Экранопланы сегодня в России

Российский ударный экраноплан станет грозой для американских ВМС

Вице-премьер России Юрий Борисов сообщил журналистам, что Госпрограмма вооружения на 2018—2027 годы предусматривает разработку опытного образца экраноплана «Орлан». По его словам, новейший летательный аппарат сможет нести ракетное вооружение.

Как рассказал Борисов, «Орланы» будут использоваться для охраны Северного морского пути (СМП) и «внутренних морей» РФ. Также летательный аппарат будет участвовать в поисково-спасательных операциях.

«Основной функционал у него — Севморпуть, где у нас инфраструктура не очень развита, он может барражировать, закрывать эти районы. Внутренние моря тоже: Каспий, Чёрное море», — заявил вице-премьер.

«Экранный эффект»

Экраноплан — многоцелевое судно на динамической воздушной подушке. Как правило, аппарат летит на высоте около метра от водной поверхности со скоростью до 500 км/ч. Такой режим создаёт «экранный эффект», при котором сжатие воздуха увеличивает подъёмную силу.

Используя энергию набегающего потока, экраноплан способен преодолевать расстояния без существенных затрат топлива, оказываясь более экономичным средством передвижения, чем самолёт и вертолёт. Кроме того, полёт на столь малой высоте делает судно практически незаметным для радиолокационной аппаратуры противника.

Российская армия достигла серьёзных успехов в развитии беспилотной авиации. Об этом заявил начальник управления строительства и…

«Экраноплан — это нечто среднее между самолётом и кораблём. Аппарат передвигается намного быстрее любого судна, максимальная скорость которого редко превышает 30 узлов (55 км/ч). При этом он даже визуально менее заметен, чем самый современный самолёт», — отметил в беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

Как пояснил эксперт, в ВМФ экраноплан может использоваться для нанесения неожиданных ударов по авианосным группировкам или для доставки десанта. Возможности судна позволяют ему скрытно подобраться к противнику и после пуска боеприпасов намного быстрее корабля покинуть огневую позицию и зону поражения.

К недостаткам экранопланов относят ограничения, связанные с волнением на море, и недостаточную манёвренность. Распространённой проблемой экранопланов является продольная неустойчивость. Она выражается в том, что при смене высоты центр приложения подъёмной силы смещается. Нос судна ведёт себя нестабильно и может задеть водную поверхность или, наоборот, слишком резко подняться вверх.

  • Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь»

«Экраноплан имеет ограничения по массе вооружения, которое он может взять на борт. Очевидно, что на подобный аппарат невозможно разместить, например, комплекс «Калибр». Однако современная промышленность в состоянии создать для него лёгкое и достаточно мощное оружие», — рассказал Дрозденко.

«Орлёнок» и «Лунь»

Работы над экранопланами начались в Советском Союзе в 1950-е годы. Флагманом конструкторской мысли было ЦКБ им. Алексеева (Нижний Новгород). Более 65 лет предприятие создаёт суда на воздушных подушках и подводных крыльях.

В 1979 году на вооружение ВМФ был принят десантный корабль-экраноплан проекта 904 «Орлёнок». В общей сложности было построено четыре судна. Минобороны СССР рассчитывал вооружить флот 120 «Орлятами», но позже эти планы были пересмотрены.

16 июля 1986 года был спущен на воду опытный образец ракетного корабля-экраноплана проекта 903 «Лунь». Судно проходило испытания в Каспийском море. Восьмимоторный аппарат мог разгоняться до 500 км/ч и действовать в шестибалльный шторм.

«Лунь» был совершенно не похож ни на один из видов воздушной и морской техники. Судно поражало причудливыми очертаниями и размерами (длина — 73 м, высота — 19 м). Для нанесения ударов по противнику экраноплан оснащался управляемыми противокорабельными ракетами ЗМ-80 «Москит» дальностью 120—250 км.

В 1990 году ВМФ начал опытную эксплуатацию «Луня», однако пополнить состав флота уникальными самолётами-кораблями не удалось. Необычная машина, как и любая новейшая техника, нуждалась в устранении «детских болезней» (военные жаловались на слабую надёжность) и в дополнительных испытаниях.

«После распада СССР Военно-морской флот вступил в полосу сокращения. Россия отказывалась от крупных надводных кораблей, и средств на доработку ударного экраноплана, естественно, не было. Однако «Лунь» мог принести пользу обороноспособности страны. В США не скрывали радости от закрытия проекта «Каспийского монстра», — констатировал Дрозденко.

На страже Арктики

Дискуссии о возрождении в составе ВМФ экраноплана продолжаются последние четыре года. Одним из первых о необходимости восстановить его производство для военных нужд заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев в августе 2014 года.

В июле 2017-го вице-президент Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) по военному кораблестроению Игорь Пономарёв сообщил о готовности отечественной промышленности начать разработку экраноплана для ВМФ.

С 1990-х годов российские предприятия производят только гражданские суда. Одним из прорывных проектов считается экраноплан нового поколения «Чайка» А-050 водоизмещением 54 т и полезной нагрузкой 15 т.

  • Экраноплан A-90 «Орлёнок»

Предполагается, что первая машина будет собрана в 2019—2020 годах. Экраноплан может использоваться в том числе силовыми ведомствами РФ для доставки грузов и перевозки личного состава.

Как полагает Дрозденко, ЦКБ им. Алексеева сохранило научный и технологический потенциал для создания ударного экраноплана. По его словам, нижегородским инженерам под силу удовлетворить требования Минобороны к проекту оснащённого ракетным вооружением «Орлана».

«С учётом современных технологических возможностей рискну предположить, что российский экраноплан по габаритам будет уступать советскому собрату и однозначно превосходить его по боевой мощи. На вооружении «Орлана» могут быть гиперзвуковые ракеты «Циркон». Судно станет грозой американских ВМС и послужит России прежде всего в деле защиты арктических пространств», — отметил Дрозденко.

  • ©Видео с youtube.com

    В России разработаны несколько проектов тяжелых экранопланов взлетной массой 700-800 тонн, об этом телеканалу «Звезда» рассказал генеральный директор — генеральный конструктор АО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев.

    • Clausson
    • 30.08.2019 23:36
  • экранопланы © politexpert.net

    Новейшие экранопланы, разработанные в России, могут получить электрическую силовую установку.

    Как сообщает ТАСС, об этом стало известно от Георгия Анцева, председателя совета директоров АО «Центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева».

    • Андрей Бородин
    • 18.08.2019 11:00
  • © phototass2.cdnvideo.ru

    Разработка тяжелого аварийно-спасательного экраноплана ведется в России. Об этом сообщил председатель совета директоров АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева» Георгий Анцев.

    «В настоящее время ведется разработка тяжелого экраноплана „Спасатель“ массой порядка 500-700 тонн», — сообщил Анцев.

    По его словам, новая машина будет особенно эффективна при тушении лесных пожаров, так как будет способна брать на борт порядка 200 тонн воды, в том числе проводить ее забор из водоемов. «Прицельный сброс почти 200 тонн воды позволит успешно ликвидировать почти любой очаг возгорания и ликвидировать распространение огня. По количеству сбрасываемой воды один рейс „Спасателя“ равен пяти рейсам самолета типа Ил-76 или 17 рейсам самолета типа Бе-200», — отметил председатель совета директоров, добавив, что компания готова предложить данный проект МЧС.

    «Этот экраноплан может базироваться на Байкале и крупных реках Сибири, где будет очень выгоден для борьбы с лесными пожарами», — сказал Анцев.

    • Константин Курсиков
    • 08.08.2019 11:33
    • © tsagi.ru

    Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского приступили к испытаниям модели тяжелого транспортного самолета интегральной схемы. Нетрадиционная компоновка перспективного воздушного судна — совмещение крыла и фюзеляжа — позволит оптимально использовать внутренние объемы летательного аппарата и повысить его аэродинамическую эффективность.

    На первом этапе экспериментов ученые исследовали аэродинамические характеристики модели на «внеэкранных» режимах — в движении самолета на больших высотах вдали от поверхности воды. В ходе испытаний была определена эффективность органов управления и влияние основных элементов модели — мотогондол, вариантов носовой части, законцовок крыла — на характеристики. Полученные результаты будут использованы для дальнейшего усовершенствования аэродинамической компоновки.

    В ближайшем будущем ученым института предстоит испытать модель в присутствии экрана, имитирующего земную поверхность. Следующий запланированный этап экспериментов — визуализация обтекания поверхности модели самолета.

    • Clausson
    • 12.10.2018 21:37

    ЦАГИ, экраноплан, экранолет

  • Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева возобновил проектирование сверхтяжелого транспортного гидросамолета Бе-2500. Об этом, как сообщает «Интерфакс». заявил директор предприятия Юрий Грудинин. По его словам, проект находится на стадии эскизного проектирования; разработчики «смотрят летно-технические характеристики, смотрят заказчиков». По завершении эскизного проектирования предприятие примет решение о дальнейшей судьбе проекта.

    • © img-new.cgtrader.com
    • Герман Вершинин
    • 08.09.2018 11:25

    экранолёт, авиация, проектирование, экраноплан, самолёт

    • Разработчики экранопланов в России нашли новый режим экраноплавания — в водной пене, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор и главный конструктор компании «Небо+море» Владимир Буковский.

      «Мы, например, нашли такой новый режим экраноплавания, как контактно-бесконтактный», — сказал Буковский.

      По его словам, контактно-бесконтактный режим — это когда экраноплан почти вышел из воды, но в то же время остается с ней в контакте. Он создает среду типа водной пены. По словам разработчика, данная среда — самая безопасная, она по плотности намного выше воздуха, но ниже воды.

      «Представляете, в движении экраноплана я убираю обороты, а машина, наоборот, разгоняется, то есть она попадает в какую-то неизведанную среду. Мы сейчас с особым интересом изучаем этот процесс», — сказал Буковский.

      • Сергей Отческих
      • 20.09.2017 12:04
    • После аварии 2015 года в Карелии на Онежском озере начались испытания новой модели экраноплана «Орион-20».

      • Katamaran
      • 26.03.2017 01:09

      Экраноплан, Орион, Петрозаводск, Карелия

      • Макет экраноплана нового поколения «Чайка-2» представали в Нижнем Новгороде. Презентация прошла в рамках торжественного мероприятия, приуроченного к 100-летию со Дня рождения выдающегося конструктора Ростислава Алексеева.

        Новый морской многоцелевой грузопассажирский экраноплан сможет совершать полеты в труднодоступные места, там, где не всегда есть хорошие посадочные полосы. Он может приземляться как на воду, так и на лед.

        • Русь Вечная
        • 11.02.2017 03:22

        экраноплан «Чайка-2», Ил-18,

        • Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») разрабатывают концепцию тяжелого транспортного самолета интегральной схемы. При такой компоновке происходит совмещение функций крыла и фюзеляжа с целью оптимального использования внутренних объемов летательного аппарата, а также повышения аэродинамической эффективности.

          • Родион Зацепин
          • 28.01.2017 15:57

          авиастроение, экраноплан, ЦАГИ

          • Опубликована информация о разработке в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) концепции «тяжелого транспортного самолета интегральной схемы» с «экранным эффектом». Приведены интересные технические подробности проекта.

            • vad058
            • 17.01.2017 09:29
          • Репортаж с карельского экранопланостроительного объединения «Орион» (Петрозаводск). Рассказывают о том, как начиналась история данного предприятия. О текущей деятельности. О том, какие люди работают на заводе. И, естественно, о перспективах завода. Про иранские экранопланы уже писали. Но, на заводе уже собирают улучшенный образец экраноплана «Орион-20». Далее по тексту.

              • Katamaran
              • 21.10.2016 22:02

              Экраноплан, Орион, Петрозаводск, Карелия

            • 14 октября в год 100-летия выдающегося конструктора и изобретателя Р. Е. Алексеева у первого корпуса Нижегородского государственного технического университета им. Р. Е. Алексеева состоялось открытие памятника «Экраноплан „Волга-2“».

                • Katamaran
                • 21.10.2016 21:53
              • В Петрозаводске начат выпуск экранопланов «Орион». Интерес к российской амфибии проявили заказчики из Юго-Восточной Азии и Ирана. Первый экраноплан «Орион-14», произведенный на заводе «Авангард», уже отгрузили в Иран.

                  • d-tatarinov
                  • 02.06.2016 14:48

                  Карелия, Петрозаводск, экраноплан, Орион-14, экспорт

                    • Рассматривается создание экраноплана для перемещения над поверхностью воды с помощью водомётного движителя, обладающего высокой продольной и путевой статическими устойчивостями, а также высокой продольной и путевой управляемостью на всех режимах движения.

                      Экраноплан с водомётным движителем относится к области транспортных средств на динамической воздушной подушке и касается создания экранопланов для перемещения над поверхностью воды.

                      Имеются экранопланы, которые в полетном режиме имеют возможность поддержания своей массы над поверхностью земли или воды благодаря динамической воздушной подушке возникающей за счет аэродинамического экранного эффекта. Однако такие экранопланы, не имеющие в полётном режиме физического контакта с поверхностью воды, приводятся в движение с помощью воздушных движителей, например, воздушно-винтовых, воздушно-реактивных двигателей. Поскольку плотность воздуха, используемого в качестве рабочего тела в воздушных движителях, почти в 800 раз меньше плотности воды, используемого в качестве рабочего тела в водных движителях (гребной винт, водомётный движитель), экономичность воздушных движителей очень сильно уступает экономичности водных движителей. В связи с этим, в предлагаемом устройстве и его аналогах используется водомётный движитель в качестве основного движителя, который используется для создания основной силы тяги экраноплана.

                      • Askhat Garafutdinov
                      • 19.03.2016 21:35

                      Татарстан, Зеленодольск, экраноплан, водомет,

                      • Ведутся работы по адаптации первых экранопланов «Орион-12» под требования заказчика

                        • marmish
                        • 13.11.2015 11:54
                      • Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева завершило работы над эскизным проектом и приступило к разработке технического проекта экраноплана А-050.

                          • prowod
                          • 06.09.2015 00:59
                        • «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» завершило разработку проекта системы управления и информационного обеспечения для экранопланов в интересах ВМФ РФ. Об этом ТАСС рассказал заместитель генерального директора бюро по специальным проектам и программам Сергей Кудряшов.

                          «Модель этой системы уже готова. В ней учтены судоходные и летно-технические характеристики экраноплана, в соответствии с этим создана информационная база, система индикации и управления при посадке и полете, учтены вопросы переключения с одного режима на другой, вопросы боевого применения также будут интегрированы в эту систему», — перечислил Кудряшов.

                            • Гвардеец
                            • 27.08.2015 09:18
                          • Давно здесь не было новостей про российские экранопланы. А экспериментальная модель уже даже от земли отрывается.

                            В Карелии успешно проведён второй этап испытаний нового отечественного экраноплана «Орион-20». Амфибию впервые спустили на воду в конце прошлого лета — для швартовых испытаний. Теперь экраноплан показал себя на льду и попытался взлететь.

                            • Katamaran
                            • 15.06.2015 17:36

                            Карелия, экраноплан, Орион-20, Орион-14

                          • Конструкторское бюро «ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева» разрабатывает проект экраноплана океанской зоны со взлетной массой примерно 500 тонн, сообщил гендиректор и генконструктор концерна «Моринформсистема-Агат» Георгий Анцев.

                            «Нужны экранопланы океанской зоны со взлетной массой от 500 тонн. Такие разработки ведутся в ЦКБ Алексеева… Сегодня идет этап перезагрузки советского периода, ведутся поиски заказчика, определенные научно-исследовательские разработки, моделирование, макетирование», — сказал Анцев.

                            Сегодня на форуме «Морская индустрия России» уже представлен проект экраноплана прибрежной зоны со взлетной массой 60 тонн.

                            «У него очень хорошая направленность — он нужен и для пассажирских перевозок, и для северных задач, и для задач охраны госграниц. Он может использовать аэродромную инфраструктуру и быть в какие-то моменты, по сути дела, самолетом», — отметил собеседник агентства.

                            По словам Анцева, концерн должен «получить от ЦКБ универсальную платформу (экраноплана), а дальше уже встраивать ее в ту или иную систему — Росрыболовство, погранслужбы, Минобороны и так далее».

                            «Моринформсистема-Агат» разрабатывает для ЦКБ отдельные приборы — гидроакустику, элементы радиолокации, элементы системы управления и так далее.

                            • Великоросс
                            • 20.05.2015 08:20
                          • Центр экранопланостроения «Орион», расположившийся в Петрозаводске на площадях завода «Авангард», уже получает заказы из-за рубежа, продукцией также интересуются российские регионы, оборонные и силовые ведомства.

                              В настоящее время идет работа по строительству шести серийных экранопланов Орион-12П, два из которых уже поставлены в Иран, а третий проходит испытания.

                              Интерес к карельской технике проявляет ряд зарубежных стран, в том числе Китай.

                              • Katamaran
                              • 29.10.2014 11:10

                              экраноплан, Карелия, экспорт

                            Также читайте:

                            Недавно новая модификация амфибии «Орион-10» прошла ходовые испытания на Онежском озере. Опытный образец в скором времени отправится в одну из стран западной Азии. Сейчас он принимает участие в последних испытаниях, которые проходят на Онежском озере. В частности, необходимо было проверить ходовую часть обновленного экраноплана — свежие двигатели и поплавки. Со слов летчика-испытателя Игоря Добровольского, на текущий момент «Орион-10» не имеет мировых аналогов. Легкий аппарат способен развивать скорость до 200 км/ч, а, помимо членов экипажа, на борт могут взойти восемь пассажиров. Наличие экранного эффекта позволяет амфибии подниматься в воздух на 20 метров, что дает ему возможность перелетать через небольшие суда и острова. После 30-минутного полета специалист остался доволен их результатом, аппарат оправдал все ожидания. Полученные данные по расходу топлива оказались даже лучше изначально заявленных.

                            Воспользуйтесь нашими услугами

                            Таким образом, подчеркнул Добровольский, на этом ходовые испытания были завершены, теперь осталось провести тест на максимальную взлетную массу. После этого «Орион-10» будет передан заказчику.

                            Инженеры отмечают, что экранопланы представляют собой уникальный вектор развития воздушного транспорта. В отличие от самолетов такая техника может похвастаться меньшим расходом топлива и большей безопасностью. При этом амфибиям не нужна наземная инфраструктура, что также является несомненным плюсом. Что касается применения, то экранопланы могут служить для перевозки людей и грузов, а также решать задачи Минобороны РФ.

                            Ранее сообщалось, что российские экранопланы могут начать оснащать электродвигателями. Отличительной особенностью таких силовых установок является то, что они экологически чище и более экономичные.

                            Экраноплан (от французского «ecran» — экран, щит и «planer» — парить, планировать) – транспортное (боевое) средство, способное летать на высотах, равных 0.05 – 0.2 ширины крыла, над поверхностью воды, льда или ровных участков суши. Основной особенностью экраноплана, отличающей его от самолёта, является то, что аэродинамическая и конструктивная компоновки обеспечивают ему возможность движения на относительно малой высоте за счёт сочетания поддува под крыло и влияния так называемого эффекта экрана – созданной воздушной подушки. При этом происходит повышение давления на нижней поверхности крыла за счёт скоростного напора, созданного двигателями и встречным потоком воздуха, и разряжением воздуха над верхней поверхностью крыла. В результате этого увеличивается подъёмная сила крыла на низких скоростях, то есть при взлёте и посадке.О признанном российском приоритете в экранопланостроении свидетельствует тот факт, что в Вашингтоне, в Галерее выдающихся личностей XX века, помещен портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева. Именно ему принадлежит пальма первенства в создании нового вида транспортного средства – с использованием эффекта экрана.

                            Алексеев Ростислав Евгеньевич

                            Создать экраноплан, который мог бы летать над пустыней и водой, снегами и льдами, мечтал еще известный авиаконструктор и изобретатель П.И. Гроховский. В 1932 году он разработал проект двухмоторного экраноплана-амфибии.

                            Гроховский Павел Игнатьевич

                            Нельзя не отметить, что экранопланами занимались также многие иностранные инженеры-энтузиасты. В Финляндии это был Т. Каарио, в Америке – Д. Уорнер, в Германии – А. Липпиш, в Швеции – И. Троенг. Однако сам эффект динамической воздушной подушки, образующейся между крылом и поверхностью, был обнаружен Игорем Ивановичем Сикорским.

                            Сикорский Игорь Иванович

                            И самолёт, и корабль

                            Согласно определению, сформулированному Международной морской организацией (ИМО) во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», – это многорежимное судно, которое в своем основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе главным образом аэродинамической подъемной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта». По классификации ИМО, экранопланы относятся к морским судам.

                            Сам эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. По сути, экранный эффект – это та же воздушная подушка, только образуемая путем нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком, что ведет к большому росту давления под крылом. Скорость распространения волны давления равна скорости звука.

                            «Крыло» таких аппаратов создает подъемную силу за счет разреженного давления над верхней плоскостью (как у обычных самолетов) и дополнительно за счет повышенного давления под нижней плоскостью, что возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла.

                            Чем больше САХ крыла, ниже скорость полета и высота – тем выше экранный эффект.

                            Как показал отечественный опыт эксплуатации экранопланов, они объединяют в себе лучшие качества судна и самолета. Экранопланы могут эксплуатироваться в различных физико-географических условиях, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы всегда обладают и амфибийными свойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твердой поверхностью (земля, снег, лед) и базироваться на ней. Экранопланы специальной конструкции, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолетный» режим полета, называются экранолетами.

                            Эффект экрана

                            Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полет в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта». Учитывая, что условия эксплуатации экранопланов близки к условиям эксплуатации судов, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолет, который может плавать, а как судно, способное летать. В данном случае эксплуатация экранопланов регламентируется в основном «Международными правилами предупреждения столкновений судов на море».

                            Так как экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полета за пределы действия «экранного эффекта», а также летать на высотах, где действуют авиационные правила, то для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию за пределами высоты действия «экранного эффекта» разделены в Руководстве на три типа:

                            • Тип А – судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;
                            • Тип В – судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелета через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелета» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полета воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем – 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;
                            • Тип С – судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолетного». В «самолетном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учетом особенностей экранопланов.

                            Достоинства и недостатки

                            Все экранопланы обладают рядом неоспоримых достоинств:

                            — высокая живучесть: современные экранопланы гораздо безопаснее обычных самолетов, так как в случае обнаружения неисправности в полете амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причем это не требует совершения каких-либо предпосадочных маневров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделенных на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы;

                            • достаточно высокая скорость – от 200 до 600 км/ч и более – экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъемным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях;
                            • у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъемность по сравнению с самолетами и вертолетами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта;
                            • для использования в военных целях немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полета на высоте нескольких метров, быстроходность, низкую угрозу противокорабельных мин;
                            • для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана – они могут перемещаться над замерзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т.д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т.д.;
                            • экранолеты относятся к безаэродромной авиации – для взлета и посадки им нужна не специально подготовленная взлетная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

                            Вместе с тем экранопланам, как и всем техническим аппаратам, присущи и недостатки.

                            Это прежде всего недостаточная маневренность, невозможность полета над неровной поверхностью (этого недостатка лишен экранолет). Управление экранопланом более сложное, чем обычным самолетом, что требует специальной подготовки и специфических навыков пилотов. Кроме того, процедура старта требует наличие дополнительных стартовых двигателей либо особые стартовые режимы для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива.

                            Теоретическими разработками, проектированием, созданием и эксплуатацией экранопланов отечественные ученые, конструкторы и испытатели занимаются уже более 70 лет.

                            Среди разработок экранопланов советского периода можно выделить две доминирующие группы

                            • конструкции Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) под руководством Ростислава Алексеева;
                            • конструкции Роберта Бартини в авиационном КБ им. Г.М. Бериева в Таганроге (1968–1974).

                            Работы ЦКБ Ростислава Алексеева

                            В 1941 году Ростислав Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях», а в 1951 году за разработку и создание судов на подводных крыльях он был удостоен Сталинской премии. От идеи судов на подводных крыльях Алексеев продвинулся вплотную к разработке аппарата, способного передвигаться по воде на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.

                            В начале 60-х годов в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в лабораторных условиях проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.

                            Для работ по экранной тематике требовалась оснащенная научно-экспериментальная база, и на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.

                            22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана (экранолета) СМ-1. В первом испытательном полете СМ-1 пилотировал сам главный конструктор аппарата и начальник ЦКБ по СПК Р.Е. Алексеев. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до высокой степени уверенности в надежности аппарата. Алексеев пригласил заместителя председателя Совета министров СССР, председателя Комиссии президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Д. Ф. Устинова, председателя Госкомсудостроения Б.Е. Бутому и Главкома ВМФ С.Г. Горшкова на демонстрационные полеты СМ-1.

                            Экраноплан СМ-1

                            Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р.Е. Алексеева.

                            По предложению Д.Ф. Устинова, в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Н.С. Хрущеву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой. Успешная демонстрация СМ-2 повлияла на принятие государственной программы, включающей разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск.

                            Экраноплан СМ-2

                            В структуре ЦКБ по СПК была организована летно-испытательная служба (ЛИС). В 1962–1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого на то время в мире летательного аппарата – экраноплана КМ, получившего у американцев название «Каспийский монстр». Главным конструктором экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором – В.П. Ефимов. Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м, взлетную массу 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата.

                            Экраноплан «КМ»

                            В 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Испытания данного экранолета проводил летчик Военно-морского флота В.Г. Ярмош. Всего в период 1977–1983 годов было построено пять экранолетов типа «Орленок»: «Дубль» – для статических испытаний, С-23, С-21, С-25, С-26. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа.

                            Государственная программа предусматривала строительство до 24 экранолетов типа «Орленок». Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. После ухода из жизни в 1984 году министра обороны СССР Дмитрия Устинова, курировавшего наукоемкое вооружение, все работы по выпуску и развитию этого перспективного аппарата были свернуты. Четыре изготовленных экземпляра «Орленка» до 2007 года находились в разной степени разукомплектованности на базе ВМФ в городе Каспийске. В июне 2007 года наиболее сохранившийся экземпляр был отбуксирован по Волге в Москву и установлен в музее на Химкинском водохранилище.

                            Экраноплан «Орлёнок»

                            В 1987 году первый полет совершил ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Он был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию. Распад Советского Союза привел к прекращению работ по этому направлению.

                            Экраноплан «Лунь»

                            Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов, разработку схемных решений и проведение экспериментальных исследований моделей в аэродинамических трубах также внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини, который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в 70-е годы. В это время по проекту Р.Л. Бартини был построен и испытан противолодочный самолет-амфибия ВВА-14.

                            Самолёт-амфибия ВВА-14

                            Экранопланы в России

                            Работы по созданию экранопланов в постсоветской России продолжились в основном небольшими частными предприятиями и длительное время без доминирующей поддержки государства. Практическая реализация различных проектов ограничилась строительством главным образом единичных или малых серий образцов легких, с взлетным весом до 10 т, экранопланов. Они вмещают 10–30 человек, имеют максимальную скорость около 200 км/ч и дальность до 1500 км. Среди них – «Акваглайд» и «Орион» нескольких модификаций, «Буревестник-24», «Волга-2», «Иволга» ЭК-12.

                            Экраноплан «Волга-2»

                            КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом летчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-местный экранолет «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 т, который проходил испытания на территории Якутии.

                            Экраноплан «Буревестник-24»

                            ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион» разработало модель экраноплана «Орион-12», и уже несколько судов заказано зарубежными партнерами.

                            В настоящее время проводятся всепогодные заводские испытания экраноплана «Орион-14» в различных условиях. Создававшийся первоначально в качестве патрульного экраноплана для силовых структур «Орион-14» рассматривается и как транспортное средство для гражданского применения. На «Орион-14» в отличие от «Ориона-12» изменена трансмиссия двигателей, улучшена система их охлаждения, установлены новые воздушные винты, двигатель малого хода лодочного типа, а также выполнен ряд других доработок. В конструкции «Орион-14» применяются композиционные материалы нового поколения. В составе бортового оборудования «Орион-14» увеличена доля отечественных комплектующих. «Орион-14» может работать зимой, спланированы его испытания в ледовой обстановке с торосами до 50 см, а также по ледяной шуге. По результатам испытаний экраноплана рассматривается вопрос о возможности его применения в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

                            Экраноплан «Орион-14»

                            Кроме того, в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы разработан экраноплан «Орион-20». Длина аппарата – около 19,128 м, ширина – около 20 м, осадка при полной нагрузке – не более 0,7 м, максимальный взлетный вес – 10 т. Экипаж состоит из двух человек. Экраноплан способен перевозить 21 пассажира со скоростями 220–250 км/ч в режиме экраноплана и в самолетном режиме на дальность до 1600 км. «Орион-20» может использоваться для оказания срочной медицинской помощи, для переброски аварийных служб, поисковых и изыскательских партий, для патрульной службы и выполнения других задач силовых ведомств.

                            Экраноплан «Орион-20»

                            Российские регионы выражают серьезную заинтересованность в пассажирских экранопланах. Это приморские и северные регионы: Приморский край, Карелия, Якутия, Архангельская область, Камчатский край, Ненецкий АО. Потребность использования экранопланов в этих регионах определяется тем, что экраноплан – судно круглогодичной навигации. Он может пройти там, где не смогут пройти суда традиционной компоновки. По льду и снегу он перемещается как аэросани, на мелководье по желанию пилота экраноплан может взлететь до 5 м. Скорость движения при этом сопоставима со скоростью воздушных судов для местных авиалиний – до 250 км/ч.

                            Учитывая потребности приморских и северных российских регионов в пассажирских экранопланах, а также потребности мирового рынка, государство усилило внимание и меры государственной поддержки развитию экранопланостроения. Работы по созданию экранопланов нового поколения для внутреннего и мирового рынка вошли в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. В рамках программы, в частности, разработан проект высокоскоростного экраноплана на основе композитов, построен и испытан легкий экраноплан «Стерх-10». В ЦКБ СПК им. Р.Е. Алексеева ведется работа по созданию двух тяжелых пассажирских экранопланов А-050 и А-080 со взлетным весом 54 и 100 т, крейсерской скоростью 350–450 км/ч.

                            Вне программы, в инициативном порядке, различными организациями продолжают проводиться теоретические исследования, разрабатываются концепции и проекты различных аппаратов, в том числе, например, экранолета Бе-2500 со взлетным весом 2500 т и полезной нагрузкой до 1000 т.

                            Зарубежный подход

                            С началом ХХI века работы по экранопланной тематике за рубежом заметно оживились, сегодня их проводят более 10 высокоразвитых стран, в том числе Китай, США, Южная Корея, Германия, Канада, Иран, Новая Зеландия, Австралия, Сингапур. Существенная государственная поддержка оказывается этим работам в Китае, Южной Корее, Иране, Германии, Сингапуре.

                            К настоящему времени за рубежом построено более 50 экспериментальных, а также практических образцов экранопланов. Создателями этих экранопланов являются как отдельные исследователи, так и широко известные научно-исследовательские центры и фирмы ряда стран мира.

                            Иранский экраноплан «Bavar-2»

                            В целом в настоящее время за рубежом строят легкие экранопланы, но отчетливо проявляется тенденция к росту их размеров и грузоподъемности.

                            В США в начале 1990-х годов специалисты, изучив опыт СССР, пришли к выводу о значительном отставании США в области создания экранопланов. Конгресс США создал специальную комиссию для выработки концепции и рекомендаций по разработке экранопланов. В дальнейшем компания «Боинг» разработала концепцию экранолета (проект «Пеликан») для стратегических перебросок воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов. Проект американского экранолета предусматривал длину 152 м и размах крыла 106 м. При движении на высоте 6 м над поверхностью океана (имея возможность подниматься на высоту 6000 м) «Пеликан» должен был перевозить до 1400 т груза на расстояние более 12 тыс. км.

                            В Китае, по данным СМИ, ведутся наиболее интенсивные работы с государственной поддержкой. Так, еще в 1995 году правительственным распоряжением создан Центр развития экранопланов. К разработке экранопланов привлекаются крупные научные и научно-технические центры и частные компании в Пекине, Гуанджоу, Гонконге, Нанкине. Производство экранопланов организовано на авиационных и судостроительных заводах в городах Чанчжоу, Цзинмэн, Шанхай и др. Завод по производству экранопланов построен на китайском острове Хайнань.

                            Активное участие в разработке экранопланов принимает и частный капитал. Так, акционерная компания «Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компани Лимитед» с уставным фондом в 100 млн долл. в качестве одной из своих главных целей провозгласила свое будущее лидерство на мировом рынке экранопланов. Китай, с опорой во многом на базовые российские разработки, планирует в ближайшие годы построить значительное количество экранопланов, в том числе и двойного назначения. На предприятиях организуется опытное производство аппаратов грузоподъемностью от 10 до 200 т, а в перспективе после 2017 года планируется построить более 200 экранопланов. Подобные суда станут незаменимым средством для скоростного пассажирского и грузового сообщения между островами Юго-Восточной Азии. В целом, по оценке специалистов, потребности КНР могут составить более 1000 экранопланов различного назначения.

                            В Республике Корея по немецкой лицензии построен для коммерческой эксплуатации 50-местный экраноплан WSH-500. Правительство страны планирует инвестировать около 100 млн долл. в создание к 2019 году экраноплана коммерческого назначения грузоподъемностью 100 т и скоростью 250–300 км/ч.

                            Южнокорейский экраноплан WSH-500

                            Иран в отличие от других стран сосредоточился на производстве экранопланов военного назначения. В 2010 году его вооруженные силы получили первые три эскадрильи одноместных аппаратов Bavar-2. Иранский экраноплан оснащен пулеметом, прибором ночного видения, а также оборудованием для разведки местности. С борта экраноплана можно в режиме онлайн пересылать в штаб ВМС снимки местности и другие данные разведки.

                            Как показывает опыт отечественного и зарубежного экранопланостроения, у экранопланов большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок, как международных, так и для внутренних нужд. Международные «трассы» экранопланов будут в разы короче, чем используемые сегодня железнодорожные, автомобильные или морские маршруты.

                            Разработаны проекты экранопланов для пассажирских грузоперевозок над акваториями и льдами Арктики. Это позволит выполнять грузоперевозки в северных портах круглогодично, независимо от сезона. В перспективе возможности экранопланов могут быть широко использованы для перевозки грузов и участников научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

                            Экранопланы имеют большие перспективы для использования в военных и других целях силовых структур, в том числе для переброски десанта и военной техники в кризисные районы, в борьбе с контрабандой и браконьерством при охране прибрежных рыбных районов силами морской пограничной охраны. Эксперты также серьезно оценивают значение использования экранопланов при борьбе с пиратством на транспортных путях.

                            Таким образом, можно констатировать, что к настоящему времени по отечественным разработкам экранопланов имеется научный и технический задел, построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений, а также накоплен опыт эксплуатации, необходимый для серийного строительства экранопланов.

                            Исследования, проведенные специализированными институтами, показывают, что ожидаемая высокая производительность экранопланов, обусловливающая их рентабельность, отвечает современным требованиям потенциальных заказчиков и тенденциям развития транспортных систем, поэтому коммерческие экранопланы могут быть реальностью уже в ближайшей перспективе.

                            Учитывая огромный опыт в проектировании и создании серии экранопланов, Россия может и должна стать мировым лидером в их производстве. Научно-технический потенциал России позволяет строить эти летательные аппараты в массовом количестве, в том числе и для продажи за рубеж. Однако чтобы развивать экранопланостроение в равных условиях с иностранными конкурентами, требуется в необходимой мере финансировать эти работы с использованием госзаказа. Иначе Россия может утратить приоритет на эти уникальные летательные аппараты и технологии.

                            В целом ожидается, что в ближайшей и среднесрочной перспективе наступит прорыв в области экранопланостроения. Весьма вероятно, что эти машины станут важной частью мировой транспортной системы, а в вооруженных силах ряда государств, прежде всего Юго-Восточной Азии, могут появиться оснащенные экранопланами штатные подразделения.

                            Проект «Орлан»: возвращение боевых экранопланов

                            В последние годы неоднократно сообщалось о скором возрождении отечественного направления экранопланов. Утверждалось, что в ближайшие годы могут появиться сразу несколько новых типов такой техники, предназначенных для решения разных задач. Вместе с другими образцами может появиться новый боевой экраноплан, вооруженный ракетами того или иного типа. Его предполагается использовать для охраны морских рубежей страны, в том числе в труднодоступных районах. Об этом проекте известно крайне мало, но уже есть возможность составить определенную картину.

                            О существовании очередного отечественного проекта экраноплана стало известно 30 июля. О нем прессе рассказал вице-премьер Юрий Борисов, ответственный за оборонно-промышленный комплекс. По словам Ю. Борисова, в новой Госпрограмме вооружений, рассчитанной на 2018-2027 годы, присутствует опытно-конструкторская работа по созданию перспективного экраноплана. Проект носит рабочее обозначение «Орлан». В программе предусматривается разработка проекта и последующее строительство опытного образца.
                            Ударный экраноплан «Лунь» во время испытаний. Фото Militaryrussia.ru
                            В отличие от других экранопланов, разработка которых была анонсирована в недавнем прошлом, «Орлан» будет представлять собой машину военного назначения. Его предполагается оснастить ракетным вооружением, тип которого, однако, не уточнялся. Экраноплан сможет выполнять патрулирование, атаковать различные цели или участвовать в спасательных операциях.
                            Ю. Борисов назвал возможные районы работы будущего «Орлана». Он отметил, что российская инфраструктура на Северном морском пути не слишком развита и нуждается в защите. Перспективный экраноплан сможет барражировать в тех районах и защищать их от возможных угроз. Кроме того, не исключается возможность работы «Орлана» на Черном или Каспийском морях.
                            Какой организации поручена разработка «Орлана» – не уточнялось. Есть все основания полагать, что проект создается в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях им. Р.А. Алексеева. Именно эта организация первой в нашей стране занялась тематикой экранопланов и создала большинство проектов. За несколько десятилетий работы в этой области ЦКБ по СПК успело накопить солидный опыт, который можно применить в современных проектах.
                            Также интересные проекты подобной техники имелись у Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева. Так, проект Бе-2500 предусматривает строительство экранолета массой порядка 2,5 тыс. т. Такой аппарат, по расчетам, мог бы выполнять скоростной полет на минимальной высоте и при необходимости подниматься выше. Грузоподъемность определялась в 1 тыс. т. Максимальная дальность полета была заявлена на уровне 16 тыс. км, что позволило бы совершать полеты вдоль всего Севморпути.
                            Официально оглашенные данные о проекте «Орлан» пока не отличаются особой подробностью, но позволяют составить общую картину. Кроме того, они заставляют вспомнить об одном из старых проектов техники аналогичного назначения. Несколько десятилетий назад в нашей стране был создан боевой экраноплан с ракетным вооружением; этот образец носил название «Лунь». Есть основания полагать, что новейший проект «Орлан» окажется в некоторой мере похожим на предшественника, а основные их отличия будут связаны с применением современных технологий.
                            Впрочем, вовсе не обязательно, что новый «Орлан» будет повторять предыдущий образец даже в самых основных аспектах. Экспериментальный «Лунь» отличался выдающимися габаритами и массой, а кроме того, его пришлось оснастить сразу восемью двигателями. Одной из причин этого являлись технические особенности бортового комплекса вооружения. Экраноплан нес сразу шесть пусковых установок для противокорабельных ракет «Москит». Эти устройства располагались на верхней поверхности фюзеляжа и устанавливались друг за другом. Вполне возможно, что иная компоновка агрегатов и применение менее крупных ракет способны сократить габариты и взлетный вес машины, не оказывая негативного влияния на скорость и иные характеристики.
                            Какие-либо сведения о техническом облике и экстерьере нового «Орлана» пока не оглашались. Однако заявления вице-премьера и известная информация о предыдущих отечественных экранопланах могут стать основанием для некоторых оценок. Вероятнее всего, проект будет предлагать строительство аппарата, максимально похожего на самолет, но имеющего некоторые характерные черты. Следует ожидать строительство низкоплана с крылом небольшого удлинения, оснащенного несколькими турбореактивными двигателями. Хвостовое оперение следует строить по Т-образной схеме. Для повышения технических и эксплуатационных характеристик должны применяться современные материалы и технологии.

                            Общий вид многоцелевого экраноплана А-080-752. Рисунок ЦКБ по СПК им. Алексеева / ckbspk.ru
                            Предыдущие отечественные экранопланы, в том числе отличавшиеся большой массой, за счет мощной силовой установки могли развивать скорость до 450-500 км/ч. Перспективный «Орлан» может иметь схожие характеристики. Некоторые советские и российские проекты предусматривали возможность полета не только на минимальной высоте с использованием экранного эффекта, но и подъем с горизонтальным полетом «по-самолетному». Получит ли такие возможности перспективный образец – неизвестно.
                            Утверждается, что «Орлану» предстоит вести патрулирование в районе Севморпути и обеспечивать его защиту от различных угроз. Если учесть характер последних, то можно представить, какое именно вооружение понадобится экраноплану. Прежде всего, он нуждается в противокорабельных ракетах с высокими характеристиками. В таком качестве могут использоваться существующие изделия П-800 «Оникс». Также нельзя исключать возможность применения комплекса «Калибр» в варианте для надводных кораблей. С помощью такого комплекса «Орлан» мог бы атаковать наземные или подводные цели.
                            Ракеты «Оникс» и «Калибр» отличаются от более старых «Москитов» меньшими габаритами, однако сохраняют достаточно большие размеры. Однако и в их случае вопросы компоновки остаются достаточно сложными. Опытный «Лунь» нес пусковые установки для шести ракет на крыше фюзеляжа, что не только придавало ему характерный внешний вид, но и определенным образом ухудшало аэродинамику. Оптимальным решением проблемы стало бы размещение вооружения внутри машины, без использования крупных внешних агрегатов.
                            Какие ракеты получит «Орлан» и как их разместят на машине – станет известно позже. Возможно, российские конструкторы в настоящее время занимаются решением этого вопроса и пока не определили оптимальный вариант компоновки.
                            Представляют интерес слова Ю. Борисова о возможности привлечения экраноплана к поисково-спасательным операциям. Это означает, что машина должна будет иметь грузопассажирский отсек достаточных размеров, в котором можно будет перевозить спасателей или необходимое для них оборудование, а также найденных и эвакуируемых пострадавших. Совмещение ракет и объемного грузоотсека в одном проекте может оказаться не самой простой конструкторской задачей.
                            По словам Ю. Борисова, российская инфраструктура в Заполярье пока не отличается развитостью, и «Орланам» предстоит работать именно там, прикрывая северные рубежи страны. Можно предполагать, что в этом регионе экранопланы смогут проявить весь свой потенциал в сфере летно-технических характеристик. Технику этого класса можно эксплуатировать только над ровными поверхностями: на Крайнем Севере это могут быть и поверхность моря, и ледовые поля.

                            Более того, при работе над паковыми льдами экраноплан избавляется от некоторых трудностей. При полетах над водой заметное влияние на экранный эффект и, соответственно, на характеристики машины оказывает волнение. Ледовые поля отличаются большей стабильностью, что упрощает пилотирование.
                            Нетрудно заметить, что перспективный экраноплан сейчас видится в качестве своеобразной замены для некоторых самолетов. Он должен будет вести патрулирование в отдаленных районах и, при необходимости, использовать ракетное вооружение. Это позволяет считать «Орлана» неким аналогом существующих дальних бомбардировщиков морской авиации, задачи которых тоже состоят в поиске и уничтожении опасных надводных или наземных объектов.
                            За счет ряда характерных особенностей конструкции, присущих экранопланам, перспективный образец может иметь некоторые преимущества перед традиционными самолетами. Одновременно с этим он должен будет проигрывать им в иных сферах. К примеру, использование экранного эффекта позволяет повысить полезную нагрузку, но серьезным образом ограничивает максимальную скорость. На практике это означает, что самолет-бомбардировщик, неся меньшее количество оружия, может быстрее выйти на рубеж его применения.
                            Характерным преимуществом экранопланов, представляющим большой интерес в контексте их боевого применения, является их низкая заметность для систем обнаружения противника. Двигаясь на малой высоте над поверхностью моря, суши или льда, машина может перемещаться скрытно и выходить в район пуска ракет, не демаскируя себя. Кроме того, экраноплан может быть сложной целью для средств противовоздушной обороны кораблей противника. Это относится как к зенитным ракетам, так и к палубным истребителям.

                            Макет гидроплана-экранолета Бе-2500. Фото Wikimedia Commons
                            Однако не следует забывать, что экранопланы имеют несколько принципиально неустранимых недостатков. Некоторые из них ухудшают характеристики и затрудняют эксплуатацию, тогда как иные накладывают существенные ограничения на способы и методики работы. Экраноплан традиционной конструкции, не имеющий возможности подъема на значительную высоту, нуждается в правильном выборе маршрута, на котором не должны присутствовать высокие объекты или резкие перепады высот. Кроме того, он не может выполнять глубокие виражи, что серьезно увеличивает радиус разворота и ограничивает маневренность.
                            Также следует вспомнить проблему административного характера, с которой пришлось столкнуться первым отечественным экранопланам. С точки зрения конструкции, такая техника похожа на самолеты, однако предназначается для использования флотом. Это требует привлечения и авиастроения, и судостроительной промышленности, а также смежных ведомств из обеих областей, что затрудняет проведение необходимых работ.
                            Согласно официальным данным, проект «Орлан» будет разработан в рамках текущей Госпрограммы вооружений, действующей до 2027 года. Когда именно должны стартовать работы, пока не уточнялось, но ясно, что готовый образец перспективной техники появится не ранее середины двадцатых годов. С учетом проведения различных испытаний, доводки и необходимости достаточно сложной подготовки к серийному производству следует предположить, что эксплуатация серийной техники – если она появится – стартует только к началу тридцатых.
                            Можно предположить, что к моменту начала службы «Орланов» российская инфраструктура в Заполярье изменится в лучшую сторону и сможет эффективнее защищать северные рубежи страны. Однако общая их протяженность и, как следствие, зона ответственности экранопланов к тому времени не сократится. Таким образом, несмотря на развитие всех прочих элементов обороны на Северном направлении, российской армии могут быть нужны и принципиально новые образцы.
                            Госпрограмма вооружений, рассчитанная на период с 2018 по 2025 год, стартовала всего несколько месяцев назад. В ней предусматривается проведение нескольких новых опытно-конструкторских работ, в том числе проектирование и постройка перспективного экраноплана с шифром «Орлан». Вполне возможно, что проект «Орлан» еще не успел стартовать, но уже сейчас он привлекает внимание и представляет большой интерес. Предыдущие отечественные проекты военных экранопланов нельзя было назвать в полной мере удачными, и остается надеяться, что новая разработка в этой области сможет изменить такое положение дел.
                            По материалам сайтов:

                            Новый российский экраноплан появится «в железе» после 2020 года

                            Экранопланы и беспилотники морского базирования создаются сегодня в России в интересах как военных, так и гражданских заказчиков. О том, когда в стране появится первый экраноплан «Чайка», что должен уметь морской беспилотник и как «обучаются» прицельно-поисковые комплексы самолетов, в интервью ТАСС в канун международного форума «Армия-2017? рассказал исполнительный директор «Научно производственного предприятия «Радар ммс» Иван Анцев.

                            — Иван Георгиевич, на какой стадии сегодня находится проект морского многоцелевого экраноплана «Чайка»?

                            — «Чайка» — это экраноплан водоизмещением 54 тонны, который может брать на борт порядка 100 пассажиров. Его внутренний салон будет выглядеть как у самолета, экипаж составит два человека.

                            Для этого проекта уже разрабатывается конструкторская документация, идет моделирование, отработка управления, пилотажно-навигационного, радиоэлектронного комплекса. Проведены испытания на масштабных моделях. В принципе, мы двигаемся к тому, чтобы уже в ближайшее время «Чайка» «встала на крыло». Реальные сроки ее появления «в железе» — это 2020–2022 годы.

                            — Россия сейчас готова вкладываться в экранопланы? Начальник Морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин заявлял о том, что уже к 2020 году наш флот ждет грузовую платформу экранопланного типа.

                            — Принципиально могу сказать, что государство заинтересовано в экранопланостроении, и мы работаем в этом направлении.

                            — Есть ли сегодня в мире такое понятие как рынок экранопланов?

                            — Все пытаются двигаться по этому пути, но до сих пор только одной компании в мире удалось показать экранопланы в действии. Это ЦКБ имени Алексеева. Машины массой более 30 тонн делала только Россия, «Лунь» и «Орленок» — тому подтверждение. И те люди, которые этим занимались, сейчас возрождают это направление.

                            Говорить о рынке, наверное, преждевременно, и тем более как-то его оценивать. Будет продукт — образуется и рынок. Экранопланы — это принципиально новый, очень перспективный вид транспорта, потому что экраноплан может выходить на необорудованный берег или площадку, может эксплуатироваться при волнении моря, перевозить большие грузы.

                            Словом, перспективы колоссальные, плюс экономичность. Если взять самолет, то он потребляет порядка 700 кг керосина в час, а экраноплан аналогичных размеров будет потреблять на 30–40% меньше топлива при той же грузоподъемности. При скорости 500–600 км/ч экраноплан, в зависимости от хорды крыла, может двигаться на высоте порядка 7 метров над водой, и при этом он имеет возможность быть еще и самолетом — то есть выходить на внеэкранный режим на высоте до 4 км, перелетать острова, какие-то возвышения, и базироваться на обычных аэродромах.

                            — Зарубежные компании все-таки развивают эту тематику?

                            — Попыток было очень много, но нужно понимать, что в данном случае мы можем опираться только на информацию из открытых источников. Вполне вероятно, что есть какие-то закрытые программы по созданию экранопланов.

                            Например, китайцы вкладывают очень большие деньги в это направление, очень активно им занимаются. Небольшие ОКРы и НИРы ведутся в Америке, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США) финансировала экранопланную тематику, Индия интересуется малыми экранопланами.

                            — Безопасны ли экранопланы в эксплуатации?

                            — Создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев говорил, что это самый безопасный вид транспорта. Его большая скорость в данном случае является залогом успеха. Чем больше скорость, тем устойчивей экран, он как по дороге едет.

                            Да, есть нюансы при посадке и взлете, экраноплан нельзя использовать при высокой волне, но при отказе двигателей или механизации крыла он просто плавно спланирует на воду и будет на ней держаться. Есть огромное количество теоретических и практических материалов по безопасным режимам эксплуатации экранопланов, накопленное со времен Алексеева.

                            Мы отрабатывали самоходные модели, их модификации, масштабные модели. Отрабатывали всю динамику, смотрели управляемость машины, проверяли отказы, срывы, гидродинамику и аэродинамику. Если правильно создать экраноплан, выдержать так называемый аэродинамический фокус, это будет абсолютно безопасный вид транспорта.

                            — Будут ли использоваться композиты при строительстве экранопланов?

                            — Мы используем композиты и в радиоэлектронном оборудовании, и, разумеется, в элементах конструкции планера. Но говорить о полностью композитном экраноплане не приходится, поскольку он испытывает колоссальные гидродинамические нагрузки при взлетах и посадках. Это специфика таких машин.

                            — А как пилотов обучать управлению таким необычным воздушно-морским судном?

                            — Это отдельная история, потому что, с одной стороны, действительно, это корабль, с другой стороны — самолет. Но так как большую часть времени машина будет находиться в режиме экрана, мы все-таки больше относим ее к самолету. Соответственно, нужно обучить пилотов.

                            Мы сейчас создаем тренажеры для обучения пилотов экранопланов и уже сформировали экспертное мнение, отработали всю эргономику. Все внутрикабинное пространство прошло через различные экспертизы. Создан пилотажный стенд, сейчас делаем многофункциональный тренажер. Все модели управления экранопланов у нас созданы, они уже закладываются в эти тренажеры. Можно реально почувствовать, что такое экраноплан и как им управлять на скоростях 500–600 км/ч.

                            — Имеет ли смысл в будущем создать авиакомпанию с экранопланами?

                            — Конечно, почему нет? Я сразу думаю о названии такой фирмы — наверное, это будет «Экранофлот». Только надо посчитать затраты. Давайте сначала создадим новый экраноплан, а там уже посмотрим. Думаю, что, конечно, будут какие-то компании, которые будут эксплуатировать эти корабли.

                            — Какие новинки у вас есть в беспилотной тематике?

                            — На авиасалоне МАКС в этом году у нас прошла премьера — мы представили интеллектуальную унифицированную систему управления для беспилотников различных классов, как самолетов, так и вертолетов.

                            В состав системы входит сам автопилот и вся инерциальная и навигационная система, которая, помимо классических датчиков и элементов, имеет доплеровский измеритель сноса, измеритель скорости и радиовысотомер. Все это весит 800 грамм и является сегодня самым легким устройством в своем классе. Это наше ноу-хау, которое позволяет говорить о создании полностью отечественной системы управления для беспилотных летательных аппаратов. Мы можем поставить ее практически на любой беспилотник.

                            — И что это дает?

                            — Это дает возможность не просто переместить беспилотник в полностью автоматическом режиме из точки А в точку Б, но и улучшить качество выполнения его конкретных задач. Это может быть морская разведка, поисково-спасательные, транспортные функции. На борт может устанавливаться радиолокатор, магнитометр, оптико-электронные средства — что угодно. Точное позиционирование беспилотника раскрывает большие возможности с точки зрения привязки полученной информации к карте местности, анализа этой информации.

                            — Если говорить о морских беспилотниках, должна ли их система управления отличаться от «сухопутных» вариантов?

                            — На море есть волнение, корабль качает, и основная задача — это безопасный взлет, посадка и базирование на палубе. Летит беспилотник одинаково, что над поверхностью моря, что над землей, принципиальной разницы нет, немного отличаются поисковые функции.

                            Должна быть сложная система, которая обеспечит заход на посадку в автоматическом режиме. Для начала беспилотник должен найти тот корабль, на который ему надо сесть, и вступить во взаимодействие с этим кораблем. Есть несколько вариантов посадки. Первый — когда беспилотник, по сути, синхронизируется с точки зрения качки с кораблем. Второй вариант — установка гиростабилизированной платформы.

                            В любом случае беспилотник должен постоянно находиться во взаимодействии с кораблем и оценивать скорость его движения относительно своей скорости, измерять все параметры движения корабля.

                            Если говорить о соосной схеме беспилотников-вертолетов, то она более предпочтительна на море, так как такой аппарат более устойчив к порывам ветра.

                            — Если уж говорим о различных типах беспилотников, какой классификации правильнее придерживаться? Какой аппарат является малым, какой — средним, а какой — тяжелым?

                            — У нас нет четкой общепринятой документации, в которой были бы определения легкого, среднего или тяжелого беспилотника. Я считаю, что легкие — это масса до 100 кг, средние — от 100 кг до тонны, а свыше тонны — тяжелые.

                            В соответствии с межведомственной концепцией по созданию перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами на период 2025 года обозначены следующие классы по взлетной массе БЛА: тяжелый класс — свыше 500 кг, средний класс — до 500 кг, легкий класс — до 200 кг, малый класс — до 30 кг и микро-класс — до 1 кг. Но пока еще законодательство в этой сфере не развито, да и в целом в мире непросто с этим.

                            — Вы делаете средние беспилотники?

                            — Да. Наш БПВ-500 массой в полтонны — это аппарат, который уже реально летал, мы его поднимали в воздух. БПВ-500 может находиться в воздухе 7–8 часов и нести любую целевую нагрузку массой до 170 кг. Это экспериментальный образец, у которого есть автоматическая система управления, двигатель, средства связи.

                            Разумеется, мы сейчас работаем над тем, чтобы провести все необходимые испытания и сертифицировать его, чтобы это был законченный продукт. К нему проявляют очень большой интерес как в России, так и за рубежом. Это универсальная платформа, которая может выполнять очень большой спектр задач. При этом его стоимость, разумеется, будет существенно ниже пилотируемого вертолета.

                            — Наши флотоводцы им интересуются?

                            — Конечно, интересуются.

                            — Когда может быть сертифицирован БПВ-500?

                            — Я думаю, что до 2020 года мы его однозначно сертифицируем. Как только пойдут заказы, мы эту задачу сразу же и решим. Самое главное, что создана вся математика, «железо», алгоритмы управления. При наличии заказчика подтвердить испытаниями все, что мы создали, можно примерно за 1–2 года. Сейчас ведем по этому вертолету предконтрактные работы, но заказчиков я, по понятным причинам, назвать не могу.

                            — Есть другие проекты, про которые можете рассказать?

                            — У нас целая линейка средних беспилотников, которую мы развиваем. Прорабатываем вопросы создания конвертопланов и беспилотников на электротяге, ведем и другие исследовательские работы.

                            — Есть ли контракты на поисково-прицельный комплекс «Касатка»?

                            — Мы находимся в предконтрактной стадии в части экспортных заказов на «Касатку». Это уже реальный комплекс, который имеет определенный спрос.

                            — «Касатка» — это примерно то же самое, что и комплекс «Новелла», который устанавливается на противолодочные самолеты Ил-38Н?

                            — «Касатка» — это поисково-прицельный комплекс нового поколения, который потенциально может быть установлен на перспективные поисковые самолеты для нашего флота, никаких препятствий к этому нет.

                            Это комплекс с открытой архитектурой, он может обучаться и даже развиваться в пределах заложенных алгоритмов. Мы двигаемся вперед в его усовершенствовании, меняем «железо», где-то применяем более мощные вычислительные средства, улучшаем характеристики датчиков — радиолокационных, магнитометрических.

                            «Касатка» фактически может быть установлена на что угодно — самолеты, вертолеты, экранопланы, беспилотники, аэростаты. Ядро системы — адаптивный программно-аппаратный комплекс — позволяет унифицировать его вне зависимости от комплектации, исходящей из требований заказчика или решаемых задач.