Газогенераторный автомобиль газ 42

Korandovod1986 ›
Блог ›
ЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный

Всем доброго времени прочтения))) мои дорогие читатели.
На одном из ресурсов по продаже автомобилей, появился очень интересный автомобиль.
Ценник его не важен ибо он скорее часть истории а не транспортное средство.

Полный размер

ЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный

Серийный газогенераторный автомобиль ЗИС-21 (1938-1941г.г.) представляет собой легендарный грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14, разработанным под руководством С. Л. Косова в 1936 году.

Конвейерную сборку ЗИС-5, послужившего базой для ЗИС-21, наладили на Заводе имени Сталина еще в конце 1933 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок. Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно – «Захар Иванович».

Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался.
В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями.
Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники.
Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно, без надрыва.
На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.
С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек.
Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл.
Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились.
Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
Когда враг в начале декабря 1941 года был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей.

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек.
Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тысяч километров.

Конструкция была простая, но очень функциональная и надежная. Машина состояла из 4500 деталей. В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.

Но при всей простоте ЗИС-5 был достаточно современен по тем временам. В машине был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. В том числе и на газе, вырабатываемый газогенератором в модели ЗИС-21.

В СССР работы над автомобильными и тракторными газогенераторами начались в 1920-е годы. В отличие от других государств, СССР имел достаточно развитую добычу нефти, и особых проблем с бензином не существовало. Но для освоения отдаленных районов Сибири и Севера, представлявших собой безбрежный океан бесплатной древесины, жидкое топливо требовалось завозить по железной дороге. Кроме того, бензин – стратегическое сырье, крайне необходимое армии и особенно тогдашней поршневой авиации. А гражданское население может поездить и на дровах. Эти и другие соображения предопределили многочисленные исследовательские и конструкторские работы в области создания газогенераторов.

Первую советскую газогенераторную установку, работавшую на древесном угле, в 1921 году создал ленинградский профессор В. С. Наумов, построивший установку «У-1» с прямым процессом газификации и испытавший ее на грузовом автомобиле FIAT 15 Ter.
В усовершенствованном виде эта установка известна под маркой «У-5.
Принцип работы теоретически прост — жар от горящих дров катализирует восстановление углекислоты- продукта сгорания тех же дров, проходящей через разогретые в бедной кислородом среде опять же дрова, до горючего угарного газа, который смешиваясь с кислородом поступает в цилиндры двигателя где и воспламеняется. Большой объем проведенных исследований позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки, определить параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. До серийного выпуска газогенераторы довели только к середине 1930-х.

Наличие промышленной газогенераторной установки, пригодной для использования на автомобиле – это еще не все.
Саму машину тоже необходимо было приспособить к новому виду топлива.
А уж этим занимались автозаводы. Чтобы массивная газогенераторная установка не отнимала полезную площадь у грузовой платформы, газогенератор монтировался с правой стороны кабины и крепился к правому лонжерону рамы при помощи двух основных кронштейнов и одного вспомогательного. Ввиду отсутствия достаточного места для размещения газогенератора, пришлось сократить часть кабины со стороны пассажира — правая дверь была наполовину уже стандартной. Тем самым была сохранена длина его бортовой платформы. В связи с тем, что газогенератор, монтировавшийся с правой стороны автомобиля, имел большую массу, у ЗИС-21 была усиленна правая передняя рессора – ставились листы толщиной 8 мм вместо штатных 6,5 мм.
Охладители-очистители грубой очистки и охлаждения газа, состоящие из трех цилиндров, последовательно соединенных между собой, располагались поперек машины позади кабины под грузовой платформой. С левой стороны автомобиля у кабины устанавливался тонкий очиститель цилиндрической формы высотой 1810 мм и диаметром 384 мм.
Для розжига газогенератора устанавливался центробежный вентилятор с приводом от электромотора. На автомобилях выпуска 1938 года вентилятор крепился к кронштейну правой подножки, а на ЗИС-21, выпущенных с 1939 года — к левой подножке автомобиля. Для ускоренного запуска двигателя и для маневрирования в пределах гаража на ЗИС-21 на моторном щите под капотом устанавливался бензобак емкостью 7,5 л. автомобиль имел радиатор увеличенного объема от ЗИС-6.

Во время войны газогенераторные автомобили освободили значительную часть бензина для нужд фронта.
От Колымы до Урала тысячи «газгенов» перевозили сотни тысяч тонн грузов.
И перевезли вовремя, если судить по результатам.
С уверенностью можно сказать, что ЗиС-21 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и в послевоенное восстановление народного хозяйства.

Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный
Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный

После победы в гитлеровских архивах были обнаружены отчеты об испытаниях захваченных советских автомобилей. В них неизменно высоко оценивались машины ЗИС, как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью. ЗИС уступал по масштабам выпуска только горьковской «полуторке» и, благодаря своим качествам, широко использовался в армии, в том числе и вражеской, в качестве трофейного.

Немецкая армия была безусловно оснащена в начале войны самыми современными, высокотехнологичными машинами, сочетающими полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах, оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей. «Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций.
Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков. Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно добили большую часть парка имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный
Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный
Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный
Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых моделей.
Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях. Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран. Много попало в плен и нашей техники.

В Германии процент газгенов, кстати, был выше — рейх постоянно испытывал дефицит нефти и как голодный зверь рвался к месторождениям.

Немцы, как общеизвестно, народ экономный.
Всё, что попадало к ним в руки, они старались использовать в своих целях по максимуму. Трофеями во время войны пользовались все.
Разумеется, понятно, что армейская техника сама по себе не могла быть ни доброй, ни злой.
Все зависело от того, кто и против кого ее применял.
В руках советских воинов трофейные автомобили тоже успешно помогали громить ненавистного врага.
А например, 80% танков финской армии, во время войны были советскими, частью захваченными в ходе Зимней Войны и в 1941, частью приобретены у немцев.
Тягачи, переделанные из Т-26 использовались финской армией до 1961 г, а автокран смонтированный на базе БА-10 — до 1980.

Полный размер

ЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный
Полный размерЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный

Еще интересные статьи:
Lahti L-39 Сверх-Ружье Аймо Лахти
Русский дух…Русская мысль…Смекалка…
Португальская Волчья пена Или Wunderwaffe 3 рейха
Операция Убить «Цезаря»
К-3 — Unterwasser-Monster
Атака мертвецов — Dead Men Attack

История газовых двигателей началась в 1860 году, когда бельгийский изобретатель Жан Этьенн Ленуар (1822-1900) сконструировал двухтактный мотор, в котором смесь воздуха и горючего газа сжигались в рабочей полости устройства. Энергию создавали газы, давившие на поршень, который вращал колёса. Этот двигатель был установлен на старой повозке, и некоторое время Ленуар совершал поездки по загородным дорогам. Спустя 16 лет кёльнский механик Николаус Отто (1832-1891) создал газовый двигатель, который расходовал примерно в два раза меньше, нежели первый двухтактный ленуаровский. Казалось, вот-вот начнётся газовая эра в автомобильном транспорте, но истории было угодно показать автопрому другой путь…
Трактор «Клетрак 40» с газогенераторной установкой «Пионер».
В России первые газовые двигатели появились в последней четверти XIX века, в начале «бензиновой эры», и вполне понятно, что они получили применение не для транспортных средств, а лишь в ряде отраслей народного хозяйства. Хотя в 1891 году отставной лейтенант флота Евгений Яковлев построил первый русский завод газовых и керосиновых двигателей в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице, однако конкуренцию с нефтяными и бензиновыми двигателями его продукция не выдержала. Возможно поэтому, только через полтора десятилетия отечественные учёные Обратились к организации научных исследований в области газовых двигателей.
В 1907 году в стенах Московского высшего технического училища начал [чтение курса «Двигатели внутреннего сгорания» профессор Василий Игнатьевич Гриневецкий (1871-1919), основатель новой кафедры.
Спустя два года курс стал обязательным. И в то время создаётся первая в России лаборатория «Двигатели внутреннего сгорания», для которой сразу был приобретён 10-сильный газовый двигатель. Кроме того, для электростанции училища купили газогенераторный двигатель в 85 л. с., который в течение длительного времени показывал свою надёжность. В тот год профессор Гриневецкий привлёк к исследовательской работе, а позже — к преподаванию двух способных молодых инженеров Н.Р. Брилинга и Е. К. Ма-зинга. Они в течение 1907-1911 годов настойчиво работали над созданием опытного образца двигателя «двойного сжатия и расширения», предложенного профессором Гриневецким. На Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, где был построен первый опытный двигатель, Евгений Карлович Мазинг (1880-1944) успешно руководил исследованиями газовых двигателей и газогенераторов, что определило на многие годы одно из перспективных научных направлений, результаты которого были востребованы при создан и и отечественных газогенераторных двигателей. В России серийный выпуск газовых двигателей внутреннего сгорания в 1908 году начало Общество Коломенского машиностроительного завода. И эти газомоторы (так их называли в то время) успешно конкурировали с паровыми силовыми установками. Они непрерывно совершенствовались, и в них стали применять, кроме светильного, доменный, природный и попутный нефтяной газы. И всё же основной недостаток газовых двигателей — их низкая объёмная теплота сгорания, что в итоге повлияло на их ограниченное применение, — так не удалось изжить на протяжении того времени.
После окончания Гражданской войны в условиях экономической разрухи и последующего восстановительного периода в Советской России жизненно важному вопросу экономии энергетических ресурсов придавалось большое значение, поэтому не прекращался поиск альтернативных видов топлива. Внимание отечественных специалистов вновь обратилось к использованию газового топлива. И наиболее целесообразным представлялось использование автомашин с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья. Понятно, что в этом случае на первое место вышла возможность широкого употребления местных ресурсов дешёвого твёрдого топлива: дерева, угля, торфа и т. д. Считалось, что при этом сократится стоимость эксплуатации двигателей и будет разгружен железнодорожный, водный, автомобильный транспорт от излишних перевозок жидкого топлива в регионы его потребления.
Пионером работ по автомобильным газогенераторам в СССР стал профессор Ленинградского электротехнического института В.С.Наумов, который построил мобильную установку У-1 с прямым процессом газификации древесного угля. В 1928 году на автомобиле «Fiat-15 ter» с его более совершенной газогенераторной установкой У-2 был успешно совершён первый пробег из Ленинграда в Москву и обратно.
Научный автотракторный институт (НАТИ) начал заниматься автомобильными газогенераторами в 1928 году, проводя опыты с иностранными моделями Пип и Имберт-Дитрих.
5 марта 1930 года решением Президиума ВСНХ тракторный отдел ВИСХОМа и газогенераторная лаборатория Института древесины и орглеса переводятся в НАТИ. В конце марта 1930 года в институте из подотдела создаётся газогенераторный отдел. Первый построенный газогенератор НАТИ-1 работал на обычном дровяном топливе.
Автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой Д-8-а.
В дальнейшем с газогенераторами, использующими древесный уголь, стали проводить экспериментальные исследования военный инженер В.П.Карпов в Военной академии механизации и моторизации Красной армии (1927-1933), инженер Н.А.Михайловский в Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной промышленности (1935), профессор В.М.Володин в Ленинградском индустриальном институте (1935-1936). В советской печати 1933-1935 годов сообщалось о создании и испытании газогенераторной установки «Пионер» конструкции инженера С. И. Декаленкова.
В процессе этой работы особые трудности вызвала разработка долговечной и эффективной камеры сгорания в отношении выбора конструкции и материала. Исследователи испытали керамику, углеродистую сталь с алюминиевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочную хромоникелевую сталь, которая и давала наилучшие результаты, но никель в ту пору был в дефиците, и его поставки шли из-за рубежа.
В 1932 году в НАТИ группой специалистов под руководством инженера Мезина была сконструирована и изготовлена установка «Автодор-П», представляющая собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Впоследствии по типу «Автодора-П» инженер Мезин спроектировал две установки: «НАТИ-11» для ГАЗ-АА и «НАТИ-10» для ЗИС-5. Приобретённый в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции.
Одной из них стала установка «НАТИ-Г14», созданная под руководством инженера С.Г.Коссова. Её серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г.Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Этот грузовой автомобиль без груза и людей, но с полной заправкой весил чуть более двух тонн. Газогенераторная установка с 4-цилиндровым двигателем работала на древесном топливе. Двигатель был 4-тактный со степенью сжатия 6,5, с предельной эффективной мощностью 30 л. с. Максимальная скорость, развиваемая этим грузовиком на шоссе, достигала 50 км/ч, при этом на 100 км сжигалось от 50 до 60 кг древесных чурок. Разжигался газогенератор, расположенный с левой стороны автомобиля, отсасывающим электрическим вентилятором. Общий вес установки был около 400 кг. Чтобы запустить холодный газогенератор, требовалось 10-15 минут.
В 1936 году на Московском автомобильном заводе была также выпущена первая партия автомобилей ЗИС-13. Здесь газогенераторные установки отличались размерами и конструкцией отдельных агрегатов, количеством секций грубых очистителей-охладителей, при рациональном их размещении на шасси. Камера сгорания установки изготавливалась из жаропрочной хромоникелевой стали. Трёхтонный грузовик с мотором в 50 л. с. проходил 200 км без пополнения запасов дров.
В 1934-1936 годах научно-исследовательский сектор Ростовского-на-Дону института инженеров железнодорожного транспорта провёл опыты с переводом двигателя ЗИС-5 на антрацитовый генераторный газ. Именно этот двигатель был основной силовой установкой мотовозов постройки Калужского машиностроительного завода НКПС. После многих переделок и доводки мотовоз, работая на антрацитовом топливе, прошёл к маю 1936 года около 9 тысяч км. в условиях нормальной эксплуатации.
Трактор «Коммунар» с газогенераторной установкой Декаленкова.
В 1935 году партийно-политическим руководством страны было принято два важных решения. Первое (от 19 января) постановление Совета народных комиссаров СССР «О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо», а второе — постановление Совета Труда и Обороны от 27 июня «О внедрении газогенераторных установок».
Народному комиссариату лесной промышленности СССР было предложено организовать сравнительные испытания грузовых газогенераторных машин разных марок. Документы подчёркивали, что использование искусственных газов в городах для автотранспорта даёт значительный эффект. По почину Харькова и другим крупным городам — Москве, Киеву и т. д. — «надлежитусилить»темпы перевода автомобилей с бензина на газовое топливо. Предполагалось также параллельно «развернуть производство баллонов и цистерн для газа», «развернуть производство компрессорных установок для сжатия газов в баллоны». Большое внимание было уделено и пропаганде газогенераторного дела среди широких слоев населения.
28 сентября 1935 года по маршруту Москва — Киев — Москва отправилась в путь колонна легковых отечественных газогенераторных автомобилей на базе известной «М-1», и вскоре необычные машины появились на улицах столицы Украины. Они вызвали большой интерес у жителей города, и тогда было решено оборудовать несколько опытных таксомоторов в Киеве газогенераторными установками.
Для подготовки и проведения более сложных испытаний газогенераторных автомобилей, ил и, как их называл и в то время, «газгенов», потребовалось ещё несколько лет. И к 1938 году несколько типов газогенераторных установок для отечественной автотракторной промышленности были разработаны для внедрения в производство. Осталось провести их испытание в самых сложных условиях.
1 июля из Москвы направились в самый протяжённый автопробег 17 автомобилей отечественного производства, из них 12 газогенераторных (на дровах и древесном угле), а остальные пять (для сравнения) на бензине. Из пяти «газгенов» ГАЗ-АА четыре были оборудованы установками «НАТИ-Г14» образца 1937 года, работавшими на древесных чурках, а один — установкой НАТИ-Г21, работавшей на древесном угле. Шесть ЗИС-5 имели «древесные» газогенераторные установки (четыре ЗИС-21 идвеДГ-13, созданные инженером Декаленковым), а ЗИС-8 — древесноугольную установку «НАТИ-Г23». Маршрут для испытаний был выбран очень сложный: Москва— Пенза — Куйбышев — Казань — Уфа — Магнитогорск — Челябинск — Омск— Петропавловск — Свердловск — Пермь — Киров — Горький — Ярославль — Вологда — Ленинград— Псков — Витебск — Минск — Гомель — Чернигов — Киев — Курск — Орёл — Тула — Москва. Проведение этого автопробега было поручено коллективу из 57 специалистов, работников заводов ЗИС и ГАЗ и института НАТИ. За 53 ходовых дня автоколонна, пройдя 10 897 км, дважды пересекла Уральские горы, на её пути встречались разнообразные дорожные и климатические условия. 30 августа автомобили успешно пересекли финишную прямую на Серпуховском шоссе. Среднесуточный пробег составил 205 км, техническая скорость на грунтовых дорогах достигала 20-30 км/ч, на улучшенных гравийных — до 40км/ч,а на отдельных участках шоссе — до 60 км/ч. Все автомобили, в том числе 12 газогенераторных, дошли до финиша без аварий и серьёзных поломок.
В отчёте руководителей автопробега было отмечено, что цель пробега состоявшая в том, чтобы доказать, что газ, получаемый из древесного топлива, вполне может конкурировать с бензином, была достигнута. В степных районах в качестве топлива использовались даже соломенные брикеты. Было подчёркнуто, что для освоения газогенераторов необходима дополнительная подготовка водителей. Требуется соблюдать технические условия заготовки топлива (размеры, влажность). Необходимо выдерживать определённый режим работы двигателя при преодолении подъёмов. Для этого рекомендуется некоторое время проехать на второй передаче, затем перейти на первую, после чего автомобиль свободно пойдёт вверх (на трассе пробега подъёмы доходили до 17° и продолжались по несколько километров). Выявилась положительная особенность газогенераторных двигателя: в отличие от бензинового он реже глох на малых оборотах и работал устойчивее.
В целом генеральная проверка качества советских автомобилей в 1938 году с точки зрения надёжности конструкции и их эксплуатационных показателей доказала требуемую жизнестойкость газогенераторных автомобильных установок. С учётом его результатов советским правительством было решено, что в 1939 году ЗИС должен выпустить 8 тысяч газогенераторов на шасси ЗИС-5, ГАЗ — также 8 тысяч газогенераторных машин на шасси ГАЗ-АА, а в 1940-м каждый завод — по 20 тысяч таких автомобилей.
К сожалению, по объективным причинам вышеуказанные правительственные решения в полном объёме не удалось осуществить, и в предвоенный период газификация сравнительно небольшого количества автомобилей и тракторов не могла иметь решающего значения для народного хозяйства СССР.
.

В/на Украине был разработан и введен в эксплаутацию газогенератор на семечной лузге.

В газогенераторном автомобиле не получалось сесть, запустить двигатель и просто поехать. Сначала нужно было раскочегарить, разжечь, газогенератор, что требовало от водителя определенной сноровки: *Одним из способов розжига было использование естественной тяги: нужно было открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40. *Более быстрым способом розжига было использование искусственной тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор. Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.

Но аккумуляторы в те годы были в дефиците, а тем более мощные и надежные. Нельзя было долго крутить стартер, так как «полуторки» имели крайне недолговечный стартер. Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки. А создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью несовершенного стартера было практически невозможно. Поэтому пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.

Смеситель был совмещен с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в этом случае запуск автомобиля занимал минут 10 – 15…

При эксплуатация газогенераторных установок необходимо было очень часто производить очистку зольников, очистителей и охладителей. И хотя по инструкции делать это требовалось через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить куда чаще – порою после 100 – 150 километров пробега.

Кроме этого, необходимо было постоянно следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы уменьшился огонь в бункере. При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем мог возникнуть пожар.

Для газогенераторных автомобилей существовали определенные правила, так как пожарная безопасность газогенераторов являлась особой проблемой и представляла определенную угрозу. Газогенераторным автомобилям, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.

При переводе двигателя на газогенераторный газ его мощность снижалась на 35 – 40%, по сравнению с бензиновым двигателем. Со снижением мощности боролись путем весьма существенного повышения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ степень сжатия увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 степень сжатия увеличили с 4,6 до 7. В результате получалось, что степень сжатия у газогенераторных автомобилей была даже выше, чем у грузовых бензиновых моторов последнего поколения.

Несмотря на все хитрости, применяемые изготовителями, мощность оставалась слишком скромной, как для грузового автомобиля. У ГАЗ-42 мощность составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против законных 73 у ЗИС-5. На газогенераторном автомобиле можно было разогнаться до 40 – 50 км/ч, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались компенсировать путем увеличением передаточного числа главной передачи. Например, у машины ГАЗ его подняли с 6,6 до 7,5.

Из-за низкой мощности двигателя и плохих тяговых показателей газогенератор не имело смысла устанавливать на такие машины, как тяжелый грузовик ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Массивная газогенераторная установка весила 400 – 500 кг, и грузоподъемность автомобиля сокращалась примерно на полтонны. Особенно ощутимо это было для автомобиля ГАЗ-ММ.

Но все-таки сделать газогенераторную установку более-менее компактной кое-кому удалось. На Западе существовали газогенераторные варианты легковых ФИАТов, «ситроенов» и даже ДКВ. Советские инженеры сумели установить небольшие газогенераторы на легковые ГАЗ-А и «эмку». Но особой потребности в массовом выпуске легковых газогенераторов в СССР не было.

Недостатки(для удобства в кучку):

— существенное сокращение пробега на одной заправке;

— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;

— уменьшение полезного объема кузова;

— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;

— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;

— запуск генератора занимает от 10-15 минут;

— существенное снижение мощности двигателя.

Надергано из интернета.

Пост про ниву на дровах видел, но тут вообще о явлении.

ЗИС-21 А Газогенератор Ретро-автомобиль Владелец: Федор Федорович Наумов
Год выпуска автомобиля: 1948
Город: Челябинск
24
Голосование через аккаунт на форумах Drom.ru. Один раз за один автомобиль. Войти. Зарегистрироваться. История автомобиля

ЗИС-21 — модификация стандартного грузовика ЗИС-5 выпускался с 1938 по 1946 годы, всего было произведено 15 445 единиц. Активно эксплуатировался в условиях нехватки автомобильного топлива как на фронтах ВОВ, так и в тылу.
После войны Уральский автомобильный завод в 1946 — 1952 гг. выпускал модернизированный УралЗИС-21А с газогенератором типа НАТИ Г-14.
Газогенераторная установка изготавливалась на московском заводе «Комета» и на Челябинском кузнечно-прессовом заводе им. Сталина, полная масса — 440 кг, высота бункера — 1360 мм, диаметр — 502 мм. Вес топлива в бункере — 80 кг.
Топливом могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки.
Для ускоренного запуска двигателя и для коротких перемещений под капотом устанавливался бензобак ёмкостью в 7,5 л.
Газогенераторный ЗИС-21 имел следующие характеристики: двигатель 6-цилиндровый, рядный, объемом 5555 куб. см, мощность 73 л. с. На газе мощность падала до 50 л.с., но это отражалось на скорости, а не грузоподъемности. Максимальная скорость на бензине была 60 км/ч, на газе — 48 км/ч. Грузоподъемность 2 500 кг, минус запас топлива.
Одной зарядки бункера хватало на 60-100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Список доработок

Реставрация с целью приведения в оригинальное состояние.
На выставке будет продемонстрирована работа двигателя на дровах.

Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21

Грузовики на твёрдом топливе

За всю историю существования автомобильных двигателей внутреннего сгорания, они имели несколько разновидностей систем питания. Идея использования различных видов топлива для одних и тех же силовых установок, пришла на автомобильный транспорт с железной дороги.

В нашей стране, ещё со времён царя-батюшки, паровозы отапливались углём, сырой нефтью и дровами, в зависимости от того, в каких регионах какого топлива было больше, и где оно было дешевле. В годы Советской Власти, на железнодорожный транспорт пришло мазутное и торфяное отопление, а в среднеазиатских республиках дело дошло и до брикетов из стеблей саксаула.

Автомобили с газогенераторными установками получили наибольшее распространение в первую очередь в северных и восточных, «лесных» районах СССР, однако, как мы увидим дальше, было оборудование и для работы на торфе, буром угле, коксе…

На первой иллюстрации статьи помещена фотография газогенераторного автомобиля ЗИС-21. Она и даёт наглядное представление о том, почему газогенераторы являлись привилегией грузовиков. Весьма массивное и объёмное специфическое оборудование можно было размещать в основном на грузовом шасси, частично за счёт снижения полезной грузоподъёмности, а отчасти – и за счёт уменьшения размеров кузова, либо кабины. Кстати, не зря дано и следующее фото «3/4 справа»:

По размерам правой двери читатель может видеть, насколько была «усечена» кабина.

В 30-х годах были эксперименты с газогенераторными легковыми машинами ГАЗ М-1, но закончились они, по сути дела, ничем. Во-первых, за редким исключением, такие машины полагались лишь чиновникам в крупных городах, а там и с бензином особых проблем не было, и кроме того, «эмок» — то, на весь СССР, было сделано менее 63 тыс. штук. А во-вторых, из соображений компактности, на подобных машинах можно было использовать лишь газогенераторы так называемого «горизонтального» процесса горения, (см. ниже). А такие установки и для грузовиков были не лучшим вариантом.

О газогенераторных автобусах, в СССР вообще речи не было, если где в других странах они и применялись. «Против» было несколько технологических и эксплуатационных причин, разбирать которые мы здесь не будем. Укажем лишь на то, что и в городах-то больших пассажирских машин не хватало, куда уж отправлять их в глубинку, поближе к дровам и торфу…

В автомобильных газогенераторах применялась древесина в различных видах, (чурки, поленья, щепа), древесный уголь, чёрный и бурый каменные угли, кокс, торф. Но все эти виды топлива давали лишь низкокалорийные генераторные газы, которые по этому показателю уступали бензину. А потому моторы машин ЗИС и ГАЗ теряли в мощности. Но это был не самый плохой вариант замены нефтяного горючего. Не только по стоимости топлива, как таковой. Но и по его запасам в тех районах, куда доставка бензина в больших объёмах предполагала существенное увеличение транспортных расходов.

Не забудем так же, и то, что газогенераторные грузовики выпускались в основном для тех районов страны, где не было железнодорожных и водных путей для доставки больших партий жидкого топлива. А то, что газогенераторные машины в динамике проигрывали таким же бензиновым вариантам, то 60-80 лет назад, это было не самым главным.

При всех описанных преимуществах газогенераторов, их существенным недостатком являлось то, что для каждого конкретного вида топлива, подчас требовалось и своё отдельное их устройство, хотя и были созданы универсальные многотопливные установки, которые по эффективности проигрывали специализированным. Это ведь не паровозная топка, где всё равно, какой вид топлива сжигать, лишь бы вода в котле превращалась в пар.

Это вам и не корректировка угла опережения зажигания октан-корректором, в зависимости от марки бензина. Напомним читателям достаточно известный исторический факт. Чем ниже степень сжатия обычного карбюраторного двигателя, тем более «всеядным» является мотор. Например, довоенные моторы ЗИС и ГАЗ, со степенью сжатия 4,8 – 5,3 ед., работавшие на А-56, а в жару даже и на керосине, «дожились» и до бензинов А-76 и А-80. Да и доныне на праздниках Победы можно увидеть фронтовые трёхтонки и полуторки, идущие своим ходом.

Работа газогенераторной установки

Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.

Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.

В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.

В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором. Могла быть и естественная тяга, как у обычной печи, но в этом случае растапливание установки и подготовка машины к движению занимали до часа времени.

Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас, умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.

Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей. Не забудем, что засасываемый буквально из-под колёс наружний воздух, не имел на своём пути никаких фильтров. Кроме того, и при сгорании происходит унос мелких частиц не сгоревшего топлива.

Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников. Далее газ очищался в так называемом тонком очистителе, («колонна» по правому борту автомобиля), имевшем две последовательные ступени очистки, и работавшем по принципу обычного «сухого» воздушного фильтра карбюратора.

В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая и поступала в цилиндры.

Классификация газогенераторов

Газогенераторы классифицировались по процессу газификации, по методу подвода воздуха для горения топлива и по виду применяемого топлива.

По процессу газификации имелось разделение на работу прямым, обратным, и горизонтальным процессами. При прямом процессе воздух под действием разрежения проходил снизу вверх, как у обычной печи, и образовывал газовое топливо. Едва ли нынешнему читателю могут быть интересны химические формулы – «выкладки» процесса газификации, которые обязательно давались в технической литературе по таким установкам. Поэтому мы и не будем навеивать ему воспоминания, про «школьные годы чудесные» с уроками химии.

У генераторов прямого процесса существовал серьёзный недостаток. В подготовленном газовом топливе присутствовали пары смол, которые, попадая в цилиндры, «забивали» поршни, кольца, клапаны… Дальше думаем, можно не продолжать.

Газогенераторы с обратным процессом существенно уменьшали недостаток устройств, описанных выше. Здесь наружный воздух поступал сразу в зону горения, а затем, за счёт разрежения, опускался вниз. И образовывавшиеся при перегонке смолы сгорали, или разлагались, образуя горючие газы.

Создание газогенераторов с горизонтальным процессом имело целью снижения высоты установок и центров тяжести порожних машин. Подобные установки были бы актуальны в первую очередь для легковых автомобилей. Но они обладали вышеназванными недостатками генераторов прямого процесса, а потому на грузовиках ЗИС и ГАЗ применения не нашли.

По методу подвода воздуха в газогенераторы, думается никого из нынешних читателей такие тонкости — подробности не интересуют. На знание общего устройства и принципов работы газогенераторных установок, отсутствие такой несущественной дополнительной информации не повлияет. Отметим лишь тот достаточно очевидный факт, что в зависимости от мест и направлений подвода воздуха, добивались разных температур горения топлива. А это в свою очередь влекло за собой применение специальных жаропрочных сталей, а то и дополнительного охлаждения водой от штатных систем охлаждения моторов.

По виду применявшегося топлива автомобильные газогенераторы подразделялись на три вида. В установках для древесного топлива, использовалось дерево в разных видах – мелкие наколотые поленья, щепа. В угольных газогенераторах применялись древесный, бурый, каменный уголь и антрацит. Торфяные установки предназначались только для торфа в кусках или брикетах.

Приведённые ниже чертежи устройств подтверждают то, что установки изготавливались в зависимости от температур горения, характеристик процессов, и интенсивности золо — и шлакообразования. А также и то, что для эксплуатации на непредназначенных для них видах топлива, они могли быть малопригодны, если не вообще непригодны.

Выработанный газ нужно было охлаждать ещё и для того, чтобы улучшать наполнение цилиндров, и тем самым избегать лишней потери мощности моторов. Охладители, (по терминологии того времени), газа были известны двух основных типов, трубчатые и радиаторные. Трубчатые охладители применялись на ЗИС-21, а так же и машинах ГАЗ-42, выпускавшихся до 1944 года. Такие охладители работали на принципе конвекции, а потому были достаточно объёмными, и вынуждено крепились к раме под кузовом.

Радиаторные охладители значительно более эффективные, лёгкие и компактные. Они устанавливались перед обычными радиаторами систем охлаждения, и не только обдувались набегающим встречным потоком воздуха, но и «просасывались» вентилятором. В активе таких теплообменников ещё и то преимущество, что значительно уменьшалась общая длинна всех трубопроводов установки, снижалось их сопротивление проходу газа, и несколько повышалась мощность моторов за счёт улучшения наполнения цилиндров.

Выше уже было некоторое упоминание об очистке газа, когда рассматривалось общее устройство газогенераторной установки. Но сейчас нужно вернуться к этому несколько подробнее.

Известны три разновидности газовых очистителей — динамические, поверхностные и жидкостные. Динамическими (инерционными) очистителями на советских грузовиках, являлись уже упоминавшиеся очистители-охладители первой ступени. Поверхностными очистителями являлись упомянутые уже «колонны» по правому борту, имевшие свои, две последовательные ступени более тонкой очистки. Однако на машинах ГАЗ-42, с 1944 года нашли применение жидкостные радиаторные очистители – охладители. Исчезли «колонны» по правому борту и большие подкузовные секции охладителей.

Суть этих нововведений в следующем. Газ имел две последовательные ступени охлаждения и очистки. При каждой ступени он проходил через соты воздушного охлаждения, а потом через слой воды, являвшийся и фильтром, и непосредственным дополнительным контактным охладителем. После чего и поступал в смеситель.

Смесители газогенераторных установок

Смесители газогенераторных установок по своему принципу действия были прямыми аналогами обычных бензиновых карбюраторов, но значительно проще по устройству и безотказнее в работе. Ибо не имели забивающихся жиклёров и тонких каналов регулировки холостого хода, негерметичных топливных клапанов и поплавков. Не требовалась и их регулировка в «карбюраторном» понимании, ни уровня в поплавковой камере, ни винтами качества и токсичности. Конечно, были регулировки приводов воздушных и дроссельных заслонок. Но возможные ошибки при таких регулировках, ни к экономичности, ни к экологии, никакого отношения не имели.

Смесители служили для приготовления газо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя. Поскольку они, в отличие от карбюраторов, не имели, разумеется, никаких ускорительных насосов, то и динамика разгона у газогенераторного ЗИСа или «газона», едва ли была намного лучше, чем у паровоза. Тем более, и с учётом вышеупомянутой потерей мощности, в сравнении с бензиновыми моторами. Но от этих машин в первую очередь требовалась-то возможность работы на «подножном корму». А «гонки по вертикали» в Сталинскую эпоху были не приняты ещё и среди шофёров легковых машин.

Газовые смесители не вытеснили карбюраторов на одних и тех же машинах, а потому допускали работу одного и того же мотора и от газогенератора, и на бензине. Однако продолжительная работа таких машин на жидком топливе не практиковалась. Связано это было с тем, что низкокалорийное газовое топливо требовало повышенной степени сжатия, а в ту эпоху, широко применявшиеся сорта бензинов при степени сжатия газогенераторных моторов, нередко вызывали детонацию. Поэтому работа на бензине использовалась либо при маневрировании на территории автохозяйств, либо как вспомогательная, для создания разрежения в цилиндрах и тяги при розжиге газогенератора. И, как понимает читатель, у газогенераторных грузовиков были две педали акселератора – газовая и бензиновая.

Газовые смесители условно разделялись на три группы:

Смеситель с параллельными потоками газа и воздуха применялся на автомобиле ЗИС-21. У верхнего фланца была расположена дроссельная заслонка, (смеситель, как и карбюраторы на моторе ЗИС-5 крепился под впускным коллектором), регулирующая количество газо-воздушной смеси. Воздушная заслонка бокового патрубка регулировала состав этой смеси, изменяя подачу свежего воздуха. Генераторный газ поступал через нижний патрубок, и смешиваясь с воздухом над воздушным патрубком, (место слияния потоков показано стрелками), поступал в цилиндры.

Вторая разновидность смесителей – вихревые устройства, применялись на моторах грузовиков ГАЗ-42. Воздух поступал через патрубок 4. При входе в смеситель, он получал вращательное движение, и перемешивался с газом, поступавшем через патрубок3. Качественный состав смеси регулировался заслонкой 1, а количество смеси, подаваемой в цилиндры, — дроссельной заслонкой 2.

Бытовали и смесители с пересекающимися потоками, (как у газогенераторов НАТИ Г-71). Они представляли собой тройник, схема которого «в связке» с карбюратором, наглядно показана на рисунке ниже. Думаем, что читатель сможет самостоятельно провести аналогию назначения заслонок на предложенной схеме. Дроссельная заслонка 1 карбюратора могла использоваться лишь при розжиге генератора.

Пуск двигателя сразу на газе возможен был лишь в том случае, если нормально протекал процесс газификации топлива, обеспечивая подачу газа хорошего качества. А для этого нужно было создать хорошую тягу, обеспечивавшую надлежащие условия для газификации.

При розжиге генератора, как уже было сказано выше, использовалась естественная или принудительная тяга. Для естественной тяги открывали загрузочный люк бункера, и люк зольника, обеспечивая вертикальную тягу, как у самовара. После этого производили растопку, как и у обычной печи. Далее последовательно закрывали сначала зольник, а потом и загрузочный люк бункера. Недостатком розжига естественной тягой, являлась его длительность и загрязнение воздуха печным газом. Достоинством являлось то, что газ имел температуру, близкую к оптимальной, и содержал в себе минимальное количество смол.

Принудительная тяга создавалась разряжением в цилиндрах двигателя, или электровентилятором. С помощью вентиляторов, в частности и запускались газогенераторы машин ЗИС и ГАЗ, при необходимости подготовки их к работе в кратчайший срок. При работе вентилятора, дроссельные заслонки карбюратора и смесителя были закрыты, а газ отводился через «гусь» выпускной трубы вентилятора. «Улитка» вентилятора имела заслонку, отсоединявшую его от газопровода после запуска мотора. Отсасывания газов при розжиге генератора разряжением в цилиндрах двигателя проводилось лишь в крайнем случае, при неисправности вентилятора или невозможности его длительной работы при плохо заряженной АКБ, когда требовался скорейший запуск генератора в работу.

Поскольку при таком способе, когда нормальный процесс газификации ещё не установился, неизбежными были попадания большого количества золы и смол в цилиндры. Карбюраторы включались во впускную систему двигателя параллельно со смесителями, или последовательно. Но второй способ большого распространения не получил, поскольку патрубки и диффузоры бензинового прибора питания, оказывали лишнее сопротивление проходу газо-воздушной смеси в цилиндры. А лучшие результаты дало последовательное включение специального автоматического (!) пускового устройства, уменьшавшего подачу бензина во впускной трубопровод, по мере перехода на газ.

Для пуска двигателя на бензине, закрывалась газовая заслонка 7, воздушная 6 и дроссельная заслонка 5. Посредством дистанционного привода из кабины, поворачивался рычаг 2, открывался топливный кран 1, и поворачивалась шайба 4. Под действием разряжения в цилиндрах, автоматически открывался клапан 3. Бензин подавался через жиклёр 9, кран 1 и клапан 3, и смешиваясь с воздухом, поступавшим через жиклёр 8, проходил через отверстие в шайбе 4 в задроссельное пространство и в цилиндры. Далее, по мере открытия дроссельной заслонки 5, и уменьшения разряжения во впускном коллекторе, клапан 3 закрывался, и прекращал подачу жидкого топлива. Такая система значительно упрощала перевод работы мотора с бензина на газ. Однако, в этом случае, движение автомобиля на бензине, даже в крайне необходимых случаях вряд ли было возможным.

При переводе обычного карбюраторного двигателя на питание генераторным газом, его мощность снижалась на 35-40%. Это вызывалось низкой теплотворной способностью газогенераторного топлива, высокой температурой газо-воздушной смеси, исключавшей хорошее наполнение цилиндров, и значительным сопротивлением проходу газа по всем трубопроводам специальной установки. А потому, приспосабливание бензинового мотора для работы на газе, сводилось к следующим мерам:

  1. Увеличивалась степень сжатия, так как газ в этом случае допускал работу без детонации.
  2. Увеличивались углы опережения зажигания, так как газо-воздушная смесь горит медленнее бензиново-воздушной смеси.
  3. Уменьшались зазоры между электродами свечей с 0,6-0,8 до 0,3-0,4 мм, так как при увеличении степени сжатия, увеличивалось и сопротивление искровому разряду. Однако напомним читателям, что вновь вернулись к первым названым параметрам более современных бензиновых моторов лишь тогда, когда было повышено напряжение в бортовой сети с 6 до 12 вольт, и появились другие катушки зажигания.
  4. Увеличение степени сжатия потребовало более мощных стартёров, а те, в свою очередь — АКБ повышенной ёмкости.

А перечисленное в пунктах 1,2,3, думаем, даёт ясное понимание того, почему на таких машинах бензин, для обычного движения, был газу не ровня. Однако, просим не путать смену режимов «газ/бензин» у газобаллонных автомобилей. Эта ария уже из другой оперы.

Главным недостатком газогенераторных установок с позиций того времени явились больший вес и объём возимого топлива. Ибо 1 литр бензина был эквивалентен 3 кг. древесных чурок или 1,7 – 2 кг древесного угля.

Мы имеем возможность предложить для сравнения и специфические характеристики газогенераторных машин ЗИС-21 и ГАЗ-42

Автомобиль ЗИС-21: грузоподъёмность 2, 5 т, макс. скорость 45 км/ч

При степени сжатия 7,0, двигатель развивал 45 л.с. при 2400 об./мин. и крутящий момент 20 кгм при 900-1100 об./мин. Газогенераторная установка обратного процесса газификации, рассчитанная на древесные чурки. Возимый запас/расход топлива – 100 кг. Максимальный запас хода по топливу на шоссе -95 км. Имелась разновидность машины ЗИС-Г69 для работы на древесных чурках, торфе, с расходом 120 кг./100 км., и на буром угле, 150 кг./100 км.

Бензобак в моторном отсеке с подачей самотёком. Главная передача от автобуса ЗИС-16, с числом 7,67. Электрооборудование 12 вольт, АКБ 6СТ-144, 2 шт. генератор автобусный, от ЗИС-8, мод.ГА-27, 20А. 250 вт., стартер автобусный МАФ-31, мощностью 1,5 л.с. Кстати, из упомянутой ниже книги следует, что все газогенераторные машины ЗИС имели зажигание от магнето, автономного источника импульсов высокого напряжения, заменявшего собой катушку зажигания и прерыватель-распределитель.

Автомобиль ГАЗ-42: грузоподъёмность 1,2 т., макс. скорость 50 км/ч

При степени сжатия 6,5, мощность составляла 30 л.с. при 2400 об/мин. и крутящий момент 11 кгм при 1200 об/мин.

Газогенераторная установка обратного процесса газификации, для древесных чурок. Имелась разновидность машины ГАЗ-Г59У, для работы на древесных чурках, торфе, и буром угле. Расход топлива на 100 км – 60 кг. древесных чурок для ГАЗ-42 и ГАЗ-Г59У, 75 кг. торфа, или 60-90 кг бурого угля, для последней разновидности машины.

Главная передача с числом 7,50. Электрооборудование 6 вольт, АКБ 3СТ-112

ТТХ газогенераторных автомобилей даны по книге «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей», Издательство Минкомхоза РСФСР, 1954 г.

Что сказать в заключение? Проведена самая отдалённая, пусть даже косвенная аналогия между газогенераторным грузовиком и паровозом. Ведь автомобильный двигатель внутреннего сгорания, и паровая машина локомотива – это близкие разновидности кинематически одинаковых тепловых двигателей. Ибо в обеих случаях возвратно-поступательные движения поршней, служат одной и той же конечной цели – вращательному — на ведущие колёса, — переключением пар шестерён в КПП грузовика, или изменением времени отсечки, (степени наполнения паром цилиндров машины), — для данного случая работы силовых установок, думаем не принципиально.

Работа же шофёра газогенераторной машины, отчасти была схожа с работой паровозной бригады из трёх человек. Обязанности по управлению и обслуживанию паровоза в поездке, делились между машинистом, (управление движением и обзор пути с правого «крыла»), его помошником, (отопление паровоза и обзор пути с левого «крыла»), и кочегаром, (подача топлива из тендера в будку, подмена при необходимости помошника на отоплении и вспомогательные обязанности). В случаях же плановых или вынужденных остановок поезда, обслуживание — манипуляции маслёнками, нагнетателями и гаечными ключами, делилось между паровозниками поровну, не взирая на «табели о рангах». А шофёр газогенератора, один был, по поговорке, «И швец, и жнец, и на дуде игрец». И управление автомобилем, и загрузка бункера, и «шуровка» топки, и очистка зольника, а если надо, — то и заготовка в пути недостающего топлива… Шофёрам обычных бензиновых ЗИС-5 или ГАЗ-51, такое, наверное, и в страшных снах не снилось.

Возможно, шофёрам газогенераторных машин и полагались надбавки при оплате труда за совмещение обязанностей, — и за «помошника машиниста», и за «кочегара». Но были ли они в действительности – мы утверждать не можем. А что наиболее достоверно, так то, что привилегией этих водителей была почти постоянная работа на природе, вдали от шума городского…

Эксплуатация газогенераторных машин ЗИС и ГАЗ давно уже стала достоянием истории. Как постепенно уходят в прошлое и карбюраторные системы питания – более простые, надёжные, дешёвые и ремонтопригодные, в сравнении с «электронно-инжекторными наворотами». Но какой суммарный грузооборот имели все газогенераторные грузовики за почти три десятилетия их эксплуатации – не подсчитать уже никому…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»