на постройку танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн для норвежского заказчика. В марте 1992 г. на стапеле номер «1» был заложен первый танкер для норвежцев, получивший обозначение заказ 201.
14 сентября 1992 г., когда газорезчики спешно кромсали последние секции, оставшиеся от атомного «Ульяновска», на стапеле номер «0» был заложен второй танкер – заказ 202. Однако по ряду причин в начале 1993 года этот контракт был аннулирован. Тем не менее Черноморский судостроительный завод продолжал находиться в поле зрения иностранных заказчиков. Его все еще значительные и отлаженные производственные мощности, качество выпускаемой продукции и относительная дешевизна по сравнению с зарубежными предприятиями были серьезными доводами в пользу делового сотрудничества.
Возможностями предприятия заинтересовалась греческая компания «Avin International», входившая в экономическую империю небезызвестного клана Вардинояннисов. Семья Вардинояннисов является одной из богатейших и влиятельных в Греции. Хорошо она известна и на международной арене. Основатель семейного бизнеса Вардис Вардинояннис родился в 1933 г. на Крите в семье фермеров. Потом перебрался в Грецию, занялся бизнесом и довольно успешно. У него было пятеро детей, которые также продолжили семейное дело, превратив свой бизнес фактически в транснациональную корпорацию, занимающуюся множеством отраслей – от судостроения и перевозок нефти до медийных компаний и книгоиздательства.
Компания «Avin International», контролируемая Яннисом Вардинояннисом, сыном основателя семейного бизнеса, начала сотрудничество с Черноморским заводом. «Avin International» специализируется на перевозках нефти и является одной из крупнейших в мире независимых компаний, занимающихся этим прибыльным делом. Развал Советского Союза, крах СЭВ и других структур, являвшихся альтернативой западной экономики, предоставил деловым кругам Запада колоссальные возможности в лице девственно чистых и свободных пока что рынков.
Бизнес не самой бедной греческой семьи процветал, и нефтетранспортный в том числе. Руководство «Avin International», воспользовавшись удобной возможностью, решило пополнить свой танкерный флот за счет постройки четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 45 тыс. тонн на стапелях Черноморского завода. Проект танкера 17012 был разработан николаевским конструкторским бюро «Черноморсудопроект». Головной танкер «Крити Амбер» был спущен в необычайно торжественной обстановке 4 июня 1994 года. На церемонии присутствовали члены семьи Вардинояннисов, большое количество бизнесменов, в том числе представителей страховых компаний.
После успешного спуска, как водится, был организован банкет. Один из присутствовавших американских бизнесменов, банкир-кредитор заказчика, поинтересовался, что это за очень прилично выглядящее заведение, в котором проходит неофициальная часть церемонии. Очевидно, оно построено специально для банкетов? Когда ему ответил сотрудник завода, владеющий английским языком, что это рабочая столовая, американец очень удивился и заметил, что у себя в стране он такого не встречал.

Спуск на воду греческого танкера «Платинум»
За головным танкером последовали и остальные. В феврале 1995 г. спустили «Крити Аметист», в мае 1996 года – «Крити Платинум». За ними – «Перл», «Теодорос» и «Никос». Строительство серии танкеров было завершено в 2002 году. Предприятию, которое совсем недавно строило сложнейшие тяжелые авианесущие крейсеры, не составило большого труда осуществить постройку танкеров. Средства, вырученные от сотрудничества с «Avin International», позволили Черноморскому заводу протянуть все 1990-е гг. и начало 2000-х.


Плавбаза проекта 2020 у заводской стенки
Однако греческие танкеры и их заказчики ушли, а предприятие опять оказалось наедине со своими, нарастающими как снежный ком, проблемами. Государство не спешило строить корабли для собственных нужд, ссылаясь на хроническую нехватку денег. Новых иностранных заказчиков не было. Ушел на буксире в Китай недостроенный «Варяг». Ржавеющей глыбой застыла у заводской стенки плавбаза проекта 2020, денег на достройку которой так и не поступило.

Недостроенные траулеры на ЧСЗ
Сложная обстановка сложилась и в деле поточного производства рыболовецких траулеров. С развалом Советского Союза платежеспособность Минрыбхоза России катастрофически упала, и рыбное хозяйство не могло в прежних объемах закупать траулеры для своих нужд. Несколько почти достроенных рыболовецких судов стояли в ожидании перечисления денег у достроечной стенки. Некоторые траулеры Минрыбхозу России удалось с большим трудом выкупить, но их поточное производство было остановлено.

Без перспектив
После провозглашения независимости Украины среди ее политиков и военных ходило по кругу мнение, что нынешнее самостоятельное государство является не чем иным, как грозной морской державой. Это утверждение подкреплялось аргументами из корабельного состава Черноморского флота, находящимися на территории собственно судостроительных и судоремонтных заводов в Николаеве, Херсоне, Феодосии и Керчи, и регулярным выпуском иллюстрированного журнала «Морская Держава» в Севастополе.
Но оказалось, что провозгласить себя морской державой несколько легче, чем поддерживать такой статус. Все разговоры и обещания пана Кравчука о «строительстве авианосцев» остались лишь разговорами и обещаниями. Из советского наследия на Черноморском заводе при новой власти смогли лишь достроить разведывательный корабль «Приднепровье», который за неимением нужного оборудования переделали в штабной и переименовали в «Славутич».
Выполнив контракт для греческого заказчика, Черноморский судостроительный завод остался без работы. Его огромные производственные мощности, обладающие уникальным опытом специалисты, высокотехнологичное оборудование – всё это оказалось невостребованными в новых экономических условиях. Постепенно коллектив, некогда многочисленный, сокращался – рабочие и инженеры стали массово увольняться. Кто поехал за границу работать по специальности… Кто попытался начать собственное дело… Некоторые полностью изменили сферу деятельности.
В 2003 году Черноморский судостроительный завод был исключен из списков стратегических предприятий, не подлежащих продаже. На территорию судостроительного гиганта потянулись арендаторы – мелкие и крупные. Крупнейший в Европе стапель оставался пустым и постепенно стал зарастать кустарником. Кустарник вскоре дополнился деревьями. На территории завода были размещены грузоперевалочный центр, большую часть территории взяла в аренду фирма «Нибулон», занимающаяся перевозкой зерна. Черноморский судостроительный завод был приватизирован и в конце концов стал частью группы «Смарт-Холдинг», принадлежавшей Вадиму Новинскому.
Во второй половине 2000-х циркулирующие в городе слухи о возможном возобновлении строительства военных кораблей на Черноморском заводе, казалось, начали приобретать некую более осязаемую форму. 20 ноября 2009 г. комиссией министерства обороны Украины был, наконец, принят технический проект разрабатывающегося уже 3 года многоцелевого корвета, получившего индекс 58250.

Украинский корвет 58250
Проектная деятельность по созданию подобного корабля для собственных нужд и возможного экспорта велась на Украине с 2002 года. Первоначальный проект корвета 58200 «Гайдук-21», в инициативном порядке разработанный киевским заводом «Ленинская кузница», был отклонен, и с 2005 г. данным направлением занялся Исследовательско-проектный центр в Николаеве. Согласно проекту, корвет водоизмещением 2650 тонн должен был оснащаться газотурбинными двигателями производства завода «Заря-Машпроект» и иметь несколько вариантов вооружения с преобладанием производимых в странах Европы.
Закладка головного корабля, получившего наименование «Владимир Великий», произошла 17 мая 2011 года. Стоимость головного корабля оценивалась примерно в 250 млн. евро. До 2026 года планировалось построить 10–12 таких корветов, часть из которых предназначалась на экспорт.

Корвет 58250 в цеху ЧСЗ
Однако выяснилось, что даже строительство такого относительно небольшого военного корабля, как корвет, украинской экономике не по силам. Финансирование осуществлялось с перебоями. На момент окончательной остановки строительства в июле 2014 года сформировано лишь несколько секций корпуса, готовность которого оценивается не более 40%. Судьба программы строительства корветов до сих пор висит в воздухе.
В 2013 году, казалось, у судостроительных предприятий Николаева появился шанс возобновить свою деятельность. В город прибыла российская делегация во главе с Дмитрием Рогозиным – для заключения договоренности о сотрудничестве в технической отрасли. По словам самого Рогозина, встретили их очень тепло и радушно. Было достигнуто взаимопонимание по многим вопросам. Вполне вероятно, что николаевские верфи получили бы заказы от российской стороны, однако произошедший в скором будущем в Киеве переворот и дальнейшие события поставили жирный крест на этих планах.
Все последние годы Черноморский судостроительный завод выживал лишь за счет мелкого и среднего судоремонта и средств, вырученных от аренды площадей. Летом 2017 года завод признан банкротом. Его будущее не определено, но уже вполне ясно.
Эпилог
Черноморский судостроительный завод был создан 120 лет тому назад для осуществления обширных задач не только коммерческого, но в первую очередь военного характера. На протяжении долгой и порой драматической столетней истории ЧСЗ неутомимо справлялся со своей главной задачей – строительством кораблей. Деятельность завода неразрывно связана с жизнью государства, для обороны которого он работал. Государства, которое знало и смутные времена, и периоды подъема и небывалой мощи. Сойдут ли со стапелей Черноморского новые корабли, или новоявленные аборигены будут пасти коз на руинах цивилизации, умевшей покорять океаны? Точка в истории ЧСЗ еще не поставлена.

Мозаика на проходной ЧСЗ

Верфи Российской империи, часть V. Причерноморье (Russia Pragmatica II)

Выбор редакции arturpraetor 22.10.2019 716 6 18 в Избранноев Избранномиз Избранного 9

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой мини-цикл статей по АИ-судостроению Российской империи в мире Russia Pragmatica II, и сегодня речь пойдет о производственных мощностях в бассейне Черного моря.

Николаевское адмиралтейство (Николаев, 1776)

Реальное Николаевское адмиралтейство, оно же верфь «Руссуд», оно же завод 61 коммунара, оно же Николаевская верфь. Некогда весьма крупное судостроительное предприятие, после переноса центра судостроения из Херсона здесь строились почти все деревянные суда Черноморского флота. Позднее верфь строила дредноуты, крейсера и прочие корабли различных размеров. Парадоксально то, что, начиная с середины XIX века, верфь постепенно «усыхала», и нынешние ее мощности на левом берегу Ингула являются лишь слабой тенью того, что здесь было ранее. Два главных эллинга с 1970-х годов находятся в аварийном состоянии. Завод еще выполняет какой-то судоремонт, но городские власти Николаева уже не раз поднимали вопрос об упразднении верфи, так как та, по сути, банкрот, и имеет большие задолженности, в том числе по зарплатам работникам.

Николаевское адмиралтейство основано вскоре после окончания русско-турецкой войны и присоединения Причерноморья к Российской империи. Выбор места под первую и главную военную верфь России в бассейне Черного моря был не случаен – еще во время самой войны были составлены примерные прикидки возможностей судостроения, и место впадения Ингула и Южный Буг было одним из лучших. Названо адмиралтейство в честь Святого Николая, покровителя моряков, а уже в честь адмиралтейства получили название сам будущий город Николаев. Первоначально включало в себя множество стапелей, которые позволяли в короткий срок нарастить численность флота. Развивалось и укреплялось до 2-й половины XIX века, когда было решено провести коренную модернизацию предприятия из-за стремительного технического прогресса. В 1863 году были завершены две группы эллингов, по три единицы – Южная (120-метровые) и Северная (90-метровые). В 1870 году Северные были увеличены до 120 метров, а в 1897 году Южные стали 150-метровыми. Уже в 1906-1907 годах Южные эллинги вновь пришлось расширять, до 200 метров. В 1911 году на верфи появился отдельный Малый эллинг для строительства подводных лодок, в дальнейшем использовавшийся также как место сборки торпедных катеров. В 1934-1936 годах в распоряжении верфи появился 280-метровый сухой док, а два из трех Южных эллингов были увеличены в размерах до 280 метров. На сегодняшний момент Николаевское адмиралтейство является одним из крупнейших судостроительных предприятий бассейна Черного моря, и крупнейшим казенным в регионе.

  • 1863 – 3 120-метровых, 3 90-метровых эллинга
  • 1870 – 6 120-метровых эллингов
  • 1897 – 3 150-метровых, 3 120-метровых эллингов
  • 1907 – 3 200-метровых, 3 120-метровых эллингов
  • 1911 – 3 200-метровых, 3 120-метровых, 1 100-метровый эллинг
  • 1936 – 2 280-метровых, 1 200-метровый, 3 120-метровых, 1 100-метровый эллинг, 1 280-метровый сухой док, 1 180-метровый плавучий док

вернуться к меню

Севастопольское адмиралтейство (Севастополь, 1783)

Реальное Севастопольское адмиралтейство, ныне Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе. За все время своего существования успело столько раз поменять названия, организацию и особенности, что я, честно говоря, не хочу описывать все детали, да и в этом нет острой необходимости – все же адмиралтейство достаточно знаменитое.

Создано сразу после присоединения Крыма к России в недавно основанном городе Севастополе, который уже с 1783 года должен был стать главной базой Черноморского флота. Строительство шло с большим размахом, к концу Наполеоновских войн, несмотря на стесненность в средствах, был закончен большой доковый комплекс и вся необходимая для обслуживания судов инфраструктура. Тем не менее, от строительства кораблей в самом Севастополе было решено отказаться из-за необходимости везти буквально все в город, и ограниченной площади пригодного для строительства пространства вдоль берега, в то время как в Николаеве уже имелись достаточно развитые судостроительные мощности, и много места для их развития. В 1869 году старые доки, устаревшие из-за своих небольших размеров, были зарыты, а вместо них соорудили два новых, названных в честь адмиралов Ушаковским (170 метров) и Лазаревсикм (200 метров). В 1913 году был завершен еще один док, Нахимовский (260 метров), а уже в 1956, на северной стороне Севастопольской бухты, был вырыт 300-метровый Императорский док. Кроме сухих доков, крайне важных для обслуживания военных кораблей, в Севастополе с начала XX века имелось большое количество плавучих доков, которые постоянно менялись и обновлялись по субъективным и объективным причинам. Инфраструктура для работы плавучих доков разбросана по всей Севастопольской бухте, где имеется свободное место для ее размещения. Фактически это все отдельные ремонтные базы, но юридически они все равно являются частями адмиралтейства.

  • 1869 – 1 200-метровый, 1 170-метровый сухой док
  • 1913 – 1 260-метровый, 1 200-метровый, 1 170-метровый сухой док
  • 1956 – 1 300-метровый, 1 260-метровый, 1 200-метровый, 1 170-метровый сухой док

вернуться к меню

Николаевская верфь (Николаев, 1784)

Реальный завод «Наваль», он же Черноморский судостроительный. Основан в самом конце XIX века как частное предприятие, быстро стал достаточно успешным, перехватил часть военных заказов, и к началу ПМВ уже занимался строительством дредноутов. При СССР строил ТАВКРы, и должен был стать местом строительства первых полноценных отечественных авианосцев. Кроме того, рядом с ЧСЗ ныне находится также небольшая частная верфь «Нибулон», строящая и обслуживающая малые и средние речные суда.

Предприятие основано частной артелью купцов и судостроителей. До 2-й половины XIX века строило исключительно торговые суда, к военным заказам стало привлекаться уже в эпоху брони и пара. В 1890-1896 годах верфь капитально перестроена – берега целиком заключены в камень и бетон, построены 2 180-метровых («Старые», расположенные на месте старых эллингов) и 3 120-метровых («Новые», на недавно приобретенной территории) стапеля, вырыт 180-метровый сухой док. В 1905-1906 годах два Старых стапеля увеличены до 250 метров, в 1910 Новые стапели увеличены до 150 метров. В 1937 году вырыт Новый 300-метровый сухой док. Вслед за этим последовала последняя модернизация, прошедшая в 1956 году. Старые стапели были увеличены до 400 метров. К востоку от старого завода был построен эллинг для строительства подводных лодок длиной до 140 метров, который в дальнейшем использовался и для иных целей. На текущий момент Николаевская верфь остается одной из самых крупных частных в бассейне Черного моря, выполняя заказы как для России, так и на экспорт.

  • 1896 – 2 180-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 180-метровый сухой док
  • 1906 – 2 250-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 180-метровый сухой док
  • 1910 – 2 250-метровых, 3 150-метровых стапеля, 1 180-метровый сухой док
  • 1937 – 2 250-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 300-метровый, 1 180-метровый сухой док
  • 1956 — 2 400-метровых, 3 120-метровых стапеля, 1 140-метровый эллинг, 1 300-метровый, 1 180-метровый сухой док, 1 150-метровый, 1 80-метровый плавучие доки

вернуться к меню

Одесская верфь (Одесса, 1792)

В реальности не существовала. Строится на месте, где сейчас есть забетонированный берег, но при этом прибрежная территория практически пустует.

Предприятие изначально задумывалось как частная судостроительная верфь, но в результате различных политических интриг и протекционизма при императорском дворе на новую частную верфь также возложили ответственность за содержание судов Черноморского флота, находившихся на хранении, для чего на берегу были выстроены специальные слипы. Остальная площадь верфи использовалась для купеческого судостроения. В 1867 году слипы военного флота были ликвидированы, на их месте выстроили новые стапели, а на старом месте вырыли два больших 200-метровых сухих дока. Конфигурация стапелей, их число и размеры постоянно менялись, пока в 1960 году вместо них не построили три гигантских 400-метровых сухих дока, предназначенных прежде всего для постройки и обслуживания крупнотоннажных гражданских судов. За всю свою историю Одесская верфь практически не привлекалась к выполнению военных заказов, хотя ее продукция на нужды торгового флота пользовалась большим спросом и уважением даже за границей.

  • 1867 – различные стапели, 2 200-метровых сухих дока
  • 1960 – 3 400-метровых, 2 200-метровых сухих дока, 2 150-метровых плавучих дока

вернуться к меню

Аксайская судоверфь (Аксай, 1830)

Реальный ССРЗ «Мидель». Первоначально строил плоскодонные речные суда, позднее вырос и стал производить небольшие торговые и военные суда. В современном виде «Мидель» основан в 1937 году. Долгое время верфь оставалась достаточно небольшой, пока в 1968 году ее капитально не модернизировали в связи с постройкой Волго-Донского канала и возрастанием трафика на реке Дон. Строит корабли классов река и река-море по сей день.

Небольшая частная верфь по постройке речных барж, основанная в 1830 году в связи с постройкой Волго-Донского канала. Первоначально имела небольшие размеры, в 1867 году расширена, и приступали к постройке небольших самоходных судов. В 1939 году кардинально модернизирована, приобрела свой современный вид, получила возможность строительства и обслуживания судов длиной до 140 метров и с малой осадкой.

  • 1830 – слипы, мастерские
  • 1867 – большой слип, стапельные площадки, постройка судов до 60 метров длиной
  • 1939 – большой слип, стапельная площадка, постройка судов до 140 метров длиной и 3000 тонн водоизмещения

вернуться к меню

Черноморская верфь (Черноморск, 1844)

Реальный Ильичевский судоремонтный завод. Крупнейший судрем завод в бассейне Черного моря на 1991 год, обладатель крупнейшего плавучего дока в регионе (затонул в 2002 году). Благодаря удачному расположению может ремонтировать суда водоизмещением до 20 тысяч тонн. Нынешнее состояние не совсем понятно – с одной стороны, есть информация об активной деятельности и даже модернизации, а с другой – имеются признаки постепенного упадка.

Создана в 1844 году частным акционерным обществом для строительства и обслуживания пассажирских судов. Для этого были построены 3 140-метровых стапеля и сухой док такой же длины. Одно из самых консервативных предприятий Российской империи – за всю свою историю не сменило конфигурацию своих производственных мощностей, хотя и не раз подвергало их модернизации. Черноморская верфь в разные годы ограничено привлекалась к выполнению военных заказов, но так и не заслужила репутацию надежного подрядчика у командования РИФ.

  • 1844 – 3 140-метровых стапеля, 1 140-метровый сухой док

вернуться к меню

Херсонская верфь (Херсон, 1867)

Реальный Херсонский судостроительный завод, основанный в 1951 году. Обладатель уникальной производственной линии, со спуском корабля в сухой док. По всей видимости, одно из самых загруженных легальной работой судостроительных предприятий Украины, чья успешность позволила провести буквально недавно модернизацию производственных мощностей. Тем не менее, большие суда производить здесь сложно из-за ограничений осадки кораблей в 6-7 метров, обусловленной небольшой глубиной устья Днепра.

Основана в 1867 году частным акционерным обществом. Изначально планировалось строить каботажные суда, но вскоре верфь стала главным производителем малого военного флота, для чего отдельно от главного эллинга был построен второй. В 1888 году старые эллинги были снесены, вместо них соорудили большой эллинг общими размерами 170х200 метров. Также вырыли 170-метровый сухой док, используемый в том числе для спуска на воду катеров и миноносцев, которые строились на стапелях рядом. В 1953 году вместо этих стапелей была построена двойная производственная линия, которая позволяла одновременно строить до 8 кораблей длиной до 170 метров. Спуск продолжал осуществляться в старый сухой док. На текущий момент верфь постоянно загружена заказами, как гражданскими, так и военными, и является одним из самых активных судостроителей в бассейне Черного моря, пускай и с ограниченными размерами производимых судов.

  • 1867 – 1 четверной 80-метровый эллинг
  • 1872 — 1 четверной 80-метровый эллинг, 1 тройной 60-метровый эллинг
  • 1888 – 1 170-метровый эллинг, 1 170-метровый сухой док
  • 1953 – 1-220-метровый эллинг с 2 производственными линиями, 1 170-метровый эллинг, 1 170-метровый сухой док

вернуться к меню

Керченская верфь (Керчь, 1913)

Реальный судостроительный завод «Залив». Место строительство крупнейших советских танкеров типа «Крым», а также многих других судов. Обладатель большого сухого дока и производственной линии для судов средних размеров. Нынче, насколько я понимаю, загружается новыми заказами, но в целом внешний вид завода пока что выглядит не лучшим образом – сухой док занят кораблями «под сохранение», лишь на производственных линиях заметно какое-то оживление.

Керченская верфь основана в 1913 году как предприятие по утилизации военных и гражданских судов. Для этого использовались многочисленные слипы, построенные в южной части небольшого залива, в то время как в северной были построенные небольшие стапеля для постройки малых гражданских судов. В 1953-1957 годах верфь кардинально реконструирована – почти отказавшись от разделки судов в связи с переносом этих мощностей в Грецию, верфь оборудовала две производственные линии для постройки судов размером до 160 метров, и два 400-метровых сухих дока, предназначенных для строительства и обслуживания крупнотоннажных судов, прежде всего – супертанкеров. На протяжении всей своей истории предприятие практически не привлекалось к выполнению военных заказов, не считая, конечно же, утилизации военных судов.

  • 1957 – 2 160-метровые производственные линии, 2 400-метровых сухих дока

вернуться к меню

Южная верфь (Николаев, 1896)

Нынешний судостроительный завод «Океан», основанный в 1952 году. Обладает производственными линиями для потокового производства и большим сухим доком, в чем-то похож на «Залив», но не прославился постройкой каких-либо выдающихся кораблей, клепая твердые «среднячки». До последних лет постепенно чах, но с 2018 года наблюдается некое оживление в его работе – впервые после долгой бездеятельности начал проводить судоремонт, объявлен набор рабочих взамен уволившихся ранее.

Создавалась как предприятие для строительства и обслуживания торговых судов. Изначально включала в себя 5 150-метровых стапелей и 200-метровый сухой док. Первое время пользовалась репутацией «несчастливой» — во время строительства одна из фирм-подрядчиков обанкротилась, вскоре после начала работы первых стапелей на заводе случился пожар, уничтоживший значительную часть производственных площадей. В результате этого полноценно верфь заработала лишь в 1910 году, причем лишь с двумя стапелями и доком. С этого момента она успешно развивается. Пик этого процесса приходится на 1960-е годы, когда было решено ее кардинально модернизировать. В результате этого к 1965 году производственные мощности были кардинально перестроены – вместо стапелей появился объемный эллинг с производственными линиями, достроечные стенки, а также два огромных сухих дока длиной 400 и 500 метров. Наличие последнего позволило верфи строить корабли длиной более 400 метров, чем на тот момент не могла похвастаться ни одна верфь Российской империи в Европе. К военным заказам предприятие не привлекается, за исключением обслуживания авианосцев.

  • 1910 – 2 150-метровых стапеля, 1 200-метровый сухой док
  • 1965 – производственные линии для судов длиной до 150 метров, 1 500-метровый и 1 400-метровый сухие доки, 1 200-метровый и 2 150-метровых плавучих дока

вернуться к меню

Феодосийская верфь (Приморский, 1924)

Реальный завод «Море», основанный в 1938 году и имеющий своеобразную специализацию по не совсем стандартным типам кораблей – на воздушной подушке, с подводными крыльями, из особых материалов, и т.д. В последнем случае это самый крупный завод подобного типа на территории бывшего СССР. Существует по сей день, выполняет госзаказы, в частности, строя три МРК проекта 22800.

Предприятие основано для строительства моторных лодок, яхт и малотоннажных судов. Названо в честь города Феодосия, хотя сама верфь расположена рядом, в поселке Приморский. В 1930-х годах предприятие стало одним из главных производителей скоростных моторных лодок, включая торпедные катера. Постройка велась в большом эллинге, спуск на воду производился с помощью трансбордера и слипа. Верфь сохранилась в своей изначальной конфигурации, но производственные мощности значительно расширены, к концу XX века производство сосредоточено, в основном, на военных заказах.

  • 1924 – эллинг 100х120 метров

вернуться к меню

Килийская верфь (Килия, 1940)

Реальный Килийский судостроительно-судоремонтный завод, основанный в 1944 году для обслуживания Дунайской флотилии СССР из портовых мощностей города Килия. К концу существования Союза стал достаточно развитой речной верфью, хоть и без возможности строить многотысячетонные суда, и без собственного сухого дока.

Основано в городе Килия на Дунае как частное предприятие для обслуживания военных и гражданских судов, вскоре после основания также обзавелось производственными мощностями для постройки катеров и подводных лодок. Практически не расширялось, существует по сей день.

  • 1940 – 100-метровый эллинг

вернуться к меню

Достойны упоминания

Измаильский судоремонтный завод (Измаил) – достаточно небольшой завод по судоремонту на Дунае. Мощности слабые, но для ремонта всякой мелкашки вполне сойдет.

Херсонский морской завод (Херсон) – реальное предприятие «Паллада». Занимается постройкой сложных морских конструкций, вроде нефтяных платформ, плавучих кранов и доков грузоподъемностью до 28 тысяч тонн, а то и более.

Мариупольский судоремонтный завод (Мариуполь) – еще один малый судрем завод, который хоть и достоин упоминания, но настолько мал и слаб, что не достоит подробного разбора.

Азовская судоверфь (Азов) – небольшой завод по судостроению и судоремонту. Крупняк там не построишь, но разные миноносцы, катера и канонерки — вполне.

Ростовская судоверфь (Ростов-на-Дону) — еще один небольшой завод по судостроению и судоремонту, похожий на Азовскую судоверфь по возможностям.

Флот для сверхдержавы. Как умер главный центр судостроения СССР

Есть места на карте бывшего Советского Союза, судьба которых после распада единого государства сложилась особенно трагично. Могучие города, некогда являвшиеся центрами науки и промышленности, сегодня живут на руинах своей былой славы, лишенные надежд на возрождение.

Рожденный ради кораблей

Город Николаев был рожден для судостроения. Не в переносном, а в прямом смысле: история города началась со строительства верфи в устье реки Ингул по приказу светлейшего князя Григория Потемкина.

В 1789 году фаворит и правая рука Екатерины Великой подписал ордер, предписывающий именовать «новозаводскую верфь на Ингуле город Николаев».

Город получил своё название в память о победе, одержанной в 1788 году русскими войсками: взятии турецкой крепости Очаков в день покровителя моряков святого Николая.

В 1790 году был спущен с верфи первый корабль: 46-пушечный фрегат «Святой Николай».

В течение века Николаев развивался как судостроительный центр и крупный коммерческий порт.

1790. Николаев. Первый построенный фрегат «Святой Николай» pic.twitter.com/oAopLH3ifz

— История на фото (@ourHistoryPhoto) 21 февраля 2014 г.

От империи до Советов

Новой вехой в его истории стало открытие 21 октября 1897 года судостроительного, механи­ческого и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве». Сокращённым названием было «Наваль».

Новому заводу предстояло обеспечить Черноморский флот новейшими образцами военных судов.

Завод занимался строительством и ремонтом военных кораблей вплоть до революции. После окончания Гражданской войны работа уже национализированного предприятия возобновилась: теперь николаевские корабелы строили как боевые, так и гражданские суда для флота Советского Союза.

В августе 1941 года Николаев был оккупирован гитлеровцами. Освобождение пришло в марте 1944 года. Советские войска вошли в разорённый город. Судостроительные предприятия были полностью разрушены.

Поднимать город и предприятия из руин начали уже в апреле 1944 года, а осенью 1945 возобновилось строительство кораблей.

Взорванные недостроенные подводные лодки (С-36 справа и С-37), 1941 год. Фото: Commons.wikimedia.org

«Город корабелов»: как создавалась океанская мощь сверхдержавы

Расцвет Николаева как «города корабелов» пришелся на послевоенный период. Советский Союз, примеривший на себя статус сверхдержавы, не мог обходиться без мощного флота: не только военного, но также и торгового, и научного.

Решать масштабную задачу должны были три николаевских завода-гиганта: Черноморский судостроительный, Судостроительный завод имени 61 коммунара, а также завод «Океан».

На закате советской эпохи на Черноморском судостроительном заводе трудились более 24 тысяч человек, на заводе имени 61 коммунара — более 13 тысяч, на «Океане» — свыше 12 тысяч. Рабочие кадры готовили ПТУ и техникумы, инженерные — Николаевский кораблестроительный институт.

За четыре послевоенных десятилетия Черноморский судостроительный завод построил около 500 кораблей, завод имени 61 коммунара — свыше 1000, завод «Океан» — больше 300.

С «нулевого» стапеля ЧСЗ началась жизнь всех советских авианосцев, включая нынешний флагман Северного флота ВМС России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Флагман Черноморского флота, ракетный крейсер «Москва», был рожден на стапелях завода имени 61 коммунара.

При этом объём военных заказов составлял менее половины от общего числа. Также строились в Николаеве сухогрузы, танкеры, траулеры и научно-исследовательские корабли.

Океанские корабли оснащались по последнему слову техники, и на николаевских корабелов работали лучшие НИИ и предприятия приборостроения Советского Союза.

Старожилы вспоминают: в семидесятых-восьмидесятых спуск на воду судна был настолько рутинным делом, что отмечался разве что в заводской газете. Широкое внимание привлекал разве что спуск на воду новейших кораблей новых типов.

На судостроительном заводе «Океан» города Николаева. 1962 год. Фото: РИА Новости/ Лев Поликашин

Конец прекрасной эпохи

Влюблённые в своё дело жители Николаева не могли себе представить, что «город корабелов» в один миг может перестать быть нужен.

Проблемы начинались ещё в середине восьмидесятых, когда Михаил Горбачёв взялся за сокращение сначала оборонных, а потом и гражданских программ в судостроении.

Но распад СССР в 1991 году обернулся полным крахом. Океанский флот был нужен сверхдержаве, а бывшим республикам, ставшим независимыми, он был не по чину и не по средствам.

Уже заложенные корабли разбирали на металлолом: такая участь постигла авианесущий крейсер «Ульяновск». Еще один корабль этого проекта с гордым именем «Варяг», к моменту развала страны готовый на 67 процентов, был продан Украиной Китаю, и теперь является авианосцем ВМС Китая под именем «Ляонин».

Ракетный крейсер «Украина», спущенный на воду в 1990 году и к 1993 году готовый на 75 процентов, ржавел на стапелях четверть века, пока в 2017 году украинские власти не решили продать его на металлолом.

Судьба кораблей трагична, но судьба людей страшнее. Уникальные трудовые коллективы, сформированные для массового строительства судов, остались без работы.

Вместо сотен судов — единицы

Производство судов, ранее измерявшееся десятками и сотнями, теперь стало штучным делом. Чуть лучше обстояло дело у созданного под производство гражданских судов «Океана», который в начале 2000-х получил несколько крупных иностранных заказов. Успехи Черноморского судостроительного завода за два десятка лет ограничились строительством шести танкеров-продуктовозов по заказу Греции. Завод имени 61 коммунара в 2000-х построил четыре сухогруза по заказу Испании, но новый экономический кризис заставил полностью отказаться от производства, ограничившись лишь ремонтом судов.

Первые годы независимой Украины корабелы Николаева жили надеждой на то, что времена поменяются. Кто-то временно уходил в «челноки», брался за иную работу, надеясь, что удастся вернуться.

Правительство Украины неоднократно принимало программы помощи отечественному кораблестроению, но они либо давали сиюминутный эффект, либо вообще никак не влияли на ситуацию.

При ныне осуждаемом президенте Викторе Януковиче была запущена программа строительства корветов для ВМС Украины, реализацию которой поручили Черноморскому судостроительному заводу. До «Евромайдана» успели заложить один корабль, строительство которого буксует из-за хронического недофинансирования.

Нет и не будет

Если спросить официальных лиц судостроительных предприятий Николаева, то вам расскажут, что всё отлично, производство вот-вот возродится.

Ветераны, заставшие советский период, говорят жёстко: «Нет ничего, и уже никогда не будет».

С середины 2000-х в Николаеве с надеждой поглядывали в сторону России. Там задумали модернизировать флот, и опыт николаевских корабелов, казалось, подсказывал перспективы взаимовыгодного сотрудничества.

Мечты, однако, остались мечтами, а победа «Евромайдана» на сотрудничестве с Россией поставила жирный крест.

Кто мог уехать — уехал. Весной 2017 года руководитель информационно-аналитического центра «Третий сектор» Андрей Золотарёв рассказал, что треть корабелов из Николаева трудоустроилась в городах России, некоторые специалисты направились на заработки в Южную Корею.

Если в конце советского периода количество рабочих на судостроительных предприятиях Николаева измерялось десятками тысяч, то сейчас счёт идёт на сотни. Не сотни тысяч, а просто сотни, большую часть из которых составляют охранники.

Жизнь теплится лишь на нескольких процентах от огромных площадей судостроительных предприятий. Ещё часть территорий используют арендаторы, к кораблестроению отношения не имеющие. Всё остальное — словно декорации для фильма-катастрофы или масштабного квеста.

Поздравляем, вы банкрот

Те, кто ещё числится на заводах, выходят на акции протеста. В мае 2017 года под окнами Кабинета министров в Киеве митинговал профсоюз Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара. На предприятии, входящем в концерн «Укроборонпром», с 2014 года растут долги по зарплате, сумма которых уже перевалила за 55 миллионов гривен.

В августе в Николаев с визитом должен был приехать премьер-министр Украины Владимир Гройсман, и работники завода имени 61 коммунара снова вышли на митинг, собираясь узнать у главы правительства: что там насчёт зарплаты? Но Гройсман, узнав об акции, просто изменил маршрут, дабы не встречаться с корабелами.

Черноморский судостроительный завод в своё время был приватизирован и вошёл в группу «Смарт-Холдинг» олигарха Вадима Новинского. В 2014 году ЧСЗ был признан банкротом. В июле 2017 года Печерский районный суд Киева арестовал более 99% акций ПАО «Черноморский судостроительный завод», а также наложил арест на недвижимое имущество предприятия (производственные цеха, комплекс складов, достроенная набережная, комплекс пансионата и др., всего 21 объект).

Прокуратура подозревает должностных лиц в намеренном доведении предприятия до банкротства.

На заводе «Океан» происходят жаркие споры хозяйствующих субъектов, претендующих на контроль над предприятием. Споры идут с привлечением прокуратуры и судов, с взаимными обвинениями в рейдерских захватах.

Бастует Николаевский судостроительный: люди перекрыли трассу, требуя выплаты зарплат и прекращения развала завода
https://t.co/tskbvPJmWJ pic.twitter.com/rn4nylolz5

— Анатолий Курпасов (@kurpasov) 30 сентября 2016 г.

Импичмент мэру для сугрева

Плохо не только на предприятиях, плохо и в городе. Осенью 2016 года в школах Николаева приостанавливали учебный год из-за срыва начала отопительного сезона. Из-за долгов теплоснабжающих организаций города перед «Нафтогазом» была угроза, что тепла в домах жителей не будет совсем.

Кое-как перезимовали, но проблемы никуда не делись. Самый успешный бизнес в Николаеве — содержание ломбарда, куда местные жители сдают всё ценное, чтобы хоть как-то выжить.

А в начале октября 2017 года город неожиданно погрузился в пучину политических страстей: горсовет Николаева проголосовал за досрочную отставку мэра Александра Сенкевича.

Сам градоначальник никуда уходить не собирается, собирает митинги в свою поддержку и заявляет, что город переживёт зиму только под его чутким руководством.

У Николаева не осталось судостроения, зато есть теперь «Мемориальный комплекс в честь погибших Героев АТО Николаевской области», открытый 14 октября 2017 года. Что и говорить, чрезвычайно достойный обмен. США начали строить оперативный центр на базе ВМС на Украине Подробнее

«Всё исчезло»

В августе 2014 года президент Пётр Порошенко в одной из своих речей заявил: «Украина была, есть и будет морской державой». После этого судостроители Николаева написали несколько писем Петру Порошенко, надеясь на помощь и государственную поддержку. Ответа, однако, не последовало.

А в 2016 году одиозный глава Министерства инфраструктуры Украины Владимир Омелян на своей странице в соцсети высказал удивительно трезвую мысль: «В Украине была безумно богатая инфраструктура морских и речных портов, огромные коммерчески эффективные судоходные компании, судостроительные заводы. И это всё исчезло. Этого нет».

120-летие Черноморского судостроительного завода больше похоже на поминки. В воскрешение «покойника» верят лишь самые отчаянные оптимисты.

В конце августа 2017 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин вспомнил о том, как в 2013 году по поручению Владимира Путина ездил в Николаев, чтобы обсудить перспективы сотрудничества.

«Встречали нас очень тепло. Договорились о плане сотрудничества. Через месяц началась активная фаза киевского путча, и все наши надежды на возрождение тесных экономических связей с Украиной, а вместе с ними и последний шанс судостроения на Украине подняться — всё это умерло, — приводит слова Рогозина «РИА Новости». — Наши украинские коллеги иной перспективы, как носить кофе морпехам США в Очакове, больше не видят».

Как известно, пребывавший ранее в многолетнем упадке «Океан» активно возрождается.

Напомним, мы писали: Покупатель ПАО НСЗ “Океан”:
корабелы вернутся домой, в родной Николаев

На заводе ремонтируется все: и небольшие суда на стапелях, и офисные помещения и бытовки. Преддоковая площадка верфи заполнена гигантскими лопастями ветрогенераторов, выгруженных в ходе уникальной операции с использованием сухого дока. Асфальтируются подъезды к предприятию.

Всем этим хозяйством уже второй месяц руководит новый гендиректор Виктор Трубач, ранее возглавлявший департамент маркетинга Smart Maritime Group (SMG) — основного, кстати, соперника «Океана» на рынке украинского судостроения. Поэтому первый вопрос г-ну Трубачу:

— Как вы оказались на «Океане»? Что означает появление здесь одного из ведущих менеджеров SMG?

— Разочарую – интрига отсутствует напрочь. Уволился по собственному желанию, при этом остался в добрых отношениях, как с коллективом, так и руководством SMG. Просто пришло время выйти на новый виток профессионального роста.

У меня была альтернатива – на столе уже лежал крайне интересный контракт с голландцами, однако предпочтение отдал «Океану». Во-первых – хотелось быть полезным своей стране, во-вторых – привлекала возможность реанимировать уникальное предприятие.

Сегодня, обладая всей полнотой информации, могу утверждать – «Океан» очень классная верфь. На ближайшие десятилетия, по крайне мере, она останется №1 в Украине, кроме того – имеет хорошие шансы занять лидирующие позиции в Европе.

Заложенные в минувшем веке возможности завода очень существенно дополнили, и технологиями и оборудованием, прежние владельцы: голландцы и норвежцы. Потенциал предприятия, стараниями персонала «Океана», восстановлен за последние 10 месяцев на 80% от максимума. Уже сегодня, при существующем коллективе, мы готовы к полнокомплектному судостроению.

Докупить нужно только оборудование для малярного производства: дробеструйные агрегаты, «пылесосы» для абразива и системы распыления краски.

Все остальное делается в рабочем порядке: идет капремонт 320-тонных портальных кранов сухого дока, реставрируются помещения и крыши цехов, модернизируются энергетический и компрессорный узлы, переносятся ближе к производственным площадкам емкости для кислорода и углекислого газа.

— «СиС» стало известно, что «Океан» готов огласить сенсационную новость – Вы действительно собираетесь закладывать новострой?

— Даже два новостроя плюс серьезная модернизация сухогруза, но для нас это не сенсация, а уже начавшаяся работа, которую мы некоторое время не афишировали.

20 сентября 2019 года были подписаны контракты с голландской судоходной компанией Eurobulk на постройку двух сухогрузных барж. Длина каждой – 79 м, ширина 9.6 м, высота борта 3.5 м. Это практически полнокомплектные суда – заказчик самостоятельно установит только некоторые системы электрооборудования.

Закладка барж запланирована на ноябрь, до марта 2020 года они должны быть готовы. В Нидерланды их доставят по маршруту Дунай-Майн-Рейн. Передача заказов Eurobulk намечена в Роттердаме на апрель.

Третий контракт предусматривает размерную модернизацию сухогруза класса река-море по документации, разработанной в одесском Морском Инженерном Бюро. Мы изготовим секцию-трюм с люковым закрытием длиной более 20 метров. На реализацию заказа отведено 140 суток. Вставка будет готова в этом году, само судно ожидаем в ноябре.

Уже заказано 1200 тонн украинской судовой стали у компании «Метинвест». Около 300 тонн металла уйдет на модернизацию, остальное – на баржи.

— Это стартовые позиции. А как выглядит программа работы верфи на ближайшие годы?

— Акционер «Океана» предельно четко сформулировал стратегическую задачу – полнокомплектное судостроение.

Мы реально оцениваем запросы рынка, и поэтому, несмотря на возможность закладывать крупнотоннажные балкеры и танкеры, намерены пока что ограничиться дедвейтом до 15 000 тонн.

Очень рассчитываем на принятие Закона «О внутреннем водном транспорте» в редакции, учитывающей интересы отечественных корабелов – ведь для Днепра подходят суда класса река-море, а их «Океан» может выпускать буквально на конвейере.

Сейчас находимся в активном поиске покупателей на два недостроенных сухогруза пр.17620 типа «Буг», которые стоят на верфи. Уже есть заинтересованные компании, но мы предпочтем тех, кто решит выполнить достройку этих теплоходов на «Океане».

Еще раз хочу подчеркнуть – суда, о которых я говорил, от 15 000-тонников до «Бугов», завод готов взять в работу уже сейчас. Нужен только контракт – все необходимое для производства у нас есть.

В настоящее время ведутся переговоры о постройке еще нескольких барж. Большие надежды связываем с потенциальными заказчиками из Скандинавии – с ними мне уже приходилось сотрудничать, опыт весьма положительный. Полагаю, с учетом стоимости отечественной рабочей силы, мы сможем предложить интересные варианты.

Судостроительный завод «Океан» спустил на воду
три отремонтированных буксира (ВИДЕО)

— Какую роль на «Океане» будут отводить судоремонту?

— С него мы, собственно, и начали. За последние месяцы на верфи восстанавливались и модернизировались самые разные суда: от элитных моторных яхт до сухогрузов, земснарядов и буксиров.

В дальнейшем мы планируем акцентировать судоремонтный сегмент с учетом возможностей нашего предприятия – будем брать в работу суда класса Panamax, которые в регионе может принимать только наш сухой док – естественно, не в ущерб судостроению.

Очень реалистичными можно назвать планы модернизации флота в соответствии с новыми экологическими стандартами. В нашей стране уже есть верфи, которые специализируются на установке систем очистки балластных вод, но мы сможем предложить эксклюзив – в дополнение к таким работам монтировать многотонные скрубберы – в Украине это можно сделать только при помощи уникальных кранов «Океана».

— Ваш завод сейчас занят также производством металлоконструкций для мостов и перевалкой грузов. Сохранится ли эта непрофильная деятельность?

— А стоит ли называть ее «непрофильной»? Действительно, в медийном пространстве ранее муссировались слухи о превращении «Океана», к примеру, в очередной порт, но давайте посмотрим на вещи реально.

Начнем с металлоконструкций. Для верфи, рассчитанной на заказы дедвейтом за 100 000 тон и ныне ориентированной максимум на среднетоннажные суда, такая дополнительная загрузка является благом. Она позволяет сбалансировать производственный процесс, убрать неизбежные простои, нивелировать сезонные колебания и удержать высококвалифицированный персонал.

То же самое можно сказать о портовой деятельности. «Океан», как и все судозаводы советского периода, получил огромные территории, которые практически невозможно «ужать» — производственные помещения разбросаны по всей площади. Даже при максимально возможной загрузке в ближайшие годы неизбежно будут простаивать достроечные набережные и крановое оборудование. Поэтому работа в режиме порта никоим образом не помешает основному профилю верфи – она только позволит стабилизировать ее работу.

Кстати, в некоторых случаях перевалочные возможности «Океана» являются уникальными. Сейчас мы заняты в проекте создания ветропарка на Херсонщине. Для доставки его элементов понадобилось 28 рейсов сухогрузов. Безопасно разгрузить многометровые лопасти и колонны ветротурбин оказалось возможным только с использованием кранов нашего сухого дока.

Все это дает основания утверждать, что такая, на первый взгляд, непрофильная деятельность, на самом деле является историческим бонусом, помогающим наладить нормальную работу завода.

— Давайте поговорим о персонале «Океана». Что Вы выберете – европейскую модель, где де-юре на заводе числится только костяк управленцев, а вся работа выполняется привлеченными организациями, либо остановитесь на создании классического коллектива?

— Давайте начнем со статистики. Сегодня на «Океане» работает более 600 человек, из них около 250 – рабочие основных специальностей. Владельцем завода перед нами поставлена задача – в очень сжатые сроки увеличить коллектив до 1000 человек. Как видите, мы выбрали классическую кадровую модель.

Мотивацией для такого шага стали особенности менталитета наших людей, эффект открытых границ, а также опыт сотрудничества с контрагентскими структурами — в украинском судостроении при работе с подрядчиками, на мой взгляд, часто присутствуют элементы нестабильности: корректируются цены, есть непрогнозируемая миграция между разными производственными площадками и ряд других проблем. Поэтому мы решили создавать полноценный заводской коллектив.

Естественно, «Океан» не собирается полностью отказываться от работы с контрагентами. Однако будем делать это в разумных пропорциях и с приоритетом опоры на собственные силы.

— Украинских корабелов очень заинтриговали недавние креативные объявления «Океана» о наборе персонала. Однако там ничего не говорилось об уровне оплаты. Так чем же Вы собираетесь привлекать специалистов на верфь?

— Прежде всего – мы очень хорошо понимаем все риски. При европейской модели работы с ориентацией на подрядчиков они минимальны – при отсутствии загрузки предприятие отвечает только за нескольких управленцев. В нашем случае – ответственность перед сотнями людей.

Правда, их еще нужно набрать. И единственный вариант – дать достойную зарплату. Сегодня еще рано называть конкретные цифры по разным профессиям, но могу дать ориентир – квалифицированный рабочий основной специальности, эффективно выполняющий поставленными перед ним задачи (без традиционного для некоторых «домашнего» расслабления), может ежемесячно зарабатывать на «Океане» эквивалент $1200 в национальной валюте.

При формировании идеи оплаты труда мы учли реалии жизни судостроителя, уехавшего работать в страны Европейского Союза. К числу негативных факторов для таких людей следует отнести высокие расходы на проживание, питание, переезды, плюс оторванность от семьи и необходимость работы на износ: по 12 часов в день и в выходные.

Поэтому условия «Океана» точно должны заинтересовать тех, кто сегодня занят на верфях в Польше или Румынии. Если же принять во внимание уровень украинских цен, возможность жить дома и то, что работа на николаевской верфи регулируется рамками КЗОТа – вполне возможно, что эти предложения будут привлекательными и для корабелов, подавшихся в дальнее зарубежье.

Во всяком случае, наш департамент по персоналу настроен оптимистично – уже есть положительный опыт привлечения высококвалифицированных специалистов.

Напомним, мы писали:
ВАКАНСІЇ для “суперменів і супервуменів”: Миколаєвський
Суднобудівний завод “Океан” готовий розглянути нові резюме

— Подведем итоги – что ждет «Океан» в обозримой перспективе?

— Я бы говорил не только о завтрашнем дне нашей верфи, но и всех отечественных судозаводов. При экономической и политической стабильности в Украине для них очевидны весьма интересные пути развития.

Европейские судостроители уже давно находятся под прессом дорогой рабочей силы, но переориентации заказов на Украину препятствуют отечественное законодательство, отсутствие гармонизации с нормативами ЕС, невозможность страховать заказы и т.п.

Однако сегодня новая украинская власть декларирует «промышленный безвиз» для отечественных предприятий; Ассоциация «Укрсудпром» продвигает законопроекты, призванные обеспечить разумный государственный протекционизм для судостроения; ведутся работы по воссозданию водного пути Е40 между Черным морем и Балтикой, что, в частности, позволит радикально оптимизировать доставку многих судостроительных заказов в Европу. Все это, даже в случае частичной реализации, дает поводы для оптимизма.

Поэтому о будущем самого «Океана можно сказать следующее: мы и в сегодняшних, достаточно непростых условиях, уже возвращаемся в судостроение. Если же они станут еще лучше – стоит ли сомневаться в перспективах украинской верфи №1?

ТРУБАЧ Виктор Викторович,
генеральный директор ООО «Судостроительный завод «Океан»

СПРАВКА: Виктор Трубач родился 12 декабря 1977 года в г. Херсоне. С отличием окончил механический факультет местного филиала Николаевского кораблестроительного университета. После получения высшего образования прошел годичную срочную службу в составе военно-морских сил Украины.

В мае 2001 года пришел на «Херсонский судостроительный завод» («ХСЗ») помощником мастера. Затем работал заместителем начальника механического участка, начальником управления по судоремонту и заместителем директора «ХСЗ» по маркетингу. С 2014 года — директор по маркетингу Smart Maritime Group.

В сентябре 2019 года назначен генеральным директором николаевского судостроительного завода «Океан».

Напомним, мы писали:
“Крок за кроком! Відновлюємося після “лихих часів” і набираємо оберти”, – “Океан” берет в работу новые заказы