Ан 1 кобра

Вертолёт Bell AH-1 SuperCobra. Технические характеристики. Фото.

Bell AH-1 SuperCobra – американский ударный вертолёт, разработанный корпорацией «Bell Helicopter» в 1969 году.

Фото Bell AH-1 SuperCobra

Разработка военного ударного вертолёта Bell AH-1 SuperCobra стала вестись американскими инженерами и конструкторами по специальному заказу военно-воздушных сил США. Связано это было с тем, что основная модель ударного вертолёта армии США, а речь идёт о боевом воздушном судне Bell AH-1 Cobra, не смогла себя должным образом зарекомендовать во время войны во Вьетнаме. Более того, пилоты американского вертолёта зачастую жаловались на то, что вертолёт обладает очень большим шумом, и фактически, по мере приближения к врагу, противник может атаковать воздушное судно ещё до своего обнаружения, что привело к десяткам уничтоженных машин.

Помимо прочего, вертолёт не обладал эффективным вооружениям, речь идёт о первых моделях получивших возможность быть испытанными во Вьетнаме, в частности, далеко не всегда достаточным был боезапас, а при продолжительной стрельбе, спаренные пулемётные установки и авиационная пушка попросту прекращали функционировать, в связи с чем вертолёт был полностью открыт для атаки.

Bell AH-1 SuperCobra фото

В 1967 году американские инженеры начали первые работы над проектом будущего вертолёта, который по замыслу, должен был стать эффективной модификацией, обладающей фактором неожиданности и более мощным вооружением. Спустя два года, воздушное судно было впервые испытано, а ещё через несколько месяцев, но уже в 1970 году, проект был запущен в серийное производство.

На стадии проектирования вертолёта, его броня в значительной мере была улучшена, и вероятность того, что воздушное судно будет сбито из лёгкого стрелкового оружия, являлась минимальной. Тем не менее, дополнительная броня в значительной мере утяжелила конструкцию вертолёта Bell AH-1 SuperCobra, сделав его менее манёвренным, однако, первые испытания проведённые во Вьетнаме, показали, что новая машина является более совершённой, хотя и у неё имелись определённые недостатки.

Вертолёт Bell AH-1 SuperCobra оборудован следующими видами вооружения:

  • 20-мм. автоматическая авиационная пушка;
  • 2 комплекта неуправляемых ракет;
  • 2 ракеты для борьбы с воздушными целями;
  • 2 комплекта противотанковых ракет.

С подобным вооружением вертолёт мог эффективно уничтожать позиции противника, однако, из-за отсутствия пулемётных установок, борьба с живой силой противника была малоэффективной.

Вертолёт Bell AH-1 SuperCobra

Экипаж вертолёта модели Bell AH-1 SuperCobra состоит из двух человек – пилота и стрелка, при этом, из-за того, что модель является боевой, перевозка на борту воздушного судна людей и каких-либо грузов не представляется возможной.

Силовая установка боевого летательного аппарата состоит из одного газотурбинного двигателя марки Pratt & Whitney Canada T400-CP-400, способного развивать подъёмную силу в 1800 л.с. Максимальная скорость полёта вертолёта возросла, и составляет 355 км\ч., в то время как максимальная дальность его полёта практически никаких изменений не претерпела.

В производстве вертолёты модели Bell AH-1 SuperCobra находились в следующем варианте:

  • Bell AH-1J SeaCobra – оригинальный вариант вертолёта, оборудованный двумя газотурбинными двигателями;
  • Bell AH-1J International – экспортный вариант версии Bell AH-1J SeaCobra;
  • Bell AH-1T Improved SeaCobra – модернизированный вариант вертолёта с рядом технических дополнений;
  • Bell AH-1W SuperCobra – модификация оснащённая более производительным двигателем;
  • Bell AH-1W Viper – экспериментальный прототип вертолёта с изменённой формой главного несущего винта;
  • Bell AH-1Z Viper – модернизированный вариант боевого вертолёта;
  • Bell Model 309 King Cobra – экспериментальный всепогодный вариант вертолёта;
  • Bell CobraVenom – проектная версия вертолёта для Великобритании;
  • Bell AH-1RO Dracula – проектный вариант вертолёта для ВВС Румынии;
  • Bell AH-1Z King Cobra – модификация разработанная для вооружённых сил Турции;
  • Bell Panha 2091 – нелицензионный вариант выпускаемый в Иране;
  • Bell IAIO Toufan – нелицензионная версия производимая Ираном.

Технические характеристики Bell AH-1 SuperCobra.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Это видео, посвящено нашей поездке в Этномир, посещение Зоодома «Кобры-Мобры», знакомство с Андреем Затокой и его индийской коброй Смайликом. А так же с другими обитателями Зоодома. Прочитав свои посты к нашим старым муз. клипам, я понял, что совершенно не умею составлять описание к видео. Поэтому, постараюсь сейчас быть не многословным. Не более 100 слов К сожалению, наше последнее видео (Змеи: Чистота и порядок) заблокировали в ютубе из за жестокой сцены, поэтому, для канала пришлось выложить сокращенную версию фильма. Из этого, мы извлекли урок и теперь снимаем снова доброе кино. Ну или почти доброе В этом видео, как всегда здорово подобрано музыкальное сопровождение. К тому же, треки были подобраны еще задолго до поездки в Этномир. Мы уже тогда примерно понимали, что мы хотим отснять и как это все смонтировать, поэтому, треки все это время, ждали своего звездного часа. Я всегда говорил, что правильно подобранное музыкальное сопровождение, это 98% гарантия успешного видео. Каждый музыкальный трек, в нашем фильме, будет сыгран там, где ему самое место. Фильм длиться 38 минут и безусловно, по продолжительности это самое длинное видео на нашем канале. Можно было бы немного сократить длительность фильма, но резать такие кадры, для нас как ножом по сердцу. В Зоодоме, мы снимали все, что было нам дозволено, мы редко выпускали камеру из рук. Андрей Затока не даст соврать. Музыкальный фильм, на этот раз получился очень добрым и веселым. Смотрится очень легко и не принужденно. 38 минут пролетят очень быстро, Вы даже не заметите! Приятного просмотра! Страница вконтакте: https://vk.com/satonika Группа вконтакте: https://vk.com/snakephoto_minsk Официальный сайт: http://snake-photo.by/

Эффективное использование вертолетов в Корее породило во всем мире настоящий вертолетный бум. Изменились и взгляды военных на роль винтокрылых машин в вооруженных силах. Количество закупаемых вертолетов резко возросло, но область их применения почти не изменилась: транспортировка солдат и грузов, поисково-спасательные операции и эвакуация раненых. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию удачной машины «модель 47», на фирме «Белл» разработали UH-1 — знаменитый «Хью», которому суждено было стать «отцом» первого в мире специализированного вертолета-штурмовика. Вооруженная модель «Хью» — UH-1C получилась довольно удачной. Но все-таки это была переделка транспортной машины. Летчик имел ограниченный обзор, грузовая кабина была явно лишней, да и летные характеристики оставляли желать лучшего. Фирма на свой страх и риск, без поддержки военных начала разработку специализированного боевого вертолета. Компонуя принципиально новый вертолет, разработчики, что называется, попали в яблочко. Два члена экипажа располагались тандемом, стрелок — на переднем сиденье, летчик — на заднем. Узкий фюзеляж со стрелковым вооружением в передней части, крыло небольшого размаха, — все эти технические решения на долгие годы определили облик боевых вертолетов во многих странах. Лишь появление российского Ка-50 видоизменило внешний вид боевого вертолета.

Для экономии времени при разработке демонстрационного образца использовались динамические системы вертолета «Белл» 47. Модель 207 «Сиукс Скаут» проходила совместные с армией США летные испытания в Форт-Беннинге в апреле 1963-го. Испытания прошли успешно, хотя военные отметили слабость вооружения (2×7,62 мм пулемета на подвижной турели) и необходимость замены поршневого двигателя газотурбинным. Испытания «Сиукс Скаута» подтолкнули армию США к объявлению конкурса на разработку усовершенствованной системы огневой поддержки AAFSS. Фаворитом этой программы стал винтокрыл фирмы «Локхид» YAH-56 «Шайен». А пока шли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по «Шайену», задачи по огневой поддержке сухопутных войск возложили на вооруженный «Хью» — UH-1С. Умные головы из фирмы «Белл» позволили усомниться в правильности такого решения. «Шайен» был очень сложным изделием с большой степенью технического риска, и на скорое поступление его в войска рассчитывать не приходилось, а UH-1C и по огневой мощи, и по летным характеристикам явно не дотягивал до полноценного боевого вертолета. Напрашивался вывод: делать промежуточный вариант, максимально используя хорошо отработанные узлы и системы «Хью». Жизнь показала правильность такого подхода. Первые прикидки по «промежуточному» боевому вертолету были готовы в августе 1963-го. В этом же месяце начались боевые действия во Вьетнаме. В джунглях развернулась настоящая вертолетная война. Основную нагрузку несли различные модификации «Хью». Вертолеты высаживали десанты, вели разведку, перевозили грузы, поддерживали огнем войска. Тут-то и проявились недостатки UH-1C как платформы для размещения оружия. В Пентагоне выводы сделали быстро, и в декабре 1964-го с фирмой «Белл» был заключен контракт на разработку в течение шести месяцев боевого вертолета с массой пустого 3270 кг и максимальной скоростью 370 км/ч.

От начала разработки до выкатки первого опытного вертолета прошло шесть месяцев, как и оговаривалось контрактом с армией США. В сентябре шеф-пилот фирмы «Белл» Билл Куинлэн впервые поднял вертолет в воздух, получивший обозначение UH-1H — очередная модификация «Хью». Но вскоре командование армии США выделило новый класс вертолетов — ударные (attack), и UH-1H согласно этой классификации стал именоваться AH-1G (Attac Helicopter — 1 Gunship), а неофициально — «Хью Кобра». Столь короткий срок разработки «Кобры» объясняется максимально возможным использованием проверенных конструкторских решений хорошо освоенного UH-1. Внешне AH-1G радикально отличается от своего прародителя UH-1B. Тем не менее, сохранились двигательная установка, трансмиссия и хвостовая балка. Минимальные изменения претерпел несущий винт (НВ): на концевых частях лопастей применили более скоростные профили и убрали стабилизирующие стержни, характерные для ранних моделей белловских вертолетов. Сама же конструкция полужесткого двухлопастного винта, имеющего втулку с общим горизонтальным и осевыми шарнирами типа «дверная петля», не изменилась. Зато переднюю часть фюзеляжа спроектировали заново. При ее разработке в полной мере учли опыт создания «Уорриера» и «Сиукс Скаута». Стрелка и летчика расположили друг за другом в узкой кабине с прекрасным обзором. В результате ширину фюзеляжа довели до 90 см. Снижение лобового сопротивления позволило при том же двигателе, что и у «Хью», увеличить максимальную скорость, хотя масса пустого вертолета возросла.

По замыслу конструкторов, управлять вертолетом могли и летчик, и стрелок. Такое решение породило определенные проблемы, поскольку в передней кабине основное место занимали прицел и органы управления вооружением. Пришлось центральный рычаг циклического шага заменить на расположенную справа короткую боковую рукоятку. На опытном и первых серийных вертолетах использовались прицелы на пантографах, затем их места в центре кабины занял громоздкий гиростабилизированный монокулярный оптический прицел. В ходе переучивания летчики быстро осваивались с боковой рукояткой и особых неудобств не испытывали, тем более, что управлять вертолетом из передней кабины случалось нечасто. Система управления — необратимая бустерная, с двукратным резервированием. В средней части фюзеляжа установлено крыло малого удлинения, разгружающие НВ с узлами подвески сменного вооружения. На опытной «Кобре» имелось убираемое лыжное шасси (случай чрезвычайно редкий, если не единственный, в истории вертолетостроения).

Летные испытания «Кобры» показали, что уборка шасси лишь незначительно улучшает летные характеристики, зато усложняет и утяжеляет машину. На последующих «Кобрах» устанавливалось неубираемое лыжное шасси, как у «Хью». Турбовальный двигатель «Лайкоминг» T53-L13 развивал мощность 1400 л.с., но ее полностью передать на НВ было невозможно, поскольку трансмиссия обеспечивала передачу только 1100 л.с. Для уменьшения инфракрасного излучения сопло заключили в кожух, в котором воздух смешивался с выхлопными газами. На входе воздухозаборников двигателя установили фильтры твердых частиц. Основным, штатным вооружением опытной «Кобры» был шестиствольный пулемет «Миниган» винтовочного калибра на подфюзеляжной турели. Размещение стрелковой точки было удачным, а вот с точки зрения веса секундного залпа это был шаг назад по сравнению с UH-1C, который в боевой конфигурации вооружался двумя пулеметами (в том числе и крупнокалиберными) и одним 40-мм автоматическим гранатометом. Правда, стрелковая точка AH-1 имела большие углы обстрела, но одного пулемета было явно недостаточно. Опираясь на турель ТАТ-102А, установленную на опытном вертолете, фирма начала разработку унифицированной турели ХМ-28 в трех вариантах: с двумя шестиствольными 7,62-мм пулеметами, с двумя 40-мм автоматическими гранатометами и комбинированную с шестиствольным пулеметом и 40-мм гранатометом. Боезапас составлял 4000 патронов к каждому пулемету и 321 гранату. Углы обстрела турели были 230 град, по азимуту и от +21 град, до -50 град, по углу места. Электронная система вычисляла углы прицеливания с поправкой на параллакс и автоматически отслеживала перемещение вертолета относительно цели.

«Хью Кобра» создавалась применительно к действиям в Юго-Восточной Азии. Вооруженные силы государств этого региона имели довольно незначительное количество бронетехники, поэтому создатели вертолета не стали особо мудрить с подвесным вооружением, да и время поджимало: новую машину с нетерпением ждали во Вьетнаме. На опытном вертолете, на крыле было всего два узла подвески, на серийных машинах — четыре. Подвесное вооружение включало блоки НАР двух типов, контейнеры ХМ-18 с 7,62-мм пулеметами и с автоматическими 40-мм гранатометами ХМ-13 (в каждом контейнере по одному гранатомету с боезапасом 300 гранат), кассеты с минами ХМ-3, дымовые авиационные приборы Е39Р1 и топливные баки емкостью по 264 л. Для применения во Вьетнаме было предложено три типовых варианта боевой нагрузки на внешней подвеске. Легкий — 2 блока НАР ХМ-157 с 7 ракетами калибра 70 мм каждый на наружных узлах подвески и 2 контейнера ХМ-18 с одним 7,62-мм пулеметом (боезапас 1500 патронов)- на внутренних. Средний — 4 блока НАР ХМ-159 по 19 ракет калибра 70 мм в каждом. Тяжелый — 2 блока НАР ХМ-159 на наружных узлах подвески и 2 контейнера ХМ-18 с одним 7,62-мм пулеметом (боезапас 3000) патронов — на внутренних. Стрелок с переднего кресла управлял огнем подвижного вооружения, размещенного на турели, а летчик применял оружие, подвешенное на крыльевых пилонах. Система управления оружием позволяла задавать количество одновременно выпускаемых пар ракет из левых и правых блоков в залпе и интервал между залпами. НАР выпускались только симметрично из блоков, подвешенных под левым и правым крыльями, поскольку асимметричный пуск ракет приводил к появлению возмущающего момента и затруднял управление вертолетом. В случае необходимости летчик мог управлять огнем вооружения, установленного на турели, которая в этом случае жестко фиксировалась относительно продольной оси вертолета, а стрелок — пускать НАРы.

Трансмиссия, компрессор двигателя и кабина экипажа были прикрыты бронеплитами общим весом 122 кг. Впоследствии, когда «Кобра» стала известной во всем мире, многие эксперты с недоумением отмечали отсутствие бронестекол кабины экипажа, что объясняется недостатком статистики по зонам поражения вертолета с земли. Посчитали, что достаточно прикрыть пилотов боковыми бронеплитами и выдвижными до уровня плеч бронещитками. Вьетнамский опыт показал ошибочность такого взгляда, и на последующих вариантах «Хью Кобры» появились бронестекла. Топливные баки — протектированные, устойчивые к попаданию пуль калибра 12,7 мм. Все же главной защитой вертолета считались его малые габариты. При взгляде на него снизу, с позиции вражеского стрелка, площадь плановой проекции была такой же, как у английского предвоенного бипланчика ╚Де Хэвилленд╩ ╚Тайгер Мот╩. Наряду с «Коброй» боевые вертолеты делали и другие американские фирмы. «Пясецкий» предложила 16Н-1А «Пасфайндер» — довольно необычный летательный аппарат с толкающим винтом в кольцевом обтекателе на хвостовой балке, «Боинг-Вертол» — модификацию «Чинука», «Каман» — вооруженный вариант морского поисково-спасательного вертолета UH-2 «Си Спрайт», «Сикорский» предложил S-61 — вариант транспортного вертолета. Так что будущий успех «Кобры» был отнюдь не предопределенным.

У «Кобры», помимо (тогда совсем не очевидных) достоинств, главным союзником было время. Старый добрый «Хью» был хорошо освоен войсками, успешно эксплуатировался и, самое главное, любим летчиками. В случае принятия на вооружение AH-1G армейцам не пришлось бы создавать новую систему снабжения, срок летных испытаний и освоения «Кобры» в строевых частях значительно уменьшался. Горячим сторонником скорейшего принятия на вооружение машины был командующий американскими войсками во Вьетнаме. Летные испытания проходили быстро, и уже через месяц после их начала на «Кобре» летали вместе с летчиками-испытателями и военные пилоты. В ходе летных испытании основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и безопасности полетов, сколько на отработку вооружения и определение влияния пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины. Вертолет был более прост в управлении, чем «Хью», его устойчивость в полете на малых скоростях и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний отмечалось лишь незначительное превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная «Кобра» в ноябре 1965-го установила мировой рекорд скорости для вертолетов — 322 км/ч.

Тем временем, к концу октября от участия в конкурсе отказались фирмы «Пясецкий» и «Боинг-Вертол». Сравнительные летные испытания трех других конкурентов UH-2, S-61 и «Хью Кобры» начались в декабре 1965-го и закончились в марте 1966-го. Победителем стал AH-1G, фирма «Белл» получила лакомый кусок- контракт на поставку 2 демонстрационных и 110 серийных вертолетов для армии США. Через пару месяцев планируемое количество закупаемых «Кобр» для армии возросло до 200. В октябре 1966-го начались летные испытания первого демонстрационного вертолета. От опытной «Кобры» он отличался неубираемым шасси и крылом большего размаха с четырьмя узлами для подвески вооружения. Испытания прошли удачно, особых претензий у военных не было, и уже в июне 1967-го первые серийные AH-1G «Хью Кобра» сошли с конвейера завода фирмы «Белл». Летом этого же года опытный вертолет представили на авиационном салоне в Ле Бурже. После салона вертолет совершил рекламное турне по ряду европейских стран. В Англии, в испытательном центре Боском-Даун, его облетали летчики-испытатели Королевских ВВС и также дали ему высокую оценку. Для ускорения освоения нового вертолета в строевых частях сформировали подразделение «Cobra NETT» (команда, тренирующаяся на новой технике). В нем собрали 50 опытнейших летчиков и техников, большинство из которых уже понюхало пороху во Вьетнаме. А присутствие инженеров фирмы «Белл» позволяло изучать новую технику из первых рук, экономя время и повышая уровень обучения. В августе команду NETT перебросили во Вьетнам на базу вблизи Сайгона. Началась боевая карьера первого в мире вертолета-штурмовика. Первые 90 серийных AH-1G из-за недоведенности турелей ХМ-28 комплектовались ТАТ-102 с пулеметом «Миниган». Именно они и попали первыми во Вьетнам. Всего построили 1133 AH-1G. Из них львиную долю поставили армии США, 38 вертолетов — корпусу морской пехоты США, шесть — Израилю, восемь — Испании. Некоторое количество «Кобр» переоборудовали в учебно-тренировочные TAH-1G без вооружения. В ходе летных испытаний различного вооружения использовались JAH-1G, тоже переоборудованные из боевых. «Хью Кобра» проектировалась с учетом применения в Юго-Восточной Азии, но аппетит приходит во время еды: едва приняв ее на вооружение, военные начали искать возможности по использованию «Кобры» на европейском ТВД.

«Кобру» с нетерпением ждали во Вьетнаме. Командующий американскими войсками в Юго-Восточной Азии постоянно торопил прибытие первых боевых вертолетов в действующую армию. Уже знакомое нам экспериментальное подразделение NETT под командованием полковника Пола Андерсона перебросили военно-транспортными самолетами С-123 во Вьетнам на авиабазу Бьен-Хоа вблизи Сайгона в августе 1967-го. Генерал Джордж Сенефф, командир 1-й бригады армейской авиации, лично опробовал вертолет в боевых условиях, совершив полет в качестве стрелка через несколько дней после прибытия «Кобр» на театр военных действий и лично уничтожил сампан с четырьмя вьетнамцами. Первый официальный боевой вылет состоялся в октябре. Тогда две «Хью Кобры» плутонга 334-ой авиационной роты сопровождали вертолеты UH-1 из 118-й авиационной роты с десантом. По традиции американских летчиков плутонг получил собственное имя — «Плэйбой», а фюзеляжи «Кобр» украсили белые кролики — символ известного журнала. Однако, ╚плэйбои╩ прибыли во Вьетнам не играть с девушками: уже за первую неделю боевых действий они уничтожили 4 вьетконговских бункера и потопили 14 сампанов.

Подлинное признание пришло к «Кобрам» во время новогоднего 1968-го наступления отрядов Вьет-Конга на американские авиабазы. Вертолетам для взлета достаточно было небольших площадок. «Кобры» совершали по несколько вылетов за день, заходя в атаку над головами обороняющихся джи-ай. Именно тогда родился термин «воздушная артиллерия», во Вьетнаме по отношению к вертолетам AH-1G он применялся гораздо чаще, чем традиционный — воздушная кавалерия. Аэромобильным частям придавались вертолетные роты в составе двух плутонгов по восемь вертолетов UH-1D и одного (тоже восемь вертолетов) AH-1G. Боевой порядок «Кобр», подобно истребительной авиации, строился на базе пары: ведущий — ведомый. Пара обеспечивала хорошую взаимосвязь и не сковывала маневр. Во Вьетнаме вертолеты большую часть полетного времени находились над местностью, неконтролируемой армией США или их южновьетнамскими союзниками. Применение вертолетов парой повышало шансы экипажа выжить при вынужденной посадке на чужой территории. Второй вертолет в этом случае прикрывал сбитого товарища огнем до прибытия «ангела милосердия» — поисково-спасательного вертолета. Бывали случаи, когда обстановка не позволяла дожидаться помощи, и тогда пилоты «Кобр» брали сбитых летчиков буквально на крылья.

Основной боевой задачей «Кобр» стало эскортирование десантных «Хью» до места высадки и обратно. Очень часто одно лишь наличие в воздухе хорошо вооруженного эскорта удерживало вьетконговцев от открытия зенитного огня. В отсутствие «Кобр» транспортные вертолеты попадали под огонь с земли задолго до достижения конечной точки маршрута. Сопровождение «Хью» и тяжелых «Чинуков» на всем маршруте резко повысило безопасность доставки пехоты, но требовало большого количества вертолетов сопровождения, отвлекая «Кобры» от выполнения других задач. Сопровождение только на последнем, самом опасном, участке маршрута позволило обходиться гораздо меньшим нарядом «Хью Кобр». Была отработана следующая тактика: большую часть пути «транспорты» летели на высоте 2500 — 3000 м, где пули АК-47 и ДШК теряли поражающую способность, а вблизи зоны десантирования их встречали «Кобры». Затем «Кобры», имевшие приличную продолжительность полета, встречали следующую волну десанта, и все повторялось. Такая тактика быстро прижилась, эскортирование на всем маршруте применялось только при плохих метеоусловиях, когда облачность прижимала вертолеты к земле, не позволяя набрать необходимую высоту. Как правило, для сопровождения вертолетов с десантом выделялась пара «Кобр». Используя преимущество в скорости, вертолеты-штурмовики описывали эллипсы вокруг походного порядка транспортных машин. В зоне высадки «Кобры» кружили в воздухе, готовые к немедленному подавлению огневых точек противника. Подобная тактика позволяла просматривать окружающую местность по всем азимутам и быстро реагировать на угрозу.

В то же время, вскоре выявились ее недостатки: на каждом «Хью» в дверных проемах с обоих бортов устанавливалось по пулемету, и нахождение боевых вертолетов между ними и противником препятствовало ведению огня на поражение с транспортных машин, серьезно уменьшая огневую мощь вертолетного подразделения. В зоне десантирования высота полета была всего несколько десятков метров, соответственно, «Кобры» имели плохую исходную позицию для атаки, пикировать на цель приходилось под малыми углами. Выход был найден в эшелонировании боевых порядков по высоте. Боевые вертолеты стали летать на высоте порядка 150 м, а «Хью» так и остались внизу, на высоте макушек деревьев. При выполнении заданий по огневой поддержке «Кобры» обычно начинали атаку с высоты 1200 м, пикируя на цель под углом 30╟. На расстоянии 1000 м от цели производился пуск НАР, затем вступали в дело пулеметы, в подвесных контейнерах. На расстоянии 700 м вертолеты начинали маневр выхода из атаки, неподвижное вооружение уже не могло поражать цель, поэтому обстрел ракетами и из контейнерных пулеметов прекращался, зато открывала огонь турельная установка, система прицеливания которой отслеживала изменение углового положения вертолета относительно цели. При таких атаках вертолеты не приближались к цели менее чем на 500 м и не входили в область эффективного огня стрелкового оружия винтовочного калибра.

Вьетнамские партизаны привыкли, что транспортные вертолеты летают с одной и той же крейсерской скоростью. Зная скорость и определив расстояние до цели, они легко рассчитывали угол упреждения при прицеливании. Пилоты «Хью Кобр», используя более широкий диапазон скоростей нового вертолета, часто варьировали крейсерскую скорость во время полета, затрудняя прицеливание. Боеприпасы в боевом вылете расходовались на полную катушку — вертолеты возвращались на базу, имея не более 10% боезапаса к пулеметам. «Кобры» также часто выполняли полеты на «свободную охоту», применяя довольно рискованный метод «разведки огнем» (американский термин, по-русски правильнее сказать «вызываю огонь на себя»). Большая часть боевых вылетов совершалась днем. Кроме ОН-6, «Кобры» взаимодействовали с легкими разведывательными самолетами ╚Цессна О-1╩ и ╚Грумман╩ OV-1 «Мохаук». Для меньшей заметности ночью «Кобры» этого подразделения покрасили в черный цвет. В течение трех недель апреля 1968 г. экипажи вертолетов 235-й роты уничтожили 119 сампанов и практически прекратили водные перевозки на своем участке. Первый же боевой опыт выявил значительное превосходство нового вертолета над вооруженным «Хью» — UH-1С. До появления АН-1G американцы не без оснований считали UH-1С лучшим боевым вертолетом в мире. Скорость «Кобры» была на 40 км/ч больше, чем у «Хью», больше была и максимально допустимая скорость, позволявшая пикировать под углами 50-80 град., в то время как у «Хью» этот угол ограничивался 15-20╟. А о маневренности и боевой живучести говорить не приходится. Относительные потери вертолетов оказались гораздо меньше, чем у самолетов. Благодаря отлично налаженной эвакуационной службе, значительное количество сбитых вертолетов вывезли на «большую землю» тяжелыми вертолетами-кранами СН-54 и восстановили.

В 1970-м командование армии США проанализировало случаи с AH-1G, которые могли привести (или приводили) к летным происшествиям. За год 58 раз отказывали гидросистемы. 27 инцидентов связано с разрушением лопастей рулевого винта, вследствие ударов о наземные препятствия. Высокое число случаев потери прочности лопастей рулевого винта (в армии США — 224 инцидента за 1970-й) побудила вертолетостроительные фирмы усилить их прочность и одновременно всерьез заняться исследованиями рулевых винтов в кольцевых каналах. 94 раза случались отказы двигателей. Нарекания вызывало и вооружение. Стрелки отмечали заедания при стрельбе длинными очередями из турельных пулеметов, вызванные отслоением при нагреве от стрельбы тефлонового покрытия рукавов подачи патронов. В климатических условиях Южного Вьетнама выявилась полная неспособность системы кондиционирования обеспечить приемлемые температуру и влажность в кабине. При закрытом фонаре температура в кабине превышала окружающую на 100С, пот заливал глаза пилотам и стрелкам, мешал нормально пилотировать вертолет и вести огонь из бортового оружия.

На ранних этапах войны задачей боевых вертолетов было уничтожение пехоты и легких средств доставки людей и грузов (таких, как сампаны и велосипеды). Для поражения подобных целей огневой мощи «Кобр» вполне хватало. Положение изменилось, когда по тропе Хо Ши Мина в Южный Вьетнам хлынул поток тяжелой техники советского производства. Сразу же выявилась недостаточная эффективность НАР для поражения танков ПТ-76, Т-34 и Т-54. Вплотную «Хью Кобры» столкнулись с танками в Лаосе в 1971-м году. 2-я эскадрилья 17-го воздушно-кавалерийского полка уничтожила НАРами с тяжелой БЧ пять танков, четыре ПТ-76 и один Т-34. Попытки уничтожить танки огнем из 20-мм пушек подвесных контейнеров успеха не имели. Танки было трудно поразить не только ракетами. Прекрасная маскировка и камуфляжная окраска сильно затрудняла их обнаружение. Первые атаки танков были неудачными. Летчики предложили атаковать их минимум двумя вертолетами: один заходит с фронта, отвлекая внимание танкистов, а второй — наносит удар с фланга или с тыла. На практике же пилоты, обнаружив танк, в азарте сразу бросались в атаку, не забивая себе голову отвлекающими маневрами. Возможно, танков было уничтожено больше. Так, в одном из боевых вылетов были обнаружены две колонны танков. В результате последовавшего удара колонну остановили, но не один танк не загорелся. Дело в том, что НАРы взрывались внутри бронекорпуса, уничтожая экипаж. Но если при этом не загоралось топливо или не детонировал боезапас, установить с воздуха, что танк выведен из строя, не представлялось возможным. Радикальным средством для борьбы с танками стали ПТУР «Toy». Первыми машинами, оснащенными управляемыми ракетами, стали UH-1D. Успешное применение этих вертолетов в борьбе с бронированными целями во Вьетнаме активизировало работы по интеграции ПТУР в систему вооружения «Хью Кобр». В опытном порядке УР-ми оснастили два AH-1G, с мая 1972-го по январь 1973-го они испытывались в боевых условиях. 81-м ПТУРом уничтожили 27 танков (в их числе Т-54, ПТ-76 и трофейные М-41), 13 грузовиков и несколько укрепленных огневых точек. При этом вертолеты не получили ни одного попадания. Пуски ракет производились обычно с дистанции 2200 м, вместо 1000 м при пуске НАР. В 1972-м американцы преподнесли сюрприз, применив против танков вертолетные ПТУР, но и вьетнамцы удивили янки. В том же году они использовали для борьбы с низколетящими целями советские ПЗРК «Стрела». Конструкторы фирмы «Белл» при проектировании «Хью Кобры» предусмотрели меры противодействия ракетам с тепловым наведением, применив охлаждение выхлопных газов, но этого оказалось недостаточно.

«Стрелы» уверенно захватывали вертолеты, и первым сбитым был «Хью», затем — две «Кобры». В первом случае АН-1G летел один на высоте около 1000 м. После попадания «Стрелы» машина развалилась в воздухе. В другом случае ракета ударила в хвостовую балку. Несмотря на значительные повреждения, пилот снизился до макушек деревьев, но машина задела за крону и перевернулась. Американцы оценили угрозу. На все вертолеты фирмы «Белл», летавшие во Вьетнаме, устанавливалась коленчатая труба, отводившая горячие газы вверх, в плоскость вращения несущего винта, где мощный турбулентный поток моментально смешивал их с окружающим воздухом. Как показала практика, для захвата доработанных таким образом вертолетов чувствительности головки самонаведения «Стрелы» не хватало. За годы войны в Юго-Восточной Азии «Кобры» продемонстрировали великолепную живучесть. Из 88 «Кобр», принимавших участие в операции в Лаосе, были сбиты 13. К окончанию войны во Вьетнаме в составе авиации армии США числилось 729 вертолетов АН-1G из 1133 построенных. Львиная часть из недостающих 404 машин навсегда осталась во Вьетнаме.

Модификации :

АН-1G Huey Cobra

первая серийная модификация.

ТН-1G Huey Cobra

тренировочный вертолет на базе АН-1G.
АН-1Q Huey Cobra противотанковая модификация вертолета по программе ICAP (Improved Cobra Armament Program).
АН-1S (Mod) Huey Cobra модификация 1974 года по программе ICAM (Improved Cobra Agility and Maneuverability) с новыми ГТД T53-L-703, с новой трансмиссией и хвостовым винтом от вертолета Bell Model 212.
ТН-1S Night Stalker тренировочный вертолет для обучения полетам в ночных условиях.
АН-1S (Prod) Huey Cobra модификация объединяющая программы ICAP и ICAM, добавлена новая аппаратура РЭБ, новое вооружение.
АН-1Р Huey Cobra обозначение АН-1S (Prod) Huey Cobra при принятии на вооружение.
АН-1E Huey Cobra модификация АН-1S (ECAS) Huey Cobra по программе ECAS (Enhanced Cobra Armament System). На вертолете установлена турельная установка General Electric M79E1Universal Turret, и универсальное ПУ для НУР M138.
АН-1F Huey Cobra модификация АН-1S (MC) Huey Cobra ( МС — Modernized Cobra), модернизация по программам ECAS и Prod плюс доплеровская навигационная система, ИК датчики ALQ-144 и лазерный целеуказатель Rockwell AAS-3.
Fuji AH-1S построенная японской фирмой Fuji по лицензии версия AH-1F с ГТД Кawasaki (Textron Lycoming) T53-K-703.

ЛТХ:

Модификация AH-1G
Диаметр главного винта, м 13.41
Диаметр хвостового винта, м 2.59
Длина,м 13.59
Высота ,м 4.09
Масса, кг
пустого 2993
нормальная взлетная 4524
максимальная взлетная 4536
Внутренние топливо, л 980
Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-703
Мощность, кВт
заявленная 1 х 1342
при взлете 1 х 962
при полете 1 х 845
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 227
Практическая дальность, км 507
Скороподъемность, м/мин 494
Практический потолок, м 3720
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами
Боевая нагрузка — 1542 кг на 4 узлах подвески:
8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW и
2 ПУ LAU-68 или LAU-6 c 7х70-мм или 19х70-мм НУР
Возможна установка
4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger,
2х8 УР воздух-поверхность AGM-114 Hellfire,
контейнеров с пушечным и пулеметным вооружением,
2 40-мм гранатомета

Доп. информация :

Варианты окраски:

Фотографии:

Прототип вертолета Bell Model 209 Предсерийный Bell Model 209 Предсерийный AH-1G AH-1G AH-1G Корпуса морской пехоты AH-1G AH-1G Носовая часть израильского AH-1G Приборная панель Bell Model 209 AH-1G Сухопутных войск США AH-1G Сухопутных войск США AH-1G Корпуса Морской пехоты AH-1G Сухопутных войск США AH-1G ВМС Испании AH-1G Национальной гвардии США

Список источников:

Крылья Родины. Михаил Никольский. Боевой конь воздушной кавалерии
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Bell «Huey Cobra»
Squadron/Signal. Aircraft Number 168. Wayne Mutza. AH-1 Cobra in Action
Bell Ah-1 Cobra (Osprey Air Combat Series)
Global Security.org. US Military Aircraft. AH-1T Cobra
Flug Revue Online. AH-1: Die Versionen
FAQs.org. Greg Goebel. Air Vectors. The Bell AH-1 HueyCobra
Aero technica lotnicza. Pawel Klosinski. Bell AH-1 Cobra
SAM. Iain Ogilvie. Bell AH-1 Cobra camouflage and markings

Уголок неба. 2004 (Страница: Дата модификации: )

Дизельный авиационный двигатель АН-1 (Н-1, Нефтяной-1).

Дизельный авиационный двигатель АН-1 (Н-1, Нефтяной-1).

Разработчик: А.Д.Чаромский
Страна: СССР
Год постройки: 1933 г.

Буква «Н» означала «нефтяной», хотя фактически все эти двигатели должны были работать на газойле (дизельном топливе). Как видно, проектная масса для большинства из них устанавливалась из расчета 1,3-1,5 л.с./кг при максимальной мощности.

АН-1 (Н-1, Нефтяной-1) начал разрабатываться в Отделе нефтяных двигателей ИАМ (Института авиационных моторов) А.Д.Чаромским по заданию 1931 года в рамках большой программы по созданию «нефтяных» моторов для авиации.

В конце 1931 года в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, получившего обозначение АН-1 (авиационный нефтяной-первый). Общая компоновка и силовая схема двигателя были подобны примененным в микулинском М-34, но диаметр цилиндров и ход поршня были больше — 180 и 200 мм, соответственно. Рабочий объем получился огромным — 61,04 л. Каждый цилиндр имел по четыре клапана. Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 года в мастерских ЦИАМ. Двигатель был безнаддувным, т.е. не имел приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) вообще. На стендовых испытаниях, проведенных в 1933-1934 годах, отмечалась неустойчивая работа на малом газе, дизель плохо запускался при низких температурах. В процессе проектирования номинальную и максимальную мощность увеличили до 750 и 800 л.с., соответственно.

АН-1 в первый раз проходил государственные испытания в октябре-ноябре 1935 года, подтвердив номинальную мощность 750 л.с. и максимальную — 814 л.с. В ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 часов. В январе 1936 года после внесения ряда изменений АН-1 повторно выставили на государственные испытания. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: по уточненному заданию — 950 кг, затем ее «откорректировали» до 975 кг, фактическая масса в начале испытаний получилась 1003 кг, а после доводки и применения местных усилений — 1021 кг. Результаты испытаний, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35-40 дизелей и провести испытания мотора в воздухе.

Государственные испытания дизеля АН-1 заводской № 14 на самолете АНТ-36 (РД-Д — «рекорд дальности — дизельный») проводились летом 1936 года. Рекордный самолет РД заводской № 188 исходно был изготовлен под мотор АМ-34Р, поэтому небольшому конструкторскому коллективу во главе с А.С.Москалевым пришлось переделать мотораму и несколько изменить центровку. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля. Однако общий вывод, несмотря на дефекты, госкомиссия сделала положительный: «Дизель в целом работает надежно». Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10800 км, по расчетам она могла увеличиться до 12000 км. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.

Поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 года ВВС выдали новое техническое задание. Почти одновременно вышло постановление Совнаркома по выпуску 2000 авиадизелей в год. На АН-1А, созданном в 1936 году, применили односкоростной ПЦН конструкции П.И.Орлова. Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 года новый вариант впервые поставили на стенд, а в январе 1937 года дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил максимальную мощность 913 л.с.

Итак, с момента формирования первой отечественной программы развития авиационного дизелестроения прошло почти шесть лет, но ни один дизель так и не был установлен на серийный самолет.

А между тем разведка докладывала о форсировании аналогичных работ в других странах. Предполагали, что Германия уже располагает несколькими сотнями боевых самолетов с дизельными двигателями. Много шуму наделал захват в Испании обломков бомбардировщика Юнкерс Ju-86 c двумя дизелями Jumo-205. Отдельные части самолета и его моторы удалось вывезти в Советский Союз. Из двух дизелей собрали один и испытали его на стенде в ЦИАМ.

Управлении ВВС собрали представительное совещание, посвященное авиационным дизелям на котором присутствовали практически все конструкторы, занимавшиеся авиадизелями. В выступлениях рефреном проходила одна мысль: причинами отставания являются малочисленность конструкторских коллективов, отсутствие специальных экспериментальных заводов, а также отсутствие системы координации работ и обмена опытом.

Совещание рекомендовало возложить общее руководство работами на Первое (авиационное) главное управление (ПГУ) наркомата оборонпрома, создать производственные базы для дизелестроителей в Москве и Харькове, попытаться разработать дизель на базе серийного карбюраторного мотора, сократить номенклатуру разрабатываемых дизелей до двух типов.

В качестве производственных баз предлагались завод № 82 в Тушино и завод № 183 в Харькове. Здесь четко проглядывало желание ПГУ решить проблему за чужой счет. Дело в том, что первое предприятие принадлежало ГВФ, а второе — хоть и наркомоборонпрому, но другому главному управлению, не авиационному. 1 ноября 1937 года постановлением правительства предписывалось сосредоточить все работы по дизелестроению на заводе № 183 в Харькове. Выполняя постановление, начальник ПГУ НКОП М.М.Каганович издал приказ. Это внесло смятение в ряды авиационных двигателистов. Алкснис обратился с просьбой разрешить ОНД ЦИАМ закончить доводку АН-1. После ареста Алкниса новый начальник ВВС Локтионов предлагал развернуть серийное производство АН-1А на заводе № 183 и сосредоточить усилия на доводке дизелей трех типов — АН-1, М-87Д и «учебном». Последний, по замыслу, должен был вытеснить М-11 с самолетов первоначального обучения.

Основные усилия были направлены на дальнейшую доводку АН-1. Опытный завод ЦИАМ построил малую серию АН-1А, предназначенную для испытаний на самолетах. Такие моторы смонтировали на одном из ТБ-3 взамен АМ-34РН. В испытания (май 1938 г.) включили перелеты Кашин — Щелково и т.д. Надежность дизелей оказалась недостаточной.

Тем не менее, испытания ярко продемонстрировали преимущества дизелей. Скорость у земли осталась практически той же, что и с моторами АМ-34РН, а на высоте она даже выросла на 15-30 км/ч. Набор высоты 5000 м стал занимать на 1,5-2,5 минуты меньше, почти наполовину укоротился разбег. Но самое главное — с грузом 1500 кг бомб дальность ТБ-3Д увеличилась на 550 км. Расход топлива при одинаковых условиях полета уменьшился на 30-48 %. В НИИ ВВС подсчитали, что группа из 30 самолетов при среднем налете 100 ч. даст экономию в 2000 т горючего.

Эти результаты воодушевили руководство Управления ВВС. Оно распорядилось собрать из имеющихся в ЦИАМ деталей десять АН-1А и заказало еще 50 таких двигателей. Военные предлагали форсировать доводку новой модификации АН-1РТК и испытать ее на «самолете 42» (так после ареста Туполева стали именовать АНТ-42, будущий ТБ-7).

Предшественником АН-1РТК был проект АН-1Ф, разработанный в июле 1936 года. Двигатель решили поэтапно форсировать (отсюда «Ф» в названии): сначала до 1000 л.с., а позднее до 1100 л.с. В 1938 году действительно удалось поднять мощность до 965 л.с. только благодаря повышению частоты вращения вала. Редукторный вариант дизеля АН-1Р, обеспечивавший повышение эффективности мотоустановки, разрабатывался параллельно с АН-1А, однако создание его задержалось. Двигатель поступил на стендовые госиспытания лишь в начале 1938 года, а государственные испытания прошел в апреле-мае 1939 года.

В 1937 году впервые возникла идея оснастить АН-1 турбонаддувом. В ходе Памирской экспедиции НИИ ВВС (1938 г.), в высотных условиях, прошли испытания дизеля с тремя вариантами системы наддува. Результаты этих испытаний послужили толчком для ускоренной разработки АН-1РТК.

С осени 1938 года А.Д.Чаромский уже не работал в ЦИАМ. Затяжка с доводкой отечественных дизелей дорого обошлась Алексею Дмитриевичу и ряду его сотрудников: в 1938 году они были арестованы по 58-й статье и получили стандартные 10 лет как «враги народа». Руководство коллективом ОНД ЦИАМ перешло к заместителю Чаромского инженеру В.М.Яковлеву. Следует отметить, что несколько ведущих сотрудников ОНД (в том числе Т.П.Чупахин и М.П.Поддубный) в период после пика репрессий, обрушившихся на создателей танкового дизеля В-2, были откомандированы в Харьков и впоследствии возглавили отдел 400 завода № 183. Именно поэтому в конструкции В-2 и АН-1 впоследствии оказалось так много общих черт.

В январе 1938 года дизель АН-1РТК с двумя турбонагнетателями АТ конструкции В.И.Дмитриевского и И.Е.Скляра был предъявлен на госиспытания. Номинальная мощность этого варианта составляла 1000 л.с., а взлетная — 1200 л.с. В 1939 году двигатель «по накатанной схеме» отправили на Памир для проведения стендовых высотных испытаний. В 1940 году была изготовлена очередная модификация с измененной системой наддува, она оснащалась четырьмя турбонагнетателями Э-88 конструкции М.А.Кузьмина и И.Е.Скляра. Дизель имел мощность 1000/1250 л.с., его масса возросла до 1100 кг. Именно в расчете на использование этого дизеля в 1940 году готовился специальный вариант БОК-15 для кругосветного перелета М.М.Громова.

Доводка дизелей семейства АН-1 в целом шла мучительно медленно. Причины, главным образом, крылись в отставании отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны подобную аппаратуру научились производить в СССР. Она заимствовала компоновку и принципиальные решения немецких устройств, но, впрочем, не являлась точной копией «бошевской» продукции.

Длительная доводка АН-1 вновь привела к мысли о заимствовании конструкции немецких авиационных дизелей в целом. Для начала ЦИАМ поручили изучить конструкцию и снять характеристики Jumo-4, а затем — более современного Jumo-205, захваченного в Испании. Исследования показали, что немецкие дизели радикально отличались от отечественных и не были лишены недостатков. После двухлетней работы специалисты отвергли идею копирования трофеев.

Неуклонно приближавшийся «паровой каток» мировой войны заставил руководство наркомавиапрома в конце 1939 года сконцентрироваться на доводке уже имевшихся авиационных дизелей (пусть и в опытных образцах или в состоянии малой серии) отечественной разработки. Трудность поставленной задачи в очередной раз недооценивалась.

Мотоустановка АН-1 на АНТ-36.

Мотоустановка АН-1А на ТБ-3Д.

.

.
Список источников:
В.Котельников. Отечественные поршневые авиационные моторы.
В.Котельников, А.Медведь. Авиационные дизели, или Тернистый путь А.Д.Чаромсого.