Ми 8 грузоподъемность тонн

Летно-технические характеристики вертолета Ми-8

На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).

Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном «люкс», рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.

Военный вариант Ми‑8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля‑воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач: для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют «рабочей лошадкой», «солдатской машиной».
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

Тактико‑технические характеристики вертолета:

Экипаж — 3 человека.
Максимальная взлетная масса — 13 000 кг.
Двигатель ГТД Климов ТВ3‑117 — 2.
Мощность — 2 на 1620 кВт.
Длина — 18,424/25,352 м.
Высота — 4,756/5,552 м.
Максимальная скорость — 250 км/ч.
Практическая дальность полета — 950 км.
Практический потолок — 5000 м.
Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

МИ-8 – многоцелевой вертолёт, разработанный конструкторским бюро Миля. В проектно-технической документации, эта машина проходила под рабочим индексом «Изделие №80». В классификации стран НАТО, МИ-8 обозначается Hip, что переводится, как «Бедро». Нужно отметить, что эта машина стала самым распространённым двухдвигательным вертолётом в истории мировой авиации. В рамках серийного производства было выпущено 12 000 машин. МИ-8 использовался для нужд гражданской авиации, принимал участие в военных конфликтах. Познакомимся с этой уникальной многоцелевой машиной более детально.

История создания

Свой день рождения МИ-8 празднует 20-го февраля 1958 года. Именно в этот день Советом Министров СССР было принято решение о создании среднего вертолёта. Техническое задание было сброшено специалистам конструкторского бюро Миля. Предполагалось, что новая машина заменит технически устаревший вертолёт МИ-4. В ходе работ над проектом было принято решение отказаться от силовой установки поршневого типа, установив турбины. Звездообразные моторы занимали большую часть фюзеляжа и «скрадывали» пространство грузовой кабины. Недостатки подобной компоновки были ярко продемонстрированы вертолётом МИ-8.

Примечательно, что заказчиками новой машины одновременно были представители военной и гражданской авиации. В результате, Миль начал разрабатывать многоцелевую машину, предназначенную для пассажирских перевозок и выполнения военно-транспортных задач.

Вертолет Ми-8

Первый опытный образец был подготовлен к испытаниям в гражданском исполнении, и был рассчитан на перевозку 18 пассажиров. Машина комплектовалась одним одновальным турбовинтовым двигателем, серии АИ-24, который оснащался закольцованной камерой сгорания и 10-ступенчатым компрессором осевого типа. Вертолёт получил название В-8, и впервые поднялся в воздух в июле 1961 года.

Доработанная модель В-8А была создана в сентябре 1962 года, и оснащалась уже двумя турбовинтовыми двигателями ТВ2-117. Кстати, именно этими двигателями оснащались серийные машины. Схема работы силовых установок была построена таким образом, что при отказе одного движка, автоматически увеличивалась мощность второго. Благодаря этой особенности, вертолёт не терял скорости и управляемости, что позволяло избежать катастрофы при возникновении нештатных ситуаций.

После лётных испытаний прототипов. Конструкторским бюро Миля был создан военный транспортник, на который устанавливалось пулемётное вооружение, и машина для перевозки членов правительства. С учётом всех выявленных недостатков был создан 5-й опытный образец, который был признан эталонным и поступил в серийное производство. Произошло это событие в 1965 году.

Конструктивные особенности

Вертолёт МИ-8 построен по классической одновинтовой схеме: несущий винт 5-лопастный, рулевые винты оснащены тремя лопастями. Крепятся лопасти несущего винта шарнирным соединением, в горизонтальной, вертикальной и осевой плоскостях. Лопасти цельнометаллические, выпускаются в виде полого лонжерона, выполнены из облегчённого алюминиевого сплава. Отметим, что каждый лонжерон штатно комплектуется системой безопасности пневматического типа, сигнализирующей о повреждениях.

Рассмотрим основные элементы конструкции.

Трансмиссия

  • Три редуктора: главный, промежуточный и хвостовой;
  • Тормозная система;
  • Хвостовой вал;
  • Приводной вал.

Фюзеляж

Цельнометаллический корпус, представляющий собой полумонокок с переменным сечением и работающей обшивкой. Фюзеляж состоит из следующих частей:

  • Носовая;
  • Центральная;
  • Хвостовая балка;
  • Поперечная балка с обтекателем.

Шасси

Трехопорная неубирающаяся конструкция. Передняя стойка саморегулируется в процессе полёта, чтобы вертолет не касался хвостовым винтом земли, предусмотрена дополнительная опора в хвостовой части фюзеляжа.

Системы

Конструкция вертолета включает следующие системы:

  • Управление – построено на изменении тяги основного и хвостового винтов, оснащается гидроусилителем;
  • Гидравлика – подразделяется на основной и дублирующий канал, давление рабочей жидкости в каждом контуре нагнетается насосными станциями НШ-39, сочленёнными с главным редуктором;
  • Топливная – прокачивает горючее к двигателям и обогревателю;
  • Противопожарная – обслуживает три ключевых модуля: редуктор, обогреватель, оба двигателя;
  • Противообледенение – защищает лопасти, воздухозаборники, стёкла;
  • Отопление и вентиляции – обогревает сливные краны, обдувает стекла и блистеры пилотской кабины, подаёт воздух экипажу и в грузопассажирский отсек;
  • Энергосистема – питание электросистем и оборудования обеспечивается двумя генераторами, работающими от силовых установок.

Тактико-технические характеристики

  • Длина машины – 25.2 метра;
  • Конструкционная масса – 6.6 тонн;
  • Грузоподъемность подвески – 3 тонны;
  • Загрузка горючим – 2.8 тонны;
  • Дальность полёта – 445-500 км;
  • Номинальная скорость – 250 км/час;
  • Потолок высоты – 4.7 км;
  • Производительность двигателя – 1 700 л.с.;
  • Экипаж – 3 человека;
  • Загрузка пассажирского отсека – 18-30 человек.

Нужно уточнить, что приведённые параметры актуальны для первых модификаций этой вертушки. Более поздние версии прошли глубокую модернизацию. В частности, эти винтокрылые машины оснащались более производительными двигателями ТВЗ-117, с заявленной мощностью 2 500 «лошадок». Это агрегаты с воздушной системой запуска и 12-ступенчатыми компрессорами.

Участие в боевых действиях

МИ-8 проходил боевое крещение почти по всему миру. Эти вертолеты принимали участие в вооружённых конфликтах на территориях:

  • Египта;
  • Израиля;
  • Ливана;
  • Сомали;
  • Абхазии;
  • Карабаха;
  • Ирака.

Однако советские пилоты открыли для себя возможности этой машины только в Афганистане. Затяжная война в высокогорных районах диктовала свои условия, к которым приходилось приспосабливаться с ходу, наплевав на должностные инструкции. МИ-8 уходили в крен на 90 градусов, разворачивались, словно боевой истребитель, уходили в экстремальное пикирование.

Этот опыт пригодился пилотам и во время войны на Кавказе. Например, в ходе второй чеченской компании, полковник Владимир Алимов смог вытащить на МИ-80 35 солдат и офицеров, окруженных боевиками. Эвакуация проходила под шквальным огнём, и в небо вертушка поднялась с сильным перегрузом. На базе в фюзеляже вертолета насчитали 90 пробоин. За этот подвиг Владимиру Алимову вручили звезду Героя России.

Модификации МИ-8

Многочисленное семейство этих винтокрылых машин можно условно разделить на несколько целевых групп.

Опытные образцы

Это В-8 и его последующие модификации с кодовыми обозначениями А, АТ и АП. Всего было подготовлено 4 опытных образца. Пятая машина, построенная с учётом выявленных недостатков, стала первой в серийном производстве.

Пассажирские версии

Сюда входят:

  • МИ-8П – 28-местный вертолёт с иллюминаторами квадратной формы;
  • МИ-8ПА – улучшенная версия предыдущей модели;
  • МИ-8ПС – вертолёт с пассажирским отсеком повышенной комфортабельности;
  • МИ-8ТП – спецзаказ, созданный для транспортировки международных наблюдательных групп и комиссий;
  • МИ-172 – коммерческий транспорт, предназначенный для перевозки пассажиров.

МИ-172

Транспортники

  • МИ-8Т;
  • МИ-8ТС.

Многоцелевого применения

Это довольно разнообразная группа, представленная следующими машинами:

  • Минный заградитель;
  • Амфибия берегового базирования;
  • Для ночных полётов;
  • Удлинённая версия (не выпускался серийно);
  • Транспортно-пассажирские модификации;
  • Экспортные модели.

Вертолёты спецназначения

Сюда входят:

  • Технико-эксплуатационная часть;
  • Топливозаправщик;
  • Поисково-спасательный вертолет;
  • Для тушения лесных пожаров;
  • Командно-штабные вариации;
  • Корректировщик артиллерийского огня;
  • Станция теленаблюдения;
  • Для проведения химико-радиационной разведки;
  • Метеостанция;
  • Для ведения тактической разведки;
  • Для поиска спускаемых космических модулей;
  • Воздушный разведчик;
  • Радиоперехватчик;
  • Для перевозки VIP-персон;
  • Постановщик дымовых завес;
  • Для выполнения задач в арктических условиях.

Военно-транспортные

Эти машины предназначены для переброски личного состава войсковых подразделений, грузов различного назначения. Отметим, что груз может размещаться не только в транспортном отсеке, но и на внешней подвеске. Машины могут оснащаться приборами ночного видения и вооружением, не уступающим по огневой мощи ударным вертолетам МИ-24.

Эта линейка пока представлена двумя многоцелевыми вертолётами: МИ-171Ш и МИ-17В-5.

Вертолет для спецназа МИ-171Ш

Вооружение

Несмотря на то что первые партии МИ-8 поставлялись в войска исключительно в транспортном варианте начиная с 1968 года, вертолет получил бортовое вооружение, и довольно мощное. В частности, внешние консоли оснащались блоками 57-миллиметровых неуправляемых ракет. Кроме этого, вертолёт мог нести до 1.5 тонн бомб. В условиях Афганской войны, МИ-8 стал оснащаться танковыми пулемётами.

В полном обвесе, машины выглядели очень грозно, и когда вертолеты пролетали над частями афганской армии, командирам приходилось долго собирать перепуганных новобранцев, большинство из которых никогда не видело боевых вертолётов.

Помимо вооружения, на вертолетах было усилено бронирование, однако, этот нюанс негативно повлиял на лётные характеристики. Вес машины заметно возрос, поэтому заметно снизилась дальность полёта. Несмотря на усиление защиты, советские войска теряли в Афганистане порядка 30 вертолетов Миля ежегодно.

Страны-эксплуатанты

Вертолеты МИ-8 получили широкое распространение по всему миру. В частности, эта техника стоит на вооружении армий следующих стран:

Всего эти машины эксплуатируются на территории 82-х мировых держав. Здесь нужно уточнить, что в большинстве стран МИ-8 не является основным вертолётом. В некоторых случаях, речь идёт о 2-10 машинах, использующихся для гражданских и военных целях.

Интересные факты о МИ-8

Приведём несколько интересных фактов, связанных с эксплуатацией этих винтокрылых машин. Знаете ли вы, что:

  • Сразу после взрыва реактора на Чернобыльской АЭС, к месту техногенной катастрофа прибыли военные вертолётчики. Ситуация была плачевная, и не исключалась вероятность повторного взрыва. Чтобы исключить подобный риск, было принято решение засыпать повреждённый реактор песком. Сделать это можно было только с воздуха. Сбрасывали песок с вертолётов МИ-8.
  • Модификация МИ-8АМШТ-ВА были адаптированы для работы в условиях экстремально низких температур. Для этого на машине были предусмотрены специальные чехлы, для защиты от ветра. Кроме этого, у этих моделей была улучшена теплоизоляция кабины.
  • Несмотря на то, что «восьмёрку» разрабатывали для замены Ми-4, здесь всё было не так однозначно. В частности, «четвёрка» проигрывала новым вертолетам по всем техническим параметрам, кроме одного: МИ-4 был высотной машиной. Поэтому в горных районах продолжали использоваться именно «четвёрки», оснащённые ненадежными и вечно подтекающими поршневыми двигателями. Это продолжалось до момента создания модификации МИ-8МП.
  • На базе МИ-8Т был построен вертолёт-амфибия МИ-14. Это уникальные машины, способные осуществлять посадку и взлетать с водной поверхности. Кроме этого, теоретически такие амфибии могли передвигаться по воде, используя для этого тягу основного винта. В настоящее время, эти машины сняты с вооружения, однако продолжают использоваться для нужд МЧС и гражданской авиации.
  • На базе МИ-8 была разработана модификация МИ-8АМШТ, получившая грозное прозвище «Терминатор». Это транспортно-штурмовой вертолёт, не уступающий по огневой мощи ударные вертушки МИ-24.

Сейчас многие считают МИ-8 «старичком». Машина действительно технически устарела, однако, её не торопятся выводить из серийного производства. Машина продолжает эксплуатироваться, и не собирается сдавать своих позиций. Здесь нужно уточнить, что по состоянию на 2015 год, МИ-8 занимал третью позицию в мировом рейтинге по распространенности. Эти машины продолжают модернизироваться, оставаясь востребованными и актуальными в условиях современной авиации.

Подпишись на канал Военный обозреватель в Яндекс.Дзен

Вертолёт Ми-8 – верная «восьмёрка» уже более чем полвека

Если искать машину, годящуюся для роли «собирательного образа» вертолёта СССР (да и России), то им, без сомнения, станет Ми-8. В производстве он находится с 1960-х годов – уже более пятидесяти лет. За это время он стал одним из самых распространённых вертолётов в истории и в мире, а среди двухмоторных машин «восьмёрка»и есть самая массовая.

А по состоянию на 2015 года – Ми-8 вообще третий по распространённости среди летательных аппаратов вообще. Но что ещё замечательнее – он до сих пор производится и своих позиций сдавать не собирается. Конечно, многие ровесники «восьмёрки» до сих пор в строю, но по универсальности и актуальности ему до сих пор нет равных.

История возникновения Ми-8

Дата «рождения» Ми-8 – 20 февраля 1958 года. В этот день Совет министров принял постановление по опытному строительству среднего вертолёта, именуемого тогда «В-8». Глава КБ, Михаил Миль, планировал использовать опыт, накопленный при создании тяжёлого вертолёта Ми-6, создав замену среднему Ми-4.

Замена поршневого мотора двумя турбинами обещала не только повысить эксплуатационные качества, но и рационализировать компоновку вертолёта.

В те годы и американские фирмы отказывались от поршневых моторов, заменяя их газотурбинными. Силовой установкой многих поршневых вертолётов (и Ми-4 в том числе) обычно служили громоздкие звездообразные моторы, занимавшие всю носовую часть фюзеляжа. Такое размещение вынуждало выносить пилотскую кабину наверх, а пространство грузовой кабины занимать приводными валами.

В-8 изначально проектировался, как многоцелевой – заказчиками выступали и ВВС, и «Аэрофлот».

Рассматривались пассажирское, военно-транспортное и вооружённое исполнения.

Первый В-8, взлетевший летом 1961 года, были именно пассажирским, с комфортабельным салоном на 18 человек. Правда, прототип был одномоторным. Разработка двухмоторного В-8А стартовала позже и полетел он только в 1962 году.

Следующими опытными машинами стали военный транспорт для 20 десантников, оснащённый установкой для крупнокалиберного пулемёта, и вертолёт для правительственных перевозок. Пятый прототип стал эталонным образцом, и в 1965 году началось серийное производство Ми-8.

Конструкция и устройство

Вертолёт Ми-8 построен по классической одновинтовой схеме. Фюзеляж вертолёта цельнометаллический, обшивка его гладкая, работающая. В носовой части фюзеляжа – кабина управления с местами для пилотов и лётного техника. В центральной части – грузовой отсек (либо пассажирская кабина, в зависимости от исполнения). Третью часть фюзеляжа представляют собой хвостовая и концевая балки.

Первые Ми-8 оснащались газотурбинными двигателями ТВ2-117 номинальной мощностью в 1000 л.с. каждый.

В 1967 году на амфибийном варианте Ми-14 началась отработка совершенно новых моторов – ТВ3-117.

Вертолёт Ми-8МТ с новыми моторами пошёл в производство в 1977 году. Также на нём появилась вспомогательная силовая установка – небольшая газовая турбина, предназначенная для раскрутки роторов основной силовой установки при пуске. Предыдущие модели запускались либо от батарей, либо от внешнего стартёра. При отказе одного из двигателей, второй автоматически выходит на режим повышенной мощности, позволяя завершить полёт.

Турбины Ми-8 вращают винты через трансмиссию из трёх редукторов – главного, промежуточного и хвостового. Несущий винт первоначально был аналогичен винту Ми-4 – цельнометаллический, с четырьмя лопастями. В ходе испытаний его заменили, количество лопастей довели до пяти. Шасси колёсное, неубирающееся. Носовое колесо самоориентирующееся. На опытных образцах вертолётов имелись обтекатели колёс, но на серийных машинах от них отказались.

Топливные баки наружные, подвешенные по бортам. Емкость левого бака – 1154 литра, правого, несмотря на внешне более длинный обтекатель – 1044 литра. Объясняется это тем, что под обтекателем правого бака размещён керосиновый отопитель кабин. В грузовом отсеке можно устанавливать до двух дополнительных баков, емкостью по 915 литров каждый. Начиная с модели Ми-8 МТВ, топливные баки выполняются протектированными.

Вертолёты оснащались автопилотом типа АП-34Б. стабилизирующим машину по крену и тангажу (в случае необходимости – и по направлению и высоте). Имеется противопожарная система, позволяющая тушить огонь как в двигателях и ВСУ, так и в керосиновом обогревателе. Гидравлическая система дублированная, питает усилители системы управления.

Модификации вертолёта

Количество модификаций Ми-8 огромно. В их число входят не только пассажирские и боевые машины, но и специальные – от противопожарных версий до морских амфибий. Назовём основные разновидности. Главными вариантами вертолётов первых серий с моторами ТВ2-117 были пассажирский Ми-8П, транспортный Ми-8Т и боевой Ми-8ТВ. Вертолёт для спецперевозок, с салоном «повышенной комфортности» имел индекс Ми-8ПС.

Военный вертолёт для радиоэлектронной борьбы назывался Ми-8СММ.

Амфибия Ми-14 представляла собой сильно доработанный Ми-8 с моторами ТВ3-117. Она стала «мостиком» к следующему поколению «Восьмёрок», которое поставлялось на экспорт под общим названием Ми-17. В СССР они назывались Ми-8МТ. В 1980-е запустили в серию новую базовую модель с увеличенной высотностью – Ми-8 МТВ. Её усовершенствованный вариант назвали Ми-8МТВ-1, а универсальный десантно-штурмовой вертолет получил индекс Ми-8 МТВ-2.

На экспорт новые вертолёты продавались, как Ми-171, а доработанная модель для внутреннего рынка стала известна, как Ми-8 АМТ.

В середине 90-х годов в России разработали «восьмёрку» с улучшенной аэродинамикой – Ми-8МТВ-5. Установленная в носу вертолёта РЛС потребовала замены части остекления кабины непрозрачным обтекателем.

Каждое поколение Ми-8 имело в составе и медицинские модификации, от Ми-8МБ до Ми-171ВА. Ряд вариантов проектировался для поставок конкретному заказчику. Заслуживает упоминания и Ми-8ВСМ – постановщик противопехотных мин. А под названием Ми-9 скрывается летающий командный пункт для командиров дивизий.

Изначально для войск был разработан только транспортный вертолёт, но уже в 1968 году военным представили его вооружённую версию. И вооружённую очень мощно. На внешних консолях подвешивались до шести блоков неуправляемых ракет калибра 57мм, либо до 1500 кг бомб. Бороться с танками позволяли четыре управляемые ракеты «Фаланга», а дополняла арсенал установка пулемёта калибра 12,7мм в пилотской кабине.

По огневой мощи Ми-8ТВ едва ли уступал специализированному штурмовику Ми-24, но вот по защищённости сравниться с ним не мог.

Хотя кабина лётчиков дополнительно защищалась бронёй толщиной до 8 мм. Явным недостатком вертолёта стал его возросший вес. Полностью загруженная оружием и десантниками машина с трудом взлетала, дальность полёта снизилась.

В ходе войны в Афганистане ракеты калибра 57мм заменили на более мощные аналоги С-8 калибра 80мм. Арсенал пополнился подвесными контейнерами с автоматическими гранатомётами калибра 30мм или 23мм пушками.

Летно-технические характеристики

Рассмотрим основные лётно-технические данные современного Ми-8 модификации АМТ и сравним его с конкурентами. В качестве примера выступят одна из поздних модификаций французской «Пумы» – AS.532 и вертолёт фирмы Сикорского S-92.

Итак, Ми-8 крупнее по размерам, имеет больший потолок (а более поздняя модификация в 2013 году поднялась на предельную высоту в 9 км), но имеет меньшую дальность полёта. Впрочем, на него могут устанавливаться дополнительные баки.

Стоит заметить, что S-92 – сугубо гражданская машина, хотя и разработанная на базе многоцелевого S-70. Может показаться странным, что в таблице отсутствует очевидный соперник Ми-8 – «Ирокез», точнее, вертолёты семейства Bell 212/412. Дело в том, что, несмотря на свою распространённость, это машины более лёгкого класса, с заведомо меньшими габаритами и грузоподъёмностью.

Интересные факты

Когда «восьмёрки» начали заменять Ми-4, стало ясно, что предшественники уступают им во всём. Ми-8 превосходили «четвёрку» и по скорости, и по вместимости, и по удобству обслуживания. Например, газотурбинные двигатели избавили механиков от постоянной борьбы с подтеканием смазки. Но в одном старый вертолёт долго превзойти не удалось – он был более высотным. Поэтому вплоть до появления модификации Ми-8МТ в горах продолжали работать поршневые Ми-4.

Хотя пассажирский вариант Ми-8 входил в число «разработанных изначально», в советское время таких машин было произведено немного.

Зато в 21 веке зарубежные и российские заказы на пассажирские вертолёты сильно помогли заводам.

Довольно часто «универсальность» понимают, как возможность машины делать всё, но плохо. Спектр задач, который решал, и успешно, вертолёт Ми-8, заставляет усомниться в справедливости такого подхода. За свою полувековую карьеру он возил грузы и пассажиров, служил в ВВС африканских стран и в МЧС России.

«Восьмёрка» работала воздушным госпиталем и летающим краном. С её борта ставили и тралили мины. Вертолёт служил штурмовиком и разведчиком. Конечно, можно было бы списать его распространённость на неизбежный результат сферы влияния СССР, но ведь Ми-8 ещё в советское время официально поставлялся на экспорт в страны Запада. И спрос на него не прекратился с развалом Советского Союза. Остаётся только признать «восьмёрку» настоящим шедевром вертолётостроения.

Многоцелевые вертолеты в свете грузоподъемности

В конце октября-месяца сначала в индийских, а затем и в российских средствах массовой информации появились сообщения о результате одного из конкурсов министерства обороны Индии. Со ссылкой на некий источник, близкий к конкурсной комиссии утверждалось, что в тендере на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии выиграл американский Boeing CH-47 Chinook, а его главный конкурент – Ми-26Т2 – был признан слишком дорогим. Однако никаких подтверждений этим сведениям не последовало. Более того, в последних числах ноября «Рособоронэкспорт» опроверг слухи: в пресс-релизе организации прямым текстом говорится, что результаты работы индийской конкурсной комиссии еще не опубликованы и все более ранние сведения являются не более чем слухами. Тем не менее, как это часто бывает, официальная информация пока не получила такого же распространения, как слухи. Поэтому многочисленные споры вокруг Ми-26Т2, CH-47 и всего вертолетостроения продолжаются с новой силой.

Ми-26Т2
В этих спорах затрагиваются все нюансы конструкции и экономической составляющей вертолетов. Кроме того, нередко поднимается тема концепций применения и необходимости той или иной техники. Одной из самых интересных тем в вертолетной сфере является вопрос «сплошного закрытия» всего спектра возникающих задач. Иными словами, в идеале вертолетный парк страны, вооруженных сил или компании-авиаперевозчика должен располагать несколькими типами техники, оптимизированными для различных задач. Несмотря на кажущуюся дороговизну закупки нескольких типов вертолетов, подобный подход оказывается выгодным в экономическом аспекте, прежде всего, в плане расходов на эксплуатацию и прочих издержек. Проще говоря, перевозка небольшого груза на легком вертолете обойдется заказчику и эксплуатанту техники дешевле, чем вылет средней или тяжелой машины. Нередко утверждается, что наша страна не располагает подобным «вертолетным спектром», однако эти слова не совсем соответствуют действительности.
Стоит признать, что за последние десятилетия наша авиационная промышленность успела пережить не самые лучшие времена и начать выбираться из кризиса. Само собой, это повлияло и на вертолетостроение. Больше всех пострадал легкий сектор. Так, в 1992 году по ряду экономических и технических причин было прекращено производство легкого многоцелевого вертолета Ми-2. При этом необходимо отметить, что эти машины изготовлялись в Польше. Полностью отечественный вертолет Ка-26 был снят с производства примерно в то же время. После окончания изготовления этих двух машин отечественное вертолетостроение на некоторое время почти полностью забыло про сектор легких вертолетов. Вернее, шли разработки новых конструкций, но до массового производства было еще далеко. Сказывалась тяжелая экономическая ситуация в стране. В результате новый легкий многоцелевой вертолет фирмы «Камов» Ка-226 совершил свой первый полет только в 1997 году и поступил в серию в 2002 году. Другая отечественная машина того же класса – «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода – поднялась в воздух на два года позже. Третий проект легкого многоцелевого вертолета с меньшей массой оказался менее удачливым. Вертолет Ми-34, совершивший первый полет в 1986 году, за прошедшее время успел стать основой для нескольких модификаций, однако до сих пор общее количество построенных машин этого типа не превышает пары десятков.
Ка-226ТГ
МИ34 С1
Как видим, легкие вертолеты до сих пор остаются не самым активно развивающимся сектором отечественной авиационной промышленности. Этому есть несколько причин. Прежде всего, это особенности применения. Легкие винтокрылые машины имеют серьезные ограничения по нагрузке и, как следствие, не могут выполнять немалую часть задач, которые принято ставить перед вертолетами. К примеру, Ка-226 при максимальной взлетной массе в 3400 килограмм может перевозить не более восьми пассажиров или 1400 кг груза. Такие характеристики грузоподъемности ощутимо сокращают возможный круг задач. В то же время, даже при подобных данных Ка-226 имеет неплохие перспективы в соответствующих сферах. Так, этот вертолет разрабатывался по заказу российского министерства по чрезвычайным ситуациям, которое впоследствии по ряду причин отказалось от закупок. В дальнейшем новым многоцелевым вертолетом заинтересовались коммерческие авиаперевозчики, МВД и Минздрав. Кроме того, свой интерес к российскому вертолету проявили некоторые зарубежные страны. Если дело дойдет до поставок, то вполне вероятно, что за рубежом Ка-226 будут заняты в тех же сферах, что и оставшиеся в России. Примерно таким же образом сложилась судьба казанского «Ансата». Несколько единиц служат в МВД и ФСБ, а Минобороны до 2020 года желает получить не менее трех десятков таких вертолетов. Также шесть бортов служат в Департаменте лесного хозяйства Южной Кореи. Там на них возлагаются обязанности патрульных и транспортных машин. Корейские вертолеты используются как для наблюдения за лесными массивами, так и для доставки специалистов или пожарных. Что касается вертолета Ми-34, то его судьба находится под большим вопросом. В середине текущего года несколько раз появлялись сообщения о возможном закрытии проекта. Несмотря на неплохие экспортные перспективы (одна только Бразилия в свое время была готова приобрести полторы сотни таких машин), Ми-34 имеет несколько недостатков, в том числе и эксплуатационного характера.

Немного радует тот факт, что подобные неприятности имеют место только в секторе легкого вертолетостроения. Более тяжелые и грузоподъемные машины отечественного производства, по уже сложившейся традиции, продолжают выигрывать все новые и новые конкурсы. Как и несколько лет назад, лидером в этом отношении является семейство средних многоцелевых вертолетов Ми-8, в том числе Ми-171 и его модификации. Созданная полвека назад конструкция на поверку оказалась весьма удачной, что подтверждают все новые и новые контракты. Одно только министерство обороны России до 2020 года может закупить несколько сотен Ми-8 и Ми-17/171 в различных модификациях. В настоящее время в составе российских ВВС имеется не менее 600 вертолетов семейства Ми-8. Для достижения планки в 80% новой техники нужно будет поставить не менее 500 новых вертолетов. Причем эта цифра справедлива только в том случае, если вместе с поставками новых машин старые будут выводиться из эксплуатации. Если же учесть выработку ресурса имеющихся вертолетов, то необходимое количество новой техники может вырасти на несколько сотен единиц. К счастью, Ми-8 имеет замечательный модернизационный потенциал. При помощи своевременного обновления силовой установки и авионики это семейство винтокрылых машин может прослужить, как минимум, до начала тридцатых годов.
Ми-8
И все же сектор средних вертолетов не обошелся без небольшой «ложки дегтя». Дело в том, что в настоящее время у нашей страны есть только один проект, который в отдаленной перспективе мог бы прийти на смену Ми-8 – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Эта машина изначально создавалась именно для замены парка Ми-8 и Ми-17. Кроме того, при проектировании в Ми-38 закладывались определенные экспортные перспективы. Так, вертолет оборудован «стеклянной кабиной», имеет большое количество композитных деталей, а также может комплектоваться турбовальными двигателями зарубежного производства. В то же время, большое количество нововведений привело к тому, что за прошедшие со дня первого полета девять лет Ми-38 так и не поступил в серийное производство. Сборку этих машин планируется начать только в 2014-15 годах. Возможно, инженеры-вертолетостроители используют оставшееся время не только для доводки конструкции, но и для создания специальных модификаций: санитарной, поисково-спасательной и т.д.
Порой к вертолету Ми-8 предъявляется претензия, апеллирующая к его большому возрасту. Собственно говоря, солидный возраст модели вертолета, на основе которой создаются новые модификации, не является чем-то уникальным, а тем более сомнительным или даже позорным. Например, самый тяжелый и грузоподъемный вертолет США – уже упоминавшийся CH-47 «Чинук» – был принят в эксплуатацию еще в конце 1962 года. С тех пор было создано больше дюжины модификаций с различным оборудованием и двигателями, а вопрос создания нового вертолета аналогичного класса пока так и не вышел из стадии предварительного предложения. Так что ровесник среднего Ми-8 тоже не собирается пока сходить с вертолетной арены. Что касается главного конкурента «Чинука» в индийском тендере, то Ми-26 впервые поднялся в воздух только в конце семидесятых. Кроме того, предлагаемая Индии модификация Ми-26Т2 по факту сохранила только планер самого первого Ми-26. В ходе очередной модернизации изменения претерпели силовая установка и трансмиссия, а также бортовое радиоэлектронное оборудование. Особо отмечается, что новая аппаратура позволяет летать в любое время суток, а экипаж сократился с изначальных пяти человек до двух. При этом вертолет не потерял свою уникальную грузоподъемность в двадцать тонн.
Ми-17
Ми-38
Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн. Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.
Ми-26
Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет. На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.
Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил». Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».

В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226. Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.
Ка-60
В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил. Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.
Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники. К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным. Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.
По материалам сайтов:

Ми-26Т: рекордсмен по грузоподъемности

Фото: «Вертолеты России»

В этом январе самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26Т отметил 34 года со дня запуска в серийное производство. И сегодня, спустя более трех десятилетий, эта машина не имеет себе равных и остается рекордсменом по грузоподъемности.

Вертолеты этого типа активно используются для выполнения самых разных задач. Ми-26Т участвует в миротворческих миссиях ООН, используется для тушения пожаров в десятках стран. Немало неординарных операций на счету «тяжеловеса»: от транспортировки 20-тонной глыбы льда с мамонтом до эвакуации американского военного вертолета CH-47 Chinook.

Из военной в гражданскую версию

Ми-26Т был создан на базе военно-транспортного вертолета Ми-26, разработка которого началась в 1970-х годах в ОКБ им. М.Л. Миля, ныне входящем в холдинг «Вертолеты России».

В 1981 году военно-транспортный Ми-26 был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. После фурора во Франции, самым грузоподъемным в мире вертолетом заинтересовались зарубежные заказчики. За время эксплуатации Ми-26 показывал себя исключительно надежной и высокоэффективной машиной, вследствие чего было принято решение создать гражданскую версию – Ми-26Т.

От своего военного собрата Ми-26Т отличается, прежде всего, навигационным оборудованием. Также он не оснащен устройствами выброса тепловых ловушек и установками для стрелкового оружия. Было расширено оборудование для работы с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза обеспечивает его фиксирование при транспортировке, а система гашения колебаний через автопилот исключает возможную раскачку груза. Специальные электронные весы позволяют определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%. Вертолет Ми-26Т способен перевозить до 20 тонн техники и крупногабаритных грузов на внешней подвеске или в грузовой кабине.

Ми-26Т спешит на помощь

Серийное производство Ми-26Т началось в январе 1985 года на «Роствертоле». Уже в 1986 году вертолеты начал активно использовать «Аэрофлот». Ми-26Т были особенно востребованы при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири. В том же году вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В дальнейшем были разработаны новые модификации вертолета. К примеру, в сентябре 1997 года в небо впервые поднялся противопожарный Ми-26Т. Эта версия машины неоднократно использовалась для тушения пожаров в таких странах, как Франция, Германия, Австрия, Италия, Болгария, Сербия, Черногория, Кипр и др.

Независимо от варианта применения, главной функцией Ми-26Т остается транспортная. Рекордная грузоподъемность этого вертолета была востребована в самых необычных ситуациях. Например, в 1999 году Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с погибшим 20 тысяч лет назад мамонтом.

Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды эвакуировал самолет Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева.

Проводились подобные операции и за рубежом. Дважды – в 2002 и 2009 годах – Ми-26Т транспортировал потерпевшие аварии 11-тонные вертолеты ВВС США Boeing CH-47 Chinook. Во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею Ми-26Т успешно вытащил из болота американский самолет «Бостон» времен второй мировой войны.

Ми-26Т успел внести свой вклад в монументальное искусство и строительство. Например, в Германии вертолет использовался при перевозке в Берлин архитектурной композиции массой 11 тонн и диаметром 8 метров. Вертолет Ми-26Т принимал участие в строительстве объектов в олимпийском Сочи, выполнял сложные монтажные работы.

Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН: в Камбодже, Сомали, Восточном Тиморе и других странах.

Ми-26Т2: не просто модернизация

В 2010 году была завершена программа модернизации вертолета Ми-26Т в вариант Ми-26Т2. Модернизированный вертолет Ми-26Т2 совершил первый полет 17 февраля 2011 года.

Ми-26Т2 ‒ это не просто очередная модернизация всемирно известного «тяжеловеса», это уже кардинальная смена имиджа, уверяют специалисты. Главной отличительной особенностью новой машины станут применение цифрового бортового радиоэлектронного оборудования и сокращенный до двух человек экипаж.

Решение сократить рабочие места штурмана и бортинженера потребовало создание совершенно новой компоновки кабины летчиков и установки такого комплекса бортовой авионики, который позволил бы безопасно и эффективно работать двум летчикам.

Новый комплекс БРЭО-26 существенно повысил надежность и безопасность полета Ми-26Т2, позволит улучшить устойчивость и управляемость машины, а также точность висения, что особенно важно при использовании внешней подвески. Кроме того, для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске используется бортовая телевизионная установка, передающая изображения на индикатор приборной панели.

Благодаря новому комплексу бортового оборудования, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Как отмечают эксперты, модернизированный Ми-26Т2, востребован не только в России, но и на международном рынке, где интерес к тяжелым вертолетам по-прежнему сохраняется на высоком уровне. В частности, уже в 2013 году был заключен первый экспортный контракт с Алжиром, а чуть позже вторым иностранным заказчиком стала Иордания.