Летающая лодка каталина

Летающая лодка «Каталина» – морской труженик

Существуют образцы техники, надолго переживающие то время, в котором создавались. Один из таких – самолёт «Каталина». Проектировать его начали ещё в начале 30-х годов, а устаревшим сочли ещё до Второй Мировой – но это не помешало ему пройти всю войну от звонка до звонка. А после победы – успешно работать ещё десятки лет.

Кстати, изначально гидросамолёт не назывался «Каталиной». В те годы американские военные считали, что самолёту достаточно индекса. В буквах PBY были закодированы тип самолёта и завод-производитель. В честь тропического острова его назвали позднее, «с подачи» Королевских ВВС.

История создания

В начале 30-х годов американская фирма «Консолидейтед Эйркрафт» начала разработку нового патрульного бомбардировщика для перехвата морских конвоев в случае войны на Тихом океане. Руководил работами инженер Айзек Лэддон. Предыдущая летающая лодка фирмы – P2Y – оказалась для этой роли неподходящей.

Опытный самолёт XP3Y совершил первый полёт в марте 1935 года и сразу же был передан для испытаний флоту. Прототип настолько превзошёл предшественников по лётным качествам, что уже осенью его вернули для переоборудования в бомбардировщик, а через год самолёты PBY-1 получила первая эскадрилья.

Последующие «номерные» модификации самолёта, вплоть до PBY-4, отличались друг от друга в основном возрастающей мощностью двигателей. На поздних модификациях PBY-4 вместо небольших окон в хвостовых люках применили крупные выпуклые блистеры. На серии PBY-5 блистеры стали стандартными. Эта серия, выпускавшаяся с 1940 по 1943 год, стала первой действительно массовой.

Выпуск летающих лодок PBY-3 не превысил 66 единиц, а вот PBY-5 собрал более шести сотен.

Но ещё больше произвели амфибий PBY-5A, оснащенных трёхстоечным убирающимся шасси и протектированными баками. Последняя серия, PBY-6A, оснащалась радаром. Изменения, как правило, вносились по результатам боевого применения. Например, попытки использовать PBY-4 в качестве бомбардировщиков выявили их высокую уязвимость. Так и появились защищённые баки и броня.

Морская авиационная фабрика в Филадельфии производила существенно модифицированный самолёт, официально названный PBN-1 Nomad. С помощью дополнительных баков увеличили дальность, усилили крыло, изменили корпус. Большая часть «Кочевников» откочевала по программе ленд-лиза в Советский Союз, но некоторые изменения, в частности, изменённый хвост, применили и на PBY-6A.

Есть две истории, связывающие появление «Каталин» в СССР с именем Сигизмунда Леваневского.

Согласно первой, он договорился о закупке трёх самолётов, находясь с визитом в США. По другой, «Каталину» спешно арендовали для поисков пропавшего самолёта Леваневского в 1937 году. Так или иначе, в 1939 году в Советском Союзе наладили выпуск летающих лодок по лицензии.

Им присвоили обозначение «ГСТ» (гидросамолёт транспортный). Однако из-за сложной и трудоёмкой в производстве конструкции сборку довольно быстро прекратили. Эксплуатировались ГСТ в основном полярной авиацией. После нападения Германии на СССР из-за прекращения выпуска новые, но уже знакомые лётчикам «Каталины» серий PBY-5A и PBY-6A поставлялись по ленд-лизу.

Конструкция и лётно-технические характеристики

Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж-лодку. Пять шпангоутов с водонепроницаемыми переборками делили лодку на шесть изолированных отсека. В переборках предусматривались герметичные люки. В носу лодки находились кабины – стрелка и пилотская. В следующем отсеке были места для радиста и штурмана. Пост борттехника разместили внутри пилона, на котором устанавливалось крыло. В хвостовой части находились места наблюдателей-бортстрелков и входные люки.

На пилоне устанавливался центроплан крыла, воспринимавший нагрузки, действующие на крыло во время полёта.

К центроплану крепились съёмные консоли. На «Каталины» ставились звездообразные моторы воздушного охлаждения различных марок. Так, на PBY-5 стояли двигатели «Пратт-Уитни» R-1830 мощностью 1200 л.с. каждый. На советских машинах ГСТ обычно устанавливали М-62 мощностью по 1000л.с. а после войны – АШ-82ФН.

Сравним «Каталину» с другими довоенными летающими лодками – советским дальним морским разведчиком Че-2 (МДР-6) и немецким гидросамолётом производства «Бломунд Фосс».

PBY-5A Че-2 BV 138 С-1
Взлётный вес, кг 16066 7200 17500
Максимальная скорость, км/ч 314 350 285
Дальность полёта, км 4030 2650 4300
Потолок, м 4000 8500 5000
Вооружение Пулемёты калибра 7,62 и 12,7мм, до 1800 кг бомб Пулемёты калибра 7,62мм, до 500 кг бомб 20мм пушки, пулемёты калибра 7,92мм и 13мм, до 300 кг бомб

Че-2, проигрывая по грузоподъемности и дальности полёта, имел лучшие скоростные качества, так что его пытались использовать даже для перехвата немецких торпедоносцев. Впоследствии конструктор самолёта Четвериков говорил, что главным достоинством «Каталины» стала именно её отличная приспособленность к эксплуатации в морских условиях.

Немецкие самолёты с тремя дизельными моторами были соперниками PBY в северных морях, ведя охоту на конвои. Им даже случалось встречаться с «Каталинами» в воздушном бою. В такой ситуации на их стороне было более мощное оборонительное вооружение. Но построено немецких летающих лодок было гораздо меньше, а до сегодняшнего дня ни одного не сохранилось.

Боевое применение

«Каталины» активно применялись почти на всех театрах Второй Мировой. Советские ГСТ в составе авиации Северного Флота охраняли от нацистских субмарин конвои с поставками. Британские самолёты боролись с «волчьими стаями» в Атлантике. С 1943 года противолодочные патрули стали совершать и бразильские летающие лодки, и именно PBY потопила немецкую подлодку U-199.

В списке заслуг «Каталин» – разведчиков – обнаружение японской эскадры перед битвой за Мидуэй, срыв внезапной атаки британского флота на Цейлоне, помощь в охоте за линкором «Бисмарк».

На Тихом океане получили известность эскадрильи «Чёрных кошек» – Они использовали «Каталины» для ночных ударов по японским судам. На этих самолётах стрелковое вооружение иногда усиливалось установкой 20мм автоматических пушек. До конца войны PBY использовали и в качестве поисково-спасательного самолёта. Только за половину 1943 года отряд всего из трёх амфибий спасли более 150 лётчиков. А после потопления крейсера «Индианаполис» «Каталине» удалось спасти 56 выживших моряков.

После войны вооружённые силы начали избавляться от летающих лодок, которые считались устаревшими. Тем не менее, страны Латинской Америки сохраняли их в строю до 1960-х, а в Дании «Каталины» летали даже до 1970-х.

С 1943 года авиакомпания Quantas стала использовать «Каталины» для пассажирских и грузовых рейсов из Западной Австралии на Цейлон.

Впоследствии разоружённые самолёты, способные взлетать с любого подходящего водоёма, доставляли людей и грузы, например, на Аляску и в дельту Амазонки.

Некоторые списанные амфибии продавались частным владельцам и переделывались в летающие «яхты». Одну PBY-6A использовал в своих экспедициях Жак-Ив Кусто. В 21 веке продолжают летать более 20 «Каталин». Многие из них трудятся в качестве пожарных самолётов.

Неутомимая Каталина


Знаменитая «Дакота», она же Дуглас ДС-3, Си-47 — самолет, побивший рекорды долголетия. Первый полет совершил в декабре 1935 года, и с тех пор до сегодняшнего дня «дакоты» перевозят пассажиров и грузы. Но есть и другой долгожитель — гидросамолет Консолидэйтед «Каталина». Эта летающая лодка поднялась в воздух всего через четыре месяца после «Дакоты». В начале 21 века около сотни этих машин продолжали еще летать, обслуживая пассажирские линии в Канаде, США и Норвегии.
Основанная в 1922 году американская фирма Консолидэйтед (Consolidated) из калифорнийского города Сан-Диего начала свою «карьеру» с выпуска спортивных и учебных самолетов. Позднее освоила небольшие пассажирские и почтовые. Затем летающие лодки. В 1930 году создала двухмоторную пассажирскую летающую лодку «Командор», эксплуатировавшуюся компанией Пан-Американ на линии Нью-Йорк — Рио-де-Жанейро — Буэнос-Айрес. В 1932 году на базе «Коммондора» была создана патрульная летающая лодка PZY-1 для флота США.
Главный конструктор фирмы «Консолидэйтед» Исаак Ладдон решил создать новую патрульную летающую лодку по техническим условиям ВМС от 1932 года. Он взял за основу лодку PZY-1, показавшую неплохие мореходные качества. Установил на нее новое крыло и оперение.
Получившая фирменное обозначение Консолидэйтед 28 восьмиместная двухмоторная летающая лодка представляла собой металлический подкосный моноплан с высокорасположенным крылом на пилоне. Двухлонжеронное крыло состояло из прямоугольного центроплана и отъемных трапециевидных консолей. Носок и кессон образовались работающей обшивкой, подкрепленной штампованными профилями. Хвостовая часть с дюралюминиевыми нервюрами и полотняной обшивкой. Лодка — дюралюминиевый монокок. В носовой части в люке с левого борта размещен якорь и причальный трос. Перед пилоном слева на верхней палубе был смонтирован люк штурмана, за пилоном слева и справа — сдвижные люки бортовых пулеметных установок. За вторым реданом внизу — люк нижней пулеметной установки. Подкрыльные поплавки были подъемными, складывающимися по размаху крыла и образующими концевые кромки. Причем стойки и подкосы убирались в углубление на нижней поверхности крыльев.

Два двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt and Whitney «Twin Wasp» R1830-58 мощностью по 823 л.с. устанавливались на носке центроплана. В носовой части лодки располагался отсек стрелка-бомбардира с вращающейся застекленной турелью для пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,62 мм с боезапасом 1000 патронов. Во втором отсеке — пилотская кабина, с двумя местами рядом. За пилотской кабиной слева — отсек штурмана с астролюком наверху, справа — радиорубка. В следующем отсеке была оборудована кабина со спальными местами для отдыха экипажа, над ней в пилоне оборудована кабина механика с приборами, контролирующими работу моторов. Далее — бортовые пулеметные посты для двух пулеметов Кольт-Браунинг на шкворневых установках с боезапасом по 2000 патронов. За водонепроницаемой переборкой — нижняя стрелковая установка с тем же пулеметом и боезапасом 500 патронов. В хвостовой части самолета расположен отсек для припасов и оборудования. Рядом — туалет. Бомбодержатели на нижней поверхности центроплана могут нести четыре бомбы по 454 кг или восемь по 227 кг или две торпеды по 908 кг.

Самолет под военным обозначением ХР3Y-1 поднялся в воздух 28 марта 1936 года. Испытания показали, что он обладает большой дальностью (время патрулирования до 20 часов) при значительной полезной нагрузке. Машина получила новое обозначение ХРВY-1 (РВ — патрульный бомбардировщик) или фирменное РВY-28.
В октябре 1936 года начался выпуск первой серии РВY-1 из 60 машин с двигателями Pratt and Whitney «Twin Wasp» R1830-64 мощностью 850 л.с. Именно эта модель выпускалась в СССР по лицензии под маркой ГСТ (гидросамолет транспортный).
С мая 1937 года фирма выпустила вторую серию из 50 самолетов PBY-2. Третья из 66 PBY-3, оснащалась двигателями Pratt and Whitney «Twin Wasp» R1830-66 мощностью 1000 л.с. и выпускалась с мая 1938 года. Следующие 33 машины модификации PBY-4 получили более мощные двигатели той же фирмы R1830-72 по 1050 л.с. и горизонтальное оперение новой формы. Летом 1939 года на испытательную базу английских ВМС Феликстоун был доставлен первый из 50 самолетов PBY-4, заказанных Великобританией. По английской системе они получили обозначение Catallina I (Каталина). Этим звучным именем вскоре стали называть самолет PBY и в Америке и во всем мире.
В середине 1940 г. на самолет, получивший обозначение PBY-5, были установлены двигатели Pratt and Whitney R1830-82 мощностью 1200 л.с., измененное вертикальное оперение и каплевидный блистеры на бортовых пулеметных установках. Выпустили серию из 70 самолетов до войны и 586 самолетов в 1940—1941 годах.
В Великобритании самолет получил обозначение Каталина II. Необходимость активной борьбы с немецкими и японскими кораблями и подводными лодками потребовали увеличения выпуска патрульных самолетов. Фирма не справлялась с заказами, и поэтому производство PBY-5 начала фирма Боинг на своем канадском филиале в Ванкувере под обозначением РВ2В-1 (240 самолетов) и РВ2В-2 с обзорным радиолокатором в большом обтекателе, устанавливаемом на палубе перед крылом (50 самолетов). В Англии они получили обозначение Каталина IVА и Каталина IVВ соответственно.

В начале 1939 года первая из серийных лодок PBY-4 была переоборудована в амфибию. Основные стойки шасси убирались в ниши на бортах лодки, а передняя нога — в специальный отсек в носовой части лодки и закрывалась створками. Амфибия испытывалась под маркой ХPBY-5А и показала летные характеристики, почти не уступающие лодочному варианту. С декабря 1941 года PBY-5 стали выпускаться серийно в варианте амфибий с двигателями Pratt and Whitney R1830-92 мощностью 1200 л. с. На заводе фирмы Консолидэйтед амфибий выпускались в вариантах патрульного бомбардировщика PBY-5А и разведчика ОА-10. Их выпуск начала также фирма Канадиен Виккерс в Монреале под обозначением PBY-1 «Кансо» для флота (149 самолетов) и ОА-10А для армейской авиации США (240 самолетов). В Великобритании амфибии носили имя Каталина IIIА.
Государственный завод военно-морского флота США NAF в Филадельфии, получивший заказ на выпуск летающей лодки PBY-5, не ограничился простым копированием. Специалисты по результатам гидродинамических испытаний переконструировали ее. Удлиненная носовая часть, новая конструкция реданов и третий, дополнительный, редан под хвостовой частью лодки улучшили мореходные свойства самолета. Он получил также другую носовую турель, новые подкрыльевые поплавки и хвостовое оперение увеличенной высоты. Выпускался под обозначением РВN-1 «Номад». Из 156 самолетов 138 было поставлено в СССР, несколько самолетов в Великобританию, где они носили имя Каталина VI.
В апреле 1944 года фирма «Консолидэйтед» начала выпуск последнего серийного варианта «Каталины» — PBY-6А. Он представлял собой амфибию PBY-5А с хвостовым оперением самолета PBN-1. В варианте разведчика имел обозначение ОА-10В. Было выпущено 235 штук PBY-6А (из них 48 самолетов поставлено в СССР) и 75 — ОА-10В.

Всего выпущено 3290 «каталин» всех модификаций. После войны большое количество самолетов было передано Норвегии, Швеции, Франции, Индонезии, Аргентине, Голландии и другим странам. Многие переоборудовали для использования на пассажирских линиях.
Советская авиация, прославившаяся в тридцатые годы на весь мир рекордными перелетами, по некоторым классам самолетов все-таки значительно отставала. В ранг этих «несчастливцев» попали и морские самолеты. Потому в СССР решили наладить производство лучших иностранных моделей по лицензии.
В 1937 году в США закупили лицензию на производство летающей лодки «Консолидэйтед» PBY-1 (под фирменным обозначением PBY-28). Для организации производства из США доставили три машины в разобранном виде. С помощью американских специалистов серийный выпуск самолета под обозначением ГСТ был налажен.
При достаточной прочности планера и малом весе самолет имел довольно сложную и трудоемкую конструкцию. Это и повлекло прекращение его выпуска уже в 1940 году. Всего было выпущено 30 ГСТ, включая три, собранные из американских деталей. ГСТ, в отличие от американского прототипа, оснащался советскими двухрядными моторами М-87 и М-88 мощностью 950 и 1000 л.с. Для регулировки их охлаждения на капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Стрелковое вооружение состояло из четырех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм.


ВВС не проявили большого интереса к самолету. Вскоре разоруженные ГСТ передали для перевозки пассажиров и грузов командованию Главсевморпути. Гражданские варианты получили обозначение МП-7 (Морской пассажирский). Они летали с двигателями М-62ИР мощностью 850 л.с., и брали на борт до двадцати пассажиров.
В Главсевморпути машины имели бортовые номера Н-244, Н-274, Н-275, Н-308, Н-337. Но ГСТ не были первыми «каталинами», появившимися в нашем небе. Для поиска пропавшего 12 августа 1937 года самолета Н-209, на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку, в США был приобретен самолет PBY-1-3 «Куба» с бортовым номером L-2. На нем канадский исследователь Арктики и Антарктики сэр Хьюберт Уилкинс уже 23 августа вылетел к мысу Барроу на Аляске, откуда в августе и сентябре 1937 года совершил пять рейсов в глубь Центральной Арктики. В январе-феврале — еще три полета, два из которых в полярной ночи. Во время февральского Уилкинс побывал в непосредственной близости от Северного полюса. 10 марта 1938 года он сделал последнюю попытку отыскать Леваневского.
Летом того же года L-2 перегнали в Москву. Сменив буквы USSR на борту на СССР, самолет после недолгой эксплуатации был переоборудован в военный. На носу установили застекленную турель с пулеметом ШКАС, под центропланом — шесть бомбодержателей для бомб ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100, дымовых авиаприборов ДАП и т. п. На бортовых пулеметных установках смонтировали кольцевые турели с пулеметами ШКАС, закрытыми стеклянными выступающими блистерами. В нижней люковой установке смонтировали пулемет ШКАС на шкворне. Все эти доработки, за исключением блистеров на бортовых установках, использовали и на серийных ГСТ.
В годы войны в рамках поставок вооружений по ленд-лизу наша страна получила самолеты типа «Каталина» в модификациях амфибий типа PBY-5А (количество неизвестно), PBY-6А (48 машин) и летающие лодки РВN-1 (138 штук).

С 25 мая по 26 июня 1944 года группа из 47 самолетов PBN-1 для Северного флота совершила 8350-километровый перелет по «северной» трассе из США в Мурманск через Рейкьявик. Часть перелета в 3500 км от Исландии до Баренцева моря преодолели без посадок, над открытым морем. С 25 августа по 11 сентября 1944 года 30 самолетов «Номад» для Тихоокеанского флота совершили перелет по «восточной» трассе длиной 8350 км с американского острова Кодьяк через Анадырь, Магадан, Николаев-на-Амуре до Владивостока. На «южной» трассе пилоты Черноморского и Северного флотов пролетели 18635 (!) километров из Пуэрто-Рико через Тринидад, Белем и Натал в Бразилии, Банджул в Гамбии, Кенитру в Марокко, Габес в Тунисе, Египет, Багдад, Баку до Севастополя. Часть пути в 3373 км от Америки до Африки прошли 18-часовым беспосадочным броском.
Полученные Советским Союзом летающие лодки активно использовались для охраны союзнических конвоев, следовавших в Мурманск. Состояли на вооружении Тихоокеанского и Черноморского флотов.
При освоении машин наши летчики столкнулись с одной проблемой — американцы предоставили документацию только на английском языке. Но решение было быстро найдено. Лётчики и техники внимательно наблюдали за действием агрегатов летающей лодки, тогда как пилот в кабине нажимал на тумблеры. Определив назначение тумблера, механики заклеивали надпись на английском медицинским пластырем, и писали на нем по-русски
После войны часть этих самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Там они использовались для перевозки пассажиров, грузов, аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких самолетах PBY-1 установили двигатели Швецова АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Это позволило увеличить взлетный вес с 12250 до 17170 кг и потолок до 9000 метров. Один из них, под обозначением КМ-2 с бортовым номером Н-481, эксплуатировался в Сибири и Арктике до конца пятидесятых годов.

Гидросамолет PBY «Каталина»

«Краткая справка: Американский гидросамолет PBY «Каталина» — история создания и эксплуатации самолета поставлявшегося в СССР по ленд-лизу»

Американская летающая лодка «Catalina»

История создания и особенности конструкции гидросамолета PBY «Каталина»

Гидросамолет PBY «Catalina» – «двоюродный брат» советского гидросамолета ГСТ, модификация американской летающей лодки PBY-4, поставлявшаяся в СССР по ленд-лизу. Название «Catalina» было присвоено машине в соответствии с английской системой обозначений после того, как в 1939 году Великобритания получила первый экземпляр из 50 заказанных PBY-4. Впоследствии оно стало применяться ко всем вариантам и модификациям этого знаменитого гидросамолета.

Хотя конструктивно «ГСТ» и «Каталина» отличались незначительно, некоторые различия между ними все-таки были. По сравнению с «родным» ГСТ американские летающие лодки были оснащены более мощными двигателями, имели несколько измененную форму днища и более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. Также было значительно увеличено вертикальное оперение и установлены большие по размеру плексигласовые блистеры по бокам фюзеляжа для размещения крупнокалиберных пулеметов.

Чертежи гидросамолета PBY «Каталина»

Кабина летчиков была просторной и удобной и обеспечивала хороший обзор. Трудностей с переучиванием пилотов не возникало.

Потребность в летающих лодках, имевших большой радиус действия, была столь высока, что в СССР поставили больше 200 машин модификаций PBY-5A (около 20), PBY-6A (48) и PBN-1 NOMAD (138 самолетов).

Всего же, было выпущено 3305 самолета этого типа, всех модификаций. Гидросамолет PBY «Catalina» снят с вооружения в 1957 году.

Гидросамолет PBY «Каталина» ранних выпусков

Эксплуатация гидросамолета PBY «Каталина»

В 1944 году, с целью доставки самолетов «Каталина» в Советский Союз, командование авиации ВМФ выделило 26 наиболее опытных экипажей Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов. Перелеты проходили по трем трассам: северной (8350 км), южной (18635 км) и восточной (18445 км).

ГСТ и «Catalina» осуществляли дальнюю разведку, охраняли союзнические конвои, искали и уничтожали подводные лодки противника, спасали терпящих бедствие моряков и экипажи наших самолетов, сбитых над морем, участвовали в десантных операциях.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки.

Гидросамолет PBY «Каталина»

После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.). Таким вариантам летающей лодки присвоили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Конструкция гидросамолета получилась настолько простой и удачной, что отдельные экземпляры гидросамолета PBY «Catalina» летают и в наше время. Одну из «Каталин» (модель PBY-6A), использовала команда французского исследователя Жака-Ива Кусто в своих экспедициях.

Характеристики PBY «Catalina»

Страна: США
Тип: Гидросамолет
Год выпуска: 1935 г.
Экипаж: 8 человек
Двигатель: 2× Pratt & Whitney R-1830-92, мощностью по 1200 л.с.
Максимальная скорость: 314 км/ч
Практический потолок: 4000 м
Дальность полета: 4030 км
Масса пустого: 9485 кг
Максимальная взлетная масса: 16066 кг
Размах крыльев: 31,70 м
Длина: 19,46 м
Высота: 6,15 м
Площадь крыла: 130 кв.м.
Вооружение: 3× 7,62 мм пулемёта (2 в носовой башне, 1 в туннельной установке), 2× 12,7 мм пулемёта (по одному с каждой стороны фюзеляжа), до 1814 кг бомбовой нагрузки (глубинные бомбы, торпеды)

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Каталина Highway — Catalina Highway

Catalina шоссе

Общий Hitchcock Highway, Sky Island Scenic Бивай, Mt Леммон шоссе

информация о маршруте

Поддержкой Лесной службы США

длина

27 миль (43 км)

существовавший

1933-настоящее время

Туристические
маршруты

Sky Island Parkway

Основные узлы

Южный конец

Tanque Verde Дорога в Тусоне

Северный конец

Возле вершины горы Леммон

Место нахождения

Округа

Пима, штат Аризона

система шоссе

Национальный лесной Scenic Бивай

Каталина шоссе , официально General Hitchcock Highway , является популярным именем для лесного шоссе и живописного маршрута , расположенного в округе Пима , в южной Аризоне . Также известные как Sky Island Живописного Byway , на горе Леммон шоссе и Аризон Форест шоссе 39 , Каталина шоссе является единственной твердым покрытием проезжей части обеспечения доступа к курортному поселку Summerhaven , а также различные развлекательные и научные объекты расположены вблизи вершины горы Леммон , Восходящий из пустыни этажа в Тусон вблизи вершины горы Леммон, короткие прибыли шоссе более 6000 футов (1,8 км), демонстрируя разнообразие климатов , начиная от низинных пустынь до альпийских лесов . Название остров небо исходит из аналогии этих гор , находящихся , как островки леса в море пустыни. Он обозначен как сценический малоизученная Национальной программы Живописный Byways. и Аризона Scenic Дорога в Федеральной дорожной администрации .

описание маршрута

Catalina шоссе пересекает пересеченную местность Санта-Каталина гор.

Каталина шоссе начинается на пересечении с Tanque Верде — роуд на северо — востоке Тусоне, пересекая неинкорпорированную сообщества Tanque Верде до пересечения в Коронадо National Forest . На данный момент, мостовая официально становится генерал Хичкок шоссе (Arizona Forest Highway 39), хотя многие карты отражают общее использование «Catalina шоссе» для обозначения всей проезжей части.

От границы с National Forest, шоссе занимает извилистый маршрут через Сант — Каталину гору на пути Molino Каньона . Из — за быстрого увеличения высоты подъема есть множество поворотов, но дорога не следует в общем северном направлении до достижения лесной дороге 9 и Rose Canyon Lake , после чего он начинает путешествовать , в общем северо — западном направлении до поселка Summerhaven.

Заключительный отрезок дороги, иногда подписался как Ski Run Road, головы на восток к Ски долине горы Леммон и в конечном итоге приближается к его конечной концевую вблизи вершины горы Леммон.

история

Гордон Hirabayashi, видел здесь в 1986 году, был одним из многих японских американцев вынуждены работать на строительстве автомобильных дорог с.

Строительство на Catalina шоссе началось в 1933 году, в значительной степени благодаря усилиям Фрэнка Харриса Хичкок , бывший почт Соединенных Штатов . Для того , чтобы создать маршрут к популярным местам на вершине горы Леммон, Хичкок возглавлял усилие , чтобы объединить средства и ресурсы , чтобы построить улучшенный путь к Summerhaven и близлежащим объектам. Как часть усилий федеральной тюрьмы лагерь был установлен у подножия горы специально , чтобы поставлять рабочую силу для строительства шоссе. Во время Второй мировой войны лагерь был превращен в лагерь для интернированных назвал Catalina Honor Camp и интернированные были вынуждены работать на строительстве дороги. Один из японских американских заключенных в лагере, Гордон Hirabayashi , позднее был удостоен в 1999 году , когда сайт Honor лагеря был преобразован в Гордоной Hirabayashi зону отдыха.

Шоссе не будут завершены до 1950 года, спустя 17 лет после его начала. После его завершения, шоссе было названо в честь Хичкока, который умер в 1935 году.

Оригинальная асфальтированная дорога была узкой, в местах было мало или вообще не по плечу, признаки вертикальных обрывов возле дороги, и были неровным по большей части своей длиной из-за года лоскутного ремонта. Он долгое время считался «одним из самых опасных дорог в округе Пима». В 1988 году федеральные земли программа шоссе начал серию из семи проектов, направленных на существенное улучшение проезжей части, при содействии Лесной службы США и Пима County. Эти проекты были направлены на улучшение качества дорожного полотна и повышение безопасности для путешественников, минимизируя воздействие на визуальных аспектах и ​​естественную красоту окружающих гор. Окончательный проект был завершен в 2007 году, по цене $ 15 млн, и дорога теперь намного шире и имеет адекватные плечи, проходящие зоны и обширные поручни.

Мостовая была награждена Инженерной Превосходство Гранд премии Аризона для Context Sensitive Design в 2005 году для минимизации повреждения существующего рельефа местности и башенок и бережное сохранение хрупкого среды.

туризм

Catalina шоссе является общим местом для мотоциклистов.

Catalina шоссе обеспечивает только проложили доступ к достопримечательностям на горе Леммон и Санта — Каталина горы, и стал популярным местом для туризма в регионе. По данным Федеральной дорожной администрации, Каталина шоссе объездил более одного миллиона посетителей каждый год. Среди многочисленных возможностей для отдыха в Коронадо National Forest, через который шоссе путешествует, многочисленные кемпинги и места для пикников, многофункциональные маршруты, а также живописные виды. Ski Valley Mount Леммон, расположенный на вершине шоссе, работает горнолыжный склон в течение зимних месяцев и остается открытыми в течение лета, предлагая летом «небо едет» на подъемнике. Он объявлен как самый южный горнолыжный курорт в континентальной части Соединенных Штатов.

Помимо многочисленных развлекательных мероприятия шоссе предлагает доступ к статусу шоссе в качестве Scenic Drive является ничьим и сам по себе. Лесная служба описывает диск как биологический и экологический тур от Мексики до Канады всего за 27 миль. За длину привода, посетители будут сталкиваться Цереуса кактусы, мескитового деревья и Чолла растения из пустыни Сонора , проходят через стендами дуба , можжевельника и Пиньон сосны , введите сосновые леса , а затем , наконец , стенды пихты и осины на охладителе , северо-склонах в конце шоссе.

Живописные перспективы дают вдоль шоссе, а также местность, сделать его общим местом для туристов и мотоспорта. Маршрут также популярен среди энтузиастов езды на велосипеде, обеспечивая значительную проблему мастерства. Местные задействуя организации регулярно организует поездки, состоящие из 200 или более гонщиков по трассе на вершину горы.

Октябрь 2010 видел вступительный ход на горе Леммон марафон , который видел почти 800 участников закончить гонку из около начала шоссе до Summerhaven.

Основные перекрестки

Весь маршрут находится в округе Пима .

Место нахождения ми км Направления Заметки
Tucson 0.0 0.0 Tanque Verde Дорога Южный вокзал
Харрисон роуд
Принц-роуд
Houghton-роуд
Снайдер-роуд
27,0 43,5 Тупик около Mt. Леммон Северный вокзал
1.000 миль = 1,609 км; 1,000 км = 0,621 миль

внешняя ссылка

Карта маршрута :

KML — файл ( редактирование • помощь )

Викискладе есть медиафайлы по теме Каталина шоссе .

  • Дэвид Лейтон, «Street Smarts: General Hitchcock Highway помнит человек, чье влияние шел от DC до Tucson и обратно,» Arizona Daily Star, 25 февраля 2014
  • Дэвид Лейтон, «Улица Smarts: шоссе, гора названа в честь ботаника,» Arizona Daily Star, 6 января, 2015
  • Дэвид Лейтон, «Street Smarts: Дорога названа в честь старого лагеря,» Arizona Daily Star, 19 августа 2014

PBN-1 Nomad в СССР

Летающая лодка

Consolidated

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.

В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.

Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.

Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.

После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.

Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 — 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.

Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.

К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.

Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.

28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.

Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.

На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.

Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2…Все они показали себя неудовлетворительно — то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем — его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.

Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно…Это была первая успешная атака советских «Номадов».

5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и

охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.

На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же — охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.

Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.

Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.