Истребители 5 поколения сравнение

Содержание

Истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК-ФА)

Т-50 — не просто современный боевой самолет. Его появление говорит о двух очень важных событиях: это первая серийная боевая машина, полностью разработанная в постсоветский период; еще это первый российский истребитель пятого поколения.

Предыстория

В середине 70-х годов ВПК СССР и США вступили в очередную гонку — по разработке истребителя пятого поколения. Для непосвященных все это выглядело несколько странно, поскольку истребители четвертого поколения – Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 еще только-только становились на крыло. Тем не менее с обеих сторон в «бой» были брошены лучшие силы в лице ведущих ОКБ и научных центров.

Перед ними была поставлена непростая задача – в короткий срок создать новый истребитель с уникальными характеристиками: уменьшенной заметностью, боевой эффективностью нового уровня, наличием круговой информационной системы, возможностью достигать сверхзвука без форсажа, сверхманевренностью.

Истребитель пятого поколения должен уверенно себя чувствовать в ближнем и дальнем бою, располагать бортовыми АСУ и системами помех, обладать повышенной автономностью, улучшенной аэродинамикой, которая обеспечит ему более высокую маневренность. Он также должен уметь при необходимости исправлять допущенные пилотом ошибки пилотирования и решать некоторые тактические задачи.

Промежуточный финиш

То, что «финишную черту» первыми пересекли американцы, было вполне предсказуемо. Их серийный истребитель 5-го поколения F-22 Raptor поступил на вооружение ВВС в 2005 году. Россия тогда ничем подобным похвастаться не могла, поскольку ее порушенный в лихие 90-е ВПК только начал приходить в себя.

По сути, непосредственно в ОКБ Сухого к работе над новой машиной приступили только в 1998 году. Через три года, концепция была окончательно сформулирована и получила условное название ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Другое его название Т-50.

ПАК ФА Т-50

Т-50 вобрал в себя практически весь набор вышеназванных характеристик. Машина многофункциональна и «всеядна». Ей по «зубам» как воздушные, так и наземные цели. Т-50 малозаметен в любых спектрах – визуальном, тепловом и электромагнитном. Благодаря управляемому вектору тяги, он показывает чудеса маневренности, обладает расширенным диапазоном полетных режимов и сверхзвуковой скоростью, которую он достигает, ни прибегая к форсажу.

Первые три российских истребителя 5-го поколения были собраны в Комсомольске–на-Амуре на предприятии КнААЗ им. Ю. А. Гагарина в 2009 году, после чего практически сразу же начались их испытания. Первый полет состоялся 29 января 2010 года. Пилотировал Т-50 заслуженный летчик-испытатель, Герой России С. Л. Богдан.

Некоторые особенности ПАК ФА

Малозаметность

Примерно четверть всех используемых в конструкции материалов приходится на композиты на базе углепластиков. Больше всего они задействованы на внешних поверхностях, что позволило значительно снизить радиолокационную заметность.

С этой же целью вооружение истребителя размещено во внутренних закрытых отсеках; воздухозаборники имеют специфическую конфигурацию, а планер частично изготовлен из радиопоглощающих покрытий.

Двигатели

Что касается двигателей, то пока Т-50 летает с двумя усовершенствованными АЛ-41Ф1, доставшимися ему в «наследство» от Су-35. В дальнейшем он получит свои персональные двигатели с управляемым вектором тяги, которые обеспечат ему скорость от 2100 до 2600 км/ч без форсажа.

Бортовая электроника

«Глаза» первого отечественного истребителя 5-го поколения – локатор с фазированной антенной решеткой (ФАР) с дальностью обнаружения до 400 км. При этом она «видит» практически все, что летает и передвигается по земле, выполняет функции навигации, опознавания, радиоэлектронной разведки и РЭБ.

Вооружение

В ракетном арсенале (в двух внутренних отсеках) Т-50 размещается 10 ракет, из них 2 — ближнего боя и 8 – средней дальности. Его дополняет сдвоенная модернизированная 30-мм пушка с боекомплектом на 100 выстрелов. При необходимости дополнительно на внешних подвесках размещаются еще 14 ракет.

Кабина

Кабина нового истребителя многое «позаимствовала» от кабины Су-35. Все полетные характеристики сосредоточены на двух 15-дюймовых дисплеях. При этом у пилота есть возможность компоновать информацию в наиболее удобном для себя формате. Пилотажная информация и прицеливание отображаются на широкоформатном индикаторе лобового стекла.

Т-50 против F-22 «Raptor»

С началом испытаний Т-50 в интернет-сообществе кипят нешуточные споры о том, кто все же одержит победу в возможном воздушном поединке истребителей пятого поколения – он или его главный визави F-22 «Raptor». При этом каждая из сторон выдвигает свои «более весомые» аргументы, ценность которых без реального поединка весьма сомнительна.

Не стоит умалять достоинств американской машины, созданной в компании Lockheed Martin и которая стоит на вооружении ВВС США уже 12 лет. Однако по мнению многих экспертов, самолет получился чрезвычайно дорогим — свыше 150 млн. долл. каждый. Всего было выпущено 187 самолетов, из которых 5 потеряно в результате аварий.

В связи с этим представляет интерес мнение летчика-испытателя Сергея Богдана, первого, кто поднял в небо Т-50. По его мнению, проиграв в сроках, российский разработчики получили преимущество в реализации более современных технологий и наработок. Неоднократные переносы в принятии самолета на вооружение свидетельствуют лишь о том, что заказчик в лице ВКС России заинтересован в полностью готовой машине.

Оценивая увиденный пилотаж «Раптора» в Фарнборо, Сергей Богдан откровенно признался, что российский Су-30 показывал более продвинутую программу еще 10 лет назад. По его глубокому убеждению, что и в возможном воздушном бою наш Т-50 ни в чем не уступит.

В семействе «пятых» ожидается прибавление

Американский F-35

Уже смело можно констатировать, что на F-22 и Т-50 процесс создания истребителей пятого поколения не остановится. Так у американцев на очереди более легкий одномоторный F-35 (производство Lockheed Martin), ориентированный на экспорт.

Китайский J-20

В Китае проходит испытания J-20 «Черный орел». Российские и индийские конструкторы готовы приступить к созданию истребителя FGFA на базе Т-50. Не хотят отставать и японцы. Их перспективный самолет возможно будет называться ATD-X Shinshin.

Каким будет шестое поколение

Однако конструкторская мысль уже «бороздит просторы» будущего, формируя облик самолетов следующего, шестого поколения. По версии компании Northrop Grumman, машину оснастят лазерной пушкой и «добавят» новых стелс-технологий. Концерн Boeing предлагает схему «смешанного крыла» — разновидность «летающего крыла».

Разработка российского истребителя 6-го поколения идет уже как минимум 5 лет. Известно о двух участниках проекта – «Концерне «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам представителя КРЭТ Владимира Михеева, будут создаваться две версии самолета – беспилотная и пилотируемая, летающих со скоростью от 2 до 5М и вооруженных электромагнитными пушками. Первый полет ожидается не ранее 2023-25 годов, в серию новая машина должна поступить к 2030 году.

Российский истребитель 5-го поколения: лучший в мире?

В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, — заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?
По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?
Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?
Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.
Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.
Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?
Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.
Небо. Человек. Истребитель
Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.
МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.
И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.
Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.
Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.
Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.
Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.
Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения
Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.
Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.
Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.
Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.
Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.
Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.
Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.

Отклоняемый вектор тяги

Активные темы

  • Тема печенек из инета.(Пробная версия) (9)

    DecoPax Инкубатор 23:02

  • Вопрос по фотошопу (1)

    TopGanKote Инкубатор 23:02

  • Привет друзья! Много новеньких, будем знакомы-я Пашкетт (103)

    Адельфан Инкубатор 23:02

  • Сборка электрощитка (137)

    ЯПfan Видео 23:02

  • Война за дома или чего стоит наше право на собственность (89)

    ruslan3967 События 23:02

  • Подлинная история банды Келли (34)

    F1Book Инкубатор 23:02

  • Как радостные люди во дворе бегут приветствовать доблестных поли… (134)

    dubag Видео 23:02

  • Цена на WTI упала ниже 0.1$ (273)

    kostiksimb75 События 23:02

  • Цена нефти WTI опустилась до $1 (444)

    Amok555 События 23:02

  • Вот и заутились или как понять пондемию. (0)

    Розенбаум Инкубатор 23:02

  • «Прошли те времена, когда штраф» (37)

    100yan Видео 23:02

  • Coubическое настроение! (184)

    KYLAK Видео 23:02

  • «До 6 мая может наступить полный коллапс»: владелец ТЦ «Атриум» … (410)

    Morfei Тексты 23:02

  • Как искать мужика. Есть немного матаю (9)

    Reisen Инкубатор 23:01

  • Почаевскую лавру закрывают и объявляют карантинной зоной (118)

    МатвейКапуст События 23:01

Сравнение самолетов 4-го и 5-го поколения. Часть 2. Ближний воздушный бой


Это продолжение предыдущей статьи. Для полноты картины советую прочитать первую часть.
Продолжая сравнивать возможности истребителей поколения 4++ с 5-м, мы обратимся к самым ярким серийным представителям. Естественно, это Су-35с и F-22. Это не совсем справедливо, как я и говорил в первой части, но все же.
Су-35с является развитием легендарного Су-27. В чем уникальность его предка, думаю, помнят все. До 1985 года девять лет в воздухе безраздельно властвовал F-15. Но настроение за океаном резко упало, когда на вооружение начинают принимать первые серийные Су-27. Истребитель, обладающий сверхманевренностью, способный выходить на ранее не достижимые углы атаки, в 1989 г. впервые публично демонстрирующий прием «Кобра Пугачева», не досягаем западным конкурентам. Естественно, его новая «тридцать пятая» модификация вобрала все преимущества предка и добавила ряд своих особенностей, доведя конструкцию «двадцать седьмого» до идеала.
Яркой особенностью Су-35с, а также остальных наших самолетов поколения 4+, является отклоняемый вектор тяги. По непонятным причинам он распространен только в нашей стране. Является ли этот элемент настолько уникальным, что его никто не может повторить? Технология отклоняемого вектора тяги была опробована и на американских самолетах четвертого поколения. Компанией General Electric было разработано сопло AVEN, установленное и испытанное на самолете F-16VISTA в 1993 г. Рис. №1. Компанией Pratt Whitney было разработано сопло PYBBN (более удачной конструкции, чем у GE), установленное и испытанное на самолете F-15ACTIVE в 1996 г. Рис. №2. В 1998 г. проходили испытания отклоняемого сопла TVN для «Еврофайтера». Однако ни один западный самолет четвертого поколения не получил ОВТ в серии, несмотря на то, что модернизация и производство продолжаются по сей день.

Рисунок №1

Рисунок №2
Имея соответствующие технологии по отклонению вектора тяги, в 1993 г. (AVEN) на F-22 их решили не применять. Там пошли в другую сторону, создав прямоугольные сопла для уменьшения радиолокационной и тепловой заметности. Бонусом стало отклонение этих сопел только вверх-вниз.
В чем причина такой нелюбви Запада к отклоняемому вектору тяги? Для этого попробуем разобраться, на чем основан ближний воздушный бой, и как в нем можно применить отклоняемый вектор тяги.
Маневренность самолета определяется перегрузками. Они, в свою очередь, ограничены прочностью самолета, физиологическими способностями человека и предельными углами атаки. Также важна тяговооруженность самолета. При маневрировании – основная задача — это максимально быстро изменить направление вектора скорости или углового положения самолета в пространстве. Именно поэтому ключевым вопросом в маневрировании является установившийся вираж или форсированный. При установившемся вираже самолет максимально быстро меняет направление вектора движения, при этом не теряя скорость. Форсированный вираж обусловлен более быстрым изменением углового положения самолета в пространстве, но он сопровождается активными потерями скорости.

А.Н. Лапчинский в своих книгах о Первой мировой войне приводил слова нескольких западных пилотов-асов: немецкий ас Ниммельман писал: «Я безоружен, пока я ниже»; Белке говорил: «Главное в воздушном бою – вертикальная скорость». Ну и как не вспомнить формулу знаменитого А. Покрышкина: «Высота – скорость – маневр – огонь».
Структурировав эти высказывания с предыдущим абзацем, мы можем понять, что скорость, высота и тяговооруженность будут являться определяющими в воздушном бою. Объединить эти явления можно понятием энергетической высоты полета. Она рассчитывается по формуле, указанной на рисунке №3. Где Hэ — уровень энергии самолета, H – высота полета, V2/2g – кинетическая высота. Изменение кинетической высоты по времени называют энергетической скороподъемностью. Практическая суть уровня энергии заключается в возможности ее перераспределения пилотом между высотой и скоростью, в зависимости от ситуации. Обладая запасом по скорости, но дефицитом высоты, пилот может выполнить горку, как и завещал Ниммельман, и получить тактическое преимущество. Умение летчика грамотно распоряжаться имеющимся запасом энергии является одним из определяющих в воздушном бою.

Рисунок №3
Теперь мы понимаем, что при маневрировании на установившихся виражах самолет не теряет своей энергии. Аэродинамика и тяга двигателей уравновешивают сопротивление. При форсированном развороте происходит потеря энергии самолета, и продолжительность таких маневров не только ограничена минимальной эволюционной скоростью ЛА, но и расходованием энергетического преимущества.
Из формулы на рисунке №3 мы можем посчитать параметр скороподъемности самолета, как я и говорил выше. Но теперь становится понятна абсурдность данных по скороподъемности, которые приводятся в открытых источниках по тем или иным самолетам, так как это динамично изменяемый параметр, зависящий от высоты, скорости полета и перегрузки. Но, одновременно с этим, он является важнейшим составляющим уровня энергии самолета. Исходя из вышесказанного, потенциал самолета по набору энергии можно условно определить по его аэродинамическому качеству и тяговооруженности. Т.е. уровнять потенциал самолета с худшей аэродинамикой можно увеличением тяги двигателей и наоборот.
Естественно, одной энергией бой выиграть невозможно. Не менее важным является характеристика поворотливости самолета. Для нее справедлива формула, указанная на рисунке №4. Видно, что характеристики поворотливости самолета напрямую зависят от перегрузок Ny. Соответственно, для установившегося разворота (без потери энергии) важна Nyр — располагаемая или нормальная перегрузка, а для форсированного разворота Nyпр – предельная по тяге перегрузка. Прежде всего, важно, чтобы эти параметры не выходили за границы эксплуатационной перегрузки самолета Nyэ, т.е. предела по прочности. Если это условие выполняется, то самой важной задачей при проектировании самолета будет являться максимальное приближение Nyр к Nyэ. Говоря проще – способность самолета в большем диапазоне выполнять маневры без потери скорости (энергии). Что влияет на Nyр? Естественно, аэродинамика самолета, чем больше аэродинамическое качество, тем выше возможная величина Nyр, в свою очередь, на улучшение аэродинамики влияет показатель нагрузки на крыло. Чем он меньше, тем выше поворотливость самолета. Также на Nyр влияет и тяговооруженность самолета, принцип, о котором мы говорили выше (в энергетике), справедлив и для поворотливости самолета.

Рисунок №4
Упрощая вышесказанное и пока не касаясь отклонения вектора тяги, справедливо заметим, что важнейшими параметрами для маневренного самолета будут являться тяговооруженность и нагрузка на крыло. Ограничить их улучшения могут только стоимость и технические способности производителя. В этой связи любопытен график, представленный на рисунке №5, он дает понимание – почему F-15 до 1985 г. был хозяином положения.

Рисунок №5
Чтобы сравнить Су-35с с F-22 в ближнем бою, сначала нам необходимо обратиться к их предкам, а именно Су-27 и F-15. Сопоставим доступные нам важнейшие характеристики, такие, как тяговооруженность и нагрузка на крыло. Однако встает вопрос, для какой массы? В РЛЭ нормальная взлетная масса рассчитывается, исходя из 50% топлива в баках, двух ракет средней дальности, двух ракет малой дальности и боекомплекта пушки. Но максимальная масса топлива у Су-27 гораздо больше, чем у F-15 (9400 кг против 6109 кг), следовательно, и 50% запас разный. Значит, F-15 заранее получит преимущество по меньшей массе. Дабы сравнение было более честным, за образец предлагаю взять массу 50% топлива Су-27, поэтому для «Орла» получим два результата. В качестве вооружения Су-27 принимаем две ракеты Р-27 на АПУ-470 и две ракеты Р-73 на п-72-1. Для F-15C вооружение AIM-7 на LAU-106a и AIM-9 на LAU-7D/A. Для указанных масс посчитаем тяговооруженность и нагрузку на крыло. Данные представлены в таблице на рисунке №6.

Рисунок №6
Если сравнивать F-15 с расчетным для него топливом, то показатели весьма впечатляющие, однако, если взять топливо, равное по массе 50% топлива Су-27, то преимущество практически минимальное. В тяговооруженности отличие на сотые доли, но по нагрузке на крыло F-15, все же, прилично впереди. Исходя из расчетных данных, «Орел» должен иметь преимущество в ближнем воздушном бою. Но на практике учебные бои между F-15 и Су-27, как правило, оставались за нашими. Технологически ОКБ Сухого не смогло создать самолет, столь же легкий, как у конкурентов, не секрет, что по весу БРЭО мы всегда немного уступали. Однако наши конструкторы пошли по другому пути. В учебных состязаниях никто не применял «Кобр Пугачева» и не использовал ОВТ (его еще не было). Именно совершенная аэродинамика «Сухого» дала ему значимое преимущество. Интегральная компоновка фюзеляжа и аэродинамическое качество в 11,6 (у F-15c 10) нивелировали преимущество в нагрузке на крыло у F-15.
Однако преимущество Су-27 никогда не было подавляющим. Во многих ситуациях и при разных режимах полета F-15c все же может составить конкуренцию, так как большинство по-прежнему зависит от квалификации пилота. Это вполне можно отследить из графиков маневренности, о которых поговорим ниже.
Вернувшись к сравнению самолетов четвертого поколения с пятым, составим аналогичную таблицу с характеристиками тяговооруженности и нагрузки на крыло. Теперь за основу по количеству топлива возьмем данные о Су-35с, так как у F-22 баки меньше (Рис.№7). В качестве вооружения «Сушки» две ракеты РВВ-СД на АКУ-170 и две ракеты РВВ-МД на П-72-1. Вооружение «Раптора» — две AIM-120 на LAU-142 и две AIM-9 на LAU-141/A. Для общей картины также приведены расчеты по Т-50 и F-35A. К параметрам Т-50 стоит относиться скептически, так как они оценочные, и производитель не давал официальных данных.


Рисунок №7
Из таблицы на рисунке №7 отчетливо видны основные преимущества самолета пятого поколения над четвертым. Отрыв в нагрузке на крыло и тяговооруженности гораздо существеннее, чем было у F-15 и Су-27. Потенциал по энергетике и увеличению Nyр у пятого поколения гораздо выше. Одна из проблем современной авиации – многофункциональность, коснулась и Су-35с. Если с тяговооруженностью на форсаже он смотрится неплохо, то нагрузка на крыло уступает даже Су-27. Это явно показывает, что конструкция планера самолетов четвертого поколения не может с учетом модернизации достигнуть показателей пятого.
Следует отметить аэродинамику F-22. Официальных данных по аэродинамическому качеству нет, однако по заявлениям производителя — оно выше, чем у F-15c, фюзеляж имеет интегральную компоновку, нагрузка на крыло даже меньше, чем у «Орла».
Отдельно нужно отметить двигатели. Так как только «Раптор» обладает двигателями пятого поколения, это особенно заметно в тяговооруженности на режиме «максимал». Удельный расход на режиме «форсаж», как правило, более чем в два раза превышает расход на режиме «максимал». Время работы двигателя на «форсаже» существенно ограничено запасами топлива самолета. К примеру, Су-27 на «форсаже» съедает более 800 кг керосина в минуту, следовательно, самолет, обладающий лучшей тяговооруженностью, на «максимале» будет иметь преимущества по тяге гораздо более существенное время. Именно поэтому изд 117с не является двигателем пятого поколения, и ни Су-35с, ни Т-50 не обладают преимуществами по тяговооруженности над F-22. Следовательно, для Т-50 очень важен разрабатываемый двигатель пятого поколения «тип 30».
Где из всего вышесказанного все же можно применить отклоняемый вектор тяги? Для этого обратимся к графику на рисунке №8. Эти данные получены для горизонтального маневра истребителей Су-27 и F-15c. К сожалению, аналогичных данных для Су-35с пока нет в открытом доступе. Обратите внимание на границы установившегося разворота для высот 200 м и 3000 м. По оси ординат мы можем видеть, что в диапазоне 800–900 км/ч для указанных высот достигается наибольшая угловая скорость, которая составляет 15 и 21 град/сек, соответственно. Ограничена она только перегрузкой самолета в диапазоне от 7,5 до 9. Именно такая скорость считается наивыгоднейшей для ведения ближнего воздушного боя, так как на ней максимально быстро меняется угловое положение самолета в пространстве. Возвращаясь к двигателям пятого поколения, самолет, обладающей большей тяговооруженностью и способный двигаться на сверхзвуке без использования форсажа, получает энергетическое преимущество, так как он может израсходовать скорость на набор высоты, пока она не упадет в диапазон наивыгоднейших для БВБ.

Рисунок №8
Если экстраполировать график на рисунке №8 на Су-35с с отклоняемым вектором тяги, как можно изменить ситуацию? Ответ прекрасно виден из графика – никак! Так как граница по предельному углу атаки (αдоп) находится гораздо выше предела по прочности самолета. Т.е. аэродинамические средства управления не используются в полной мере.
Рассмотрим график горизонтального маневра для высот 5000–7000 м, представленный на рисунке №9. Наибольшая угловая скорость составляет 10-12 град/сек, и достигается в диапазоне скоростей 900-1000 км/ч. Приятно отметить, что именно в этом диапазоне Су-27 и Су-35с имеют решающие преимущества. Однако эти высоты не являются наивыгоднейшими для ведения БВБ, ввиду падения угловых скоростей. Как в этом случае нам поможет отклоняемый вектор тяги? Ответ прекрасно виден из графика – никак! Так как граница по предельному углу атаки (αдоп) находится гораздо выше предела по прочности самолета.

Рисунок №9
Так где же можно реализовать преимущество отклоняемого вектора тяги? На высотах, выше наивыгоднейших, и на скоростях, ниже оптимальных для БВБ. При этом глубоко за границами установившегося разворота, т.е. при форсированном развороте, при котором и так расходуется энергетика самолета. Следовательно, ОВТ применим только в особых случаях и при запасе энергии. Такие режимы не так популярны в БВБ, но, конечно, лучше, когда возможность отклонения вектора есть.
Теперь обратимся немного к истории. На учениях Red Flag F-22 постоянно одерживал победы над самолетами четвертого поколения. Есть только единичные случаи проигрыша. Он никогда не встречался на Red Flag с машинами Су-27/30/35 (по крайней мере, нет таких данных). Однако Су-30МКИ принимали участие в Red Flag. В сети доступны отчеты по состязаниям за 2008 год. Безусловно, Су-30МКИ имел преимущество над американскими машинами, как и Су-27 (но отнюдь не за счет ОВТ и не подавляющее). Из отчетов мы можем увидеть, что Су-30МКИ на Red Flag показывал максимальную угловую скорость в районе 22 град/сек (скорее всего, на скоростях в районе 800 км/час, см график), в свою очередь, F-15c выходил на угловую скорость в 21 град/сек (аналогичные скорости). Любопытно, что F-22 на тех же учениях показал угловую скорость в 28 град/сек. Теперь мы понимаем, чем это можно объяснить. Во-первых, перегрузка на определенных режимах у F-22 не ограничена 7, а составляет 9 (см. РЛЭ Су-27 и F-15). Во-вторых, благодаря меньшей нагрузке на крыло и большей тяговооруженности, границы установившегося разворота на наших графиках для F-22 будут смещаться вверх.
Отдельно следует отметить неповторимые фигуры высшего пилотажа, которые могут демонстрировать самолеты Су-35с. Так ли они применимы в ближнем воздушном бою? С применением отклоняемого вектора тяги выполняются такие фигуры, как «Чакра Флорова» или «Блинчики». Что объединяет эти фигуры? Они выполняются на малых скоростях, дабы попасть в эксплуатационную перегрузку, далеких от наивыгоднейших в БВБ. Самолет резко меняет свое положение относительно центра масс, так как вектор скорости, хоть и смещается, но кардинально не изменяется. Угловое положение в пространстве остается неизменным! Какая разница ракете или РЛС, что самолет кружится вокруг своей оси? Совершенно никакой, при этом он еще и теряет свою энергию полета. Быть может, такими кульбитами мы сможем дать ответный огонь по противнику? Тут важно понимать, что перед пуском ракеты самолету нужно провести захват цели, после чего пилот должен дать «согласие», нажав кнопку «ввод», после чего данные передаются на ракету и осуществляется пуск. Сколько на это уйдет времени? Явно больше, чем доли секунды, которые тратятся при «блинчиках» или «чакре», или еще чем-то. При этом все это еще и в заведомо проигрышных скоростях, и с потерей энергии. Но можно пустить ракеты малой дальности с тепловыми головками без захвата. При этом мы надеемся, что ГСН ракеты сама захватит цель. Следовательно, направление вектора скорости атакующего должно примерно совпадать с вектором противника, иначе ракета по инерции, полученной от носителя, уйдет из зоны возможного захвата своей ГСН. Одна проблема — такое условие не выполняется, так как вектор скорости кардинально при таких фигурах высшего пилотажа не изменяется.

Рассмотрим «кобру Пугачева». Для ее выполнения необходимо отключить автоматику, что уже является спорным условием для воздушного боя. Как минимум, квалификация строевых пилотов существенно ниже, чем у асов-пилотажников, да еще это нужно выполнить ювелирно в предельно стрессовых условиях. Но это меньшее из зол. Кобра выполняется на высотах в районе 1000 м и скоростях в пределах 500 км/ч. Т.е. самолет изначально должен оказаться на скоростях, ниже рекомендуемых для БВБ! Следовательно, выйти на них он не может, пока противник не растеряет столько же энергии, дабы не потерять свое тактическое преимущество. После выполнения «кобры» скорость самолета падает в пределы 300 км/ч (моментальная потеря энергии!) и находится в диапазоне минимальной эволюционной. Следовательно, «Сушка» должна уйти в пикирование для набора скорости, при этом противник не только сохраняет преимущество по скорости, но и по высоте.
Однако может ли такой маневр обеспечить необходимые преимущества? Есть мнение, что таким торможением мы можем пропустить соперника вперед. Во-первых, у Су-35с и так есть возможность воздушного торможения без необходимости отключения автоматики. Во-вторых, как известно из формулы энергии полета, тормозить надо набором высоты, а не как-то иначе. В-третьих, что в современном бое соперник должен делать вплотную в хвосте, при этом не атакуя? Увидев перед собой «Сушку», выполняющую «кобру», насколько проще будет прицелиться в увеличенную площадь противника? В-четвертых, как мы и говорили выше, захватить цель таким маневром не получится, а пущенная без захвата ракета уйдет «в молоко» полученной инерцией. Схематично такое событие представлено на рисунке №17. В-пятых, снова хочется спросить, как противник оказался так близко, не будучи атакован ранее, и зачем «Кобра», когда можно сделать «Горку», сохранив энергию?

Рисунок №10
На самом деле, ответ на многие вопросы по фигурам высшего пилотажа предельно прост. Показательные выступления и шоу не имеют ничего общего с реальными приемами в ближнем воздушном бою, так как выполняются на заведомо не применимых в БВБ режимах полета.
На этом каждый сам для себя должен сделать вывод, насколько самолет поколения 4++ способен противостоять самолету пятого поколения.
В третьей части подробнее поговорим о F-35 и Т-50 в сравнении с конкурентами.
Продолжение следует…
По материалам:

Бабич В. К. Истребители меняют тактику
А. Н. Лапчинский в книге «Воздушный бой»
Сосулин Ю.Г «Теоретические основы радиолокации и радионавигации».
П.А. Бакулев. «Радиолокационные системы».
А.А. Колосов. «Основы загоризонтной радиолокации».
В.П. Бердышев. «Радиолокационные системы».
А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян. ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 9

Тяговооружённость

Тяговооружённость — отношение тяги к весу. Различают тяговооружённость как двигателя, так и летательного аппарата, во втором случае соотносят тягу от всех двигателей. Для транспортных средств, отличных от летательного аппарата и не использующих реактивные движители, корректней применять термин энерговооружённость, который носит более общую природу.

В англоязычной литературе обозначается сокращением T/W (англ. thrust-to-weight ratio). Тяговооружённость может быть весьма различной для летательных аппаратов разных систем. У безмоторных планёров, например, эта величина строго равняется нулю (во время фазы свободного полета, не при разгонной буксировке), но это не мешает пилоту планёра совершать полёты длительностью в сутки и протяжённостью в тысячи километров. В то же время тяговооружённость палубного истребителя с вертикальным взлётом по определению превышает единицу.

Для реактивных двигателей тяговооружённость является безразмерной величиной (отношение ньютон тяги к ньютону веса). Энерговооружённость представляет собой отношение мощности к массе и имеет размерность Вт/кг.

Пример

Российский ракетный двигатель РД-180, использующийся в американских ракетах Атлас V, развивает на уровне земли тягу 3 820 кН и имеет сухую массу 5 307 кг. Используя ускорение свободного падения у поверхности Земли, можно рассчитать отношение силы тяги T к весу W у поверхности земли (тяговооружённость) данного двигателя (1Н = 1кг × 9,807 м/с²)

Следует помнить, что двигатель не может работать без корпуса, баков с горючим и так далее. В данном примере вычислена тяговооруженность двигателя, используемая в качестве сравнительных данных для разных двигателей при стендовых испытаниях. Тяговооруженность летательных аппаратов вычисляется по их среднему весу.

Тяговооружённость некоторых самолётов

Страна Первый
полёт
Самолёт T/W Тип
1989 B-2 0,205 Малозаметный стратегический бомбардировщик
1968 C-5 0,22 Тяжёлый военно-транспортный самолёт
1952 Ту-16 0,24 Дальний бомбардировщик
1976 Ил-86 0,242 Широкофюзеляжный пассажирский самолёт
1959 L-29 0,25 Учебно-тренировочный самолёт
1952 Handley Page Victor 0,27 Стратегический бомбардировщик
1991 C-17 0,277 Тяжёлый военно-транспортный самолёт
1942 Me 262 0,28 Истребитель
1966 Як-40 0,30 Гражданский пассажирский самолёт
1963 Ту-134 0,30 Гражданский пассажирский самолёт
1948 Ил-28 0,31 Фронтовой бомбардировщик
1967 Боинг 737—400 0,31 Самый массовый реактивный пассажирский самолёт
1964 XB-70A Valkyrie 0,314 Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
1954 B-66 0,35 Фронтовой бомбардировщик
1968 Ту-154 0,35-0,36 Гражданский пассажирский самолёт
2010 Sukhoi Superjet 100 0,36 Гражданский пассажирский самолёт
1972 A-10 0,36 Штурмовик
1981 Ту-160 0,37 Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
1974 B-1B 0,37 Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
1969 Concorde 0,373 Сверхзвуковой пассажирский самолёт
1947 F-86 0,38 Истребитель
1964 SR-71 0,382 Сверхзвуковой самолёт-разведчик
1958 Ту-22 0,38 Фронтовой бомбардировщик
1975 Як-42 0,39 Гражданский пассажирский самолёт
1969 Ту-22М 0,40 Дальний бомбардировщик
1981 F-117 0,40 Малозаметный тактический бомбардировщик
1964 МиГ-25П 0,41 Истребитель-перехватчик
1982 Ан-124 0,41 Тяжёлый военно-транспортный самолёт
1943 Gloster Meteor 0,45 Истребитель
1959 Dassault Mirage IV 0,46 Сверхзвуковой дальний бомбардировщик
1975 Су-25ТМ 0,51 Штурмовик
1952 B-52 0,51 Стратегический бомбардировщик
1947 МиГ-15бис 0,54 Фронтовой истребитель
1974 Panavia Tornado 0,55 Истребитель-бомбардировщик
1953 F-100 0,55 Истребитель
1951 Hawker Hunter 0,56 Истребитель
1967 Су-24 0,60 Фронтовой бомбардировщик
1968 SEPECAT Jaguar 0,60 Истребитель-бомбардировщик
1964 F-111 0,61 Тактический бомбардировщик
1957 English Electric Lightning 0,63 Истребитель-перехватчик
1969 Су-17М4 0,68 Истребитель-бомбардировщик
1955 Су-7БКЛ 0,71 Истребитель-бомбардировщик
1956 F-106 0,71 Истребитель-перехватчик
1990 Су-34 0,71 Фронтовой бомбардировщик
1951 Gloster Javelin 0,78 Истребитель-перехватчик
1956 МиГ-21бис 0,84 Фронтовой истребитель
1975 МиГ-31 0,85 Истребитель-перехватчик
1953 МиГ-19С 0,86 Фронтовой истребитель
1961 F-4 0,86 Многоцелевой истребитель
1984 МиГ-23МЛД 0,88 Фронтовой истребитель
2006 F-35A 0,89 Малозаметный многофункциональный истребитель
1970 F-14 0,91 Истребитель-перехватчик
1978 Mirage 2000C 0,91 Многоцелевой истребитель
1956 B-58 0,919 Сверхзвуковой дальний бомбардировщик
1988 JAS 39 Gripen 0,94 Многоцелевой истребитель
1978 F/A-18 0,95 Многоцелевой истребитель
1986 Dassault Rafale 1,02 Многоцелевой истребитель
1974 F-16 Fighting Falcon 1,02 Истребитель
1972 F-15 1,04 Многоцелевой истребитель
1977 Су-27 1,09 Многоцелевой истребитель
1990 F-22 Raptor 1,09 Малозаметный многофункциональный истребитель
1967 Hawker Siddeley Harrier 1,1 Истребитель СВВП
1994 Eurofighter Typhoon 1,13 Многоцелевой истребитель
1977 МиГ-29 1,13 Многоцелевой истребитель
2008 Су-35С 1,14 Многофункциональный истребитель
2010 ПАК ФА 1,38 Малозаметный многофункциональный истребитель
1987 Як-141 1,5 Истребитель-перехватчик СВВП
1986 П-42 1,93 Экспериментальный самолёт на основе Су-27

Тяговооружённость некоторых двигателей

Двигатель T/W
Olympus 593 4,0
J-58 5,2
SSME 73,12
РД-180 73,4
F-1 94,1
Merlin 1C 96
НК-33 136
Merlin 1D 150

Напишите отзыв о статье «Тяговооружённость»

Это заготовка статьи об авиации. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

<imagemap>: неверное или отсутствующее изображение

Для улучшения этой статьи желательно:

  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)
  • Добавить иллюстрации.К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)

Отрывок, характеризующий Тяговооружённость

Сам он представлялся себе огромного роста, мощным мужчиной, который обеими руками швыряет французам ядра.
– Ну, Матвевна, матушка, не выдавай! – говорил он, отходя от орудия, как над его головой раздался чуждый, незнакомый голос:
– Капитан Тушин! Капитан!
Тушин испуганно оглянулся. Это был тот штаб офицер, который выгнал его из Грунта. Он запыхавшимся голосом кричал ему:
– Что вы, с ума сошли. Вам два раза приказано отступать, а вы…
«Ну, за что они меня?…» думал про себя Тушин, со страхом глядя на начальника.
– Я… ничего… – проговорил он, приставляя два пальца к козырьку. – Я…
Но полковник не договорил всего, что хотел. Близко пролетевшее ядро заставило его, нырнув, согнуться на лошади. Он замолк и только что хотел сказать еще что то, как еще ядро остановило его. Он поворотил лошадь и поскакал прочь.
– Отступать! Все отступать! – прокричал он издалека. Солдаты засмеялись. Через минуту приехал адъютант с тем же приказанием.
Это был князь Андрей. Первое, что он увидел, выезжая на то пространство, которое занимали пушки Тушина, была отпряженная лошадь с перебитою ногой, которая ржала около запряженных лошадей. Из ноги ее, как из ключа, лилась кровь. Между передками лежало несколько убитых. Одно ядро за другим пролетало над ним, в то время как он подъезжал, и он почувствовал, как нервическая дрожь пробежала по его спине. Но одна мысль о том, что он боится, снова подняла его. «Я не могу бояться», подумал он и медленно слез с лошади между орудиями. Он передал приказание и не уехал с батареи. Он решил, что при себе снимет орудия с позиции и отведет их. Вместе с Тушиным, шагая через тела и под страшным огнем французов, он занялся уборкой орудий.
– А то приезжало сейчас начальство, так скорее драло, – сказал фейерверкер князю Андрею, – не так, как ваше благородие.
Князь Андрей ничего не говорил с Тушиным. Они оба были и так заняты, что, казалось, и не видали друг друга. Когда, надев уцелевшие из четырех два орудия на передки, они двинулись под гору (одна разбитая пушка и единорог были оставлены), князь Андрей подъехал к Тушину.
– Ну, до свидания, – сказал князь Андрей, протягивая руку Тушину.
– До свидания, голубчик, – сказал Тушин, – милая душа! прощайте, голубчик, – сказал Тушин со слезами, которые неизвестно почему вдруг выступили ему на глаза.
Ветер стих, черные тучи низко нависли над местом сражения, сливаясь на горизонте с пороховым дымом. Становилось темно, и тем яснее обозначалось в двух местах зарево пожаров. Канонада стала слабее, но трескотня ружей сзади и справа слышалась еще чаще и ближе. Как только Тушин с своими орудиями, объезжая и наезжая на раненых, вышел из под огня и спустился в овраг, его встретило начальство и адъютанты, в числе которых были и штаб офицер и Жерков, два раза посланный и ни разу не доехавший до батареи Тушина. Все они, перебивая один другого, отдавали и передавали приказания, как и куда итти, и делали ему упреки и замечания. Тушин ничем не распоряжался и молча, боясь говорить, потому что при каждом слове он готов был, сам не зная отчего, заплакать, ехал сзади на своей артиллерийской кляче. Хотя раненых велено было бросать, много из них тащилось за войсками и просилось на орудия. Тот самый молодцоватый пехотный офицер, который перед сражением выскочил из шалаша Тушина, был, с пулей в животе, положен на лафет Матвевны. Под горой бледный гусарский юнкер, одною рукой поддерживая другую, подошел к Тушину и попросился сесть.
– Капитан, ради Бога, я контужен в руку, – сказал он робко. – Ради Бога, я не могу итти. Ради Бога!
Видно было, что юнкер этот уже не раз просился где нибудь сесть и везде получал отказы. Он просил нерешительным и жалким голосом.
– Прикажите посадить, ради Бога.
– Посадите, посадите, – сказал Тушин. – Подложи шинель, ты, дядя, – обратился он к своему любимому солдату. – А где офицер раненый?
– Сложили, кончился, – ответил кто то.
– Посадите. Садитесь, милый, садитесь. Подстели шинель, Антонов.
Юнкер был Ростов. Он держал одною рукой другую, был бледен, и нижняя челюсть тряслась от лихорадочной дрожи. Его посадили на Матвевну, на то самое орудие, с которого сложили мертвого офицера. На подложенной шинели была кровь, в которой запачкались рейтузы и руки Ростова.
– Что, вы ранены, голубчик? – сказал Тушин, подходя к орудию, на котором сидел Ростов.
– Нет, контужен.
– Отчего же кровь то на станине? – спросил Тушин.
– Это офицер, ваше благородие, окровянил, – отвечал солдат артиллерист, обтирая кровь рукавом шинели и как будто извиняясь за нечистоту, в которой находилось орудие.
Насилу, с помощью пехоты, вывезли орудия в гору, и достигши деревни Гунтерсдорф, остановились. Стало уже так темно, что в десяти шагах нельзя было различить мундиров солдат, и перестрелка стала стихать. Вдруг близко с правой стороны послышались опять крики и пальба. От выстрелов уже блестело в темноте. Это была последняя атака французов, на которую отвечали солдаты, засевшие в дома деревни. Опять всё бросилось из деревни, но орудия Тушина не могли двинуться, и артиллеристы, Тушин и юнкер, молча переглядывались, ожидая своей участи. Перестрелка стала стихать, и из боковой улицы высыпали оживленные говором солдаты.
– Цел, Петров? – спрашивал один.
– Задали, брат, жару. Теперь не сунутся, – говорил другой.
– Ничего не видать. Как они в своих то зажарили! Не видать; темь, братцы. Нет ли напиться?
Французы последний раз были отбиты. И опять, в совершенном мраке, орудия Тушина, как рамой окруженные гудевшею пехотой, двинулись куда то вперед.
В темноте как будто текла невидимая, мрачная река, всё в одном направлении, гудя шопотом, говором и звуками копыт и колес. В общем гуле из за всех других звуков яснее всех были стоны и голоса раненых во мраке ночи. Их стоны, казалось, наполняли собой весь этот мрак, окружавший войска. Их стоны и мрак этой ночи – это было одно и то же. Через несколько времени в движущейся толпе произошло волнение. Кто то проехал со свитой на белой лошади и что то сказал, проезжая. Что сказал? Куда теперь? Стоять, что ль? Благодарил, что ли? – послышались жадные расспросы со всех сторон, и вся движущаяся масса стала напирать сама на себя (видно, передние остановились), и пронесся слух, что велено остановиться. Все остановились, как шли, на середине грязной дороги.
Засветились огни, и слышнее стал говор. Капитан Тушин, распорядившись по роте, послал одного из солдат отыскивать перевязочный пункт или лекаря для юнкера и сел у огня, разложенного на дороге солдатами. Ростов перетащился тоже к огню. Лихорадочная дрожь от боли, холода и сырости трясла всё его тело. Сон непреодолимо клонил его, но он не мог заснуть от мучительной боли в нывшей и не находившей положения руке. Он то закрывал глаза, то взглядывал на огонь, казавшийся ему горячо красным, то на сутуловатую слабую фигуру Тушина, по турецки сидевшего подле него. Большие добрые и умные глаза Тушина с сочувствием и состраданием устремлялись на него. Он видел, что Тушин всею душой хотел и ничем не мог помочь ему.