Корпус самолета 7

Short SC.7 Skyvan: «летающая коробка»

Short SC.7 Skyvan — это легкий британский транспортный самолет общего назначения, разработка которого началась еще в конце 1950-х годов. В пассажирском варианте мог перевозить до 19 человек. Самолет использовался как гражданскими перевозчиками, так и военными многих стран мира. Всего с 1963 по 1986 год было построено 153 самолета всех модификаций, они эксплуатировались в 47 странах мира. Очень часто внимание людей привлекает внешний вид данного самолета. Машина не случайно получила прозвище «летающая коробка». Оно обусловлено тем, что самолет обладает фюзеляжем практически квадратного сечения.

Проектирование самолета Short SC.7 Skyvan началось еще в 1959 году. Первый опытный экземпляр, имеющий обозначение Skyvan Series 1, поднялся в небо 17 января 1963 года. Характерными чертами проекта были большое относительное удлинение крыла и фюзеляж самолета квадратного сечения и максимальной вместимости, выполненный из легких панелей с двухслойной обшивкой. Нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа самолета представляла собой грузовую дверь на шарнирах. Впервые в небо машина поднялась с двумя поршневыми двигателями Continental GTSIO-520 мощностью 390 л.с. каждый, установленными на крыле. Однако изначально планировалось, что в будущем самолет получит более мощные турбовинтовые двигатели Turbomeca.
Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом. Главной отличительной чертой самолета был массивный и сравнительно короткий фюзеляж почти квадратного сечения. Конструкторы легкого транспортного самолета остановили свой выбор на такой форме в первую очередь из-за простоты конструкции и удобства загрузки внутрь машины различных грузов. Непредвиденным последствием коробкообразной формы фюзеляжа, из-за которого за самолетом закрепились прозвища «Сарай» и «Летающая коробка для обуви», стало то, что за счет наличия широкого плоского днища, работавшего как несущий корпус, создавалось до трети общей подъемной силы конструкции. Это существенно повысило взлетно-посадочные характеристики неказистой визуально машины. Самолет мог легко взлетать и садиться даже с очень небольших взлетных площадок. Высокорасположенное крыло и высокая высота фюзеляжа обеспечивали летательному аппарату дополнительную поперечную устойчивость. В воздухе аэродинамические качества самолета повышались за счет использования раздвоенной хвостовой части. В целом машина была устойчивой в полете, ее можно было использовать даже в достаточно сложных метеорологических условиях.

Первоначально самолет разрабатывался как транспортный, но впоследствии уже перед самым запуском в серийное производство конструкторы приняли решение сделать также и гражданскую пассажирскую версию. В будущем это их решение только прибавило данному летательному аппарату популярности. В пассажирском варианте на борту турбовинтового самолета с относительным комфортом можно было разместить до 19 пассажиров, что позволяло достаточно эффективно использовать летательный аппарат для региональных авиаперевозок. Особенно активно для этих целей «летающая коробка» использовалась в Африке, Южной Америке и Азии. В случае необходимости самолет мог взять на борт до 2339 килограммов полезного груза. Груз мог быть достаточно объемным, однако по длине транспортируемых объектов существовали серьезные ограничения. Погрузку и выгрузку груза облегчал простой люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Транспортный люк открывался внутрь фюзеляжа вверх.

В мае 1963 года в воздух поднялась модель Skyvan Series 1A, оснащенная двумя двигателями Astazou II эффективной мощностью 520 л.с. каждый. А 29 октября 1965 года в небо поднялся первый серийный самолет под обозначением Skyvan Series 2. Он был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Astazou XII с эффективной мощностью 730 л.с. каждый. Данный вариант в 1968 году заменила модель Skyvan Series 3, оснащенная двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331. В пассажирской конфигурации самолет оснащался салоном, способным вместить до 19 пассажиров, также машина выпускалась в исполнении «люкс», она появилась в 1970 году и называлась Skyliner. Еще одной серийной модификацией был военно-транспортный самолет Skyvan Series 3M и вариант Skyvan Series 3M-200, предназначенный для перевозок более тяжелых грузов. Военно-транспортный самолет Skyvan Series 3M мог использоваться не только для перевозки различных грузов с одного аэродрома на другой, но и для десантирования людей и грузов, эвакуации раненных и пострадавших, а также проведения поисково-спасательных операций.
Всего до завершения производства в 1986 году было собрано 153 самолета различных вариантов, включая прототип. Несмотря на сравнительно небольшую серию, самолет активно продвигался на экспорт, машина эксплуатировалась в 47 странах мира. Большая часть выпущенных самолетов относилась к моделям серии Skyvan Series 3.
SC.7 Skyvan в аэропорту «Oulu», Финляндия
Согласно статистике на 13 января 2011 года в различных авиационных инцидентах, авариях и катастрофах было потеряно 42 самолета данного типа. В катастрофах с его участием погибло 104 человека. При этом самолет продолжает эксплуатироваться и в XXI веке как гражданскими перевозчиками, так и военными. По данным на 2009 год в мире продолжали эксплуатировать около 40 самолетов Short SC.7 Skyvan различных модификаций.
Летно-технические характеристики Short SC.7 Skyvan:
Габаритные размеры: длина — 12,21 м, высота — 4,6 м, размах крыла — 19,78 м, площадь крыла — 35,12 м2.
Масса пустого — 3331 кг.
Максимальная взлетная масса — 5670 кг.
Силовая установка — 2×ТВД Garrett AiResearch TPE-331-201 мощностью 2х715 л.с.
Максимальная скорость — 325 км/ч.
Крейсерская скорость — 317 км/ч.
Скорость сваливания — 111 км/ч.
Дальность полета — 1117 км.
Практический потолок — 6858 м.
Скороподъемность — 500 м/мин.
Экипаж — до 2-х человек.
Военно-транспортные самолеты Short SC.7 Skyvan австрийских ВВС во время полетов на авиабазе Цельтвег, 1997 год.



Источники информации:

Квадратный самолет, почему нельзя сделать

Наверно многие любители самолетов задавались вопросом, почему самолеты имеют именно такую форму, а недопустим квадратную. Дело состоит не во внешней красоте, а прежде всего в аэродинамике и свойствах такой машины в воздухе. Современные технологии в авиастроение, конечно же, могут позволить создать летательный аппарат с квадратной формой, который сможет произвести отрыв от земли. Для этого потребуются очень мощные двигателя, чтобы победить сопротивление воздуха при разгоне. Но даже мощность не сможет обеспечить нормальный полет, скорее всего, самолет с квадратной формой будет крайне неустойчив еще при разбеге. Из-за отсутствия обтекаемости аппарат будет опрокинут при первом отрыве.

Первые попытки создания квадратного самолета датируются концом 19 века, когда офицер и конструктор А.Ф. Можайский занялся проектированием летательного аппарата с квадратной формой строения. Это была одна с первых в мире летательных машин, которая должна была поднять человека в воздух. Конструктору удалось произвести отрыв от земли, но вскоре аппарат рухнул на землю. Неудача в полете объясняется несовершенством конструкции и аэродинамической схемы машины. Несмотря на усилия и доработки этого квадратного самолета, значительного успеха так и не было достигнуто.

Все это может говорить о том, что квадратный самолет является очень неуспешным вариантом строения самолета. Конструирование квадратного самолета не осуществлялось никем в мире, поскольку эта форма препятствует нормальному управлению и полету. Нужно отметить, что даже детали самолетов с квадратной формой могут привести к неудаче. Ярким примером этого может послужить самолет «Комета 1», в котором конструкторы установили квадратные иллюминаторы, именно они послужили ряду авиакатастроф. За сет квадратной формы они были ненадежны при полете на большой высоте и высокой скорости. Как известно, этот реактивный самолет был снят с эксплуатации из-за ряда крушений.

В мире было изготовлено еще много самолетов с нестандартной формой, которые были малоуспешны. Так, например, самолет «Фарман-F».1020, который имел форму блина, не увенчался большим признанием. Подобными разработками занимались и американские конструкторы при создании аппарата «Фасетмобил», он имел почти квадратную форму, но так и не был изготовлен.

В силу всего вышесказанного можно сделать логический вывод, что самолет квадратной формы сделать можно, но успехом этот проект не увенчается, поскольку такая схема аэродинамики крайне неудачна для полета.

Предположительно многие любители самолетов задавались вопросом, из-за чего самолеты имеют как раз такую форму, а недопустим квадратную. Дело состоит не во внешней красоте, а в первую очередь в свойствах и аэродинамике таковой автомобили в воздухе. Новейшие технологии в авиастроение, конечно же, смогут разрешить создать летательный аппарат с квадратной формой, что сможет произвести отрыв от почвы. Для этого потребуются весьма замечательные двигателя, дабы победить сопротивление воздуха при разгоне.

Но кроме того мощность не сможет обеспечить обычный полет, вероятнее, самолет с квадратной формой будет очень неустойчив еще при разбеге. Из-за отсутствия обтекаемости аппарат будет опрокинут при первом отрыве.

Первые попытки создания квадратного самолета датируются финишем 19 века, в то время, когда конструктор и офицер А.Ф. Можайский занялся проектированием летательного аппарата с квадратной формой строения. Это была одна с первых в мире летательных автомобилей, которая должна была поднять человека в атмосферу. Конструктору удалось произвести отрыв от почвы, но скоро аппарат упал на землю.

Неудача в полете разъясняется несовершенством аэродинамической схемы и конструкции автомобили. Не обращая внимания на доработки и усилия этого квадратного самолета, большого успеха так и не было достигнуто.

Все это может сказать о том, что квадратный самолет есть весьма неуспешным вариантом строения самолета. Конструирование квадратного самолета не осуществлялось никем в мире, потому, что эта форма мешает полёту и нормальному управлению. Необходимо подчернуть, что кроме того детали самолетов с квадратной формой смогут привести к неудаче.

хорошим примером этого может послужить самолет «Комета 1», в котором конструкторы установили квадратные иллюминаторы, как раз они послужили последовательности авиакатастроф. За сет квадратной формы они были ненадежны при полете на высокой скорости и большой высоте. Как мы знаем, данный реактивный самолет был снят с эксплуатации из-за последовательности крушений.

В мире было произведено еще большое количество самолетов с нестандартной формой, каковые были малоуспешны. Так, к примеру, самолет Фарман-F.1020, что имел форму блина, не увенчался громадным признанием. Подобными разработками занимались и американские конструкторы при создании аппарата «Фасетмобил», он имел практически квадратную форму, но так и не был изготовлен.

В силу всего сказанного выше возможно сделать логический вывод, что самолет квадратной формы сделать возможно, но успехом данный проект не увенчается, потому, что такая схема аэродинамики очень неудачна для полета.

10 ВЕЩЕЙ, КОТОРЫЕ НИКОГДА НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ В САМОЛЕТЕ

Увлекательные записи:

  • Что делать если самолет падает ?
  • Якутское техническое авиационное училище гражданской авиации
  • Доставка беспилотниками. октокоптеры. миф или реальность ?

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Экспериментальный самолет нм-1 (рср).

    Разработчик: Цыбин Страна: СССР Первый полет: 1959 г. В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались постройкой и…

  • Ju49 и ef61 – самолеты, которые сделали хуго юнкерса пионером стратосферных полетов в германии часть 1

    Дессау, 26 мая 1929 года. Вилли Нойенхофен (Willy Neuenhofen) только что принес собственной стране всемирный рекорд высоты 12793 метра, улучшив на 800…

  • Реактивный самолет

    Реактивный самолет – это летательный аппарат, что осуществляет полет в воздухе за счет применения в собственной конструкции воздушно-реактивных…

  • Самолет ту-214: фото и видео, схема салона, характеристики

    Ту-214 есть авиалайнером, что обслуживает авиалинии средней дальности. Создана эта модель в конце 80-х годов на постсоветском пространстве в…

  • Самолет гагарина или как погиб гагарин? место гибели юрия гагарина.

    Подробности. НАЧАЛО РАБОТЫ Государственной комиссии. 27 марта 1968 года в 10 часов 18 мин. с аэропорта Чкаловский взлетел самолет УТИ МиГ-15. В первой…

  • Небесный тихоход — почему шумят самолеты?

    Авиация неизмеримо облегчила жизнь человечества. Но среди немногих ее минусов имеется один очень значительный – сопутствующий шум. Пока не показались…

Денис Кондратьев, генеральный директор и партнер ООО «Центр системных решений», первый заместитель генерального директора и член наблюдательного совета СРО «Ассоциация «Лига переработчиков макулатуры», член экспертного совета Комитета ГД ФС РФ по экономической политике, промышленности и инновационному развитию, советник ректора Московского университета имени Витте по устойчивому развитию, профессор:

— Задумывались ли вы когда-нибудь, почему пассажирские авиалайнеры так похожи друг на друга? При взгляде с километрового расстояния и не скажешь, что это за самолет – Airbus, Boeing, Sukhoi Superjet или МС-21, – очертания у всех одинаковые.

Почему? Да потому, что на них всех действуют одни и те же законы физики.

К сожалению, в реформировании сферы обращения с отходами каждый суслик – агроном

Свойства земной атмосферы и законы аэродинамики в ходе конструкторских проб и ошибок привели инженерную мысль к единому знаменателю, к лучшему на данном уровне развития техники варианту. И различаются самолеты лишь формой окон кабины да логотипом.

В этой идеальной аэродинамической форме заключены многолетний труд высококвалифицированных инженеров, их расчеты, доведенные до совершенства.

Но вот приходит некто и говорит: а давайте сделаем квадратный самолет! Почему квадратный? Кто это посчитал и как такая конструкция поведет себя в аэродинамической трубе? Она вообще способна летать?

Введя налог взамен экологического сбора, «инженеры» отпилили крылья прекрасному лайнеру, летевшему в направлении устойчивого развития

Хвала Всевышнему, в авиастроении такая ситуация невозможна. Зато в реформировании сферы обращения с отходами – сколько хотите. Здесь у нас каждый суслик – агроном, и ему плевать, что давно выработаны идеально летающие модели, реализованные в практике Евросоюза или Японии.

Впрочем, первоначально новеллы закона № 458-ФЗ были нацелены именно на то, чтобы привести наше обращение с отходами к тому виду, который уже выработала мировая практика.

Но пришли новые инженеры и принялись отпиливать лобзиком от самолета крылья, получая забавную конструкцию, которая точно не полетит. Кстати, а инженеры ли это?

В нашем случае таким отпиливанием крыльев от самолета является введение налога взамен экологического сбора. Итак, технологические проблемы нашего самолета теперь решает главный бухгалтер, человек незакомплексованный, который чувствует себя специалистом абсолютно во всем.

В результате непродуманной реформы основополагающим принципом для предпринимателей станет: заплати – и мусори, сколько хочешь! Ведь отвечаешь теперь за это не ты!

Но, увы, хотя все мы выносим мусор, это не означает, что все мы эксперты по обращению с отходами, так же, как тот факт, что мы ходим в магазин, не означает, что мы великие ретейлеры.

Однако в отличие от авиаперевозок, которыми мы можем и не пользоваться, если нам не нравится, в данном случае нам придется-таки всем лететь на этом самолете под названием «Мусорная реформа» с отпиленными крыльями.

Откуда взялась эта идея? Что ставится целью? Какая задача у этого налога – понудить к тому, чтобы был реализован основополагающий принцип «ноль отходов»? Интересно, а возможно ли вписать в KPI (Key Performance Indicator) Налогового кодекса такую цель?

РОП (расширенная ответственность производителя) – система тонко настраиваемая и регулируемая. Так, в Евросоюзе в числе прочего регулируется состав и дизайн продукции: для трудноперерабатываемых изделий применяются особые финансовые механизмы, а на неизвлекаемые изделия вообще накладывается запрет.

Пример: запрет на использование формальдегидного клея при наклеивании этикеток на ПЭТФ-бутылки. Казалось бы, мелочь, но дело в том, что этот клей потом не отмывается и портит всю партию ПЭТФ. И такого рода мелочи на самом деле очень важны.

Новая система обращения с отходами в РФ будет совершенно не похожа на ту, которая действует в странах Евросоюза и других развитых государствах

У нас же теперь основополагающий принцип: заплати – и мусори как хочешь! Ведь отвечаешь теперь за это не ты! Учесть нюансы РОП в Налоговом кодексе невозможно в силу самой природы этого документа.

Может ли государство в лице Минфина собрать таким образом денежную массу, близкую к той, которая оборачивается в данной сфере в Евросоюзе? Наверное, да. Будет ли при этом запущена сама система правильного обращения с отходами? Скорее всего, нет.

Почему? Потому что она совершенно не похожа на ту, с которой привыкли работать в Евросоюзе те потенциальные инвесторы, которые могли бы прийти на наш рынок и делать то же самое в Российской Федерации.

Инвестор оказывается не в состоянии определить, ни в каком размере, ни каким образом будут выделяться деньги. Ведь сбор – это плата за конкретную работу, которую государство проделало вместо тебя.

Вместо дееспособных инвесторов мы получим аферистов или идиотов

А налог – это совсем другое, бюджетные деньги не могут быть окрашенными, и никто не обязан применять их именно в определенных целях. И как они будут применяться, зависит от того самого упомянутого бухгалтера.

Мы не получим здравомыслящих и дееспособных инвесторов. Мы получим или аферистов, или идиотов. Кого я называю идиотами? Тех, которые ничего об отрасли не знают и заскакивают в нее просто в рамках карго-культа, веруя, что, если расставить цветные контейнеры и построить мусоросжигательные заводы, все получится не хуже, чем у людей.

Не получится. Чтобы получилось, надо знать, как это устроено и как работает. Не обольщайтесь, самолетик из пальмовых листьев не полетит.

Кого я называю аферистами? Людей, которые сознательно построят «потемкинские деревни», где все будет жужжать и пыхтеть, но опять-таки не полетит.

Аферисты хорошо знают, как получить деньги, а уж куда эти деньги употребить, они разберутся. Они прекрасно умеют мимикрировать и изображать бурную деятельность.

У руля системы обращения с отходами — незакомплексованный бухгалтер

Любой предприниматель и инвестор должен быть здоровым авантюристом, но не идиотом и не аферистом. Так вот, налог запускает методологию, где настоящий инвестор не «всегда прав», а «всегда лох».

И в результате данного действия мы получаем псевдоинвесторов, у которых нет референс-листов, где написано, сколько они успешно реализовали проектов и где, а есть только желание на 1 руб. своих вложенных средств получить 10 руб. государственных, точнее, наших с вами налоговых денег.

Объяснить зарубежному инвестору нашу налоговую «тихую гавань» будет невозможно: они и так уже смотрят на нас как на сумасшедших. В нашем СРО есть иностранные участники, и мы повторяем им слово «простите» так часто, что просто стыдно уже.

Стыдно объяснять им ту окончательную потерю всех принципов здравомыслия, которая возникает там, где системами начинают управлять не производственник, не маркетолог, не финансист в смысле управления предприятием через финансы, а просто бухгалтер.

Минфин оказался единственным сильным среди слабых

Это означает, что у нас Минфин – самое сильное министерство. Но оно самое сильное потому, что самое упорядоченное, поскольку двойная запись и бухгалтерский учет предполагают максимальный порядок. А другие министерства, к сожалению, настолько слабы, что не могут доказать свою позицию: Минприроды, Минэкономики, Минпромторг, Минстрой РФ.

Минфин оказался единственным сильным среди слабых. Нужно ли его за это ругать? Безусловно, нет. Ругать, скорее, нужно другие упомянутые министерства. Они не выполняют своих функций, они не могут или не хотят быть настоящими профессионалами и экспертами…

Такое управление не сулит ничего хорошего, и, боюсь, нас ждут суровые годы. Особенно же удивляет, что происходящее как бы никого особо и не волнует. Получается, как в фильме «Обыкновенный фашизм»: «сначала пришли за евреями, но я же не еврей, потом пришли за цыганами, но я же не цыган», потом за всеми остальными…

«Новое слово» в мировой практике – устойчивое развитие через призму сбора налогов

Мы друг друга не защищаем. Если продолжить аналогию с взлетающим самолетом, Минфин сбил ракетой налоговых новаций чудесный лайнер, который летел к устойчивому развитию в направлении «НДС Фокина». И нас никто не защитил, никто из профильных министерств не встал на нашу защиту по-настоящему.

Представьте себе, что Минфин начнет подобным образом регулировать иные сферы, от авиаперевозок до строительства мостов или здравоохранения. Наверное, это чревато многими бедами, и все понимают, что это абсурд, что такого не будет, потому что мы не допустим.

А сфера обращения с отходами, видимо, не столь важна? Проблемы экологии – это абстракция, как и поручение президента по устойчивому развитию? В 2030 г. мы будем рассказывать о том, сколько собрали налогов?

Новое слово в мировой практике – устойчивое развитие через призму сбора налогов. Нас поразило просто какое-то фатальное сумасшествие, мы бросаемся в крайности.

В результате недальновидной реформы мы теряем здоровье экономики. Это невосполнимые потери

Сформировались две устойчивые группы – пироманы, которые хотят сжечь весь этот мусор и тем самым решить проблему, и раздельнособиратели, которые, тоже не понимая, как действует система, борются за цветные контейнеры, как дикари за бусы, считая их панацеей.

И вот появилась третья сила – собиратели налогов, которые тоже думают, что если собрать много денег, то можно что-то сделать. Деньги можно собрать, но вопрос – что и как сделать.

Даже очень-очень богатый человек не вернет потерянное здоровье, а мы теряем сегодня как экологическое здоровье, так и здоровье всей нашей экономики. И это невосполнимые потери. За деньги можно купить все, но только не поворот времени вспять.

Простой пример – полигон «Кучино». Не будем вдаваться в разночтение смет, но большинство специалистов оценивает затраты, необходимые на его рекультивацию, в 3,5-4 млрд руб.

Мы давно живем в парадигме мусорной катастрофы, хотя катастрофа – только в головах

Очевидно, что никаких сборов и налогов не хватит, чтобы нести такие затраты по каждой свалке (а Кучинская свалка далеко не уникальна). Это все равно что испражняться на пол, а потом делать капитальный ремонт, – не лучше ли научиться пользоваться унитазом? Не лучше ли сделать так, чтобы этих Кучиных не возникало?

Нет, это не наш путь. Мы будем героически бороться, растрачивая впустую огромные деньги и перемещая отходы в какую-то другую зону, менее значимую по социальному напряжению.

В экологии, как в медицине, научившейся делать прививки, копеечное, но правильное решение способно дать великолепный результат. А мы давно уже живем в какой-то парадигме мусорной катастрофы, хотя катастрофа – в головах, а именно в головах, принимающих решения.

Часто можно слышать, что заграничные решения не приживаются на российской почве. Это не так. Величие выработанной человечеством промышленно-финансово-экономической системы как раз в том, что она будет работать где угодно, только клишировать ее нужно «один в один», а не фрагментарно.

Ложимся на операцию, не закончив терапевтическое лечение

Мы пять лет назад пытались это сделать, но не смогли, потому что забыли включить одну простую вещь – кнут и пряник. И потом долго жаловались, что никто не платит экосбор и никто не сдает отчетность по РОП.

А всего-то и надо было, что установить 100-процентный норматив утилизации (который дал бы необходимые средства для развития отрасли переработки отходов и не погубил бы принятые во всем мире прямые сделки B2B, когда товаропроизводители заключают сделки с утилизаторами) и внести в КоАП ответственность за неуплату сбора и за непредставление отчетности, как это сделано в других странах.

Вместо этого мы готовимся стать единственной страной, где экосбор взимается в виде налога. Надо сказать справедливости ради, что предложения по установлению упомянутой ответственности Минприроды РФ внесло к осенней сессии 2018 г., как и депутат ГД ФС РФ А.И. Фокин; но эти документы, видимо, требуют очень длительного рассмотрения в отличие от решения о введении эконалога.

Какова конечная цель реформы — эффективно перерабатывать отходы или собирать больше налогов?

Сегодня Президент практически уже одобрил введение налога, и все уже понимают, что, скорее всего, это неизбежно. Такая недобросовестная хирургия: не хочется заморачиваться долгим терапевтическим лечением, проще послать пациента на операцию.

И неважно, что еще не применяли такое проверенное лекарство, как КоАП, еще не попробовали такое средство, как норматив 100%, а сразу «отправили на операцию».

Уважаю американский конгресс за то, что все их законодательные акты сопровождаются фамилией того, кто эти законодательные акты инициировал. Например, известная поправка Джексона – Вэника, увековечившая имена авторов.

Вот я и хочу знать: кто придумал этот налог? Кто автор? Пожалуйста, пусть он озвучит, какую цель мы ставим, чего хотим достигнуть.

Собрать деньги или сделать так, чтобы перестали образовываться смердящие свалки, как говорится, на теле нашей многострадальной Родины? Именно это нужно в первую очередь понять.

По материалам научно-практического журнала «ТБО»