Двигатель ми 26

Вертолет Ми-26. Летно-технические характеристики

14 декабря 1977 года поднялся в воздух первый летный прототип Ми-26. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.

Вертолет Ми-26 построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.

Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым — штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.

Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136, которые установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой.

Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО «Роствертол»).

Принят на вооружении ВВС в 1985 году, до 1997 года было выпущено 276 машин.

Летно-технические характеристики:

Экипаж – 5 человек

Тип двигателя — Д-136

Мощность двигателя — 2 х 11400 л.с.

Диаметр несущего винта — 32

Масса пустого вертолета — 28150

Взлетная масса:

— нормальная – 49500 кг
— максимальная – 56000 кг

Масса груза:

— нормальная – 15000 кг
— максимальная – 20000 кг
— на внешней подвеске – 20000 кг

Скорость полета:

— максимальная – 295 км/ч
— крейсерская – 255 км/ч

Статический потолок:

— без учетом влияния земли — 1800 м
— с учетом влияния земли — 2900 м

Динамический потолок — 4600 м

Практическая дальность полета – 490 км

Перегоночная дальность полета – 1800 км

Вертолет Ми-26 послужил основой для создания следующих модификаций:

Ми-26А — модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте;

Ми-26К — проектируемый тяжелый вертолет-кран с максимальной коммерческой нагрузкой, увеличенной до 25 тонн;

Ми-26Л — летающая лаборатория;

Ми-26М — усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей и усовершенствованным оборудованием;

Ми-26НЕФ-М — противолодочный;

Ми-26П — пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками;

Ми-26ПП — постановщик активных помех. Разработан в 1988 году, изготовлен в одном экземпляре;

Ми-26С — вертолет для дезактивационных работ. Отличался наличием резервуара для дезактивирующей жидкости, системой опрыскивания под фюзеляжем. Разработан в 1986 году, применялся при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС;

Ми-26Т — гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТМ — вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом;

Ми-26ТЗ — вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива (емкостью 14040 литров) и смазочных материалов (емкость — 1040 литров), снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин;

Ми-26ТП — пожарный вертолет;

Ми-26ТС — сертифицированный по номерам летной годности СНГ (на основе FAE.29) вариант вертолета Ми-26;

Ми-27 — летающий командный пункт.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 является самым грузоподъемным в мире. В России эти машины используют для эвакуации пострадавших, перевозки гуманитарных грузов и техники, при тушении лесных пожаров.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт

Столь тяжелую машину, как Ми-26, должен поднимать в воздух винт классической конструкции, что обеспечит ему надежность и долговечность. У КБ Миля на момент разработки был совсем небольшой опыт создания стеклопластиковых лопастей, поэтому от них в новом транспортном вертолёте на первых порах решено было отказаться. В качестве материала лонжеронов винта выбрали сталь, которая обеспечивала большой запас усталостной прочности. Не обошлось и без ноу-хау – проушины крепления к втулке выполнили одним целым с основной трубой винта, что позволило усилить конструкцию без увеличения массы. Стеклопластик все-таки нашел свое место в лопасти в качестве формообразующей конструкции вокруг стального лонжерона.









Ми-26 в экспозиции парка «Патриот»
Ручная выкладка стеклопластиковой оболочки лопасти повлекла за собой образование складок, что в дальнейшем в эксплуатации могло привести к образованию трещин. По этой причине пришлось устанавливать пневматическую систему обнаружения сквозных трещин в лопастях винта. Уникальности несущему винту Ми-26 добавляли его восемь лопастей, что стало первым подобным опытом в мировом вертолетостроении. Поднять в воздух столь тяжелую машину другим винтом не представлялось возможным. Сборка такого массивного винта потребовала установки съемных рукавов втулки, а для нивелирования центробежной силы для втулки сконструировали отдельный торсион. Втулка вообще оказалась на редкость инновационной – многие шарниры сделали с металлофторопластовыми подшипниками, а в конструкции сталь заменили титаном. Примечателен прогресс, которого достигли инженеры КБ, проектируя несущий винт для Ми-26. В сравнении в пятилопастным винтом диаметром 35 метров у Ми-6 восьмилопастной 28-метровый у Ми-26 развивал тягу больше на 30%, при этом массу имел на 40% меньшую.

К 1977 году винт окончательно протестировали и в ЦАГИ, и на летающей лаборатории Ми-6. Выводы были однозначны: конструкция полностью удовлетворяет требованиям нового вертолета и может быть рекомендована в серийное производство. Если с несущим винтом инженеры опасались создания силового каркаса из стеклопластика, то с рулевым решили не осторожничать – его полностью сделали из нового для того времени материала. Это позволило значительно сэкономить на массе готового изделия. Ручная выкладка стеклопластиковой оболочки несущего винта уже в 60-х годах выглядела анахронизмом, и по инициативе Михаила Леонтьевича Миля в конструкторском бюро приступили к разработке машинной намотки оболочек. Тогда родилась идея неподвижной оправки, вокруг которой вращается намоточное устройство с четырьмя раскладчиками. Сама намотка на лонжерон осуществляется лентой подготовленного препрега, а процессом управляет сложный станок с ЧПУ. Милевцы привлекли к разработки специалистов НИАТ, которые помогли создать математическую модель намотки оболочки на оправки сложной формы – лопасти несущего винта. Программа получила нетривиальное название «Намотка». Бонусов от нового способа изготовления оболочки несущего винта оказалось немало: поверхность лопасти стал однородной, лишилась швов, что обусловило в сравнении с предшественниками большую долговечность и живучесть.
Современный процесс изготовления лопастей несущих винтов машин семейства Миля на предприятии «Роствертол» (г. Ростов-на-Дону)
Следующим инженерным шедевром Ми-26 является главный редуктор ВР-26, который до сих пор остается непревзойденным в мире по параметрам передаваемой несущему винту мощности. Ни одно двигательное КБ на тот момент в СССР не смогло создать редуктор требуемых параметров, поэтому КБ Миля пришлось разрабатывать агрегат самостоятельно. Инженеры сразу же встали перед выбором схемы кинематики редуктора — традиционная планетарная соперничала с инновационной многопоточной. Последняя ранее в отечественной промышленности не применялась, и опыт её длительной эксплуатации отсутствовал. Тем не менее, значительный выигрыш в массе новой конструкции склонил чашу весов в пользу многопоточной схемы. Если сравнивать редуктор ВР-26 с ранним Р-7, который установлен на Ми-6, то новинка тяжелее предшественника всего на 8,5%, а вот крутящий момент передает в 1,5 раза больше (транслируемая мощность возросла сразу в 2 раза).

Главный редуктор ВР-26 и предприятие-производитель (г. Пермь)
Подводя итог по особенностям конструкции Ми-26, стоит сказать, что машина отличается высокой автономностью базирования. Она слабо зависит от аэродромной инфраструктуры – отпала необходимость в стремянках, лестницах и тому подобной технике. Вертолет оснащен откидными капотами и панелями силовой установки, на которых можно работать обслуживающему персоналу. Внутри гигантской хвостовой балки и киля предусмотрен проход к рулевому винту. Фюзеляж машины изобилует трапами, лазами и люками, что значительно упрощает наземное обслуживание.

Гурген Рубенович Карапетьян, летчик-испытатель, Герой Советского Союза
Окончательно облик и конструкция Ми-26 сформировалась к 1975 году, что позволило приступить к сборке опытных образцов. Только к декабрю 1977 года из ворот сборочного предприятия в подмосковных Панках выкатился первенец. А 14 декабря экипаж летчика-испытателя Гургена Рубеновича Карапетьяна поднял гиганта первый раз в воздух. В феврале 1978 года в Люберцах приступили к полноценным заводским испытаниям, которые складывались очень неплохо – к 1979 году первый экземпляр Ми-26 уже представили на государственные испытания. При этом на Ростовском вертолетном заводе уже делали первые шаги на пути постановки машины в серийное производство. Испытания выявили первый и единственный серьезный недочет – на некоторых режимах работы появлялись поперечные низкочастотные колебания. Анализ показал, что причина в несовершенной форме обтекателей капота двигателя. Инженеры быстро внесли коррективы и, заодно, заменили лопасти несущего винта новыми с улучшенной аэродинамикой.
Будущие гиганты на стапелях в Ростове-на-Дону
К маю 1979 года к испытаниям подключился второй экземпляр Ми-26, на котором отрабатывались транспортные возможности вертолета. Через полтора года гигант осуществил трюк, который до него никто не делал – выполнил посадку на авторотации с полной массой более 50 тонн. Во время испытаний машина совершила 12 приземлений в режиме авторотации и с выключенными двигателями. Гораздо позже, в 1997 году, Ми-26 в испытательном полете сел на авторотации с полетной массой в 56 тонн! У советского винтокрылого гиганта в ходе работы сформировалась собственная методика перевода машины в безопасный режим авторотации. Пилоту для этого следовало создать определенный угол тангажа, переводящий машину в кабрирование с одновременным уменьшением общего шага несущего винта. Только по такой схеме несущий винт успевал раскрутиться до необходимых для посадки оборотов. Вертикальная скорость приземления в таком случае составлял 2,5 м/с. В общей сложности во второй фазе государственных испытаний (этап «Б») опытный вертолёт налетал 104 часа и совершил 150 полетов. Примечательно, что первый опытный экземпляр Ми-26 до сих пор в строю и работает с испытательной машиной в МВЗ имени М. Л. Миля.
Выкатка первого опытного Ми-26 из сборочного завода на лётно-испытательную станцию Московского вертолетного завода в Панках
26 августа 1980 года в заключительном акте государственных испытаний было написано: «Опытный средний военно-транспортный вертолёт Ми-26 государственные совместные испытания по этапу «Б» выдержал… Летно-технические, боевые и эксплуатационные характеристики в основном соответствуют характеристикам, заданным постановлением. Статический потолок и максимальная нагрузки превосходят заданные ТТТ… Опытный военно-транспортный вертолёт Ми-26 и его комплектующие изделия, получившие положительную оценку по результатам испытаний, рекомендовать для запуска в серийное производство и принятие на вооружение Советской Армии». Обратите внимание, что в армии в соответствии с классификацией он считался «средним». Очевидно, военные сравнивали Ми-26 с еще более монструозным В-12.

Продолжение следует…
По материалам:
Е. Бобков. Тяжелый вертолет Ми-26.
И. Величко. Изящный грузовоз.
В. Михеев. МВЗ им. М. Л. Миля 50 лет.
К. Аносов. Для Ми-26 ничего неподъемного нет.

Непревзойденный гигант: на что способен самый тяжелый вертолет в мире Ми-26

Ми-26 является самым тяжелым серийным вертолетом в мире: он способен поднимать на внешней подвеске или внутри кабины груз весом до 20 тонн, при этом максимальная взлетная масса самой машины достигает 56 тонн. Телеканал «Звезда» рассказывает о легендарной винтокрылой машине, которую никто так и не смог превзойти.

Двадцать тонн в воздухе

Есть такая легенда, что в начале испытательной программы первый Ми-26 не мог нормально приземлиться из-за эффекта воздушной подушки. Он висел над полосой, несмотря на то что рычаг «шаг — газ» находился в минимально возможном положении. Конечно, опытный летчик-испытатель решил эту проблему и посадил машину, но потом, чтобы избежать этого эффекта, вертолет специально загружали. В него загоняли 11-тонную «аэродромную батарейку» — машину аэродромного питания АПА-5Д.

Ми-26 действительно настолько силен. В дальнейшем была откорректирована мощность двигателей, и вертолет смог нормально приземляться и показывать невероятные летные рекорды. Шутка ли, на висении поднять в воздух 20 тонн. В Ми-26 заложено несколько оригинальных технических решений. Может, это и прозвучит штампованно и банально, но они не имеют мировых аналогов, и подтверждением тому является самый грузоподъемный вертолет планеты. Причем повторить это за 20 лет никто не смог.

Ми-26 представляет собой первый отечественный вертолет нового, третьего поколения. Такие разработки, в том числе и иностранные, отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. При этом увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

«За этот вертолет надо сказать огромное спасибо Тищенко Марату Николаевичу. Он и его команда должны были показать, что Милевское КБ может качественно работать и без главного конструктора. Михаила Леонтьевича Миля не стало, но его дело было продолжено — конструкторы сделали невероятный рывок», — рассказал доцент кафедры аэродинамики и динамики полета Сызранского ВВАУЛ (ныне Сызранский филиал ВУНЦ ВС ВВА им. Жуковского и Гагарина) полковник запаса Вячеслав Полуяхтов.

Справка: Тищенко Марат Николаевич. Принимал участие в испытаниях вертолета Ми-6 и разработал программу расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта. С 1963 года — начальник отдела перспективного проектирования. В 1968 году получил степень кандидата технических наук и был назначен заместителем главного конструктора по вертолету-супертяжеловесу В-12. В 1970 году, после смерти Михаила Миля, был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода. С этого года началось создание вертолета Ми-26. В 1981 году стал генеральным конструктором ОКБ им. М. Л. Миля.

Суперлопасти

«Лопасти несущего винта Ми-26 особые и, кроме геометрической, имеют аэродинамическую «крутку», причем не совсем в привычном понимании этого термина», — говорит Вячеслав Полуяхтов.

Например, на серии Ми-8 применяется профиль NACA 230, и только он. Его толщина меняется от комля лопасти (место крепления к втулке) до законцовки, но тип профиля постоянный. У Ми-26 в отличие от всех других вертолетов используются различные типы профилей. Ведь коньком Марата Николаевича как раз являлись несущие системы вертолетов.

«В комлевой части лопасти применяется профиль, который лучше работает на малых скоростях, в средней — соответственно, на средних, а на законцовках лопастей уже используются трансзвуковые профили. Это невероятно сложная конструкция, но такой подход серьезно повысил эффективность несущего винта и дал вертолету более полутора тонн дополнительной грузоподъемности», — подчеркнул доцент ВВАУЛ.

Инновационная лопасть несущего винта тяжелого вертолета была спроектирована на основе стального лонжерона и стеклопластиковой формообразующей конструкции. Между внутренним слоем стеклопластика и наружной стеклопластиковой обшивкой находились стеклопластиковые силовые пояса и легкий пенопласт. Сзади к наружной обшивке приклеивался хвостовой отсек со стеклопластиковой обшивкой и сотовым заполнителем.

Каждая лопасть была снабжена пневматической системой обнаружения сквозных микротрещин в лонжероне на стадии их образования. Отработка технологии производства лопастей для Ми-26 позволила создать новые композитные лопасти для других наших вертолетов.

Впервые в истории вертолетостроения высоконагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы создать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако команда Марата Тищенко ввела в конструкцию осевого шарнира торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металлофторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на две тонны меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.

На вертолете Ми-26 установили пятилопастной рулевой винт с направлением вращения, при котором нижняя лопасть шла навстречу потоку, что повысило запас по путевому управлению. Цельностеклопластиковые лопасти рулевого винта крепились к втулке посредством горизонтального и осевого шарниров с использованием торсиона. Несмотря на увеличение тяги рулевого винта в два раза, его масса осталась такой же, как у винта Ми-6.

Помимо лопастей, стеклопластик использовался в качестве конструкционного материала при изготовлении лонжерона стабилизатора и некоторых несиловых элементов конструкции фюзеляжа.

Двадцать тысяч «лошадей»

Разработанный в конце 70-х годов прошлого века на ЗМКБ «Прогресс» турбовальный двигатель Д-136 под стать вертолету. Он выдавал невероятную мощность — десять тысяч лошадиных сил на взлетном режиме. Современные Д-136 «раскачали» до 11 400 лошадиных сил. Два двигателя — 22 400 лошадиных сил.

Производство двигателя было запущено в 1982 году на ЗПО «Моторостроитель», сейчас это расположенное на Украине запорожское предприятие «МоторСич». Нельзя сказать, что это большая проблема для содержания текущего парка вертолетов Ми-26, но, учитывая текущую политическую ситуацию в соседней стране, у нас озаботились созданием собственного двигателя на базе газогенератора двигателя ПД-14.

Сейчас разработка вертолетного двигателя ПД-12В находится на стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). В прошлом году был завершен этап эскизного проектирования этого двигателя. На сегодня уже определены конструктивный облик силовой установки и основные параметры, а также проведена интеграция с вертолетом. Изготовление и испытание первого опытного образца ПД-12В запланированы на 2020 год, а общее завершение ОКР — на 2025 год.

По сравнению с украинским Д-136 российский мотор обеспечит расширение условий базирования вертолета за счет лучших высотных характеристик и возможности форсирования мощности до 14 тысяч лошадиных сил.

Учитывая небольшое количество находящихся в эксплуатации Ми-26Т, экономически нецелесообразно разрабатывать для него новый двигатель, но здесь палочкой-выручалочкой должен стать российско-китайский проект тяжелого транспортного вертолета — AdvancedHeavyLift (AHL). С его помощью вполне можно окупить затраты на НИОКР по новому двигателю.

Невероятная и сложнейшая задача — создать главный редуктор такой мощности. Обычно главные редукторы для вертолетов проектировали двигателисты, а ОКБ выполняло только эскизную компоновку. Но при работе над Ми-26 Запорожское МКБ «Прогресс» не справилось с задачей, и уникальный главный редуктор был разработан на МВЗ им. М. Л. Миля собственными силами.

Рассматривались две кинематические схемы: традиционная планетарная и принципиально новая многопоточная, ранее в отечественном вертолетостроении не применявшаяся. Исследования показали, что новая схема даст значительный выигрыш в массе. В результате трехступенчатый главный редуктор ВР-26, превосходящий используемый на Ми-6 редуктор Р-7 по передаваемой мощности почти в два раза, а по выходному крутящему моменту — более чем в полтора раза, получился тяжелее предшественника всего на 8,5%.

А у кого есть «гребень»?

Первые модели Ми-26 имели проблемы с поперечной и путевой устойчивостью вертолета в полете. Это было связано с тем, что вертолет сам по себе очень высокий и его несущий винт располагается существенно выше центра масс. В результате и возникали сложности в управлении столь тяжелой и мощной машиной.

Как принято в нашей научной и инженерной школе, решение было простым и эффективным. Суперкомпьютеры и искусственный интеллект при этом не привлекались. Проблему путевой устойчивости решили благодаря широкому килю, а более сложная — «устойчивость по крену» — была решена с помощью «аэродинамического гребня».

«»Аэродинамический гребень» — это наплыв, расположенный за втулкой несущего винта. Он расположен выше центра масс вертолета, на уровне втулки, и при горизонтальном полете за счет обтекания воздухом оказывает стабилизирующее воздействие по крену», — сказал Полуяхтов.

Он подчеркнул, что по аэродинамической конфигурации машина доведена до совершенства.

«Конечно, может быть, в будущем появятся более современные профили, и тогда поменяют лопасти и выиграют еще пару тонн грузоподъемности, может, установят двигатели ПД-12В, добившись еще большей мощности и топливной эффективности. Потенциал развития есть, хотя то, что есть, — уже совершенство. 38 лет никто не может сделать подобный вертолет, а это о многом говорит», — отметил авиационный специалист.

Американский «жеребец»

Единственной машиной, которую с очень большой натяжкой можно назвать конкурентом российского вертолета, является «Королевский жеребец» C-53 King Stalion Sikorsky Arircraft. Это совсем новый вертолет, который совершил свой первый полет в конце 2015 года. Введение в эксплуатацию планируется в конце этого года — первый экземпляр был поставлен в Корпус морской пехоты США этой весной.

Вертолет имеет семилопастной несущий и четырехлопастной рулевой винты, «стеклянную» кабину и три турбовальных двигателя General Electric GE38-1B мощностью по 7500 лошадиных сил каждый. По сравнению с Ми-26Т «американец» имеет чуть более высокую, на 25 километров в час, скорость полета, но проигрывает по максимальной дальности полета и уж совсем отстает по ключевому показателю для тяжелых вертолетов — грузоподъемности. 20 тысяч килограммов против 15 900 килограммов.

Ну и, конечно, самое потрясающее в американском вертолете — это цена. «Жеребец» имеет истинно королевскую цену. По этому параметру он даже обогнал распиаренный истребитель пятого поколения F-35 LightingII. Стоимость американского вертолета без учета проведенных НИОКР в рамках установочной партии (LRIP) составляет 122 миллиона долларов. К слову, Ми-26Т2 обходится внешнему покупателю почти в пять раз дешевле — в 25 милионов долларов.

Модернизация

Совсем недавно модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2В впервые поднялся в ростовское небо и взял курс на Москву, где принял участие в форуме «Армия-2018». Не могу сказать, что Ми-26Т2В произвел фурор — изменения смогли увидеть только профессионалы, но…

Машина настолько совершенна, что фактически изменилось только БРЭО вертолета. Новая, современная электроника позволила сократить число членов экипажа с шести до двух человек. Еще один, третий член экипажа добавляется, если ведутся работы с грузом на внешней подвеске, например при высотном монтаже конструкций.

Директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков сказал, что модернизация значительно расширяет потенциал применения самого грузоподъемного вертолета в мире — Ми-26Т. В государственной программе вооружения на 2018-2027 годы предусматривается оснащение войск тяжелыми вертолетами именно в этой модификации. При этом он уверен, что Ми-26Т2В будет востребован не только в России, но и за ее пределами.

«Нам удалось значительно снизить нагрузку на экипаж, во многом автоматизировав полет и посадку такой большой и сложной машины, — процитировали его в пресс-службе. — Кроме того, значительно повышена живучесть вертолета за счет установки современного бортового комплекса обороны».

Машина оборудована современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, который обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью с выполнением автоматического полета по маршруту, выходом в заранее заданную точку и заходом на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

Бортовой комплекс обороны вертолета обеспечит его защиту от поражения ракетными комплексами ПВО и ракетами класса «воздух — воздух» путем обнаружения факта угроз и активного противодействия им.

Начало серийного производства модернизированной версии самого тяжелого в мире вертолета Ми-26Т2В запланировано на 2019 год. В первую очередь модернизированный вертолет придет на смену Ми-26Т, которые сейчас использует Минобороны РФ.

Новый вертолет Ми-26Т2В должен обеспечивать полеты в условиях любого региона, в том числе со сложными физико-географическими и неблагоприятными климатическими условиями, в любое время суток, по оборудованным и необорудованным трассам, а также по маршрутам вне трасс и над безориентирной местностью, в условиях огневого и информационного противодействия противника.

Наличие такого вертолета, как Ми-26Т2В, в наших ВС позволит увеличить мобильность подразделений, особенно при отсутствии подготовленных аэродромов. Полезным он будет и для других ведомств, например для МЧС, ну и, конечно, новая машина однозначно найдет себя в гражданской жизни, ведь такой вертолет в мире пока один.

Вертолет Ми-26, описание

Вертолет Ми-26

Ми-26, впервые показан публично в 1981 году на авиасалоне в Ля Бурже.
Перед разработчиками стояла задача создать вертолет, который бы имел вес пустого без топлива не более половины максимального взлетного веса.
Свой первый полет вертолет совершил 14 декабря 1977. Конструктивно он имеет два очень мощных турбинных двигателя, большой несущий винт с восемью лопастями, грузовой отсек размерами 3,20 м шириной, 3,15 м высотой и 15 м глубиной с двумя лебедками внутри, расположенными на верхних рельсах, грузоподъемностью 2.5 тонн каждая. Вертолет имеет экипаж четыре человек и один специалист по грузу, оборудован полным комплексом навигационной электроники и автоматической системой зависания на месте.
До настоящего времени вертолет является самым грузоподъемным из эксплуатируемых машин.

Силовая установка позволяет ему нести на 66% больше полезного груза, чем МИ-6. Это было продемонстрировано 3 февраля 1982, когда он поднялся в воздух с полной массой (вертолет плюс полезный груз) 56768,8 кг на высоту 2000 м.
К 1985 году было выпущено 70 машин, с учетом устранения недостатков, которые обнаружились во время эксплуатации. Военный вариант вертолета мог брать на борт 85 полностью экипированных солдат или два грузовика, либо один бронетранспортер или БМП.

Вертолет Ми-26: история и ТТХ

Вторая половина прошлого столетия стала настоящим «звездным часом» для вертолетов. Особенно активно использовали эти машины в военных целях. Впервые вертолеты массово были применены во время Корейской войны и показали свою высочайшую эффективность. Поначалу они использовались для разведки, корректировки артиллерийского огня, транспортировке раненых. Благодаря их экстренной эвакуации с поля боя, в американской армии резко уменьшилось количество погибших.

Первые вертолеты были несовершенны: они имели невысокую скорость, низкую грузоподъемность, слабую защиту от вражеского огня. Но их прогресс оказался был стремительным. Уже очень скоро эти машины хорошо освоили ударные и транспортные функции, почти ежегодно появлялись все более совершенные машины.

СССР включился в эту гонку не сразу. Но когда советские военные оценили достоинства нового класса летательных аппаратов, были созданы сразу несколько конструкторских бюро, которые занялись разработкой винтокрылых машин. При этом советские конструкторы стремились сделать их быстрее, мощнее и больше зарубежных аналогов. И нередко у них это получалось. Советские вертолеты считались одними из лучших в мире, их поставляли в десятки стран мира, некоторые машины действительно являются уникальными. Ярким примером этому, несомненно, является Ми-26 – самый большой транспортный вертолет в мире.

История Ми-26

Ми-26 начали разрабатывать в ОКБ Миля в начале 70-х годов прошлого века. Новый грузовой вертолет должен был доставлять тяжелые грузы в малонаселенные районы Советского Союза. Он создавался в качестве замены модели, созданной в этом же КБ – грузовому Ми-6. Первоначально вертолет Ми-26 не планировали использовать в военных целях. Новая машина была нужна для доставки грузов массой 10-15 тонн на расстояние в 500-800 километров.

Конструкторы ставили перед собой цель максимально использовать в новой машине проверенные узлы и агрегаты, которые использовались на Ми-8, Ми-12 и Ми-6 и уже выпускавшиеся серийно. Рассматривалось несколько схем будущей машины: одновинтовая, двухвинтовая, продольная и поперечная. Исследования, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, показали преимущества классической одновинтовой схемы. Согласно техническому заданию, разработанного для новой машины, Ми-26 должен был перевозить грузы весом до 20 тонн на дистанцию не менее 400 километров. Двигатели для нового тяжелого вертолета разрабатывали на запорожском заводе «Прогресс».

Создатели Ми-26 большое внимание уделили конструкции несущего винта. Новая машина была оснащена винтом с металлопластиковыми лопастями диаметром 28 метров. Такое решение значительно улучшило технические характеристики вертолета, увеличило его тягу и уменьшило общий вес. Особенно удачным получился фюзеляж новой машины: при сохранении требуемой массы фюзеляжа, удалось повысить жесткость конструкции и увеличить полезный объем грузовой кабины в несколько раз.

При создании нового тяжелого вертолета был учтен опыт эксплуатации предыдущих моделей. Перед воздухозаборниками были установлены пылезащитные устройства, которые значительно увеличили ресурс двигателя. Был продуман удобный доступ к все узлам и агрегатам, что сделало ремонт и обслуживание Ми-26 максимально удобным. Грузовую кабину оснастили погрузочной техникой (электролебедка, тельфер). Машина может перевозить грузы на внешней подвеске (до 20 тонн).

Изначально в машину была заложена возможность перевозки личного состава. В грузовую кабину могли вместиться 82 десантников с вооружением или 60 раненых на носилках. За несколько часов вертолет Ми-26 мог быть переоборудован в санитарную машину.

Постройка прототипа началась в 1972 году, первый полет машина осуществила в 1977 году. В 1980 году Ми-26 успешно прошел государственные испытания, получив высокую оценку Государственной комиссии и пилотов, которые их проводили. Новую машину было рекомендовано запустить в серию и взять на вооружение.

В 1983 году начались войсковые испытания новой машины, а в 1985-м она стала поступать в войска.

Широкой общественности эта машина была показана в 1981 году, на международной выставке в Ле Бурже. Она произвела настоящий фурор.

Вертолет активно использовали в афганской войне. Именно Ми-26 впервые произвел эвакуацию поврежденного вертолета Ми-8. Вертолеты Ми-26 действовали в Афганистане с авиабаз на территории соседнего Таджикистана и выполняли задания для советской группировки: перевозку грузов и личного состава, эвакуацию раненых. Уже после начала вторжения многонациональной коалиции в Афганистан Ми-26 провел эвакуацию на внешней подвеске двух поврежденных вертолетов СН-47 «Чинук» (ВВС США) и вертолета AS-532 «Кугуар» (ВВС Голландии).

Ми-26 активно использовали во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС с 1986 года. Эта машина участвовала в конфликте в Нагорном Карабахе, в первой и во второй чеченской кампаниях, в нескольких конфликтах на территории африканского континента.

Несколько машин было сбито. С Ми-26 связана самая крупная авиакатастрофа вертолета в истории мировой авиации. В 2002 году неподалеку от Ханкалы Ми-26 был сбит чеченскими сепаратистами с помощью ПЗРК «Игла». В этой страшной трагедии погибло 127 человек.

Вертолет прекрасно подходит для решения задач как военного, так и мирного характера. Он может быть использован для спасательных операций, перевозки негабаритных грузов на внешней подвеске. Используют этот вертолет и для тушения лесных пожаров.

Сегодня эти машины стоят на вооружении нескольких десятков стран. Больше всего Ми-26 в российских ВВС. Эти вертолеты активно использует и МЧС России. Машина имеет несколько десятков модификаций, ее производство продолжается на вертолетном заводе в Ростове. До 2011 года было выпущено 316 единиц, 40 машин были отправлены в другие страны.

Ми-26 на сегодняшний день является самым большим транспортным вертолетом в мире, выпускаемым серийно. Он установил несколько мировых рекордов грузоподъемности, высоты и дальности полета. Машина имеет прекрасные технические характеристики, ее любят пилоты и обслуживающий персонал. Благодаря своим уникальным характеристикам эти вертолеты пользуются большой популярностью как в России, так и за ее пределами.

Устройство

Вертолет Ми-26 построен по классической схеме. У него один рулевой и один несущий винт. Несущий винт имеет восемь лопастей, рулевой винт – пять. Лопасти винта имеют стальной лонжерон, пластиковый каркас и специальный наполнитель. Для улучшения аэродинамических свойств лопасти обладают изменяющимся профилем. В конструкции втулки использован титан.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-136 (каждый с мощностью 11 400 л. с), не имеющих аналогов в мире.

Шасси трехстоечное, неубирающееся.

Фюзеляж — цельнометаллический полумокок. В его носовой части находится антенна РЛС и кабина экипажа. За ней расположена пассажирская кабина. Грузовой отсек занимает большую часть фюзеляжа. Его габариты весьма внушительны: длина составляет 12 метров, ширина — 8,25 метра. В нем есть погрузочное оборудование.

В конструкции вертолета активно использован специальный алюминиевый сплав, который примерно на 25% легче обычного алюминия. Топливные баки встроены в конструкцию машины, объем баков составляет 11600 литров, что позволяет Ми-26 преодолевать до 800 километров.

Фюзеляж имеет прекрасные аэродинамические характеристики, на вертолете установлены многочисленные обтекатели.

Комплекс радиоэлектронного и навигационного оборудования позволяет машине выполнять свои задачи днем или ночью, в разных метеоусловиях. Модернизированный вертолет Ми-26Т2 получил новейший комплекс БРЭО-26 и более удобную кабину с жидкокристаллическими экранами, а также новый навигационный комплекс, который может ориентироваться и прокладывать курс с помощью навигационной системы ГЛОНАСС.

Экипаж Ми-26 состоит из шести человек.

В настоящее время готова модификация Ми-26Т2, ею смогут управлять два человека.

Технические характеристики

Параметр Характеристика
Диаметр несущего винта 32 м
Число лопастей несущего винта 8
Площадь, ометаемая несущим винтом 804,25 м²
Диаметр рулевого винта 7,61 м
Длина 40,025 м
Длина фюзеляжа 33,727 м
Высота по несущему винту 8,145 м
База шасси 8,950 м
Колея шасси 5,000 м
Масса пустого 28 200 кг
Масса нормальная взлётная 49 500 кг
Масса максимальная взлётная 56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине 20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске 20 т
Длина грузовой кабины 12,0 м
Ширина грузовой кабины 3,2 м
Высота грузовой кабины 3,1 м
Размеры грузового люка 2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины 110 м3
Экипаж Ми-26 6
Экипаж Ми-26Т2 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Вместимость пассажиров (солдат) 85
Вместимость пассажиров (десантников) 70
Вместимость пассажиров (носилок для раненых) 60 + три медработника
Объём топливных баков 12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ) 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136
Мощность двигателей 2 × 11 400 л. с.
Расход авиатоплива 3100 кг/час
Максимальная скорость 295 км/ч
Крейсерская скорость 265 км/ч
Дальность полета при максимальной заправке 800 км
Дальность полета при максимальной загрузке 475 км
Дальность полёта при перегоне 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок 4600 м
Статический потолок 1800 м
Динамический потолок 6500 м