Идти на таран

таран

Смотреть что такое «таран» в других словарях:

  • ТАРАН — (греч.). 1) древняя стенобитная машина, состоявшая из длинного бревна с металлической бараний головой на конце. 2) носовая часть военн. корабля, обитая сталью, которою ударяют в неприятельский корабль, с целью нанести пробоину. 3) в галльской… … Словарь иностранных слов русского языка

  • Таран — ТАРАНЕНКО ТАРАНОВ ТАРАСЕВИЧ ТАРАСЕНКО ТАРАСЕНКОВ ТАРАСЕНОК ТАРАСЕНЯ ТАРАСИК ТАРАСИКОВ ТАРАСКИН ТАРАСОВ ТАРАСЬЕВ ТАРАСЮК ТАРАСОВЕЦ ТАРАНОВСКИЙ ТАРАНИН ТАРАНИК От различнвх форм крестильного имени Тарас (смутьян, мятежник греч.).(Э) Тарасов… … Русские фамилии

  • ТАРАН — (Ram) выдающаяся вперед подводная часть форштевня, служащая для нанесения неприятельскому кораблю таранного удара. С древних времен применялся в качестве оружия нападения на море. На современных кораблях Т. нет. Самойлов К. И. Морской словарь. М … Морской словарь

  • таран — ТАРАН, а, м. 1. Напористый, активный человек. Не баба, а таран. Либо таран, либо баран. 2. Связь, протекция; человек, который помогает, протежирует … Словарь русского арго

  • ТАРАН — ТАРАН, тарана, муж. 1. Древнее орудие для разрушения крепостных стен Бревно с металлическим наконечником, укрепленное цепями на подвижной деревянной башне. 2. Бревно для пробивания или вбивания чего нибудь, действующее как копер, но в… … Толковый словарь Ушакова

  • ТАРАН — муж., ·стар. стенобойный копер, баран, окованное с носка бревно на весу, которое раскачивают и бьют им в стену. Ныне, тот же снаряд для сильного бою по уровню, тогда как простой копер бьет по отвесу; напр. для наддачи прокладываемых деревянных… … Толковый словарь Даля

  • таран — атака, орудие, копер, удар, ростр, шпирон, прорыв, выступ Словарь русских синонимов. таран сущ., кол во синонимов: 11 • атака (18) • буг … Словарь синонимов

  • ТАРАН — ТАРАН, а, муж. 1. Древнее орудие для разрушения крепостных стен бревно с наконечником, укреплённое цепями на подвижной деревянной башне. 2. Горизонтально действующий копер (во 2 знач.) (спец.). 3. Выступ в подводной носовой части судна, служащий… … Толковый словарь Ожегова

  • ТАРАН — «ТАРАН», СССР, Рижская киностудия, 1982, цв., 75 мин. Социально психологическая драма. По мотивам рассказа Витаутаса Петкявичюса «Танковый бой. 1979». Петерис, бывший танкист, фронтовик и инвалид Великой Отечественной войны, вместе с женой, сыном … Энциклопедия кино

  • таран — – это когда два барана встретятся и дорогу друг другу не уступают. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь

  • Таран — У этого термина существуют и другие значения, см. Таран (значения). Современная реконструкция тарана Таран у древних, стенобитное орудие (бревно из … Википедия

Красвоздух

Воздушный таран советским пилотом

Боевая тревога на земле всегда выглядит одинаково. Только ВОЗДУШНЫЙ ПОЕДИНОК всегда НЕПОВТОРИМ!

В июле 1981 года в газетах промелькнуло небольшое, странное сообщение ТАСС, набранное мелким шрифтом. Оно не бросалось в глаза среди других официальных сообщений. «Иностранный самолёт вошёл в воздушное пространство СССР, на запросы земли о своей принадлежности не отвечал, на запросы о помощи тоже молчал. Столкнулся с советским самолётом, разрушился и сгорел». О состоянии нашего лётчика не сказано ни слова. На самом деле в воздухе произошла ГОРЯЧАЯ ДУЭЛЬ! У советского лётчика не было возможности применить оружие, но приказ уничтожить нарушителя никто НЕ отменял и лётчик его выполнил! Валентин Куляпин совершил таран на реактивном самолёте в мирное время и остался жив. ПЕРВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ТАРАН в мировой истории авиации совершил русский лётчик штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров. Это произошло в годы Первой Мировой войны.

Воздушный таран во времена Нестерова

В августе 1914 года над позициями русских войск под Львовом безнаказанно летал австрийский пилот-разведчик барон Розенталь. Пехота не могла с ним ничего поделать. Уничтожить австрийского лётчика мог только лётчик на другом самолёте. Однако единственным вооружением самолётов, на тот момент, был личный пистолет самого пилота, и чтобы победить противника, нужно было проявить незаурядные способности в воздухе. Для победы над противником наверняка, нужно было применить какое-то необычное решение. Восьмого сентября 1914 года штабс-капитан Пётр Нестеров взлетел на самолёте «Муран» и выполнил своё обещание – сбить австрийца. Нестеров рассчитывал ударить самолёт неприятеля сверху своими колёсами, но сделать по расчету не получилось. Получилось просто столкновение двух самолётов и оба пилота погибли. После этого случая родилась легенда, что русские пилоты это такие отчаянные ребята, которые бездумно идут на смерть. На самом деле Нестеров планировал, идя на таран, сохранить свой самолёт целым. Дело в том, что в то время ещё не существовал индивидуальный парашют для спасения жизни пилота самолёта (смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников»). Нестеров НЕ был самоубийцей и взлетел НЕ для того, чтобы красиво умереть. Просто осуществить задуманное точно, не удалось. После этого случая стало совершенно ясно, что боевой самолёт должен иметь серьёзное вооружение.

Воздушный таран в годы Второй Мировой войны

Восемнадцатого июля 1981 года на самолёте «Су-15», Валентин Куляпин взлетел на перехват самолёта-нарушителя. Всё вооружение самолёта Су-15 состояло всего лишь из двух радиолокационных ракет «Р-98». Нарушитель прилетел с территории Ирана. Данные о самолёте-нарушителе Куляпин получил уже в полёте. Цель крупноразмерная, скорость 400 км/ч, на запросы земли не отвечает. Задача – сопровождать самолёт-нарушитель. Только вот перехватчик Су-15 для этой задачи НЕ приспособлен. Концепция постройки этого самолёта была основана на том, что он без особых манёвров пускает ракеты, уходит на свой аэродром и всё. Нарушителем границы оказался транспортный самолёт «CL-44» с опознавательными знаками южно-американской компании. Увидев советский истребитель, нарушитель повернул в сторону границы. Куляпину передали ПРИНУДИТЬ самолёт нарушителя к ПОСАДКЕ. А как его принудить к посадке, если он идёт буквально вдоль границы. Куляпин попытался его оттереть своим самолётом, то есть, идя, буквально в 20-ти метрах от противника сделал крен в его сторону. Нарушитель НЕ РЕАГИРУЕТ. Тогда сделал ещё раз крен в сторону противника. Опять БЕЗРЕЗУЛЬТАТНО. Произвёл 3-й раз сближение и подошёл к нему уже на минимально возможное расстояние. Куляпин передал на землю, что нарушитель на его манёвры НЕ реагирует. С земли ответили – принудить нарушителя к посадке.

В это время на перехват нарушителя был послан ещё один истребитель. Это был МиГ-21 ВВС. Куляпин не имел возможности применить ракеты ввиду того, что он находился в непосредственной близости от противника и его ракеты просто не видели цель. К этому моменту МиГ-21 ВВС подошёл к цели на расстояние пуска ракет. Руководство авиации ПВО, чтобы не отдавать первенство авиации ВВС, приказало Куляпину не терять время на занятие удобной позиции для стрельбы и немедленно уничтожить цель. Куляпин ответил – понял. В этот момент он сразу понял, что он будет делать. Прямого приказа идти на таран не было. К тому же, если бы Куляпин начал разворачиваться на позицию для стрельбы, нарушитель в это время мог бы уйти за границу потому, что до неё всего 2 км. Выход один – идти на таран. Решимость пойти на него приходит в последний момент и только в небе. У современных лётчиков на этот счёт единого мнения нет, во всяком случае, пока они на земле.

Воздушный таран немецкого штурмовика Ю-87

Сначала Куляпин планировал подойти под конец крыла нарушителя и ударить по КРЫЛУ нарушителя своим фюзеляжем снизу вверх. Капитан Куляпин маневрировал рядом с самолётом нарушителя, пытаясь принудить его к посадке. Тут нарушитель вдруг сам начал атаковать. Транспортник делает крен в сторону Су-15. Куляпину пришлось уйти вниз и назад. Скорость для Су-15 в 400 км/ч крайне мала. После этого Куляпин начал подкрадываться к нарушителю сзади под стабилизатор. Когда кабина Куляпина прошла под стабилизатором нарушителя, он потянул ручку вверх. Су-15 ударил по СТАБИЛИЗАТОРУ нарушителя ЗАКАБИННЫМ ГОРБОМ. Стабилизатор нарушителя отломился. Куляпин катапультировался. Самолёт нарушителя стал беспорядочно падать и разбился об землю. Что это был за самолёт до конца так и не выяснили. А вокруг тарана Куляпина начала происходить странная история. Сначала попытались стереть записи переговоров, в которых лётчику приказали сбить нарушителя. Всем участникам событий велели изменить показания. Работник политотдела говорил Куляпину, чтобы тот сказал, что это было случайное столкновение. Подвиг всё же признали. Куляпин всё-таки получил орден, хотя был достоен ЗВЕЗДЫ ГЕРОЯ. Но главная награда Куляпина была в том, что он остался ЖИВ и продолжил летать.

Воздушный таран ночью

Первый воздушный таран в истории мировой авиации НОЧЬЮ, ОФИЦИАЛЬНО, совершил Виктор Васильевич Талалихин. Это произошло в ночь на 7 августа 1941 года под Москвой. Талалихин воевал на финской войне, у него было более 50 боевых вылетов, 4 сбитых самолёта. Талалихин был опытным пилотом и наверное знал, что реально он НЕ первый. Но, когда враг у ворот Москвы, нужен был пример высочайшего мужества. Всемирной легендой отчаянного самопожертвования стали японские лётчики КАМИКАДЗЕ. Но они шли на смерть ПРЕДНАМЕРЕННО. Это была часть многовековой незнакомой европейцам культуры. Таран применяли лётчики и других стран, почти всех, у которых была авиация. Но только в авиации Красной Армии он превратился в тактический приём на грани искусства. Такого количества таранов не было за всю историю авиации. Первый таран Великой Отечественной войны совершил младший лейтенант Кокарев через 15 минут после её начала и остался ЖИВ. Кстати сказать, что БОЛЬШИНСТВО советских пилотов, которые пошли на таран, остались в ЖИВЫХ.

В 1942 году 6-го августа под Сталинградом советский лётчик Михаил Баранов в одном воздушном бою пулемётным огнём сбил 3 вражеских самолёта. После того как у него кончились боеприпасы, совершил ДВА тарана, причём 2-й раз пошёл на фашиста в ЛОБОВУЮ атаку. При ударе оба самолёта разлетелись на куски, но старший лейтенант Баранов остался ЦЕЛ. Были и другие советские пилоты, которые ходили на таран дважды и даже трижды. Немецко-фашистским пилотам даже дали распоряжение, чтобы те не приближались к русским самолётам ближе 100 метров во избежание тарана.

Воздушный таран

Пятого июля 1943 года на Курской дуге звено из 4-х истребителей «Як-1» вылетело в район Малоярославца, где было обнаружено большое соединение немецких бомбардировщиков. Был дан приказ немцев уничтожить. В звене была только одна передающе приёмная радиостанция – у командира звена Колмакова. Ведомым командира звена был Виталий Поляков. На 3-х остальных самолётах были только приёмные устройства. Колмаков передал по радиостанции, что у него начались проблемы с мотором, и он возвращается на наш аэродром. Три самолёта остались без связи. Вообще надо сказать, что во время Великой Отечественной войны советские самолёты по техническим характеристикам всегда уступали немецким (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны»). Раньше во всех средствах массовой информации сплошь утверждалось, что со второй половины 1943 года наши самолёты сравнялись по техническим характеристикам с немецкими истребителями – это ПРЯМАЯ НЕПРАВДА.

Воздушный таран немецкого самолёта-разведчика

Через несколько минут Поляков заметил в небе названную цель. Трудно было не заметить 200 бомбардировщиков с истребителями прикрытия. Трое без связи против более двухсот. Поляков покачал крыльями. На языке лётчиков это означает «ДЕЛАЙ КАК Я». Тройка ринулась сквозь строй истребителей прикрытия к головному бомбардировщику. В головном бомбардировщике должен был находиться КОМАНДИР фашисткой армады. Когда до головного бомбардировщика осталось 200 метров, самолёт Полякова прошила пулемётная очередь. Решение возникло мгновенно. Точный математический расчёт. Самолёт Полякову всё равно надо было покидать потому, что он горел. Что такое 200 метров до противника – это 4 секунды полёта, в той ситуации. Поляков, чтобы не попасть под обстрел хвостового пулемётчика, сначала поднырнул под Хейнкель, потом подлетел к нему и рубанул по фюзеляжу винтом рядом с хвостом. Хвостовую часть Хейнкелю как топором отрубило, и он беспорядочно посыпался. Поляков даже не больно ударился об приборы в кабине и выпрыгнул с парашютом (смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников»). Позже Поляков узнал, что в сбитом Хейнкеле действительно находился немецкий комдив. Без управления немецкая армада беспорядочно сбросила бомбы и рассыпалась. Рекордсменом по количеству таранов стал советский лётчик Ковзан Борис Иванович. Он совершил 4 тарана, причём два из них на одном самолёте.

Воздушный таран

Двадцать восьмое ноября 1973 года. Истребитель «F-4» ВВС Ирана пересёк советскую границу и залетел на территорию Азербайджана. На его перехват был отправлен Геннадий Елисеев на МиГ-21. Ракеты прошли мимо, пушка отказала. Но приказ уничтожить нарушителя советский лётчик выполнил. Капитан Елисеев получил звание ГЕРОЯ ПОСМЕРТНО. Елисеев ПЕРВЫМ совершил ТАРАН в СССР на РЕАКТИВНОМ самолёте. Самый первый таран на реактивном самолёте совершил немецкий лётчик в конце Второй Мировой войны. Тогда у немцев появился реактивный «Ме-262» (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны»). На этой машине 4-го апреля 1945 года оберт фельдфебель Эдуард Шальмозер таранил американский боевой самолёт и сумел даже вернуться на повреждённом самолёте на свой аэродром. Немецкие пилоты были замечательные лётчики. Они умели ходить на таран и оставаться в живых. Американские бомбардировщики были очень живучими самолётами. Они продолжали лететь, даже после нескольких попаданий в них и иногда их можно было сбить только тараном.

Тринадцатое сентября 1987 года. На базу в Типлявре вернулся старший лейтенант Василий Цимбал. Авиатехник заметил, что один из хвостов самолёта повреждён. Наверно поймал птицу – подумал он. На следующий день авиабазу заполонили высокие комиссии. В европейских газетах появились сообщения, что советский истребитель протаранил норвежский самолёт. Норвежский самолёт даже успел сфотографировать советский истребитель. Сначала долго думали — наградить или обвинить Василия Цимбала. У нас такое бывало очень ЧАСТО. В тот день Цимбал выполнял дежурный полёт над Баренцевым морем, где проходили учения Северного флота. Над группой советских кораблей появился норвежский самолёт. Это был разведчик «P-3 Орион». Он стал сбрасывать в воду акустические буи для обнаружения и прослушивания подводных лодок. Норвежец действовал нагло. Это было в нейтральных водах, поэтому стрелять по нему было нельзя.

Воздушный таран немецкого бомбардировщика Ю-88

Цимбал получил приказ норвежца отогнать. Цимбал стал действовать так. Он стал выныривать из-под норвежца перед самым его носом на форсаже, чтобы противник попал в так называемый «СПУТНЫЙ СЛЕД». Спутный след — это образование за самолётом ТУРБУЛЕНТНЫХ воздушных потоков, которые образуют за самолётом коридор, который сохраняется за самолётом на определённом расстоянии некоторое время. Чем больше при этом скорость и чем ближе при этом выныривать перед носом противника, тем эффект больше. Дело в том, что если применять этот манёвр ещё и на малой высоте, то можно вполне реально так ЗАВАЛИТЬ самолёт. Настоящая проверка нервов. Большие самолёты, огромные скорости, а счёт на МЕТРЫ. Очередной раз Цимбал в азарте вынырнул так близко, что задел одним из своих хвостов лопасть винта норвежца. Лопасть оторвало, и она пробила фюзеляж норвежского самолёта. Он разгерметизировался и получил вибрацию. Однако норвежец всё-таки в таком состоянии дотянул до своего аэродрома. Хвост Цимбала получил минимальные повреждения.

Скандал в прессе замяли дипломаты. Василия Цимбала перевели служить в другую часть. Приказ то он выполнил, а оружие НЕ применял. Вскоре он погиб в несчастном случае. Таран Цимбала доказал, что этот приём воздушного боя не ушёл в прошлое. Воздушный таран является настоящей проверкой таких качеств пилота как крепость нервов, хладнокровный расчёт и профессиональные навыки. После возвращения на аэродром пилоты не всегда докладывают, КАК, они выполнили приказ. Приёмы бывают за гранью риска! Оказывается, что истребитель может прогнать даже морской корабль-разведчик.

Воздушный таран немецким пилотом

В сентябре 1987 года над Баренцевым морем начали проводить провокационные полёты английские палубные вертолёты «Линкс». Они провоцировали наши истребители ПВО на стрельбу в нейтральных водах. Прекратил эти провокации советский лётчик Владимир Чернявский. Он взлетел на очередное дежурство в район, где обычно летали эти вертолёты. Погода выдалась прекрасная. Оба пилота увидели друг друга, и пошли точно в лобовую атаку. Казалось ещё секунда и в небе вспыхнет огненный шар. Когда расстояние между машинами стало критически малым, Чернявский чуть отдал ручку от себя, а Линкс взял ручку на себя. Линкс прошёл точно между хвостами «Су-27» Чернявского. Когда жизнь висит на волоске, время течёт по-другому – оно ЗАМЕДЛЯЕТ ход. Пилоты навсегда запомнили глаза и взгляды друг друга. У Чернявского после расхождения с противником появилась лёгкая дрожь в коленях. Наверно у тех тоже! Затем Чернявский подошёл к Линксу с боку, ещё раз посмотрели друг на друга и Линкс молча, повернул и сел на свой корабль. Командование так и не узнало, почему провокации английских вертолётов прекратились. Лётчик умолчал о своих приёмах, которые он применил. Приказ выполнен – точка!

Таран – этого слова никогда не было в уставах и наставлениях русской авиации. Ему НЕ УЧАТ. Его не существует как официального тактического приёма. Тех, кто всё-таки идёт на таран, в лобовые атаки не всегда встречают как героев. Потом на земле они и сами не могут понять – почему в ситуации на грани жизни и смерти, вдруг исчезает страх. Появляется холодный, точный расчет. Как вообще приходит РЕШИМОСТЬ!

1970 год 25 апреля
Зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ;
1970 год 5 сентября
Заложена на стапеле Ново-Адмиралтейского ССЗ в г.Ленинград по проекту 671. Достраивалась по проекту 671В. Входила в состав 39-й БрСПЛ ЛенВМБ;
1972 год 28 марта
Спущена на воду;
1972 год май
Переведена по внутренним водным системам в г.Северодвинск для прохождения сдаточных испытаний. Вошла в состав 203-й(?) ОБрРПЛ БелВМБ;
1972 год 6 ноября
Вступила в строй;
1970 год 4 декабря
Прибыла для базирования в губу Большая Лопаткина (Западная Лица). Вошла в состав 3-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ;
1972 год 23 декабря
Временно включена в состав КСФ;
1974 год 20 января — 6 мая
Совместно с КрПЛ К-201 проекта 670, ЭОС «Башкирия», ПМ-129 и БПК «Маршал Ворошилов» (проекта 1134А) совершила групповой трансокеанский межфлотский переход вокруг Африки из губы Западная Лица (г.Заозерск) в бухту Крашенинникова (г.Вилючинск). Командир ПЛ — кап.1р. Гонтарев В.П., командир группы ПЛ — контр-адмирал Голосов Р.А. На НК находился 89-й экипаж ПЛ. 10-25.3 произвела деловой заход в п.Бербера (Сомали);
1974 год 27 мая
Перечислена в состав КТОФ (по другим данным — 18.03.1974). Вошла в состав 45-й ДиПЛ 2-й ФлПЛ КТОФ с базированием на бухту Крашенинникова (г.Вилючинск);
1977 год 25 июля
Отнесена к подклассу БПЛ;
1980 год апрель
При проверке чистоты района перед тактическим учением в районе Камчатки, обнаружив американскую АПЛ, в течение 11 часов преследовала ее на скорости 30 узлов и дистанции 12-15 кабельтовых с использованием активных трактов гидроакустического комплекса, пока не загнала ее под лед Охотского моря. Преследование было прекращено только по приказанию командного пункта КТОФ;
1982 год
Перечислена в состав 26-й ДиПЛ 4-й ФлПЛ КТОФ с базированием на бухту Павловского (п.Фокино);
1984 год 21 марта
При слежении за АУГ ВМС США во время американо-корейских учений «Tim Spirit» в подводном положении вблизи Корейского п-ова была таранена американским авианосцем CV-63 «Kitty Hawk». Обеспечивал поход командир ДиПЛ кап.1р. Белоусов. В результате удара получила повреждения легкого корпуса, ограждения рубки, правого стабилизатора, винта правого вспомогательного движителя (на стабилизаторе) и, потеряв ход, была вынуждена всплыть на поверхность. После осмотра с БПК «Владивосток» была взята на буксир и отведена в бухту Чажма, где была поставлена в док для аварийно-восстановительного ремонта. CV-63 «Kitty Hawk» пропорол себе днище на протяжении 40 м. и по прибытию в базу был поставлен в док. Через полученную пробоину в море ушла значительная часть топлива;
1984 год март — август
Аварийно-восстановительный ремонт с основным экипажем (командир — Бондарь Н.М.);
1984 год 21 августа
Выход на заводские испытания;
1985 год 10 августа
Во многих источниках ошибочно указывается об аварии при перезарядке реактора. Данная авария произошла в этот день на КрПЛ К-431 проекта 675;
1985 год апрель — декабрь
Выполнила задачи БС с экипажем АПЛ К-454 (командир — кап.1р. Качанов В.А.) в Индийском океане в течении 9 месяцев. С 24.11.1985 по 01.12.1985 обеспечивала опытовые исследования научно-исследовательского судна (НИС) «Академик Крылов» (старший на борту — командир 38-й ДиПЛ) в центральной части Южно-Китайского моря. По программе, заданной специалистами с НИС «Академик Крылов», АПЛ маневрировала на разных галсах, глубинах и в диапазоне скоростей — от малошумной скорости до максимальной. Маневрирование на максимальном ходу привело к тому, что подводная лодка потеряла около семи квадратных метров обшивки легкого корпуса. Для восстановления (ремонта) легкого корпуса привлекли специалистов плавмастерской, сварщиков плавбазы и СовСМО в ПМТО Камрань (СРВ). После проведенного межпоходового ремонта и осмотра АПЛ убыла в свою базу — бухту Павловского.;
1985 год 29 декабря
При межбазовом переходе (с экипажем АПЛ К-454) из-за аварии ППУ получила серьезные повреждения и вышла из строя на длительный срок. Развитие аварийной ситуации: пpи стоянке АПЛ в базе обнаpужена течь I контуpа на отключаемом участке ППУ ЛБ около 10 л/час. После отключения блока очистки и pасхолаживания течь пpекpатилась. АПЛ получила pазpешение на пеpеход в базу постоянного базиpования (бухта Павловского). Пpи подходе к базе, пpи отсутствии необходимости, экипаж начал поиск течи, сбpошена АЗ ЛБ. Подключен блок очистки и pасхолаживания, но из-за снижения паpаметpов I контуpа во вpемя pасхолаживания место течи отыскать не удалось. Пpи отключении повтоpно БОИР, клапан отключения вышел из стpоя. По пpибытию в базу ГЭУ обоих боpтов вывели из действия, пpоливку активной зоны ЛБ осуществляли пеpеодическим пуском ПH на 10 минут. Также в наpушении инстpукций был пущен ЦHР, ЯР был частично осушен чеpез неплотный БОИР, за счет остаточных тепловыделений пpоизошла частичная pазгеpметизация активной зоны. В качестве причин командованием названы низкая оpганизация службы на АПЛ, низкие пpофессиональные знания л/с, наpушение всех эксплуатационных инстpукций и pуководящих документов и то, что не были пpиняты меpы по локализации аваpии пpи ноpмальной РО;
1986 год зима
Находилась у пирса в бухте Павловского. Ремонт клапана отключения БОИР силами членов экипажа АПЛ К-469 (в частности, непосредственно в условиях плохой РО — кап.3р. Дуплоноженко А.Е.);
1988 год лето — 1988 год осень
На борту находился 89-й экипаж (командир — кап.1р. Бондарь Н.М.);
1989 год 14 марта
Исключена из боевого состава флота, передана в ОФИ для демонтажа и утилизации и в бухте Чажма (п.Дунай) поставлена на прикол в составе 52-го ОДнРПЛ (с 1992 — 8-я ОБрРПЛ, с 01.07.2002 — 287-й ОДнРПЛ) 4-й ФлПЛ КТОФ (с 01.08.1994 — 3-я ЭскПЛ ТОФ, с 01.11.1996 — ПрФлРС ТОФ). В дальнейшем переведена(?) для отстоя в бухту Павловского (п.Фокино). За время нахождения в составе ВМС выполнила 11(?) автономных БС;
2008 год
Находилась на отстое в бухте Павловского;
2009 год
Начато строительство берегового укрытия для реакторных блоков этой АПЛ;
2010 год
Находилась на отстое в бухте Павловского;
2010 год осень
В рамках НИР «ФАКЕЛ» выпущен проект утилизации АПЛ с формированием трехотсечного блока без выгрузки ОТВС из ее реакторов. Исполнитель работ по утилизации этой АПЛ определялся по результатам конкурсных торгов ГК «Росатом» — ОАО «ДВЗ «Звезда». Для перевода этой АПЛ из пункта базирования на акваторию Исполнителя работ по ее утилизации, был разработан проект буксировки, который определил организационно-технические мероприятия как по обеспечению радиационной безопасности персонала, так и по обеспечению ее плавучести и непотопляемости при переводе;
2010 год — 2011 год
Переведена на ОАО «ДВЗ «Звезда». Передана гражданскому экипажу. Экипаж не был расформирован;
2011 год 12 ноября
Проведены работы по постановке сформированного 3-х отсечного блока в укрытие №2 берегового пункта изоляции в бухте Разбойник. Работы выполнялись в рамках выполнения поручения Правительства Российской Федерации Госкорпорации «Росатом» по изоляции аварийных атомных подводных лодок в Приморском крае до начала саммита глав государств членов АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Блок сформирован на ОАО «ДВЗ «Звезда» г.Большой Камень. В ходе выполнения работ выделен фрагмент трехотсечного блока реакторного отсека, выполнена выгрузка оборудования из смежных с реакторным отсеков, завершены работы по герметизации трехотсечного блока, изготовлен док–понтон, выполнена буксировка блока и док-понтона к месту формирования системы «трехотсечный блок реакторного отсека аварийной АПЛ – понтон». Блок установлен и раскреплен на док-понтоне. Система спущена на воду, и переведена по подводному каналу в укрытие №2 берегового пункта изоляции, выполнена ее посадка на подготовленное стапельное место в укрытии. Создание укрытия выполнило ЗАО «Тихоокеанская строительно-производственная компания» (ЗАО «ТСПК») г.Владивосток. Операция по постановке выполнена силами Дальневосточного центра по обращению с РАО (ДальРАО), ОАО «ДВЗ «Звезда» и ЗАО «ТСПК»;
2012 год 1 декабря
В/ч 40618 упразднена, экипаж стал подразделением в/ч соединения;
2013 год 25 ноября
Расформирован экипаж.

Иду на таран!

25 марта 1984 года мир облетела сенсационная весть – советская атомная подводная лодка всплыла в центре авианосной ударной группы ВМС США и… …протаранила авианосец Kitty Hawk.

События разворачивались следующим образом. В начале марта в Японское море зашла авианосная ударная группа (АУГ) ВМС США в составе авианосца и семи боевых кораблей охранения для проведения плановых учений с высадкой десанта на побережье Южной Кореи. Для наблюдения за американцами в море вышли АПЛ К-314 и БПК «Владивосток». Командовал К-314 капитан 1-го ранга Евсеенко, поход обеспечивал командир дивизии капитан 1-го ранга Белоусов.

На седьмые сутки похода К-314 установила гидроакустический контакт с американскими кораблями. Ночью лодка всплыла на перископную глубину и, не обнаруженная, «висела» так более часа. Определив элементы движения АУГ, командир дал команду на погружение. Слежка продолжалась более двух суток, когда гидроакустический контакт с американцами был потерян.

21 марта около 23:00 акустик доложил о прослушивающихся шумах. На классификацию цели ушло около 30 минут, затем Евсеенко решил всплыть под перископ и уточнить обстановку. Всплыв на глубину 10 метров, командир увидел справа, как он выразился, «аэродром огней». И тут лодку потряс страшный удар, через 5-7 секунд – второй. На приказ «Осмотреться в отсеках!» из седьмого доложили о биении гребного вала. Командир дивизии дал команду всплывать в позиционное положение, но Евсеенко вполне резонно возразил, что командует лодкой он, и приказал перейти на резервный двигательный комплекс.
Когда на рассвете АУГ исчезла вдали (остался лишь один сторожевик, который шел за лодкой до самых территориальных вод СССР), К-314 всплыла, и командир попросил подошедший «Владивосток» осмотреть корму. Перед глазами изумленных моряков предстала странная картина: гребной винт с обломанными лопастями висел как-то неестественно, под углом к корпусу. Позже, после постановки в док, выяснилось, что гребной вал между прочным и легким корпусом обломан!
Лодку взяли на буксир и повели в бухту Чажма, где она стала в док для ремонта. Уже к концу лета ремонт был закончен, и 21 августа К-314 вышла на ходовые испытания, а в сентябре ушла в Индийский океан на боевую службу, правда, уже с другим командиром (Евсеенко был снят с должности).
А вот авианосцу повезло меньше – винтом и рулями К-314 пропорола ему днище на протяжении 40 (!) метров, и он, оставляя за собой пятна мазута, еле дополз до японского порта и также стал в док на ремонт.
Но и на этом злоключения К-314 не закончились! 10 августа 1985 года при завершении работ по перезарядке реакторов, вследствие нарушения требований ядерной безопасности и технологии подрыва крышки реактора, произошла неуправляемая самопроизвольная цепная реакция деления ядер урана реактора левого борта. В результате теплового взрыва сформировался радиоактивный шлейф, который вышел к морю на побережье Уссурийского залива. При аварии погибло десять человек.
АПЛ К-314 проекта 671В «Ерш» (по классификации НАТО «Victor 1») принадлежит к классу так называемых подводных лодок-киллеров. Их создание было обусловлено появлением ракетных подводных крейсеров и необходимостью борьбы именно с подводными лодками, хотя не снимались и традиционные для торпедных ПЛ задачи. В США первая такая лодка, SSN-597 «Таллиби», вступила в строй осенью 1960 года, а с 1962 по 1967 гг. флот пополнился еще 14 более мощными АПЛ – типа «Трешер». Было очевидно, что Советскому Союзу без таких субмарин тоже не обойтись.
Задание на проектирование АПЛ пр.671 с нормальным водоизмещением 3000 тонн и глубиной погружения не менее 400 метров получило СКБ-143 (впоследствии СПМБМ «Малахит»). Тактико-техническое задание было утверждено 3 ноября 1959 года, к марту 1960 года был готов эскизный, а к декабрю – технический проект.
Тактико-технические данные подводной лодки пр.671:
длина – 93 м, ширина – 10,6м, осадка – 7,2
водоизмещение – 3500/4870 т
скорость – 10/ 33,5 узлов
глубина погружения – 400 м
экипаж – 76 человек, автономность – 60 суток


Конструктивно 671-й представлял собой двухкорпусную ПЛ с характерным, «вылизанным» ограждением боевой рубки и выдвижных устройств. Прочный корпус изготавливался из высокопрочной стали АК-29, толщиной 35 мм. Легкий корпус, носовая часть надстройки, вертикальное и горизонтальное оперение выполнялись из маломагнитной стали, а ограждение рубки и остальная часть надстройки из алюминиевого сплава АМГ-61. Для снижения шумности корпус обклеивался специальным резиновым покрытием.
Вооружение составляли шесть 533-мм торпедных аппаратов, обеспечивавших стрельбу с глубин до 250 метров. Боекомплект – 18 торпед (ракето-торпед) или 32 мины.
Говоря о таране К-143, нельзя не упомянуть и другой, более приятный случай. Когда в 1964 году Хрущев следовал в Египет, чтобы вручить Гамалю Абдель Насеру Золотую Звезду героя, его прямо выводила из себя наглость американских летчиков, которые летали над кораблем, чуть ли не сбивая мачты и абсолютно не обращая внимания на флаг главы правительства СССР. И тогда человек, практически угробивший флот, вдруг вспомнил о нем!
Вскоре наши подводники получили секретную и весьма дерзкую задачу. В полдень 14 июля 1964 года по сигналу главного штаба ВМФ в самом центре 6-го флота США одновременно всплыли 12 (!) наших субмарин, после чего наши морячки вышли на рубки покурить. Совершенно обалдевшие американцы были в панике. Такого нахальства они явно не ожидали. А зря! Вот такая вот «кузькина мать» получилась…

Иду на таран

Акт бездумного самопожертвования, жест отчаянья, анахронизм Второй Мировой – это первые мысли, которые возникают при слове «авиатаран». На самом деле русские летчики единственные в мире до сих пор не только рассматривают, но и используют таран как вид воздушного боя, хотя этот шокирующий факт и принято скрывать. Почему?

После войны пилотам было запрещено говорить о том, что авиатаран по-прежнему применяется. 1 мая 1960 года один из героев фильма – летчик Игорь Ментюков – по приказу командования должен был таранить самолет-шпион Фрэнсиса Пауэрса.

Однако настоящий расцвет «таранной война» советских ВВС пришелся на 80-е годы ХХ столетия, когда отечественная авиация располагала (как это ни парадоксально) самыми совершенными в мире боевыми самолетами. Об этом рассказывают летчики-истребители Валентин Куляпин (таран самолета-нарушителя границы в 1981 году в Азербайджане, который советская пропаганда упорно выдавала за «случайное столкновение») и Владимир Чернявский (угрозой тарана в 1987 году сорвал разведрейды английских ВВС). Также в фильме приведена история авиатарана Василия Цымбала в 1987 году, когда разгорелся настоящий международный скандал между СССР и Норвегией. Данный перечень не полон и, по утверждению самих пилотов, не закончен.

Этот фильм – своего рода расследование. В нем впервые будет освещена самая закрытая страница истории современных ВВС (ставшие достоянием гласности случаи таранов официально всегда выдавались за случайные столкновения).

Впервые в мире авиатаран как боевой прием был использован в 1914 году именно русским летчиком Петром Нестеровым против австрийского самолета-разведчика. При этом Нестеров, вопреки пропаганде, жертвовать собой отнюдь не собирался. В годы Великой Отечественной советские пилоты совершили более 600 таранов (сравнимых цифр нет ни у одной армии тех лет), что позволяет сравнивать их с японскими смертниками-камикадзе. На самом деле никакого «героического самоубийства» не было: 2/3 летчиков не только выживали – они порой даже продолжали вести бой на том же самолете. Более того – некоторые советские летчики совершали таран дважды и даже трижды. Таким образом, на месте «бездумного самопожертвования» появляется тактика. Об этом расскажет генерал-майор ВВС Виталий Поляков, лично таранивший в 1943-ем на горящем истребителе немецкий бомбардировщик – этот человек, наверное, последний оставшийся в живых участник тех вроде бы известных событий. Как выясняется, об авиатаранах Великой Отечественной мы тоже почти ничего не знаем. Ведь противостоящие советским ВВС летчики Люфтваффе были достойными противниками: они тоже хорошо знали, что такое авиатаран.

Продюсер и руководитель проекта: Александр Островский
Автор сценария и режиссер: Александр Мержанов