Heinkel he 162

Heinkel «He-162 Volksjäger», Истребитель

Heinkel He.162

Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом “фольксягере” – “народном истребителе” – самолете задуманном, спроектированном и построенным всего за 90 дней. Идея “фольксягера” родилась в уме начальника “истребительного штаба” Отто Заура – протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. 8 сентября 1944 г Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Арадо, Блом унд Фосс, Физелеру, Фокке-Вульфу, Хейнкелю, Мессершмитту и Юнкерсу. “Фольксягер” должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 “Штурм”, весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30 мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. В ответ на это было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней – до 14 сентября!

На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Мессершмитт вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а Фокке-Вульф представила явно нереалистичный проект. Проект Арадо был отклонен, предложение Хейнкеля посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Блом унд Фосс. Хейнкель была представлена на конференции одним из директоров – Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам:
а) продолжительность полета была только 20 минут;
б) неудобное для обслуживания расположение двигателя;
в) не выполнялись требования по взлетной дистанции;
г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге;
д) пушки имели калибр только 20 мм.

Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой Хейнкелем. В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам Хейнкеля. 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты Арадо, Блом унд Фосс и Хейнкеля, а также новые Физелера, Фокке-Вульфа, Юнкерса и Зибеля. Опять же победителем был объявлен “проект 211” Блом унд Фосс, превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором Хейнкеля Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы Блом унд Фосс. В результате никакого решения не было принято. Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства “фольксягера”. Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета Хейнкеля в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Шпац (Воробей). Одновременно в 6-й летно-технической школе в Нейнмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой “армаду” народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG.1 получила приказ сдать Fw.190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не.162. Здесь, в 60 километрах от Хейнкель-Норд в Мариэнэ персонал I/JG.1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г I/JG.1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархим 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG.1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст – 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не.162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG.1.

Через шесть дней после прибытия в Людвигcлюст I/JG.1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк – первоначально второстепенная авиабаза – стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три дивизии – две “авиационные” и одна “истребительная”. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG.1 была фактически небоеспособной. Полный развал и разброд отразились и на самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG.1 в Лeкк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер – “главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам”. Геринг, которым пренебрегли, назначил генерал-майора Каммхубера – бывшего главу ночной истребительной авиации – “специальным представителем по реактивной авиации”. Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно “фольксягерами”.

Тем временем II/JG.1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Данe погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Маризнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV.44 – элитную часть Адольфа Галланда с Ме.262. После ранения Галланда в командование JV.44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Ме.262 и Не.162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников. В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Инфельда и остатки II/JG.1 под командованием майора Побeра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не.162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einshatz-Gruppe I/JG.1. В группе было три эскадрильи и 50 Не.162. В последние лни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/КG.30, расформированной 11 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения на Ме.262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не.162 до боеготовности. Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не.162, но точных данных о возможных боях с “фольксягерами” нет – пилоты Не.162 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не.162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны c заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не.162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки. Что касается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых “фольксягеров”, то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной эскадрильи “фолькcштурм” с Не.162 – 1.(Volkssturm)/JG.1 в Заген-Куппере.

Не.162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была не очень приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: Ручкой всегда работай плавно – никаких резких движений, никаких резких маневров! Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое “чувство самолета”. Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.

Тактико-технические характеристики Не.162A-2
Тип: одноместный истребитель
Двигатель: один ВМW-003Е-1 или Е-2 – осевой турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд
Вооружение: 2хМG-151/20 со 120 снарядами на ствол
Максимальная скорость при весе 2600 кг:
785 км/ч у земли,
834 км/ч на 6000 м,
760 км/ч на 11000 м;
с использованием 30-секундного форсажа – 885 км/ч у земли,
900 км/ч на 6000 м,
790 км/ч на 11000 м
Дальность полета:
с полным газом и при весе 2800 кг – 390 км у земли,
615 км на высоте 6000 м,
970 км на высоте 11000 м;
с шестью 30-секундными форсажными режимами – 370 км у земли,
590 км на высоте 6000 м,
940 км на высоте 11000 м
Скороподъемность:
при весе 2600 кг у земли – 19.2 м/с,
на высоте 6000 м – 9,9 м/с;
с использованием форсажа у земли – 23,4 м/с,
на высоте 6000 м – 16 м/с
Потолок: 12000 м
Вес:
пустой – 1664 кг;
взлетный с 570 л топлива – 2600 кг,
с 820 л – 2800 кг
Размеры:
размах крыла – 7,2 м;
длина – 9,03 м;
высота – 2,6 м;
площадь крыла – 11,1 кв.м

Реактивный истребитель He-162 «Spatz» (Германия)

«Краткая справка: He-162 «Spatz» — немецкий реактивный истребитель времен Второй Мировой войны, опередивший время. Чертежи, конструкция, история создания и боевое применение самолета»

He-162 даже с виду уже «перерос» Вторую Мировую

История создания истребителя He-162

Союзники к концу войны буквально заваливали Германию бомбами, причем поршневые истребители против армад «летающих крепостей» были уже далеко не так эффективны. ПО этой причине, осенью 1944 года конструкторы фирмы «Хейнкель» приступили к проекту «Саламандра», результатом которого должен был стать новый реактивный истребитель — высокоскоростной и хорошо вооруженный, при этом очень простой в управлении. Сам самолет окрестили «Фольксъягер» («Volksjager»), то есть народный истребитель, однако «по науке» будущий He-162 назывался «Spatz» («Воробей»).

Реактивный истребитель He-162

За работу взялись так рьяно, что по скорости работ опередили даже советских конструкторов — по плану на создание реактивного He-162 отводилось 4 месяца (срок сдачи — 01.01.45), однако уже 6 декабря 1944 года He-162 совершил первый полет.

К слову — «Саламандра» He-162 не назывался никогда, повторюсь — это имя носил проект создания самого самолета.

Конструкция реактивного истребителя He-162

Самолет He-162 отличался чрезвычайно простой и технологичной конструкцией. Вопреки своему виду в стиле «модерн», истребитель был деревянным — металлическими были только законцовки крыльев, да нос самолета выполнялся из прессованной фанеры.

Чертеж He-162

Колеса и тормоза для He-162 были заимствованы с Me-109, а стартер — двухтактный поршневой двигатель «Ридель» — с Me-262. Вооружение состояло из пушек, установленных симметрично в нижней передней части фюзеляжа. В результате первого полета, проведенного 6 декабря 1944 года флюг-капитаном Петером, была достигнута максимальная скорость 840 км/ч.

В кабине He-162 было установлено катапультируемое кресло, выбрасываемое с помощью заряда взрывчатки.

Производство и боевое применение истребителя He-162

«Народный истребитель» He-162 на практике оказался очень сложным в управлении и на роль массового самолета, увы, никак не подходил. Тем не менее, утопающий хватается за каждую соломинку, и He-162 предполагалось строить с небывалым размахом — по 2000 машин в месяц.

Первые истребители стали поступать на вооружение Люфтваффе уже в январе 1945 года. Ими были оснащены 1-я и 2-я эскадрильи эскадры воздушных судов JG 1 оберст-лейтенанта Герберта Илефельда, однако оба формирования так и не удалось довести до боеготовности. Не смотря на наполеоновские планы, всего Германия успела изготовить и принять на вооружение не больше 120 реактивных истребителей He-162, судьба ещё примерно полусотни готовых машин не известна. Ещё примерно 900-1000 машин этого типа к концу войны проходили летные испытания, или находись в разной степени готовности на заводах (около 800 машин).

Реактивный истребитель He-162

Германское командование сделало высокие ставки на реактивный «Хейнкель-162», однако, это был уже жест отчаяния, а не серьезно продуманная комбинация.

Во-первых, самолет был далеко «не так прост», как хотелось бы,а опытных пилотов в конце войны уже негде было взять. Для примера — несмотря на то, что самолет легко преодолевал планку в 800 км/ч, летчикам было строго настрого запрещено выполнять виражи на скорости выше 500 км/ч, иначе машина сваливалась в штопор. О каком воздушном бое в таких условиях может идти речь?

Во-вторых, машина была мягко говоря «сырая» — из 13 He-162 потерянных 1-ой эскадрильей JG 1 сбиты противником были 3 — все остальные потерпели аварии из-за технических дефектов.

В третьих — 120 (даже если 170) машин это далеко не те тысячи, которые планировалось поставить на вооружение с января по май 1945 года.

Единственная известная победа в воздушном бою на He-162 состоялась 04 мая 1945 г. (пилот — лейтенант Рудольф Шмидт), но и она не является бесспорной (в районе активно работала ПВО). После войны истребитель не использовался ни одной из сторон конфликта.

Характеристики He-162

Страна: Германия
Тип: Реактивный истребитель
Год выпуска: 1944 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1×BMW 003E-1
Максимальная скорость: до 900 км/ч
Практический потолок: 12 км
Дальность полета: 975 км
Масса пустого: 1,66 т
Максимальная взлетная масса: 2,8 т
Размах крыльев: 7,2 м
Длина: 9,05 м
Высота: 2,6 м
Площадь крыла: 14,5 кв.м.
Вооружение: 2× 30 мм MK 108

Характеристики приведены для He-162 A-0

Модификации истребителя He-162

  • He-162 A-0 — пробная партия из 10 машин.
  • He-162 A-1 — He-162 с 2х 30-мм пушками MK 108.
  • He-162 A-2 — He-162 с 2х 20-мм пушками MG 151.
  • He-162 A-3 — Проект. He-162 со спаренной 30-мм пушкой MK 108 и усиленной конструкцией.
  • He-162 A-8 — Проект. He-162 A-1 с двигателем Jumo 004 D-4.
  • Не-162 В — He-162 с двумя двигателями As 014 вместо «родного» BMW 003. Суммарная тяга двигателей: 670 кгс, взлетный вес: 3300 кг, максимальная скорость: 810 км/ч, практический потолок: 8000 м. Впоследствии вместо 2х As 014 устанавливался 1х As 044, с тягой 500 кгс. Эта версия называлась He-162 B-2.
  • Не-162 С — Проект. He-162 с турбореактивным двигателем HeS 011. Проект предусматривал как стандартное крыло, так и крыло обратной стреловидности.

Хейнкель-162 в полете

He-162 предполагалось строить и в Японии, по лицензии. Эта машина могла бы носить название Tachikawa Ki 162 — и, можно сказать с уверенностью, была бы настоящей мечтой любого камикадзе.

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

Heinkel He. 111 – «двойная молния» для молниеносной войны

Немецкий самолёт He.111 стал, наряду с истребителями Bf.109 и пикировщиками Ju.87 одним из символов блицкрига. «Хейнкель», конечно, не был ни единственным, ни лучшим средним бомбардировщиком авиации рейха. Зато его боевой путь оказался настолько долгим, что по известности с ним вряд ли сравнятся и «Юнкерсы», и «Дорнье», и более поздние «Хейнкели».

Разработанный ещё в середине 1930-х годов, он был снят с производства только в 1944 году. С учётом того, как быстро во время Второй Мировой развивалось самолётостроение, He.111 выпала очень продолжительная жизнь.

История создания

Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.

He-111G — гражданская версия

От вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.

Самолет He.111 относился уже к следующему поколению бомбардировщиков.

Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».

Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.

Основные модификации He.111

Серия А – предсерийные прототипы, оснащённые моторами BMWVI. Впоследствии проданы в Китай. Серия B – массовая модификация, в производстве с 1936 года. Оснащались двигателями DB600. Серия D – вариант с изменённой конструкцией крыла и моторами DB600Ga.

Поскольку все двигатели были затребованы для производства истребителей Bf.109 и Bf.110, постройку бомбардировщиков отменили.

Серия E – выпускалась с 1938 года, получила двигатели Jumo 211. Серия F – самолёты с изменённой конструкцией крыла, первоначально строились для экспорта в Турцию. Серия P – модель с серьёзно изменённым фюзеляжем. Традиционный кокпит пилота, размещённый за кабиной бомбардира, заменили полностью остекленной носовой кабиной. Применялись двигатели DB601.

Серия H – самая массовая и наиболее совершенная версия He.111. Моторы на данной серии – Jumo211. Бомбардировщики производились с 1939 до 1944 год. Достоин упоминания He.111 Z, созданный для буксировки планеров Me. 321. Фюзеляжи двух «Хейнкелей» соединялись центральной секцией крыла с пятым двигателем. Его так же пытались применять в качестве разведчика.

Гражданские варианты самолёта свелись к двум производственным сериям – C и G. Одновременно «Люфтганза» эксплуатировала не более двенадцати пассажирских He.111. После войны «Хейнкели» собирали в Испании под названием CASA 2.111. После переоснащения британскими двигателями «Роллс-Ройс» они служили до 1973 года.

Боевое применение

Первыми эксплуатантами «Хейнкеля» оказались китайцы. Эрнст Хейнкель смог продать шесть самолётов серии А фельдмаршалу Чан Кайши. В Китае карьера He.111 «не сложилась» – уже в первом вылете были потеряны три бомбардировщика из пяти (по другим данным – два из трёх). Оставшиеся машины некоторое время использовали, как транспорты.

В 1937 году He.111B проверил в боевых условиях и рейх.

Точнее, немецкие лётчики, воевавшие в составе «Легиона Кондор» в Испании. Испытания боем показали превосходство «Хейнкеля» над конкурентами – Ju.86 и Do.17. Из 94 бомбардировщиков испанскую кампанию пережили 58. Они остались в Испании, в качестве костяка авиации для бомбометания.

По-настоящему массовое применение He.111 стартовало с началом Второй Мировой. «Хейнкели» уничтожали польские войска, участвовали в стратегических налётах на британские морские базы. Они бомбили Францию и были основой бомбардировочных эскадр во время битвы за Британию. Немецкое вторжение на Балканы заняло немного времени, но He.111 сыграли ключевую роль и там.

После начала кампании против Советского Союза «Хейнкель» некоторое время применялся для уничтожения поездов, а зимой 1941-42 года использовался как транспортный для эвакуации раненых и обмороженных солдат в тыл.

В 1943 году He.111 всё ещё применялись для стратегических бомбардировок, но теперь их количество стабильно убывало.

Старый самолёт неохотно уступал место более совершенным Ju.88 и Do.217. He.111 H-22 пытались использовать в качестве ракетоносца, вооружённого крылатыми ракетами ФАУ-1, но без особого успеха. Характеристики “Хейнкеля” изменились незначительно, а вот британская ПВО была гораздо сильнее, чем в 1940 году.

В 1944 году бомбардировщик сняли с производства, а некоторое количество сохранившихся переделали в грузовые самолёты. Впрочем, боевой путь «Хейнкеля» на этом ещё не закончился. Последний случай применения старого самолёта – 1957 год. Испанские CASA 2.111 тогда наносили бомбовые удары по марокканским партизанам.

Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами

Для сравнения возьмём He.111 самой массовой серии, его более современного конкурента – Ju.88 и советский бомбардировщик Ил-4.

He.111 H Ju.88 A4 Ил-4
Длина, м 16.6 14.3 14.8
Размах крыла, м 22.6 20 21.4
Максимальная скорость, км/ч 440 510 450
Практическая дальность, км 2000 1790 3800
Оборонительное вооружение 7 пулемётов калибра 7.92 мм, 1 пулемёт калибра 13.2 мм, 1 пушка калибра 20мм 5 пулемётов калибра 7.92 мм 2 пулемёта калибра 7.62мм, 1 пулемёт калибра 12.7 мм
Бомбовая нагрузка 2000 кг в бомболюке, до 3600кг на внешних держателях 1400 кг в бомболюках, до 3000 кг на внешних держателях До 2500 кг

Из цифр видно, что «Юнкерс» ранней модификации несколько уступал «Хейнкелю» по мощности бомбового вооружения, но сильно превосходил по скорости. Это не говоря о том, что «восемьдесят восьмой» мог метать бомбы с пикирования, мог служить тяжёлым либо ночным истребителем. Говоря иначе, Ju.88 был универсален. Ну а советский аналог оставлял немца далеко позади по дальности полёта. Впрочем, малые боевые радиусы были общей бедой большинства машин Люфтваффе.

He.111 был очень удачным самолётом для своего времени. И тем более удачным – для бомбардировщика, которого в случае необходимости можно было выдавать за пассажирский лайнер. Экипажи любили «Хейнкель» за надёжность и лёгкость в управлении, по боевой эффективности он не уступал конкурентам. Но вершины своего развития он достиг ещё до начала Второй Мировой – ей стала серия H.

Впоследствии конструкция самолёта значительно не изменялась, модернизации сводились к усилению оборонительного вооружения и установке бронезащиты.

Эти доводки повышали вес самолёта и, таким образом, «обнуляли» эффекты от прироста мощности двигателей.

Сохранение выпуска стремительно устаревающего «Хейнкеля» можно объяснить, в первую очередь, боязнью потерять темпы производства. Кроме того, «двойное назначение» самолёта позволяло довольно эффективно использовать его в транспортных целях.

Heinkel «He-100», Истребитель

Heinkel He.100

Неудача с Не.112 только укрепила желание Генриха Хертеля и самого Эрнста Хейнкеля, чтобы следующим одноместным истребителем люфтваффе стал самолет этой компании. Эрнст Удет информировал, что Технический департамент решил “рационализировать” авиационное производство так, чтобы Хейнкель занималась только бомбардировщиками, а истребителями – только Мессершмитт. Но это не остудило энтузиазма Хейнкеля, и когда осенью 1937 г стали рассматривать вопрос о возможном наследнике Вf.109, Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету – в некоторых аспектах еще более необычному, чем Не.119, отталкиваясь от опыта работ по последнему.

Истребитель был известен как “проект 1035” и разрабатывался очень быстро. Хертель и его конструкторы извлекли урок из истории с Не.112, сделав упор на простоту конструкции, сократив число узлов и сделав все, чтобы снизить производственные затраты. “Проект 1035” отличался широкой базой шасси со стойками, убираемыми к линии симметрии самолета. Много внимания уделялось аэродинамике – в этом отношении самолет должен был стать эталоном в своем классе.

Упор на снижение воздушною сопротивления привел к решению установить поверхностно-испарительную систему охлаждения, использовавшуюся на Не.119. Кроме того, была сделана попытка отказаться и от маслорадиатора – для охлаждения масла использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Еще одной особенностью “проекта 1035” было исключение моторамы. Капот, буквально “обтекавший” двигатель Даймлер-Бенца DB-601, был усилен и сам нес мотор. Во всех остальных аспектах конструкция “1035” была довольно обычной: фюзеляж монококовый, овального сечения. Крыло с одним лонжероном имело работающую обшивку. Основные стойки шасси убирались в ниши перед лонжероном крыла. Топливо размещалось в четырех баках, расположенных за главным лонжероном. Баки занимали 45% размаха крыла и вмещали 345 л топлива. Вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок.

Одной необычной особенностью реализации “проекта 1035” было одновременное проектирование двух пар крыльев – одной с размахом 9,4 м и площадью 14,5 кв.м, и другой – размахом 7,6 м и площадью 11 кв.м. Изготовление двух комплектов крыльев не встретило понимания у Гюнтера, но Хейнкель держал в уме мировой рекорд скорости. Желание установить рекорд владело Хейнкелем с самою начала работ по “проекту 1035”, а для этого требовалось крыло меньшего размаха и площади, которое в свою очередь не годилось для истребителя. Так возникла идея создать две пары крыльев – большего размаха для истребителя, и меньшего для рекордного самолета.

“Проект 1035” был закончен 25 мая 1937 г, но Эрнст Удет был проинформирован о нем только в октябре, когда сборка первого самолета уже завершилась. Хейнкель получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Не.100. Несколькими месяцами ранее Курт Танк убедил РЛМ присвоить вне очереди порядковый номер “200” своему транспортному самолету. Номер “100” был зарезервирован РЛМ за Физелером, но еще не был использован. Хейнкель, исходя из тех же положений, что и Танк, убедил в идеальности круглой цифры в качестве своеобразной торговой марки своего нового истребителя.

Серия Не.100A
Двигатель DВ-601 мог работать в довольно напряженном тепловом режиме, так что высокий нагрев двигателя во время первых пробежек на Не.100-V1 особых опасений не вызвал. 22 января 1938 г Не.100-V1 поднялся в воздух под управлением Ганса Дитерли – главный летчик-испытатель Хейнкеля Герхард Ничке еще лечился после аварии на Не.119-V4 в декабре. Несмотря на некоторую склонность к раскачиванию, управляемость нового истребителя была в норме, но неожиданный сюрприз преподнесла испарительная система охлаждения. Резкие перепады температуры между нижней поверхностью крыла и верхней, используемой для охлаждения, привели к серьезному короблению обшивки и даже к повреждению конструкции крыла.

Не было сомнений, что в расчетах на прочность при таком перепаде температуры была допущена ошибка. В результате на Не.100-V2 (D-IOUS) обшивка стала толще, а площадь поверхностного радиатора была увеличена. В марте 1938 г испытания были продолжены уже на втором опытном самолете. Хотя система охлаждения работала все еще неудовлетворительно, характеристики, показанные Не.100-V2, позволили подготовить самолет для рекордного полета по 100 км замкнутому маршруту – прелюдией перед атакой на абсолютный рекорд на Не.100-V3. Был выбран 50 км отрезок между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Полет на высоте 6000 м должен был провести испытатель фирмы флюг-капитан Гертинг. Он был намечен на 6 июня 1938 г, но в последний момент Удет, незадолго до этого облетавший в Рехлине восстановленный V1, решил сам полететь на V2. Удет установил новый рекорд – 631 км/ч.

Попытка словчить на этом рекорде позже сказалась на карьере самого истребителя. Тогда возникла идея убедить потенциальных зарубежных покупателей, что Не.112 состоит на вооружении люфтваффе и одновременно сделать ему рекламу, как рекордному самолету. Было объявлено, что рекорд установлен на Не.112U – “Удет”. Одновременно из прессы были изъяты все четкие фотографии самолета. Оба V1 и V2 относились к серии А. Двигатель на них был DВ-601А мощностью 1100 лс на взлете и 1020 лс на высоте 4000 м. Крылья были большого размаха. Зато третий – V3 – получил крыло меньшего размаха, новый более обтекаемый фонарь кабины и специально форсированный двигатель DВ-601. Так как Не.100-V3 D-ISVR предназначался для штурма мирового рекорда, обороты двигателя подняли с 2480 до 3000 в минуту, а впрыск спирта поднимал мощность на короткое время до 1800 лс. Поставка такого двигателя задержалась до августа 1938 г. Он оказался таким капризным, что требовал постоянного надзора представителей Даймлер-Бенца. Так как двигатель нельзя было опробовать на земле – ресурс был на один полет – все испытания проводились с обычным DВ-601А.

Специальный двигатель был установлен в начале сентября 1938 г. В Варнемюнде было все подготовлено для рекордного полета. Не.100-V3 был поднят в воздух Герхардом Ничке, но одна из стоек шасси не убралась. Ничке, только что оправившийся после ранений, полученных на Не.119-V4, попытался выпустить шасси, но убранное колесо заклинило в нише. Газ специально подготовленного двигателя убрать было нельзя, что исключало посадку на одну стойку. В результате Ничке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив травму.

He.100B и He.100C
Незадолго до неудачной попытки установления мирового рекорда в Рехлин прибыл Не.100-V4 – самолет новой серии В с некоторыми конструкционными отличиями. Вес был пустой – 2100 кг, взлетный – 2540 кг. Фактически, V4 был прототипом для серии. У земли скорость достигала 557 км/ч, а на высоте 5000 м – 665 км/ч и 637 км/ч на 8000 м. Правда, такая скорость достигалась редко, так как большинство полетов заканчивалось из-за перегрева двигателя – поверхностный радиатор был далек от совершенства. Через несколько недель после появления в Рехлине V4, второму самолету серии В – Не.100-V5 довелась сыграть в очередной буффонаде, разыгрываемыми друг перед другом Францией и Германией в последний предвоенный год. Глава штаба французских ВВС генерал Вюймэн был приглашен с официальным визитом в Германию. Чтобы произвести впечатление на хозяев, он выбрал в качестве транспортного самолета единственный опытный бомбардировщик Амио-340. С самолета сняли все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него личную эмблему Вюймэна. На нем глава штаба ВВС перелетел из Виллакублэ на аэродром Штаакен под Берлином с не очень маленькой средней скоростью 435 км/ч. Неизвестно, поверили ли хозяева, что Амио-340 уже состоит на вооружении французских ВВС, зато гости поверили, что Не.100 уже выпускается для люфтваффе серийно!

Во время пребывания Вюймэна в Ораниенбурге ему, как был случайно, продемонстрировали Не.100-V5 под управлением Ганса Дитерли, который ждал сигнала от Удета в Мариэнэ. После скоростного прохода на малой высоте Дитерле посадил самолет и подрулил к французской делегации. Мильх объяснил, что это последний немецкий истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100 км дистанции. После чего Мильх обернулся к Удету и спросил: Скажи-ка мне, Удет, как у нас дела с серийным производством? Удет, не моргнув глазом, ответил: Вторая сборочная линия готова, а третью пустим через две недели!

Не.100-V6 и V7 относились к серии С. Они были оснащены улучшенными двигателями DB-601Аа взлетной мощностью 1175 лс. Первый из них был готов в марте, а 25 апреля 1939 г его доставили в Рехлин. Самолет использовался в основном для испытания двигателя. Второй самолет полетел 24 мая, а 9 июня поступил в испытательный центр. Но главной ставкой Хейнкеля был рекордный Не.100-V8 (D-IDGH), который был выпущен раньше, чем V6 и V7. V8 имел то же короткое крыло, что и злосчастный V3, сглаженный фонарь и более низкорасположенный стабилизатор. Даймлер-Бенц поставила новый специально подготовленный DB-601. Для рекордного полета были выбраны окрестности Ораниенбурга. Пилотом был Ганс Дитерли. Рекордный полет состоялся 30 марта 1939 г. Не.100-V8 достиг скорости 746,6 км/ч – первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший Германии. Опять же, по пропагандистским соображениям было объявлено, что рекорд установлен на Не.112U. Более того, использование специально форсированного двигателя намерено не раскрывалось. Несколько неожиданно для Хейнкеля Мессершмитт 26 апреля штурмовала мировой рекорд на Ме.209, достигнув скорости 755км/ч. Хейнкель прикинул, что допустив такой же перегрев двигателя, он сможет улучшить этот рекорд минимум на 15 км/ч. Но подготовка к полету была прервана 12 июля, когда глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от следующих попыток улучшить мировой рекорд.

Серия Не.100D
Приблизительно за год до мирового рекорда скорости Не.100-V8, Технический департамент подготовил требования для потенциального наследника Bf.109, контракт на который удалось получить Фокке-Вульфу со своим проектом Fw.190. Технический департамент согласился рассмотреть Не.100 только при условии установки двигателя Юнкерса – Jumo-211, так как DB-601 уже использовался на Bf.109 и Bf.109, а строить два истребителя под один мотор посчитали непрактичным. Такой вариант двигательной установки рассмотрели и быстро заключили, что Jumo-211 не годится для испарительной системы охлаждения – изюминки всей конструкции Не.100. Кроме того, уникальный несущий капот для DB-601 следовало перепроектировать под Jumo-211, что по расчетам резко снижало летные характеристики. В результате предложение Технического департамента было отклонено.

В начале лета 1939 г был готов третий самолет серии С – Не.100-V9. Он был первым, оснащенным вооружением из двигательной пушки МGFF и двух пулеметов МG-17 в корне крыльев. V9 предназначался для статических испытаний. Оставшиеся от первоначального контракта три самолета были закончены в качестве предсерийных Не.100D-0. Первый из них (D-ITLR) полетел в сентябре 1939г. Одновременно Хейнкель в частном порядке заложил серию из 12 Не.100D-1. Не.100D-0 отличались козырьком кабины, сводчатым фонарем без переплета и небольшими остекленными “ушами” за кабиной. Киль был удлинен. Вооружение, как считалось, состояло из двигательной пушки МGFF и двух пулеметов МG-17, а на самом деле истребитель имел два-три пулемета. Истребители серии D собирались только из 969 отдельных узлов. Для сравнения – Не.112B собирался из 2885 узлов. Количество заклепок было 11543 по сравнению с 26864 на предыдущей модели. Емкость баков была увеличена до 410 л. Вскоре после появления Не.100D-0 Хейнкелю было разрешено поставлять истребитель на экспорт. Сразу же начались переговоры со старым клиентом Хейнкеля – японским флотом, который уже проявлял интерес к истребителю. Прежде чем японская делегация прибыла 30 октября 1939 г в Мариэнэ, Хейнкеля проинформировали, что в тот же день туда прибудет советская закупочная комиссия. На сомнения Хейнкеля ему ответили, что СССР за поставку сырья хочет приобрести образцы немецкого вооружения. Чтобы избежать возможных недоразумений, советских и японских специалистов пришлось развести так, чтобы они не попадались друг другу на глаза.

Советские специалисты проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная была разработана еще Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21). Было решено закупить три Не.100D-1. От Не.100D-0 они отличались большим размахом стабилизатора. Самолеты были поставлены в СССР зимой 1939-40 гг и распределены среди исследовательских институтов. Японская делегация флота приобрела три Не.100D-0 за 1,2 млн. марок и еще за 1,6 млн. марок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 г. После сборки на Касумигаура они были поставлены флоту под обозначением АХНе 1. Характеристики Не.100D были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО баз. Производство должно было развернуться на Хитачи. Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Но обстоятельства не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства. Работы пришлось прекратить. Переговоры о покупке лицензии вели и венгры – Манфред Вейс из Будапешта, но они ни к чему не привели. Больше Не.100 на экспорт не поставлялся. Однако, весной 1940 г оставшиеся девять Не.100D сыграли роль мистификатора разведок противника. Чтобы убедить союзников, что истребитель поступает на вооружение люфтваффе, широко публиковались фотографии “нового истребителя”, причем с эмблемами разных боевых частей. При этом Не.100D-1 для большей путаницы называли Не.113, что вызвало позже довольно много ошибочных сообщений об этом самолете. На самом деле оставшиеся машины закончили свою карьеру в эскадрилье ПВО собственного завода в Мариэнэ.

Тактико-технические характеристики Не.100D-1
Тип: одноместный истребитель
Двигатель: DB-601Aa – 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 лс и 1030 лс на высоте 4500 м
Вооружение: 1xМG-17 в развале цилиндров и 2xМG-17 в корне крыльев
Максимальная скорость: 573 км/ч у земли; 615 км/ч на 2000 м, 650 км/ч на 5000 м
Крейсерская скорость: 520 км/ч у земли, 545 км/ч на 2000 м, 635 км/ч на 5000 м
Дальность полета: 885 км
Время подъема на высоту: 2000 м – 2,2 мин, 5000 м – 4,6 мин
Потолок: 11000 м
Вес: пустой – 1810 кг, взлетный – 2500 кг
Размеры:
размах крыла – 9,4 м;
длина – 8,2 м:
высота – 3,6 м;
площадь крыла – 14,5 кв.м

Хейнкель He-162 «Volksjager»/«Salamander» (Народный истребитель/Саламандра)

народный истребитель Люфтваффе Хейнкель Хе-162 Саламандра

Один из наиболее интересных реализованных проектов самолетов люфтваффе — «народный истребитель», задумывавшийся как предельно простая машина, рассчитанная на массовое производство из недефицитных материалов с привлечением низкоквалифицированной рабочей силы. Требования были разосланы ведущим авиафирмам 8 сентября 1944 г. Они предусматривали создание одномоторного самолета массой не более 2000 кг с ТРД BMW 003, вооружением из 1-2 30-мм пушек, скоростью 745 км/ч и продолжительностью полета 30 мин. Истребитель предполагалось подготовить к серийному производству до 1 января 1945 г.!

30 сентября 1944 г. был определен победитель — проект Р. 1073 фирмы «Хейнкель». Самолет представлял собой высокоплан смешанной конструкции (фюзеляж из легкого сплава с деревянным носовым конусом, крыло деревянное с фанерной обшивкой и металлическими законцовками) с двухкилевым оперением. Двигатель устанавливался на фюзеляже за кабиной пилота. К 29 октября была готова конструкторская документация и началась постройка прототипов. Одновременно велась подготовка сборочных линий на заводах «Хейнкель-Норд» в Мариэне, «Юнкерс-Миттельверке» в Нордхаузене, а также предприятии в Хинтербрюле. Предполагалось к апрелю 1945 г. построить 1000 «народных истребителей», а с мая ежемесячно выпускать 2000 машин. Первый опытный He-162V1 вышел на испытания 6 декабря 1944 г.

Основные модификации Хейнкель He-162

He-162А-1 — небольшая серия (фактически, прототипы) с ТРД BMW 003А-1 и вооружением из двух 30-мм пушек МК 108 (боекомплект 50 снарядов на ствол).

Heinkel He-162А-2 — основной серийный вариант с ТРД BMW 003Е-1. Из-за слишком большой для столь легкого самолета отдачи 30-мм пушки заменены парой 20-мм MG 151/20 (боекомплект 120 снарядов на ствол).

В начале 1945 г. испытывалось несколько прототипов He-162 с другими типами двигателей и измененным вооружением, но ввиду поражения Германии в производство они не попали.

Летно-технические характеристики самолета Хейнкель Хе-162А-2

Боевое использование Хейнкель He-162

Фото истребителя Люфтваффе Heinkel He-162 Salamander

К моменту окончания войны люфтваффе официально приняли около 120 He-162А, ещё 50 были забраны с заводов без всяких формальностей, примерно 100 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки. Таким образом, вопрос массового производства был решен — даже в крайне сложных условиях, накануне поражения, в серию в кратчайшие сроки удалось внедрить новый тип самолета-истребителя. Хуже обстояли дела с другим требованием к «народному истребителю» — простоте управления. Из-за верхнего размещения двигателя He-162А оказался неустойчивым по тангажу и доступным только для опытных пилотов. Идея посадить в кабины «Саламандр» выпускников планерных школ Гитлерюгенда оказалась утопичной.

В январе 1945 г. к освоению Heinkel He-162А приступила группа I/JG 1, в марте — II/JG 1. 4 мая все He-162А были сведены в одну группу Einsatz-Gruppe I/JG 1, располагавшую 50 «Саламандрами». Точные сведения о боевом применении отсутствуют.