Ильюшин лавочкин поликарпов туполев Яковлев

Содержание

Александр Федорович Можайский

«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы… Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». Эти слова принадлежат Н.Е. Жуковскому, «отцу русской авиации». Они были сказаны в 1898 году и стали пророческими. С помощью разума человек не только научился летать, но и превзошел птиц по скорости, дальности и высоте полета…

Авиация — ровесница XX века. Первый в мире полет на самолете с двигателем внутреннего сгорания совершили американцы братья Райт в деабре 1903 года, а в июне 1910 года на Сырецком ипподроме состоялся первый в России полет, его выполнил член Киевского общества воздухоплавания А.С. Кудашев на самолете собственного изготовления.

Авиастроение в дореволюционной России имело слабую производственно-техническую базу и находилось в зависимости от иностранного капитала. Однако даже в тех условиях отечественная инженерная мысль нередко опережала зарубежную, а по количеству построенных опытных образцов летательных аппаратов Россия не уступала самым развитым странам Европы. Самолеты «Русский витязь», «Илья Муромец» и другие, созданные на основе проектов русских конструкторов, установили целый ряд высших мировых достижений грузоподъемности, продолжительности и дальности полета.

Одним из наиболее ярких очагов зарождавшейся отечественной авиационной науки стал кружок воздухоплавания, организованный Н.Е. Жуковским при Московском техническом училище (ныне МВТУ им. Н.Э. Баумана). Именно здесь начинали свой творческий путь ставшие всемирно известными конструкторы и ученые А.Н. Туполев, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, А.А. Архангельский и многие другие.

Великая Октябрьская социалистическая революция открыла новую эру в развитии отечественной авиации. В.И. Ленин считал авиацию одним из величайших достижений века и неоднократно подчеркивал, что Советская Россия должна иметь свой воздушный флот. В 1918 году было принято решение о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), который стал центром развития отечественной авиационной науки и техники. В 1921 — 1924 годах были приняты кардинальные меры по укреплению материальной базы авиации. По поручению В.И. Ленина разработана и в декабре 1922 года утверждена трехлетняя программа восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности. В стране был выдвинут лозунг: «Трудовой народ, строй воздушный флот!».

Последующие годы, особенно годы первых пятилеток, — это время значительных темпов развития авиации. Сформировались сильные коллективы конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских институтов, открылись высшие авиационные учебные заведения в Москве, Харькове, Казани, Киеве. К началу 1935 года в стране действовали 28 крупных самлето- и моторостроительнгых заводов, что позволило освободиться от необходимости закупать авиационную технику за рубежом. На отечественных самолетах советские летчики В.П. Чкалов, М.М. Громов, В.С. Гризодубова, В.К. Коккинаки и другие совершали беспримерные по тому времени перелеты. Советская авиация получила всемирное признание.

Обострение международной обстановки, нарастание угрозы второй мировой войны потребовали неотложных мер по укреплению обороноспосбности нашей страны, обновлению боевой авиационной техники. В короткие сроки были созданы и испытаны новые образцы истребителей авиаконструкторов А.И. Микояна, М.И. Гуревича, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, бомбардировщиков В.М. Петлякова, С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева; весной 1941 года успешно прошел государственные испытания ставший легендарным бронированный штурмовик Ил-2 конструкции С.В. Ильюшина.

Освоение серийного выпуска новых боевых машин к началу войны не было завершено и продолжалось в сложных условиях развернувшихся жестоких сражений и передислокации многих авиационных заводов на восток страны.. Благодаря массовому героизму, проявленному авиастроителями в годы Великой Отечественной войны, эта трудность была преодолена. Уже в первой половине 1942 года авиационная промышленность достигла довоенного уровня производства, а к середине 1943 года мы превзошли гитлеровскую Германию и ее союзников по выпуску боевых самолетов. Количественное и качественное превосходство советской авиации сделало возможным завоевание нашими летчиками господства в воздухе, необходимого для разгрома врага.

Одной из главных примет послевоенного развития авиации является переход от поршневых двигателей к газотурбинным. Туброреактивные и турбовинтовые силовые установки, созданные в конструкторских бюро А.Г. Ивченко, В.Я. Климова, Н.Д. Кузнецова, А.М. Люльки, А.А. Микулина, А.Д. Швецова, дали возможность поднять в небо новые поколения самолетов и вертолетов Ту, Ил, Як, МиГ, Су, Ми, Ка, которые по своим летным характеристикам не уступают лучшим зарубежным аналогам.

Российской авиационной технике принадлежит множество мировых рекордов грузоподъемности, скорости и высоты полета. Ни одна отрасль народного хозяйства страны не обходится сейчас без услуг авиации. Российские самолеты летают в более чем 90 стран Европы, Азии, Африки и Америки. Российские летчики на своих боевых машинах надежно охраняют мирное небо…

А.Ф. Можайский (1825 — 1890) — русский изобретатель в области воздухоплавания, контр-адмирал. В 1881 году получил привилегию на спроектированный им «воздухоплавательный снаряд» (самолет), который был построен в натуральную величину в 1883 году

Николай Егорович Жуковский

Н.Е. Жуковский ( 1847 — 1921) — русский ученый, основоположник современной аэродинамики. С 1894 года — член-корреспондент Петербургской Академии наук. Ему принадлежат труды по теории авиации, многие исследования по механике твердого тела, астрономии, математике, гидродинамике и гидравлике, прикладной механике, теории регулирования машин и механизмов и многие другие. Ученый участвовал в создании Аэродинамического института в Кучино под Москвой, был организатором и первым руководителем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Константин Эдуардович Циолковский

К.Э. Циолковский (1857 — 1935) — советский ученый и изобретатель в области аэро- и ракетодинамики, теории самолета и дирижабля, основоположник современной космонавтики. Он впервые обосновал возможность использования ракет для межпланетных сообщений, указал рациональные пути развития космонавтики и ракетостроения, нашел ряд важных инженерных решений конструкции ракет и жидкостно-реактивных двигателей. Технические идеи К.Э. Циолковского по сей день находят применени при создании ракетно-космической техники.

Сергей Алексеевич Чаплыгин

С.А. Чаплыгин (1869 — 1942) — советский ученый, один из основоположников аэродинамики, академик Академии наук СССР, Герой Социалистического труда. Ему принадлежат труды по теоретической механике, гидро- и газовой динамике. В 1918 году совместно с Н.Е. Жуковским С.А. Чаплыгин участвовал в организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), с 1921 года был его научным руководителем.

Дмитрий Павлович Григорович

Д.П. Григорович (1883 — 1938) — советский авиаконструктор, создатель первых отечественных летающих лодок, в том числе М-5 и М-9, которые с успехом применялись в первой мировой и гражданской войнах. Авиаконструктором созданы истребители И-2 и И-5 (совместно с Н.Н. Поликарповым), а также ИП-1 (с пушечным вооружением) и другие самолеты.

Андрей Николаевич Туполев

А.Н. Туполев (1888 — 1972) — советский авиаконструктор, академик Академии наук СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР. Под его руководством было создано свыше ста типов военных и гражданских самолетов, а том числе АНТ-25 и Ту-104 (первый реактивный пассажирский), Ту-114 и Ту-144 (сверхзвуковой пассажирский). На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том числе экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова на АНТ-25 через Северный полюс в США.

Константин Алексеевич Калинин

Владимир Михайлович Петляков

В.М. Петляков (1891 — 1942) — советский авиаконструктор, участвовал в разработке первых тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Под его руководством были созданы бомбардировщики Пе-8 и Пе-2. Лауреат Государственной премии СССР.

Александр Александрович Архангельский

А.А. Архангельский (1892 — 1978) — советский авиаконструктор. Участвовал в создании большинства самолетов Конструкторского бюро А.Н. Туполева; конструктор бомбардировщика СБ и других. Герой Социалистического Труда , лауреат Ленинской и Государственных премий СССР.

Владимир Яковлевич Климов

В.Я. Климов (1892 — 1962) — советский конструктор, академик Академии наук СССР. Под руководством В.Я. Климова были созданы двигатели для самолетов конструкции В.М. Петлякова, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Николай Николаевич Поликарпов

Михаил Иосифович Гуревич

М.И. Гуревич (1892/93 — 1976) — советский авиаконструктор. Совместно с Артемом Ивановичем Микояном создал истребители МиГ-1, МиГ-3 и ряд скоростных реактивных самолетов. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР.

Аркадий Дмитриевич Швецов

А.Д. Швецов (1892 — 1953) — советский конструктор, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Под его руководством создан ряд поршневых звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий СССР.

Сергей Владимирович Ильюшин

Павел Осипович Сухой

П.О. Сухой (1895 — 1975) — советский авиаконструктор, с 1956 года генеральный конструктор. Под его руководством создан ряд реактивных самолетов (Су-9, Су-15 и др.) и сверхзвуковые истребители со стреловидным и треугольным крылом. На самолетах Т-431 и Т-405 в 1959 — 1962 годах установлены мировые рекорды высоты и скорости полета. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР.

Александр Александрович Микулин

А.А. Микулин (1895 — 1985) — советский конструктор, академик Академии наук СССР, генерал-майор-инженер. Под его руководством созданы поршневые, турбовинтовые и турбореактивные двигатели для самолетов. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий СССР.

Виктор Федорович Болховитинов

В.Ф. Болховитинов (1899 — 1970) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер. Под его руководством созданы тяжелый бомбардировщик ДБ-А, истребитель с соосными винтами, а также БИ-1 — первый отечественный самолет с жидкостно-реактивным двигателем.

Семен Алексеевич Лавочкин

С.А. Лавочкин (1900 — 1960) — советский авиаконструктор, член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы. Под его руководством созданы истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, ряд реактивных самолетов. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий СССР.

Сергей Константинович Туманский

С.К. Туманский (1901 — 1973) — советский конструктор, академик Академии наук СССР. Под его руководством созданы двигатели для самолетов различных типов. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии СССР.

Николай Ильич Камов

Н.И. Камов (1902 — 1973) — советский авиаконструктор. Под его руководством создан ряд автожиров, вертолетов (серии Ка), аэросани. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР.

Владимир Михайлович Мясищев

В.М. Мясищев (1902 — 1978) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер. Под его руководством создана серия тяжелых военных самолетов-бомбардировщиков, в том числе М-2, Пе-2И и другие. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии.

Георгий Михайлович Бериев

Г.М. Бериев (1903 — 1979) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер. Под его руководством созданы гидросамолеты, реактивные летающие лодки, самолеты-амфибии и другие летательные аппараты. Лауреат Государственных премий СССР.

Александр Георгиевич Ивченко

А.Г. Ивченко (1903 — 1968) — советский конструктор авиационных двигателей, академик Академии наук УССР. Под его руководством созданы поршневые, турбореактивные и турбовинтовые двигатели для самолетов многих типов. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии СССР.

Артем Иванович Микоян

А.И. Микоян (1905 — 1970) — советский авиаконструктор, академик Академии наук СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы. Под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) созданы истребители МиГ-1, МиГ-3, ряд сверхзвуковых реактивных самолетов. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР.

Олег Константинович Антонов

О.К. Антонов (1906 — 1984) — советский авиаконструктор, академик Академии наук СССР и Академии наук УССР. Под его руководством создан ряд самолетов: транспортные турбовинтовые Ан-10, Ан-22 («Антей» грузоподъемностью 80 т), Ан-24, турбореактивные Ан-72, широкофюзеляжный Ан-124 («Руслан» грузоподъемностью 150 т) и другие. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии СССР.

Александр Сергеевич Яковлев

Архип Михайлович Люлька

А.М. Люлька (1908 — 1984) — советский конструктор авиационных двигателей, академик Академии наук СССР. Под его руководством создан первый отечественный турбореактивный двигатель. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий СССР.

Михаил Леонтьевич Миль

М.Л. Миль (1909 — 1970) — советский конструктор вертолетов. Под его руководством создан ряд вертолетов, в том числе Ми-1, Ми-6, Ми-10, В-12, на которых установлено 60 официальных мировых рекордов. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии СССР.

Николай Дмитриевич Кузнецов

Н.Д. Кузнецов (р. 1911) — советский конструктор, академик Академии наук СССР, генерал-лейтенант авиационной службы. Под его руководством созданы реактивные двигатели для самолетов Ан-22, Ил-62, Ил-86, Ту-144, Ту-154 и других. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии.

Ростислав Аполлосович Беляков

Р.А. Беляков (р. 1919) — советский авиаконструктор, академик Академии наук СССР. Под его руководством создан ряд самолетов, в том числе МиГ-29. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии СССР.

Генрих Васильевич Новожилов

Г.В. Новожилов (р. 1925) — советский авиаконструктор, академик Академии наук СССР. Под его руководством созданы транспортный самолет Ил-76Т, пассажирский самолет (аэробус) Ил-86 и другие. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии.

Алексей Андреевич Туполев

А.А. Туполев (р. 1925) — советский авиаконструктор, академик Академии наук СССР. Под его руководством создан ряд сверхзвуковых летательных аппаратов. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и государственной премии СССР.

С. Ильюшин, С. Лавочкин, Н. Поликарпов, А. Туполев, А, Яковлев. Что объединяет этих людей?

Викторина на тему

«Великая Отечественная война»

В каком году закончилась Блокада Ленинграда?

Именно столько дней длилась Блокада Ленинграда.

3. В ноябре 1941 года суточная норма хлеба на жителя составляла…

В каком году была Курская Битва?

Битва продолжалась около 50 дней. А точно сколько дней длилась Курская битва?

Выступ глубиной 150 и шириной 200 километров, обращенный в западную сторону советско-германского фронта?

В Германии Курская Битва носила название этой военной операции?

Эта битва положила начало коренному перелому

Августа 1943 года в Москве состоялся первый салют в честь освобождения этих двух городов.

Эта песня впервые прозвучала в конце июня 1941г на Белорусском вокзале в Москве

Этот парад 56 тысяч немецких военнослужащих , взятых в плен в Белоруссии, состоялся 17 июля 1944 г. в Москве.

Эта система немецких оборонительных укреплений расположена на правом берегу Днепра. Гитлер говорил, что скорее Днепр потечет вспять, нежели русский солдат переправится через него.

13. Имя этого воинственного средневекового немецкого короля стало названием плана германского вермахта по молниеносной войне против СССР.

14. Это немецкий план окружения и уничтожения Советских войск в районе Курской Дуги

15. Это немецкий план окружения и уничтожения Москвы

16. Это план Жукова и Василевского об окружении и уничтожении фашистских войск под Сталинградом

Операция советских войск по освобождению Белоруссии в июне-августе 1944 г. носила имя известного полководца, героя Отечественной войны 1812 г.

Название этой первой крупной операции советских партизан в августе – сентябре 1943 гг. по выводу из строя железнодорожных путей на оккупированных фашистами территориях.

Это вторая операция Советских партизан во второй половине сентября 1943 года, целью которого являлся подрыв коммуникаций противника, вывод из строя железных дорог.

Это событие произошло 6 июня 1944 года.

Это началось 14 июля 1941 года на станции Орша, что в 207 км от Ельни.

Советский военачальник. С 1943 г. – Маршал Советского Союза. Принимал безоговорочную капитуляцию Германии 8 мая 1945 г. Четырежды Герой Советского Союза.

Советский военачальник. В Великую Отечественную войну командовал армией в Московской битве, Брянским, Донским (в Сталинградской битве), Центральным, 1-м и 2-м Белорусскими (в Висло-Одерской и Берлинской операциях) фронтами. Маршал Советского Союза (1944 г.). В 1949–1956 гг. – министр обороны и зампредседателя Совета министров Польши. В 1956–1957 и 1958–1962 гг. – замминистра обороны СССР.

Советский военачальник. В Великую Отечественную войну заместитель, первый заместитель начальника, начальник Генштаба. Маршал Советского Союза (1943 г.). В качестве представителя Ставки координировал действия фронтов в ряде операций. В 1945 г. командовал 3-м Белорусским фронтом, затем – главнокомандующий советскими войсками на Дальнем Востоке в ходе войны с Японией. В 1946–1949 гг. – начальник Генштаба, в 1949–1953 гг. – министр Вооруженных сил СССР, в 1953–1956 гг. – первый замминистра обороны СССР.

25.Советский военачальник. В Великую Отечественную войну командовал Брянским, Юго-Восточным, Сталинградским, Южным, Калининским, 1-м и 2-м Прибалтийскими, 4-м Украинским фронтами. В 1945–1958 гг. командовал войсками ряда военных округов. Маршал Советского Союза с 1955 г.

Советский военачальник. В Гражданскую войну – комиссар бронепоезда, бригады. В Великую Отечественную войну командовал армией, Западным, Калининским, Северо-Западным, Степным, 2-м Украинским, 1-м Украинским фронтами. Маршал Советского Союза (1944 г.). После войны до 1962 г. – на высших командных должностях.

Домом Павлова» называют 4-этажный жилой дом, расположенный на площади Ленина в Волгограде, в котором во время Сталинградской битвы держала оборону группа советских бойцов под командованием старшего сержанта Я.Ф. Павлова, уничтожившая больше гитлеровцев, чем они потеряли при взятии Парижа. Сколько дней советские бойцы удерживали этот дом.

Сколько дней и ночей длилась блокада Ленинграда?

29. Одним из важнейших событий Великой Отечественной войны стала оборона Москвы. На захват Москвы по плану «Тайфун» гитлеровцы отводили 3 месяца. Сколько длилась оборона Москвы?

Сколько дней длилась Великая Отечественная война?

Бойцов 316-й стрелковой дивизии, осуществляя оборону в районе разъезда Дубосеково в 7 километрах к юго-востоку от Волоколамска, совершили подвиг, в ходе 4-часового боя уничтожив 18 вражеских танков. Как назвали этих героев?

У летчика были ампутированы ступни обеих ног. В результате длительных тренировок он смог вернуться в строй. Назовите имя этого летчика Единственный человек, удостоенный звания Герой России, дважды герой социалистического труда, кавалер ордена «Андрея Первозванного». Старший сержант , командир танка, в октябре 1941 г. в боях под Брянском был ранен и контужен. В 1944 г. разработал образец самозарядного карабина. Его изобретение изображено на государственных флагах ряда государств

С. Ильюшин, С. Лавочкин, Н. Поликарпов, А. Туполев, А, Яковлев. Что объединяет этих людей?

34. В 1943 г. И. Сталин произнес знаменитую фразу: «Я генерала на солдата не меняю!», тем самым лишив возможности своего сына – Василия Джугашвили – вернуться из немецкого плена. Назовите фамилию этого генерала.

Герой Советского Союза (посмертно), рядовой гвардейского стрелкового полка, 23 февраля 1943 г. в бою за д. Чернушки (Псковской области) закрыл телом амбразуру пулеметного дзота гитлеровцев. Назовите имя героя

Поликарпов Николай Николаевич – краткая биография

Один из первопроходцев советской военной авиации Николай Николаевич Поликарпов прошел достаточно долгий и трудный путь, от инженера до главного конструктора своего КБ.

Его не зря прозвали «Королем истребителей» именно на его самолетах впервые поднялись в небо наши асы: Покрышкин, Кожедуб и Речкалов. Истребители Поликарпова под литерой «И» воевали в небе Испании, Китая и Финляндии, а позже держали оборону на рубежах нашей страны.

С неба на землю

Родился на Орловщине близ села Георгиевское (ныне Калинино) в Ливенском земстве 9 июня 1892 года в семье потомственных священнослужителей. Мать была из рода состоятельных священников.

Его бабушка в ранние годы проживала в поместье И. С. Тургенева, её отец, прадедушка Коли, по свидетельствам того времени, мог бы служить прообразом сурового Базарова из произведения Тургенева “Отцы и дети”.

Отец Николая был участником благотворительных мероприятий и организаций. Служил в чине архиепископа в нескольких губерниях. К 1903 году в семье Поликарповых родился седьмой ребенок.

Кадило или мотор

Детство Коли Поликарпова прошло быстро, мальчик любил проектировать и рисовать, много читал. В 9 лет его отдали обучаться в Ливенское духовное училище. В пятнадцать лет поступил в семинарию города Орел. Но к счастью Н.Н. Поликарпова интересовала не скучная жизнь приходского священника, а рев моторов и турбин, возможно уже тогда его манило небо.

В 1911 году, бросив духовную учебу, и не думая о семейном призвании священника, сдает экзамены и поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Николай Поликарпов поступил на механическое отделение кораблестроительного факультета. В 20 лет (1912 год) начал проходить практику в Ливенском уезде, работая инженером при строительстве шоссе и мостов. В 21 год увлекается авиацией и посещает соответствующие курсы при факультете, одновременно начиная обучение на втором факультете авиации.

В возрасте 24 лет защищает диплом “Дизель морского типа 1000 л.с.” и получает звание “инженер-механик I-ой степени“, но диплом о двухмоторном самолете защитить не удалось.

На момент поступления в институт у Николая было еще шесть братьев и сестер, к тому же обучение нужно было оплачивать. Бюджет отца-священника был ограничен. Поэтому будущий авиаконструктор одновременно с обучением работал помощником инженера в цехах кораблестроительного отдела завода, а позже и в самолетостроительном управлении.

Начало и взлет карьеры

После учебы он трудится заведующим производством в авиационном управлении “Руссо-Балта”, так в то время называли многопрофильный Русско-Балтийский вагонный завод.

Руководителем и наставником Николая стал Игорь Сикорский, обративший внимание на талантливого студента еще во время учебы.

Поликарпов принял участие в создании ТБ-3, гигантского бомбардировщика, революционного на тот момент проекта. Создавал проекты новых истребителей возрождаемых авиачастей Рабоче-Крестьянского Красного Флота и параллельно занимался модернизацией старых.

В 1918 году завод развалился из-за тяжелой экономической ситуации после Первой Мировой и революции. И.И. Сикорский в новой обстановке с большевиками не нашел взаимопонимания, и принял решение эмигрировать. Не забыв про своего лучшего ученика, он позвал с собой Поликарпова, обещая лучшие условия для роста, но тот отказался.

Самоотдача Союзу

В тот же год Николай стал работать в Москве в управлении Главного Воздушного Флота, на одной из должностей по строительству авиазаводов.
В 1918 году он направлен в Москву, на завод “Дукс” . В должности замначальника конструкторского отдела он занимался изучением иностранных самолетов и модернизацией отечественных машин.

По собственной инициативе, со своей командой, разработал первый советский истребитель-моноплан. Серийный выпуск смелого, но не доработанного проекта ИЛ-400 ограничился 33-я машинами.

С 1924 по 1928 сменил несколько главных руководящих должностей. За это время он стал первым советским человеком, разработавшим методы создания и испытания самолетов. Упорядочил подход и науку авиастроения, по которой ориентировались и ровнялись другие конструкторы до эпохи реактивной авиации.

В 1927-м Николай Николаевич Поликарпов создал крылатую легенду.

Учебный самолет У-2, весивший около 700 кг, был партой сотен и тысяч пилотов и надолго завоевал славу самого удачного и простого самолёта СССР. За свою жизнь этот самолет сменил сотни ипостасей: учебный и связной самолет, лимузин, опрыскиватель и ночной бомбардировщик.

Машина, на которой обучилось около ста тысяч лётчиков, выпускалась рекордно долго – до 1954 года. Этому способствовали как простота конструкции, так и дешевизна материала: дерево, полотно и фанера. В память о нём самолёт переименовали в По-2.

В феврале 1928-го конструкторское бюро Поликарпова переехало на авиазавод No 25, где до сентября закончило разработку новой машины. Самолет Р-5 стал одной из лучших универсальных машин 30-х годов.

Штурмовик, бомбардировщик, носитель химического оружия, разведчик и транспортник, в каких условиях он только не выполнял свои задачи. Одно оставалось неизменным – это высокая надежность и простота конструкции.

В шаге от расстрела

24 октября 1929 года Николая Поликарпова арестовали органы госбезопасности, вменив статьи о контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности. Конструкторские ошибки Николая и конкуренция среди авиастроителей во многом повлияли на решение об аресте.

Политическая ситуация и активизация оппозиции усугубили положение конструктора.

Одним из противников советского режима за рубежом выступил сам И.И. Сикорский, бывший наставник Поликарпова, предложивший план свержения власти путем воздушного десанта с самолетов собственного производства.

Просидев в ожидании два месяца, приговор решили отложить на неопределенный срок. Его спасла нужда в талантливых авиаконструкторах в непростой мировой обстановке.

В декабре в тюрьме было создано авиационное КБ, так называемая “шарашка”. Такие бюро в то время являлись сосредоточием научного потенциала СССР. Поликарпов выполнял обязанности заместителя Д.П. Григоровича.

В 1930-м разработано несколько истребителей, в том числе И-5, вставший на боевое дежурство в ВВС, где и нес службу до 40-х. Весной 30-го Поликарпову смягчили обвинение и вынесли приговор – 10 лет лагеря.

Но все изменилось в июне 1931, когда И-5 был представлен комиссии наркомата обороны и вооружений во главе со Сталиным. Показ прошел удачно и через месяц Николая Николаевича амнистировали с другими специалистами, а срок заключения переквалифицировали в условный.

Покорение новых вершин перед безмятежным закатом

После выхода на свободу, Поликарпов переходит в ЦАГИ. В 1933-м году созданы полутораплан И-15 и моноплан И-16, в рамках концепции взаимовоздействия маневренного и скоростного истребителя. Линейка И-15 в дальнейшем получила развитие в виде истребителей И-15-2 и И-15-3.

И-16 также не стоял на месте и постоянно модернизировался, последняя модель И-16 тип 29 была выпущена в 1941 году. Для этого были собраны лучшие специалисты и производственные мощности, в уже собственном конструкторском бюро.

И-16 стал одной из наилучших машин, вышедших из конструкторского бюро Поликарпова.

Лобастый маневренный моноплан, собранный большей частью из фанеры прекрасно показал себя в Китае и Испании, где не уступал первым модификациям своего будущего врага. Самолетам Вилли Мессершмитта. На этой технике был поставлен мировой рекорд высоты в 35-ом году.

Именно эти машины первыми встретили врага в небе над Брестом 22 июня 1941 года и служили до 1945 года. Один из последних И-16 летал в Испании до середины 50-х!

В 1939 году Николай Николаевич был командирован в Германию. Задачей комиссии куда входил и Поликарпов был сбор информации о самолетах люфтваффе и заводах Германии, уже на тот момент рассматривавшейся как будущий противник. Пока авиаконструктор находился за рубежом, его КБ было расформировано, специалисты и проекты переданы другим конструкторам.

Так проект высотного скоростного истребителя Поликарпова был доработан и доведен до серии в КБ Микояна и Гуревича, в строй он вошел как истребитель МиГ-1. По возвращении Поликарпов собирал все заново, одновременно работая над другими проектами при дефиците ресурсов.

В качестве места нового КБ был выделен старый ангар без необходимых условий для работы.

В начале войны, в этом ангаре был разработан один из лучших самолетов своего времени, благодаря которому число погибших советских пилотов могло сократиться в разы. И-185 с двигателем М-71 на порядок превосходил по ТТХ все самолеты Германии. Но недоработанность конструкции мотора, в какой-то мере интриги, Яковлева, привели к забвению этого истребителя.

Хотя даже с двигателем М-82 И-185 несколько выигрывал у своего конкурента Ла-5 в летно-технических характеристиках, что уж говорить о вооружении, 3 авиапушки имела только модификация Ла-7 выпущенная в конце войны небольшой серией.

Николай Николаевич продолжал руководить конструкторским бюро уже после того, как врачи поставили смертельный диагноз. Самолеты Поликарпова стояли на вооружении десятилетиями и признавались лучшими в своем классе на мировой арене. К 1943-у году имел высшие государственные награды и две Сталинские премии первой степени. Выдающийся деятель умер 30 июля 1944 года от рака желудка.

Поликарпов Николай Николаевич

Российский авиаконструктор. Глава опытно-конструкторского бюро Сухого.
Один из основоположников отечественной школы русского самолетостроения.
Дважды лауреат Сталинской премии первой степени. Герой Социалистического Труда.

Николай Поликарпов родился 8 июля 1892 года в селе Георгиевское, Орловская область. Первоначальное образование получил в Орловской семинарии, а в 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт. По окончании института и курсов авиации молодой человек работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством Игоря Сикорского участвовал в постройке самолета «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ.

С 1918 года Поликарпов работал на заводе «Дукс», где до 1923 года руководил техническим отделом. Весной 1923 года конструктором создан первый отечественный истребитель И-1, ставший первым в мире истребителем: свободонесущим монопланом. Чуть позже под руководством Николая Николаевича создан самолет-разведчик Р-1.

В январе 1925 года Поликарпов добился организации опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 года авиаконструктора назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро «Авиатрест».

Через год конструктор выпустил истребитель И-3, а в 1928 году разведчик Р-5. В это же время Николай Николаевич сконструировал самолет первоначального обучения У-2, переименованный в По-2 после смерти конструктора. За все время выпущено более 40 тысяч машин, на которых подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

В 1929 году Поликарпов оказался арестован по обвинению за «участие в контрреволюционной вредительской организации» и направлен на работу в тюремное Конструкторское Бюро. Здесь создал истребитель И-5, после демонстрационного полета которого перед Сталиным конструктор полностью оправдан и амнистирован. После выхода на свободу в 1931 году назначается заместителем начальника бригады в ЦКБ Павла Сухого, а в 1933 году стал начальником конструкторской бригады №2 ЦКБ, которое возглавлял Сергей Ильюшин.

В 1930-х годах Поликарповым созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу отечественной истребительной авиации, и на которых установлено несколько мировых рекордов. В мае 1939 года Николай Николаевич занял пост технического директора и главного конструктора Государственного авиазавода №1, продолжая работу новыми самолетами.

Однако, когда в том же году отправился в командировку в Германию, то во время его отсутствия из состава его Конструкторского Бюро выделено новое ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. К тому же у него забрали большинство проектов. По возвращении Николай Николаевич назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51, где ему пришлось набирать новых сотрудников и с нуля создавать производственную базу. Но Поликарпов не сдавался, у него имелся великолепный опыт, рождались новые идеи.

В 1940-е годы Поликарпов создает самолеты на голову выше конкурентов: И-185, ТИС, ВИТ, ИТП, НБ. Летчики давали отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185. Одновременно с работой в конструкторском бюро Поликарпов с 1943 года являлся профессором и заведующим кафедрой проектирования самолетов в Московском авиационном институте, а также избран депутатом Верховного Совета I созыва. Награжден многими государственными наградами.

Николай Николаевич Поликарпов скончался в Москве 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен на первом участке Новодевичьего кладбища столицы.

Награды Николая Поликарпова

Награды Николая Поликарпова

Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 4).

Сталинская премия первой степени (1941) — за разработку конструкций самолетов

Сталинская премия первой степени (1943) — за создание нового образца боевого самолета («И-185»)

Два ордена Ленина (1935; 1940)

Орден Красной Звезды (1937)

закрыть Память о Николае Поликарпове Память о Николае Поликарпове

На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник.

На доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), и на здании Московского авиационного института — установлены мемориальные доски.

На родине конструктора в Орле установлен памятник, где Поликарпов сидит на табурете и держит в руке модель самолета, под табуреткой лежат чертежи самолета. Памятник установлен в одноименном сквере, располагающемся по соседству с Технологическим институтом Госуниверситета.

Памятники Поликарпову установлены также в Москве и Ливнах Орловской области.

В селе Калинино (бывшее Георгиевское) Орловской области создан мемориал и музей Поликарпова.

Технологическому институту ГУ-УНПК (бывший машиностроительный техникум при политехническом институте) присвоено имя Поликарпова.

Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве (Улица Поликарпова, с 1967 года) и Ливнах.

Аллея в Санкт-Петербурге, в Приморском районе.

В 1978 году издан художественный маркированный конверт, посвященный конструктору.

Мемориальная доска в Главном здании СПбГПУ

закрыть Семья Николая Поликарпова Семья Николая Поликарпова

Отец — Николай Петров Поликарпов, священник;
Мать — Александра Сергиева.

Сестры: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Ольга (род. 1898), Александра (род. 1903).
Братья: Владимир (род. 1896), Сергей (род. 1901).

Жена — Александра Федоровна.

закрыть 30.07.1944

Поликарпова самолёты

Поликарпова самолёты

Рис. 1. Р-1.

Полика́рпова самолёты. Н. Н. Поликарпов, работая с 1918 на московском заводе «Дукс», руководил подготовкой рабочих чертежей для производства самолётов Де Хэвилленд DH-4, DH-9 и DH-9a. При этом ему приходилось вносить в чертежи существенные изменения в соответствии с имевшимися в то время в России авиационными материалами и производственной базой. Так появились отечественные аналоги самолётов DH-4 и DH-9. Это были самолёты-разведчики DH-4 с поршневыми двигателями «ФИАТ» А-12 (выпускался в 1920—1921; построено 20 экземпляров), Р-1 (DH-9) с поршневыми двигателями «Даймлер» (выпускался в 1922—1923; построено около 100 экземпляров) и Р-2 (DH-9) с поршневыми двигателями «Сидли-Пума» (выпускался в 1923; построено 130 экземпляров). В этот период сформировалось руководимое Поликарповым КБ. (Фактически Поликарпов создал два КБ: первое, существовавшее до его ареста в 1929, и второе, сформированное в начале 1933.) Используя полученный опыт работы, Поликарпов создаёт в 1923 первый советский серийный самолёт Р-1. Создание этого самолёта и истребителя И-1 (см. ниже), видимо, и следует считать началом деятельности КБ Поликарпова, под руководством которого в дальнейшем было разработано свыше 80 самолётов-разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, учебных и пассажирских. См. таблицу.

Р-1 (рис. 1 и рис. 13) — двухместный самолёт-разведчик, биплан с поршневым двигателем М-5. Конструкция самолёта деревянная с полотняной обшивкой крыльев, оперения и хвостовой части фюзеляжа и фанерной обшивкой передней и средней частей фюзеляжа. Вооружение — один синхронный и два турельных пулемёта ПВ-1, 250 кг бомб. Шесть серийных Р-1 успешно совершили в 1924 перелёт Москва — Кабул, преодолев горный хребет Гиндукуш на высоте 5000 м, а в 1925 был проведён перелёт Москва — Улан-Батор — Пекин, в котором наряду с другими типами самолётов участвовал и Р-1, показавший свои высокие лётно-эксплуатационные качества (два самолёта Р-1, пилотируемые М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, продолжили перелёт до Токио). В 1926 советские лётчики на Р-1 совершили два перелёта: Москва — Тегеран — Москва и Москва — Анкара — Москва. Р-1 находился в серийном производстве в 1924—1931. Построено 2800 экземпляров.

МР-1 — морской разведчик на базе Р-1 (на поплавках). Построено 124 экземпляра.

Р-2 — двухместный самолёт-разведчик. От Р-1 отличался кабинами и двигателем («Сидли-Пума»). Участвовал в перелёте Москва — Улан-Батор — Пекин (1925).

Р-5 (рис. 2 и рис.14) — двухместный самолёт-разведчик, полутораплан с поршневым двигателем М-17. Конструкция самолёта деревянная с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной обшивкой крыльев и оперения. Вооружение: в варианте разведчика — один синхронный и два турельных пулемёта ПВ-1, бомбы до 250 кг на внешней подвеске; в варианте штурмовика — пять пулемётов ПВ-1 (один синхронный и четыре на нижнем крыле), спаренный пулемёт на турели, до 500 кг бомб на внешней подвеске. Для своего времени лучший самолёт подобного типа, включивший всё передовое, чем располагали советская наука, технология серийного производства, опыт предыдущих разработок и эксплуатации самолётов. На международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в 1930 в Тегеране, в котором участвовали также самолётостроительные фирмы Великобритании, Франции и Нидерландов, Р-5 занял первое место. Нашёл применение как разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец, морской разведчик, транспортный и пассажирский самолёт (под маркой П-5). Получил широкую известность во время спасения экспедиции парохода «Челюскин». В различных модификациях, отличавшихся вооружением, двигателями и некоторыми изменениями в аэродинамике, строился в 1930—1935 и находился в эксплуатации в ВВС до 1944, а в ГВФ — дольше. Построено 5645 экземпляров.

И-1, известный также под название ИЛ-400 (рис. 3 и рис.15), — одноместный истребитель, свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с поршневым двигателем М-5. Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ-1. Первый опытный экземпляр — ИЛ-400 — потерпел аварию на испытаниях вследствие неблагоприятной центровки. В процессе лётных испытаний КБ столкнулось с проблемами продольной устойчивости и штопора, теоретические работы по которым в то время отсутствовали. Результаты лётных испытаний послужили началом творческого содружества КБ с учёными Центрального аэрогидродинамического института. Самолёт строился малой серией, построено 33 экземпляра.

2И-Н1 (ДИ-1) — двухместный истребитель, полутораплан деревянной конструкции с поршневым двигателем «Нэпир-Лайон». Впервые в СССР применён фанерный фюзеляж типа монокок. Вооружение — один синхронный и один турельный пулемёты. По достигнутым скоростям превосходил все одноместные отечественные и зарубежные истребители. В двух испытательных полётах принимал участие Поликарпов. Построен в одном экземпляре.

И-3 (рис. 4 и рис.16) — одноместный истребитель, полутораплан деревянной конструкции с поршневым двигателем БМВ-VI (или с его лицензионным вариантом М-17). Построен с учётом опыта работ по 2И-Н1 и аналогичен ему по конструкции. Впервые на самолёте был установлен регулируемый в полёте стабилизатор. Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ-1. Построено 399 экземпляров.

И-5 (рис. 5 и рис. 17) — одноместный истребитель-полутораплан. Создан в ЦКБ-39 ОГПУ (главным конструктором которого был Д. П. Григорович). По аэродинамической схеме и внешнему виду был близок к спроектированному ранее Поликарповым истребителю И-6 (развитие И-3), отличаясь от него конструкцией, в первую очередь сварным из стальных труб фюзеляжем с полотняной обшивкой. На серийные И-5 ставился поршневой двигатель М-22 (на первых трёх опытных самолётах были установлены другие двигатели). Вооружение — два—четыре синхронных пулемёта ПВ-1, до 40 кг бомб на внешней подвеске. На И-5 В. А. Степанчёнок впервые выполнил перевёрнутый штопор и отработал методику его выполнения. Находился на вооружении 9 лет. Построено 803 экземпляра.

И-15, «Чайка», ЦКБ-3 (рис. 6 и рис.18) — развитие схемы И-5 с улучшенными (без существенных изменений габаритов планёра) аэродинамическими формами. С целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора лётчику вперёд и вверх в схему самолёта было введено верхнее крыло с центропланом типа «Чайка». Конструкция смешанная — фюзеляж ферменный сварной с обшивкой из полотна и алюминиевых листов, крылья деревянные с полотняной обшивкой. Самолёт успешно прошёл испытания, был принят на вооружение и запущен в серийное производство. По своим летно-техническим характеристикам превосходил однотипные зарубежные истребители. На первых экземплярах установили поршневые двигатели «Райт-Циклон» SGR-1820F-3, затем — поршневые двигатели М-22, позднее поршневые двигатели М-25. Вооружение — два—четыре синхронных пулемёта ПВ-1 или два синхронных пулемёта БС, 40 кг бомб на внешней подвеске. На облегчённом серийном И-15 В. К. Коккинаки в ноябре 1935 достиг высоты 14 575 м, установив мировой рекорд. Построено 674 экземпляра (в том числе 270 экземпляров с поршневыми двигателями М-25).

И-15бис, И-152 (рис. 7 и рис. 19) — модификация И-15 с поршневым двигателем М-25В, закрытым капотом, нормальным центропланом верхнего крыла и другими небольшими изменениями. Создан под давлением бытовавшего, но не разделявшегося Поликарповым мнения, что с ростом скорости у «Чайки» ухудшается путевая устойчивость. В связи с возросшим (за счёт нового капотирования, установки выпускного коллектора, масляного радиатора и системы подогрева воздуха) полётным весом летно-технические характеристики остались практически прежними. Вооружение — два—четыре пулемёта ШКАС, в перегрузочном варианте мог брать до 150 кг бомб. Для усиления огневой мощи при ведении штурмовых действий специально для И-15бис были отработаны подвесные пулемётные батареи. Построено 2408 экземпляров.

И-153, «Чайка» (рис. 8 и рис.20) — истребитель-полутораплан, развитие И-15. Основное отличие от И-15 — убирающееся в полёте шасси. По результатам проведённых совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом исследований на И-153 вновь было применено крыло типа «Чайка». Первый полёт летом 1938 (с поршневым двигателем М-25). И-153 имел несколько серийных и опытных модификаций, отличавшихся двигателями (М-25В, М-62, М-63), вооружением (четыре синхронных пулемёта ШКАС или БС либо две синхронные пушки ШВАК, до 200 кг бомб на внешней подвеске), наличием гермокабины. Был одним из основных истребителей ВВС сил в предвоенные годы. Построено 3437 экземпляров.

И-190 — истребитель, аналогичный по схеме и габаритам И-153, с поршневым двигателем М-88. Вооружение — четыре синхронных пулемёта ШКАС или два синхронных ШКАС и две синхронные пушки ШВАК, до 200 кг бомб на внешней подвеске. На одном из экземпляров установлена гермокабина. Последний из построенных Поликарповым и доведённый до совершенства истребитель-биплан. Построено 2 экземпляра.

И-16 (рис.21) — одноместный истребитель-моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, сильно развитым горизонтальным оперением, убирающимся в полёте шасси и одним поршневым двигателем (устанавливались «Райт-Циклон» различных модификаций, М-22, М-25, М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-63). Конструкция смешанная: фюзеляж — деревянный монокок, выклеенный из шпона, на деревянном каркасе; центроплан — металлический; консоли и оперение — металлические с полотняной обтяжкой. Сзади лётчика впервые установлена бронеспинка. Аэродинамической особенностью И-16 были малые размеры и крайне малые моменты инерции вокруг всех осей. Для своего времени лучший в мире истребитель в своём классе. Положил начало широкому распространению схемы моноплана в классе самолётов-истребителей. Выпускался в 13 серийных (включая учебно-тренировочные) и многих опытных модификациях, отличавшихся ростом мощности двигателя, его капотированием, вооружением, некоторыми конструктивными изменениями и возрастанием массы самолёта при сохранении размеров планёра. На И-16 впервые в мире было применено убирающееся лыжное шасси, впервые в СССР реализована синхронная стрельба из крупнокалиберных пулемётов и установлены турбокомпрессоры для улучшения высотных характеристик двигателя, впервые в боевых условиях (на р. Халхин-Гол) применены реактивные снаряды РС-82. Для увеличения дальности полёта специально для И-16 были разработаны подвесные сбрасываемые бензобаки из недефицитных материалов. На И-16 В. П. Чкалов впервые в мире выполнил восходящий штопор. В серийном производстве находился в 1934—1941. Построено 9450 экземпляров.

И-17 — серия проектов и опытных истребителей-монопланов смешанной конструкции с низкорасположенным тонким крылом, убирающимся в полёте шасси, закрытой сдвижным фонарём кабиной и поршневым двигателем жидкостного охлаждения. Различались элементами конструкции, двигателями с системой охлаждения и вооружением. Среди них — ЦКБ-19 (рис. 9) с поршневым двигателем М-100. Шасси убиралось внутрь центроплана. В системе охлаждения двигателя — два выдвижных сотовых радиатора под крыльями. Впервые в СССР применён водомасляный радиатор. Вооружение — четыре пулемёта ШКАС вне зоны винта и пушка ШВАК со стрельбой через ось редуктора (впервые в СССР), до 100 кг бомб. Показал хорошую устойчивость и управляемость. Получены полностью управляемый штопор и хорошая прицельность мотор-пушки. Достиг скорости 500 км/ч.

И-180 — серия опытных истребителей-монопланов, отличавшихся габаритами, конструкцией и двигателями (М-88, М-87А, М-87Б, М-88Р), развитие И-16. Спроектированы с учётом опыта воздушных боёв в Испании. Построено 3 опытных лётных экземпляра и несколько головных серийных образцов. Вооружение — два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС, впервые в СССР смонтированных в виде одной батареи, стреляющей синхронно между верхними цилиндрами двигателя через трёхлопастной винт. Явились переходными самолётами к истребителям 40-х гг. Во время испытаний произошли две катастрофы. Серийная постройка прекращена летом 1940.

И-185 — дальнейшее развитие истребителя-моноплана с поршневым двигателем воздушного охлаждения, был доведён до совершенства с точки зрения аэродинамики, конструкции и технологичности производства. Конструкция смешанная (деревянный фюзеляж, металлическое крыло, металлическое оперение с полотняной обшивкой). Единственный по тому времени истребитель, способный нести на внешней подвеске до 500 кг бомб или восемь реактивных снарядов PC-82. Выпущен в пяти вариантах, отличавшихся двигателями, конструкцией и вооружением.

И-185(Р) спроектирован и построен в начале 1940 под поршневой двигатель М-90, который по расчетам должен был обеспечить самолёту максимальную скорость более 700 км/ч. Но в связи с недоведённостью М-90 самолёт лётных испытаний не проходил.

И-185(РМ) — тот же И-185(Р), но с поршневым двигателем М-81; отличался формой капота с сильно развитым коком. Первый полёт состоялся 8 апреля 1941. В ходе лётных испытаний М-81 заменён двигателем М-71.

И-185 с поршневым двигателем М-71 («04») начал летать в октябре 1941. Совместные заводские и государственные испытания состоялись в феврале — марте 1942 в Новосибирске. Летом 1942 самолёт прошел войсковые испытания на Калининском фронте, получив высокие оценки фронтовых лётчиков.

И-185(И) с поршневым двигателем М-82А (рис. 10) отличался удлинённым фюзеляжем, новой компоновкой винтомоторной группы (ВМГ), увеличенной вместимостью бензобаков, усиленной механизацией крыла (установлены предкрылки), изменённым оборудованием, мощным стрелковым вооружением — три синхронные пушки ШВАК. Совместные заводские и государственные испытания состоялись в 1942. Вместе с «04» проходил войсковые испытания на фронте.

И-185 (эталон для серии) с поршневым двигателем М-71 спроектирован и построен в начале 1942. Имел капотирование, форму фюзеляжа, вооружение и механизацию крыла как у И-185(И). Отличался необычайно высокой по тому времени нагрузкой на крыло. Государственные испытания прошёл в ноябре 1942 — январе 1943. По результатам испытаний признан «лучшим современным истребителем» и рекомендован к серийной постройке, которая началась в январе 1943 и прекратилась осенью того же года в связи с развёртыванием серийного производства истребителей Ла-7 и Як-9, имевших аналогичные с И-185 характеристики.

ИТП (истребитель тяжёлый пушечный) — одноместный истребитель с одним двигателем. Конструкция смешанная — деревянный фюзеляж, металлическое крыло с мощной механизацией. Строился в двух вариантах — ИТП (М-1) и М-2.

ИТП (М-1) с поршневым двигателем ВК-107П спроектирован в январе — марте 1941. В марте — сентябре 942 проходил в Новосибирске заводские испытания, осложнённые недоведённостью двигателя. Вооружение — мотор-пушка калибра 37 или 20 мм и две синхронные пушки ШВАК, бомбы до 400 кг или восемь РС-82. Имел расчётные максимальную скорость 645 км/ч и дальность 1280 км.

М-2 — модификация под поршневой двигатель первоначально АМ-37, а затем АМ-39. Имел максимальную расчётную скорость 690 км/ч. После смерти Поликарпова испытания были прекращены.

ТИС (тяжёлый истребитель сопровождения) — двухместный самолёт цельнометаллической конструкции с мощной механизацией крыла и разнесённым хвостовым оперением. Имел два варианта — ТИС (А) и МА.

ТИС (А) с двумя поршневыми двигателями АМ-37 спроектирован в конце 1940 — начале 1941. Первый полёт состоялся в сентябре 1941. По ряду причин испытания затянулись до 1943, и по указанию Народного комиссариата авиационной промышленности самолёт был модифицирован под поршневой двигатель АМ-39. Вооружение: для стрельбы вперёд — четыре пулемёта ШКАС, два пулемёта УБ, две пушки ШВАК, для стрельбы назад — сверху ШКАС на турели, снизу ШКАС на люковой установке; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Имел расчётные максимальную скорость 635 км/ч и дальность до 1720 км.

МА — модификация ТИС (А) под поршневой двигатель АМ-39 (1944). Вооружение: для стрельбы вперёд — две пушки ШВАК, две пушки калибра 45 мм, для стрельбы назад — пулемёт УБ на турели; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Ввиду отсутствия поршневого двигателя АМ-39 самолёты проходили испытания с поршневым двигателем АМ-38Ф. Были полностью подтверждены расчётные данные. Самолёт в серии не строился.

ВИТ-2 (воздушный истребитель танков) — пикирующий бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями М-105 (ВК-105; первоначально М-103); цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Имел специальный хвостовой аэродинамический тормоз как дополнение к торможению воздушным винтом при пикировании. Мог использоваться как многоместный истребитель, штурмовик, разведчик. Проектировался по нормам прочности для истребителей. Будучи приспособленным к ведению активного оборонительного боя не нуждался в истребителях сопровождения. Предусматривалось два варианта стрелкового вооружения:
1) для стрельбы вперёд — пять пушек ШВАК и два пулемёта ШКАС, для стрельбы назад — ШВАК на турели (впервые в СССР);
2) для стрельбы вперёд — три ШВАК, две пушки калибра 37 мм, для стрельбы назад — ШВАК на турели, для стрельбы вниз — два ШКАС. Бомбы — до 700 кг на внутренней и 1000 кг на внешней подвесках. По конструкции и достигнутым летно-техническим характеристикам был лучшим среди самолётов данного класса. Был принят к серийному производству, но в серии не строился.

СПБ (Д) — скоростной пикирующий бомбардировщик; цельнометаллический моноплан с двумя поршневыми двигателМ-105, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Конструкция была максимально приспособлена для массового производства (широко использованы плазово-шаблонный метод, прессованные профили, открытая клёпка, литьё, штамповка). Вооружение: в носу и на верхний турели — по пулемёту УБ, на нижней турели — два пулемёта ШКАС для стрельбы вниз и назад; до 800 кг бомб на внутренней и до 700 кг на внешней подвесках. Были построены пять головных самолётов серии. В ходе их испытаний произошли две катастрофы. Серийная постройка прекращена в конце 1940.

НБ (Т), «ночной бомбовоз» (так называл самолёт Поликарпов) — моноплан с двумя поршневыми двигателями АШ-82А, позднее АШ-82ФНВ (рассматривалась возможность установки других двигателей), с верхнерасположенным крылом, снабжённым предкрылками большого размаха и посадочными щитками, разнесённым хвостовым оперением. Убирающееся в полёте шасси. Конструкция смешанная (сталь, дерево, дуралюмин). По сочетанию бомбовой нагрузки и лётных данных не имел равных в своём классе. Вооружение: для стрельбы вперёд — два пулемёта УБ в носу фюзеляжа, для стрельбы назад — УБТ (на турели) и УБ в люковой установке; до 3 т бомб на внутренней подвеске в различных комбинациях (одна бомба могла быть массой 2 т), а в перегрузочном варианте — одна бомба массой 5 т. После смерти Поликарпова испытания самолёта прекратились. Построен в одном экземпляре.

По-2 (рис. 11) — самолёт первоначального обучения; двухместный биплан с поршневым двигателем М-11. Получил это название в 1944 после смерти Поликарпова (до этого назывался У-2). К У-2 как учебному самолёту предъявлялись следующие требования: высокая надёжность, простота в пилотировании, дешевизна в производстве, технология изготовления, удовлетворяющая массовому производству. Применение в конструкции самолёта дефицитных материалов исключалось. Первый опытный экземпляр КБ выпустило в 1927, но он не отвечал предъявленным требованиям. В январе 1928 был передан на лётные испытания другой вариант самолёта. Основные конструкционные материалы — древесина, полотно и металл. Самолёт успешно прошёл лётные испытания, был запущен в массовую серию и строился в больших количествах в 1928—1953; в мастерских и на ремонтных базах ГВФ постройка продолжалась до 1959. Построено около 40 тыс. экземпляров. Отличительная особенность самолёта — необычно большой руль направления, что предохраняло самолёт от срыва в штопор; будучи введённым преднамеренно в штопор, быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления. Простота и высокая живучесть сделали По-2 одним из самых популярных в ВВС и особенно у начинающих лётчиков. На этом учебном самолёте было подготовлено около 100 тыс. лётчиков. Для народного хозяйства страны был создан ряд вариантов специального назначения: транспортный, санитарный, связной, для сельского хозяйства и аэрофотосъёмки. По-2 широко применялся в Великой Отечественной войне. После проведения небольших конструктивных изменений был создан лёгкий ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 300 кг и пулемётом ШКАС в задней кабине (рис.22).

УТИ-4 — учебно-тренировочный истребитель; предназначался для подготовки лётного состава к полётам на истребителе И-16. Представлял собой двухместный учебно-боевой вариант И-16. Особенность — наличие второй кабины и двойного управления. Самолёт имел высокие пилотажные качества. С 1935 находился в серийном производстве. Построено 1639 экземпляров.

В первые годы развития гражданской авиации в СССР возникла необходимость создания отечественных гражданских самолётов для замены применявшихся самолётов иностранных марок. В июне 1925 был передан на испытания пассажирский самолёт ПМ-1 (рис. 12). Это семиместный (пилот и шесть пассажиров) биплан с поршневым двигателем жидкостного охлаждения «Майбах». Конструкция деревянная. Фюзеляж, выклеенный из берёзового шпона, типа монокок, крылья и оперение имели полотняную обтяжку. Лётные испытания прошли успешно. После нескольких полётов и перелётов был поставлен на международную линию Москва — Берлин.

А. В. Коршунов, Н. З. Матюк, А. М. Савельев.

Таблица. Самолёты Н. Н. Поликарпова.

* С подвесными бензобаками.
** Время набора высоты 4000 м.

Рис. 2. Р-5.

Рис. 3. И-1.

Рис. 4. И-3.

Рис. 5. И-5.

Рис. 6. И-15 («Чайка»).

Рис. 7. И-15 бис.

Рис. 8. И-153 («Чайка»).

Рис. 9. И-17 (ЦКБ-19).

Рис. 10. И-185 (И).

Рис. 11. По-2.

Рис. 12. ПМ-1.

Рис. 13. Разведчик Р‑1.

Рис. 14. Разведчик Р‑5.

Рис. 15. Истребитель И‑1.

Рис. 16. Истребитель И‑3.

Рис. 17. Истребитель И‑5.

Рис. 18. Экспериментальный самолёт И‑15.

Рис. 19. Истребитель И‑15бис.

Рис. 20. Истребитель И‑153 «Чайка».

Рис. 21. Истребитель И‑16.

Рис. 22. Ночной бомбардировщик По‑2.

Энциклопедия «Авиация». — М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.