Аэродром мары 2

Список потерь самолётов ВВС СССР в Афганской войне

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Согласно опубликованным данным, в ходе Афганской войны (1979—1989) потери советской авиации (почти исключительно Военно-воздушные силы СССР) составили 118 самолётов. В то же время некоторые источники называют несколько иные цифры, например, 103 или 109 самолётов. Неоднозначность во многом связана с отсутствием подробной статистики потерь, в частности, раскладки по типам самолётов. Данный список составлен по материалам открытых источников и не претендует на исчерпывающую полноту.

1979

  • 25 декабря 1979 —— Ил-76 №86036 (128-й гвардейский военно-транспортный авиаполк). Столкнулся с горой при заходе на посадку в районе Кабула. Погибли 44 человека.

1980

  • 23 марта 1980 —— Су-17М (217-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Столкнулся с горой, выходя из атаки цели в условиях облачности в районе Чагчаран. Пилот капитан Николай Иванович Герасимов погиб.
  • 29 мая 1980 —— Як-38. Упал на взлёте в Шинданд. Пилот выжил.
  • 1 августа 1980 —— МиГ-21бис (115-й гвардейский истребительный авиаполк). Сбит ДШК в районе Джабаль-Уссарадж. Пилот ст. л-т Чешенко Л.А. погиб.
  • 9 сентября 1980 —— МиГ-21Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит огнём с земли между Газни и Кабулом. Пилот капитан Горячковский В.В. погиб.
  • 23 сентября 1980 —— один МиГ-21Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья) и два МиГ-21СМ. Уничтожены на земле при взрыве склада боеприпасов на аэродроме Кандагар.
  • 12 ноября 1980 —— МиГ-21бис (115-й гвардейский истребительный авиаполк). Потерян в районе Файзабад. Пилот выжил.

1981

  • 19 марта 1981 —— Як-28Р (87-й отдельный разведывательный авиаполк). При выполнении боевого вылета потерпел аварию на взлёте с аэродрома Карши (Узбекистан) из-за ошибки пилота. Самолёт сгорел, экипаж не пострадал.
  • 15 июня 1981 —— МиГ-21УБ (27-й гвардейский истребительный авиаполк). Сбит огнём с земли в районе Тора-Бора. Один член экипажа погиб, второй (к-н Корчинский) попал в плен. Позже возвращен на Родину в результате обмена.
  • 19 июня 1981 —— Су-17 (217-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Столкнулся с землёй во время разведывательного вылета. Пилот, старший лейтенант Фарид Акмаев, погиб.
  • 14 декабря 1981 —— Су-25 (200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья). Во время атаки цели врезался в гору, причиной крушения стали крен, вызванный несимметричной подвеской авиабомб и «человеческий фактор». Пилот — капитан М.Е. Дьяков погиб.
  • 1981 (дата неизвестна) — Су-17 (217-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны, информация о судьбе пилота — к-на Лишенкова Виталия отсутствует .

1982

  • 27 мая 1982 —— МиГ-21 (27-й гвардейский истребительный авиаполк). Сбит огнём с земли (прямое попадание в подвешенную авиабомбу). Пилот к-н Срыбный А.И. погиб.
  • Июнь 1982 —— МиГ-21бис (27-й гвардейский истребительный авиаполк). Потерян в результате возникновения пожара на борту в боевом вылете (очевидно, подбит огнём ДШК). Пилот выжил.
  • 13 августа 1982 —— МиГ-21Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян по неизвестным причинам при нанесении удара по наземной цели. Пилот ст. л-т А. Ж. Миронов пропал без вести. Фактически погиб.
  • 18 августа 1982 —— МиГ-21бис (145-й истребительный авиаполк). Сбит в районе Баграма. Пилот выжил.
  • 30 августа 1982 —— МиГ-21Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян при аварийной посадке (очевидно, из-за боевых повреждений). Пилот Виктор Николаевич Лабинцев скончался в госпитале от ожогов.
  • 14 сентября 1982 — — МиГ-21Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Обстоятельства потери неизвестны. Пилот погиб.
  • 24 октября 1982 —— МиГ-21Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит огнём ДШК. Пилот майор Олев Оттович Яассон погиб.
  • 4 декабря 1982 —— Су-17УМ3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит западнее Кандагара огнём ДШК при выполнении доразведки после удара по цели. Оба члена экипажа Виктор Степанович Гавриков и Игорь Николаевич Хлебников погибли.

1983

  • 15 февраля 1983 —— Ан-12 (111-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК при заходе на посадку в районе Джелалабада. Все члены экипажа: м-р Н. Самылин, к-н Н. Котляр, ст. л-т С. Кулик, к-н Е. Дрикер, ст. л-т С. Соловьев погибли.
  • 14 апреля 1983 —— Су-25 (200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья). Разбился на взлёте по причине ошибки в технике пилотирования. Пилот выжил.
  • 26 апреля 1983 —— МиГ-21 (вероятно, 263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ДШК в районе Кабула; по неофициальной версии — потерян из-за ошибки пилота или случайно попал под реактивный снаряд, выпущенный другим самолётом. Пилот ст. л-т В. Константинов погиб.
  • 2 июля (или 17 июня?) 1983 —— Ан-12 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит огнём ДШК на взлёте с аэродрома Джелалабад. Все находившиеся на борту погибли (8 человек).
  • 18 августа 1983 —— Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ДШК при заходе на цель северо-западнее Кандагара. Пилот старший лейтенант Костяев погиб.
  • 16 сентября 1983 —— Ан-12БП (194-й отдельный военно-транспортный авиаполк). Сошёл со взлётно-посадочной полосы аэродрома Баграм и столкнулся с двумя вертолётами Ми-6. Из находившихся на борту 5 человек погибли, 1 выжил.
  • 29 октября 1983 —— МиГ-21бис (927-й истребительный авиаполк). Подбит ДШК юго-западнее Бамиана, загорелся. Пилот катапультировался возле аэродрома и выжил.
  • 19 декабря 1983 —— Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян в районе Баграма. Пилот выжил.
  • 1983 (дата неизвестна) — — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны. Пилот выжил.

1984

  • 15 января (или 17 января?) 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит огнём с земли во время атаки цели южнее Шинданда. Пилот погиб.
  • 16 января 1984 — Су-25 (200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья). Сбит ПЗРК (по другим данным — ДШК) в районе Ургун. Пилот комэск подполковник П. В. Рубан погиб.
  • 18 января 1984 — Ан-12№11104 (930-й военно-транспортный авиаполк). Сбит огнём с земли южнее Мазари-Шарифа. Погибли все находишиеся на борту (8 человек).
  • 9 апреля 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны, информации о судьбе пилота нет.
  • 21 апреля 1984 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян в Панджшерском ущелье из-за ошибки пилота или боевых повреждений. Пилот погиб.
  • 25 апреля 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян в районе Баграма, предположительно сбит. Пилот выжил.
  • 11 мая 1984 — четыре МиГ-21бис (927-й истребительный авиаполк). Уничтожены на земле в результате ракетного обстрела аэродрома Баграм.
  • 13 мая 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян юго-западнее Герата, предположительно сбит ПЗРК. Пилот выжил.
  • 25 мая 1984 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ДШК в Панджшерском ущелье. Пилот погиб.
  • 15 июня 1984 — МиГ-21бис (927-й истребительный авиаполк). Сбит в районе Баграма. Пилот выжил.
  • 9 сентября 1984 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Группа самолетов 136 апиб вылетела с аэродрома Кокайды, СССР для нанесения БШУ в ДРА. Самолет к-на В.Ластухина сбит в районе Пули-Хумри; по другим данным, пилот потерял управление из-за особенностей данной машины. Пилот катапультировался и погиб на земле в бою с противником.
  • 20 сентября 1984 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Разбился при посадке на аэродроме Баграм из-за ошибки пилота. Машина списана (хотя формально учтена как подлежащая восстановлению), пилот не пострадал.
  • 21 сентября 1984 — Ан-12. Сбит огнём с земли в районе Саракчар, провинция Логар. Информации о жертвах нет.
  • 18 октября 1984 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны. Пилот погиб.
  • 27 октября 1984 — Ил-76 (128-й гвардейский военно-транспортный авиаполк). Сбит ПЗРК «Стрела-2» при заходе на посадку в районе Кабула. Погибли 5 членов экипажа (западные источники на основании данных моджахедов сообщали о более чем 200 погибших в этой катастрофе).
  • 10 декабря 1984 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит огнём с земли в Панджшерском ущелье. Пилот старший лейтенант Владимир Иванович Заздравнов погиб.
  • 1984 (дата неизвестна) — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян в результате взрыва одной из мин во время проведения минирования с воздуха. Пилот выжил.

1985

  • 22 января 1985 — Ан-26РР (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Джебаль-Уссардж. Погибли все находившиеся на борту (7 человек).
  • 13 февраля 1985 — Су-17М3 (168-й гвардейский истребительно-бомбардировочный авиаполк). Столкнулся с землёй северо-западнее Кандагара во время атаки цели в ночных условиях. Пилот погиб.
  • 11 марта 1985 — Ан-30Б (50-й отдельный смешанный авиаполк). Подбит ПЗРК в Панджшерском ущелье; возник пожар на борту, упал при попытке совершить посадку в Баграме. 2 члена экипажа погибли, 3 выжили.
  • 21 июня 1985 — МиГ-23МЛД (982-й истребительный авиаполк). Потерян в районе Калат, предположительно мог быть сбит зенитным огнём. Пилот погиб.
  • 1 июля 1985 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян из-за отказа двигателя сразу после взлёта с аэродрома Баграм. Пилот выжил.
  • 11 июля 1985 — Ан-12 (111-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК на взлёте с аэродрома Кандагар. Погибли 14 человек. Некоторые источники относят эту потерю к 22 сентября.
  • 22 июля 1985 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит огнём зенитной горной установки в Панджшерском ущелье. Пилот, старший лейтенант Сергей Викторович Шумихин, погиб.
  • 23 июля 1985 — МиГ-23МЛД (905-й истребительный авиаполк). Сбит огнём ДШК при перелёте из Афганистана в Талды-Курган (Казахстан). Пилот погиб.
  • 8 августа 1985 — МиГ-23МЛД (982-й истребительный авиаполк). Столкнулся с горой северо-западнее Кандагара, возможно, в результате боевых повреждений. Пилот погиб.
  • 18 октября 1985 — МиГ-23 (982-й истребительный авиаполк). Столкнулся в воздухе с другим МиГ-23 (вернувшимся после столкновения на аэродром) в районе Кандагара. Пилот выжил.
  • 16 декабря 1985 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян в долине Бамиан, вероятно, в результате обстрела из ДШК. Пилот выжил.
  • 27 декабря 1985 — МиГ-23МЛД (982 истребительный авиаполк). Сбит огнём зенитной горной установки над Джабаль-Уссардж. Пилот старший штурман 982 полка подполковник А. Левченко погиб.

1986

  • 3 апреля 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ДШК юго-западнее Гардеза. Пилот, старший лейтенант Покатаев Евгений Александрович, погиб.
  • 6 апреля 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит в районе Хоста зенитным огнём и ПЗРК Redeye. Пилот А. В. Руцкой выжил.
  • 18 апреля 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Списан после аварийной посадки в районе Хост с боевыми повреждениями от огня ДШК. Пилот (майор К. Л. Осипов) не пострадал.
  • 17 мая 1986 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ДШК в районе Баграма. Пилот выжил.
  • 15 июня 1986 — Су-17УМ3 (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян по небоевой причине во время взлёта с аэродрома Баграм. Оба члена экипажа выжили.
  • 16 августа 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Самолёт сбит ДШК или ПЗРК юго-западнее Джелалабада. Пилот выжил.
  • 23 августа 1986 — Су-25 (378-я ОШАП). Сбит ПЗРК в районе афгано-иранской границы. Пилот капитан Смирнов А.Г. катапультировался — выжил.
  • 22 сентября 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Во время разведывательного вылета в районе Бамиана получил боевые повреждения от огня с земли, разбился при посадке. Пилот капитан Александров выжил.
  • 2 октября 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Предположительно столкнулся с горой в ночном вылете в провинции Вардак. Пилот старший лейтенант А.Баранов погиб.
  • 22 октября 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит в районе афгано-пакистанской границы. Пилот выжил.
  • 18 ноября 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК. Пилот выжил.
  • 20 ноября 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит в районе Саланга. Пилот старший лейтенант Алешин Игорь Викторович погиб.
  • 29 ноября 1986 — Ан-12 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК после взлёта с аэродрома Кабул. Все члены экипажа и пассажиры погибли (около 30 человек).
  • 3 декабря 1986 — два Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Оба самолёта сбиты ПЗРК западнее Кабула. Оба пилота выжили.
  • 26 декабря 1986 — Ан-26РТ (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит двумя ракетами ПЗРК. Из состава экипажа погиб 1 человек.
  • 1986 (дата неизвестна) — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Получил тяжёлые боевые повреждения и списан.
  • 1986 (дата неизвестна) — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сгорел на аэродроме Баграм по неизвестным причинам.
  • 1986 (дата неизвестна) — Су-17М3 (166-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит огнём с земли. Пилот выжил.

1987

  • 21 января 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК ‘Стингер’ в районе Баграма. Пилот старший лейтенант Константин Григорьевич Павлюков катапультировался и погиб на земле в бою с противником.
  • 28 января 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Хоста. Пилот катапультировался и спасён.
  • 5 февраля 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны. Пилот командир звена капитан Бурак Мирослав Михайлович погиб.
  • 23 февраля 1987 — МиГ-23МЛД (190-й истребительный авиаполк). Совершил неудачную посадку из-за ошибки пилота и списан. Пилот не пострадал.
  • 10 марта 1987 — МиГ-23МЛД (190-й истребительный авиаполк). Потерян из-за помпажа двигателя при нанесении удара в районе озера Суруби; официально считается сбитым ДШК. Пилот катапультировался и спасён.
  • 2 апреля 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК. Пилот выжил.
  • 12 апреля 1987 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ПЗРК северо-западнее Кандагара. Пилот командир 2-й аэ п/п-к В.Шломин катапультировался, подобран вертолетом ПСО.
  • 15 апреля 1987 — Як-28Р (87-й отдельный разведывательный авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Мазари-Шарифа. Оба члена экипажа катапультировались и погибли на земле в бою с противником(Поваренков и Чистеев).
  • 16 апреля 1987 — МиГ-23МЛД (190-й истребительный авиаполк). Сбит в районе Джавары огнём зенитной горной установки. Пилот командир полка Л.Фурса катапультировался и спасён.
  • 16 мая 1987 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ПЗРК юго-западнее Кабула. Пилот капитан Михаил Александрович Александров выжил.
  • 1 июня 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит в районе аэродрома Кандагара. Пилот катапультировался и спасён.
  • 16 июня (19 июня?) 1987 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ДШК западнее Кандагара. Пилот к-н Ю.Стрибный катапультировался, подобран вертолетом ПСО.
  • 12 июля 1987 — Ан-12 (930-й военно-транспортный авиаполк). Самолёт при посадке в Кандагаре попал под обстрел и выкатился на минное поле. В результате возникшего на борту пожара сдетонировал груз боеприпасов. Пострадал 1 член экипажа. Были погибшие и раненные среди личного состава вертолетного полка, базировавшегося в Кандагаре, и 1-й аэ 136 апиб, бросившихся на помощь экипажу. В 136 апиб погибли к-н Федин и ст.пр-к Бочарников, были ранены м-р Павлущенко и м-р Васильев. В общей сложности погибли 16 человек.
  • 20 августа (менее вероятно 20 июля) 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Потерян в районе Газни. Во время взлёта пуля ДШК пробила трубопровод кислородной системы питания летчика. Пилот старший лейтенант Палтусов Владимир Александрович потерял сознание и погиб в катастрофе.
  • 13 сентября 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Потерян в районе Бараки, по официальным данным, сбит ПЗРК. Пилот старший лейтенант Земляков Виктор Николаевич погиб.
  • 21 октября 1987 — Ан-12БК (50-й отдельный смешанный авиаполк). На взлёте с аэродрома Кабул столкнулся с вертолётом Ми-24. Погибли 18 человек. Стрелок экипажа Ан-12 остался жив.
  • 22 октября (23 октября?) 1987 — Ан-26 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК при заходе на посадку в районе Джелалабада. Погибли 8 членов экипажа и пассажиров.
  • 27 октября (28 октября?) 1987 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит в провинции Кунар предположительно ПЗРК. Пилот погиб (его останки не найдены, как и место падения самолёта).
  • 21 декабря 1987 — Ан-26 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК после взлёта с аэродрома Баграм. Погиб 1 член экипажа.
  • 28 декабря (26 декабря?) 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Пропал во время ночного вылета восточнее Баграма. Пилот сочтён погибшим.

1988

  • 12 января 1988 — Су-17М4 (274-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ПЗРК в Панджшерском ущелье; по неофициальной версии, является небоевой потерей. Пилот выжил.
  • 17 марта 1988 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Во время учебных стрельб на полигоне при выходе из блока взорвалась неуправляемая ракета С-8. Пилот катапультировался и спасён.
  • 18 апреля 1988 — МиГ-23МЛД (979-й истребительный авиаполк). Столкнулся с землёй в районе Кандагара при заходе на посадку; по официальной версии, сбит ПЗРК. Пилот погиб.
  • 25 апреля 1988 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян в районе Баграма в результате остановки двигателя после попадания птицы в воздухозаборник; по неофициальной версии — в результате попадания в самолёт тепловой ловушки ведущего. Пилот выжил.
  • 7 июня 1988 — Су-25. Сгорел на аэродроме Кандагар в результате ракетного обстрела.
  • 23 июня (24 июня?) 1988 — восемь Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Уничтожены на земле в результате ракетного обстрела аэродрома Кабул.
  • 24 июня 1988 — Ан-26 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит огнём из стрелкового оружия в районе Баграм. Погибли 5 членов экипажа.
  • 4 августа 1988 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит южнее Хоста пакистанским истребителем F-16 после непреднамеренного вторжения в воздушное пространство Пакистана. Пилот (заместитель командующего ВВС 40-й армии полковник Александр Руцкой) катапультировался и был взят в плен на территории Пакистана, позднее освобождён в обмен на партию оружия для моджахедов.
  • Август 1988 — Су-17М4 (274-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сгорел на земле в результате ракетного обстрела аэродрома Шинданд; по неофициальной версии, пожар возник при попытке слить керосин для продажи.
  • 28 октября 1988 — Су-25 (378-й штурмовой авиаполк). Самолёт, накануне повреждённый при посадке, сгорел на аэродроме Баграм в результате пожара на складе тепловых ловушек.
  • 8 ноября 1988 — МиГ-23МЛД (120-й истребительный авиаполк). Сошёл с ВПП во время посадки в Баграме в результате технической неисправности. Самолёт списан, пилот не пострадал.
  • 18 декабря 1988 — Су-24. Самолёт, возвращавшийся из боевого вылета, при посадке на аэродром Карши (Узбекистан) сошёл с взлётно-посадочной полосы и загорелся. Погиб 1 член экипажа.

1989

  • 7 января 1989 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Пагман. Пилот старший лейтенант (возможно капитан) Гордиенко погиб.
  • 11 января 1989 — МиГ-23МЛД (120-й истребительный авиаполк). Потерян в районе Шинданд из-за технических неполадок (отказ турбонасоса). Пилот капитан С.Лубенцов выжил.
  • 22 января 1989 — Ан-26М (50-й отдельный смешанный авиаполк). Получил тяжёлые повреждения на аэродроме Кандагар во время ракетного обстрела, по всей видимости, списан. Жертв нет.
  • 23 января 1989 — Ан-12БП№11987 (930-й военно-транспортный авиаполк). Разбился при посадке под огнём противника на аэродром Кандагар. Жертв нет.

Общая статистика

В нижеприведённой таблице просуммированы все потери, перечисленные в статье по состоянию на 22 декабря 2012 года. Эта статистика не является официальной и может меняться по мере уточнения и дополнения информации в статье.

Тип 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 ИТОГО
Ан-12 3 2 1 1 2 1 10
Ан-26 1 1 2 1 1 6
Ан-30 1 1
Ил-76 1 1 2
МиГ-21 6 1 7 2 5 21
МиГ-23 5 3 2 1 11
Су-17 1 2 1 3 8 3 9 4 3 34
Су-24 1 1
Су-25 1 1 4 1 8 8 12 1 36
Як-28 1 1 2
Як-38 1 1
ИТОГО 1 8 5 8 9 20 12 19 20 19 4 125

Примечания

См. также

  • Список авиационных потерь международной коалиции в Афганистане
  • Списки авиационных потерь в военных конфликтах

Ссылки

  • Жирохов М. Потери и летные происшествия ВВС СССР в Афганистане (1979—1989гг) («Уголок неба»)
  • Жирохов М. Потери летного состава ВВС СССР в Афганистане («Уголок неба»)
  • Жирохов М. Списки летно-технического состава ВВС СССР, погибших во время боевых действий в Афганистане (1979-89 гг.) (artofwar.ru)
  • Жирохов М. Як-38 в Афганистане («Уголок неба»)
  • Марковский В. Су-24 в Афганистане («Уголок неба»)
  • Марковский В. Су-25 в Афганистане («Уголок неба»)
  • Никифоров А. Ан-30 в Афганистане («Уголок неба»)
  • Потери Су-17 в Афганистане (форум airbase.ru)
  • Потери штурмовиков в Афганской войне 1979—1989 гг.
  • Потери авиационной техники в Афганистане (Skywar.ru)
  • Гаврилов П. Яки над Кабулом. Памяти лётчиков, погибших в Афганистане (Мир Авиации, № 4, 2003)

Афганская война (1979—1989)
Основные события Статьи на тему Правительственные силы Моджахеды Помощь моджахедам

1979 год

  • Штурм дворца Амина

1980—1985 гг.

  • Бой у кишлака Хара
  • Бой у кишлака Шаеста
  • Гибель 1-го батальона 682-го мотострелкового полка
  • Панджшерские операции
  • Мармольские операции
  • Куфабские рейды

1985 год

  • Гибель Мараварской роты
  • Кунарская операция
  • Бой 4-й роты у кишлака Коньяк
  • Бой у Кишлака Афридж
  • Бадаберское восстание

1986 год

  • Штурм Джавара
  • Бой на горе Яфсадж
  • Операция «Маневр»
  • Операция «Западня»

1987 год

  • Операция «Магистраль»

1988 год

  • Бой у высоты 3234
  • Операция «Тайфун»

1989 год

  • Вывод советских войск
  • Герои Советского Союза (Афганская война 1979-1989)
  • Отряд «Каскад»
  • Известные лица — участники Афганской войны 1979-1989 гг.
  • Масштабные войсковые операции Афганской войны 1979-1989 гг.
  • Известные укрепрайоны в Афганской войне 1979-1989 гг.
  • Потери самолётов ВВС СССР
  • Бои с большими потерями в Афганской войне 1979-1989 гг.
  • Пешаварская семерка
  • Шиитская восьмерка
  • Большая Игра
  • Англо-афганские войны: 1838—1842, 1878—1880, 1919
  • Гражданская война в Афганистане
  • Апрельская революция
  • Мусульманские батальоны
  • Шурави
  • «Чёрный аист»
  • Кокари-Шаршари
  • Тора-Бора
  • Джавара
  • Исламское общество Афганистана
  • Исламская партия Афганистана
  • Демократическая Республика Афганистан
    • Б. Кармаль
    • М. Наджибулла
      • Армия ДРА
      • Спецслужба «ХАД»
      • Тайная полиция «Царандой»
  • Советский Союз
    • 40-я Армия
      • Сергей Соколов
      • Сергей Ахромеев
      • Валентин Варенников
      • Борис Громов
      • Виктор Дубынин
      • Юрий Тухаринов
      • Борис Ткач
      • Александр Руцкой
      • Павел Грачёв
      • Игорь Пузанов
      • Махмут Гареев
      • Борис Пастухов
      • Фикрят Табеев
      • Игорь Родионов
      • Руслан Аушев
      • Валерий Востротин
      • Валерий Евневич
      • Александр Скородумов
      • Владимир Исаков
      • Лев Рохлин
  • Афганские моджахеды
    • Г. Хекматияр
    • Б. Раббани
    • М. Наби
    • С. Моджаддеди
    • Ахмад Шах Масуд
    • Д. Хаккани
    • Абдул Хак
    • Исмаил-хан
    • Абдул Али Мазари
    • Юнус Халес
    • Саид Мансур
    • Мухаммед Омар
  • США
    • Операция «Циклон»
  • Саудовская Аравия
  • Пакистан
  • Иран
  • КНР
  • Египет
  • Великобритания

СССР

СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК

Мары-2 — Аэродром (Аэропорт) СССР

Страна: СССР

Тип: Военный,

Расположение: ТуССР г. Мары.

Дата открытия: 19?? год.

Высота НУМ: + м

Координаты:

Часовой пояс: UTC +5

Описание:

Марыйский полк был сформирован в 1953 году и осуществлял противовоздушную оборону южных рубежей СССР. На вооружении его первоначально стояли истребители Як-9. Затем полк переучился на реактивную технику — самолеты МиГ-15. В начале 60-х годов бурное развитие авиационной техники потенциального противника и использование им высотных самолетов-разведчиков и воздушных шаров-зондов заставило перевооружить полк по смешанному типу: одна эскадрилья осталась на МиГ-15, вторая пересела на МиГ-17Ф, а третья — на Як-25.

В конце 60-х полк получил на вооружение МиГ-19. В память об их службе в Марах один из тех МиГов установили на постамент у входа в штаб бригады ПВО на окраине города.

Взлётно-посадочные полосы
Номер
Размеры (м)
Покрытие

Мифы, события, факты, катастрофы:

1. Военные мастерство и выучка солдат и офицеров особенно ярко проявляются в умении самостоятельно справиться с нештатной ситуацией, столь же самостоятельно ими созданной. О том, как это бывает, рассказывает подполковник в отставке Петр Коваленко.

Про летчиков

Август 1988 года. Ночь. Группа стратегических бомбардировщиков Ту-95 (на самом деле это был ТУ-22,- 1983 г. 24 марта — Ту-22К с ракетой Х-22 по ошибке залетел в воздушное пространство Ирана, самолету удалось вернуться по приводу аэродрома Мары (Ашхабад). — Г.Я.)взлетает с аэродрома в Моздоке, что на Северном Кавказе, и устремляется на восток (на север, на учебные стрельбы, — Г.Я). — к морскому полигону на Каспии. А сесть они должны были потом в Белоруссии.

Экипаж одного из самолетов после взлета и набора высоты 12 000 метров, как и положено, переходит на автопилот.(А перед тем, они летали бомбить цель в Афган, поэтому автопилот и был настроен на полёт в Афган, — Г.Я.) И устремляется в противоположную сторону, на запад. Штурман забыл занести в курсовую систему новые данные, а командир не проверил. Самолет огибает Кавказский хребет с запада, поворачивает на юго-восток, незамеченным пересекает иранскую границу и летит дальше — в сторону Индийского океана. А там — американская база Диего-Гарсия.

Экипаж ничего не подозревает. Под крылом самолета проплывает большой город. По расчетам штурмана — Курск; «Тут моя теща живет»,— радостно сообщает он по внутренней связи командиру. На самом деле — Тегеран.

В это время в Союзе обнаруживают, что самолет пропал. Спохватились не только ВВС, но и ПВО, которые проворонили его перелет через границу. Ту-95 начинают искать и находят над Ираном. Курс — на американскую базу Диего-Гарсия.

Связались с самолетом — умоляют вернуться. Экипаж ничего не понимает: откуда вернуться? Постепенно до них доходит. (Они прошли над Ираном и вошли в пространство Афгана, и командир вместо кольских хладных скал увидел перед собой солнце, встающее из-за величественного горного хребта Трансгималаев, «Где мы, …?» Спросил он штурмана. Они сами на открытых частотах связались с туркменским гражданским аэродромом, а командование с ними связаться не могло, т.к. по условиям учений они летели как бы утратив связь с землёй — Г.Я) Самолету открытым текстом передают приказ взять курс на аэродром Мары (это в Туркмении). Налетав над Ираном полтора часа, Ту-95 на остатках топлива садится в Марах.

Советский МИД в шоке — международный скандал. Но Иран молчит. (А в Иране тогда отмечали какой-то праздник их, им вообще было не до ПВО, они молились день и ночь, — Г.Я.) День молчит, второй. На третий день СССР не выдержал и решил извиниться перед соседом: так, мол, и так, к вам чисто случайно залетел наш стратегический бомбардировщик… Иран ответил резкой дипломатической нотой. Досталось нашему МИДу за иранские ПВО, которые проморгали русский самолет.
Вывод: автопилот тоже человек..

2. Аэродром Мары-2 играл заметную роль в обеспечении советских войск в Афганистане и афганской армии. Если основной объем военных грузов шел туда через аэропорт Ташкент-восточный (Тузель), то аэродромы Мары, Кокайты, Карши и Фергана принимали также перегонявшуюся авиационную технику. В случае необходимости, здесь же могло проводиться ее регламентное обслуживание. С заводов или рембаз, в основном, шли вертолеты Ми-8, Ми-24, спарки УТИ-МиГ-15, бомбардировщики Ил-28. В 1984 г. в Афганистан начали перегонять новенькие чехословацкие Л-39.

Частыми гостями на аэродроме бывали транспортники Ил-76, Ан-26, Ан-22, ДОСААФовские Л-29, Ми-2.

Неоднократно на аэродром прибывали тяжелые вертолеты Ми-6, которые в народе называли «сараями». В 1983 г. трижды Ми-6 прилетали большими группами по 20–30 машин.

Карши-Ханабад

Карши-Ханабад
Qarshi Xonobod
ИАТА: KSQ – ИКАО: UTSL
Информация
Тип военный
Страна Узбекистан
Расположение Кашкадарьинская область
Эксплуатант ВВС Узбекистана
Высота НУМ +416 м
Часовой пояс UTC+5/+5
Карта
Взлётно-посадочные полосы
Номер Размеры (м) Покрытие
07/25 2500×40 бетон
07/25 1800×40 грунт

Ханаба́д (Карши, узб. Qarshi Xonobod aeroporti) — военный аэродром, расположенный в посёлке Ханабад Кашкадарьинской области Узбекистана, в 10 км восточнее города Карши.

История

Аэродром построен в 1954 году в соответствии с директивой Военного министра СССР от 23.12.1950 года для размещения авиации ПВО. В период с ноября 1954 года по май 1992 года на аэродроме базировался 735-й истребительный авиационный полк ПВО, прибывший после войны в Корее на самолётах МиГ-15, МиГ-17, Су-9, МиГ-23М, выполнявший задачи ПВО. В 1981 году переименован 735-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков на самолётах МиГ-23, а 1984 году — в 735-й бомбардировочный авиационный полк на самолётах Су-24.

В период со 2 июля 1980 года по 2 января 1989 года принимал участие в боевых действиях в Афганистане, базируясь частью сил на аэродроме Какайды.

В январе 1992 года после распада СССР полк передан под юрисдикцию Узбекистана.

С 2001 по 2005 годы аэродром использовался как военно-воздушная база США.

Современная история

Вскоре после терактов 11 сентября 2001 года и создания под эгидой США «глобальной антитеррористической коалиции» база была передана в распоряжение министерства обороны США для авиационной поддержки операций на территории Афганистана, поставок продовольствия и военного имущества американским войскам.

В Узбекистан были переброшены эскадрилья военно-транспортных самолётов C-130, около десяти вертолётов Black Hawk и около 1500 военнослужащих, размещённых здесь в соответствии с двусторонним соглашением, подписанным 7 октября 2001 года.

США фактически заново отстроили аэродром и платили за пользование базой $10 млн в год, а Узбекистан считался одним из ключевых партнёров США в Центральной Азии. Объект обходился Пентагону весьма дорого — только в 2004 году на базу было потрачено 163 млн долларов.

После того, как США потребовали от властей Узбекистана проведения независимого расследования майских событий в Андижане, в начале июля 2005 года на саммите Шанхайской организации сотрудничества была принята декларация с призывом к США рассмотреть вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания американских военных в Киргизии и Узбекистане.

29 июля 2005 года МИД Узбекистана заявил, что американцы должны будут покинуть базу в течение полугода. В конце августа сенат Узбекистана (верхняя палата парламента) придал этому решению форму закона. В принятом документе отмечалось, что сенат «не видит причин для продления деятельности базы ВВС США на территории Узбекистана». В заявлении напоминается, что «аэродром был предоставлен США для проведения поисково-спасательных и гуманитарных операций в Афганистане на основании соглашения, подписанного в 2001 году. Узбекистан выполнил свои обязательства, однако США не возместили расходы от нанесённого ущерба окружающей среде».

5 октября 2005 года сенат США утвердил поправку, запрещающую в течение 2006 финансового года погашение американской задолженности Узбекистану за использование базы Карши-Ханабад в размере $23 млн, накопившейся с января 2003 по март 2005 года.

В октябре 2005 года государственный секретарь США Кондолиза Райс, посетившая Киргизию, договорилась с президентом Курманбеком Бакиевым о переводе американского контингента из Узбекистана на авиабазу Манас в Киргизии.

21 ноября 2005 года авиабазу покинул последний американский самолёт.

С 2006 года базу начали использовать российские войска для оперативного наращивания и развёртывания вооружённых сил в Центральной Азии в связи с возвращением Узбекистана в Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ).

28 июня 2012 года Узбекистан приостановил членство в ОДКБ. Базу используют исключительно ВВС Узбекистана.

  1. Старчак М. В. Сотрудничество России и США в сфере военного сотрудничества с Кыргызстаном и прогноз на будущее // Ежегодник Института международных исследований Московского государственного института международных отношений (Университета) Министерства иностранных дел Российской Федерации. — 2014. — № 1 (7). — С. 42

Международные

Андижан • Бухара • Карши • Навои • Наманган • Нукус • Самарканд • Ташкент (Южный) • Термез • Ургенч • Фергана

Местные

Зарафшан • Кунград • Муйнак • Ташкент (Сергели) • Тулей • Учкудук

Военные аэродромы

Генерал Сурцуков. Армейская авиация в небе Афганистана

Недавно наша страна отметила 30-летие вывода войск из Афганистана.

Афганская эпопея не только осела в памяти тех, кто там воевал, или как-то иначе соприкасался с этой темой, она дала мощнейший толчок развитию тактики применения армейской авиации, порядку организации взаимодействия между родами войск и видами ВС, а также взглядам на роль и место вертолётов в системе вооружённой борьбы.

Учитывая малое время, отведённое мне для доклада, я сосредоточусь на техническом аспекте анализа применения армейской авиации (АА) в ДРА.

Афганистан, как театр военных действий, сочетал комплекс самых неблагоприятных факторов для применения вертолётной техники. И в этом смысле опыт применения вертолётов там уникален. Высокие температуры н.в, превышение над уровнем моря, запылённость в равнинной части и сложная конфигурация посадочных площадок в горах, сильнейшее морально-психологическое давление на лётный состав, обусловленное высокой интенсивностью боевых вылетов во время всего периода длительной командировки, приводящей к хронической усталости, и, как следствие- повышением вероятности ошибочных действий, напряжение, связанное с возможностью обстрела в любое время в любом месте, где бы ты ни находился, на земле, или в воздухе, днём, или ночью, всё это в совокупности делало труд военных вертолётчиков поистине героическим.

Для всестороннего обеспечения ввода и выполнения боевых задач войск 40А осенью 1979 года на базе частей ВВС, дислоцированных в ТуркВО и САВО, был сформирован 34-й смешанный авиационный корпус. В его первоначальный боевой состав вошли всего 6 авиационных эскадрилий от разных воинских частей (аэ от 115-го гвардейского иап, аэ от 87-го орап, аэ от 217-го апиб, 302-я овэ, аэ от 136-го апиб и вэ от 280-го овп).

В 1980 году с началом активных боевых действий правительственных войск ДРА и Советских войск против оппозиции и моджахедов, возникла острая необходимость в увеличении авиационной группировки 40А.

34-й САК был усилен переброшенными с территории СССР лётными частями и переформирован в ВВС 40-й армии со штабом в Кабуле при штабе 40А. Дополнение произошло за счёт: 181-го овп (вэ 12 вертолетов Ми-24 в Кундузе и вэ 12 вертолетов Ми-8 в Файзабаде), 292-го овп (вэ 12 вертолетов Ми-24 в Джелалабаде и вэ 12 вертолетов Ми-8 в Гардезе), 280-го овп (вэ 8 вертолетов Ми-8 в Газни), а также ряда подразделений истребительной, истребительно-бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации.

На аэродроме Чирчик был дополнительно сформирован 50-ый осап (20 вертолетов Ми-24Д, 20 вертолетов Ми-8Т, МТ, 4 самолета Ан-26, Ан-26РР, 4 самолета АН-12 и самолет Ан-30Б), который в дальнейшем вошел в состав ВВС 40А и базировался на аэродроме Кабул. Всего к началу 1981 года в состав ВВС 40А входило 89 самолётов и 112 вертолётов.

Авиационные части и подразделения армейской авиации ВВС 40А, принимавшие участия в боевых действиях в Афганистане 1979-1989 годах – См.слайд №1 и №2

двойной клик — редактировать изображение

двойной клик — редактировать изображение

Армейская авиация и транспортная авиация на вертолетах при этом составляла 2/3 численности авиации ОКСВ в ДРА. Возрастание состава армейской авиации происходило на протяжении всех лет вооружённого конфликта. В итоге группировка армейской авиации в составе ВВС 40-й армии к концу войны увеличилась по сравнению с ее началом в 3 раза: (со 112 вертолётов различных типов до 331 единиц). В ходе боевых действий состав группировки армейской авиации изменялся и качественно. Если в начальный период в её составе насчитывалось 52 боевых вертолёта типа Ми-24, то к концу войны их было 229.

По характеру решаемых военно-политических задач и особенностям вооружённой борьбы боевые действия советских войск в Афганистане условно можно разделить на четыре периода проведения войсковых операций.

Первый период с декабря 1979 года по февраль 1980 года включал в себя ввод ОКСВ в Афганистан, размещение его по гарнизонам, а также ведения боевых действий по обеспечению решения этих задач.

Второй период с марта 1980 года по апрель 1985 года характеризовался введением активных широкомасштабных боевых действий, главным образом своими силами, а также совместно с соединениями и частями ВС ДРА.

Третий период с апреля 1985 года по январь 1987 года (период политики национального примирения) включал в себя переход от активных боевых действий преимущественно к поддержке афганских войск и проведению специальных операций по пресечению доставки оружия и боеприпасов из-за рубежа.

Четвёртый период с января 1987 года по февраль 1989 года – период участия советских войск в проведении политики национального примирения при продолжающейся поддержке боевой деятельности афганских войск. Подготовка и вывод советских войск.

За годы войны происходило постоянное повышение удельного веса огневых задач. В целом за весь период афганской войны на выполнение огневых задач, включая патрульное сопровождение колонн, было затрачено 37% от всех вертолётовылетов. На транспортно-десантные перевозки израсходовано 32 %, на специальные задачи 17% и на воздушную разведку 14% вертолётовылетов (Слайд № 3)

Слайд №3 Распределение лётного ресурса по задачам.

Как уже было отмечено, влияние физико-географических особенностей ТВД обусловило и область применения вертолётов. Так, вертолёты типа Ми-8Т применялись в основном в равнинной и пустынной местности, с боевой нагрузкой, соответствующей высоким ТНВ. При этом двигатели ТВ2-117 были вынуждены регулировать на ТВГ до 925гр.С.

Вертолёты Ми-24 (всех модификаций), сконструированные для применения на европейских ТВД в основном для поражения бронированных целей с передней полусферы, «неуютно» чувствовали себя в тех условиях. Им явно не хватало запаса мощности в данных условиях. Поэтому были вынуждены применять или со стационарных аэродромов, или с посадками на площадки, с превышением не более 1500 м. над уровнем моря. При этом боевая нагрузка, как правило не превышала два блока УБ-32, две бомбы калибром до 100кг и БК к СПО. И если с такой нагрузкой экипажу удавалось набрать высоту более 3000м, то эта машина считалась очень сильной! Поэтому в ряде случаев, от применения Ми-24 в операциях приходилось отказываться. Пример: вторая фаза Панджшерской операции, когда необходимо было высаживать десант на площадках Эвим (Шахран) в июне 1982 г. По маршруту надо было преодолевать перевал высотой около 4500м, чего они сделать не могли.

Зато вертолёты Ми-8МТ, незадолго до указанных событий появившихся на вооружении ВВС, показали себя с самой лучшей стороны. Большая энерговооружённость машины, автономность, обусловленная наличием ВСУ, модифицированные балочные держатели, новая энергосистема, частичное бронирование, а затем и наличие БКО

(» Липа») позволило этой машине стать настоящим универсалом, выполняющим различные задачи, рабочей лошадью этой войны. Достаточно сказать, что в первый и второй период ведения боевых действий именно Ми-8МТ являлся основной ударной силой во время выполнения огневых задач, тогда, как на Ми-24 отводилась роль уничтожения средств ПВО противника и усиления ударной группы.

Вертолёты Ми-6 также сыграли значительную роль в обеспечение транспортных перевозок. Ими было перевезено около 14% грузов и л/состава. В основном применялись они с выполнением полётов на больших высотах и ночью.

На применение вертолётов также огромное влияние оказали способы и средства борьбы с ними ПВО противника. Не напрасно противник считал вертолёты основной опасностью для себя, поэтому уделял этому вопросу большое внимание.

Если в первом периоде применялись, в основном ПМВ, то уже во втором периоде, когда у противника появились ДШК и ЗГУ, как правило применялись большие высоты. А с 1984 года, с появлением у противника в массовом порядке ПЗРК применялись или ПМВ, или полёты на высотах, с таким превышением над местностью, которые исключали бы поражение данным средством. Совершенствовались также тактические приёмы преодоления ПВО и средства защиты. Так, если в начальный период от ПЗРК типа

«Стрела-2», «Ред ай», с нечастыми случаями боевого применения их, хватало отстрела АСО-2В, то позже на вертолётах стали устанавливать комплексы СОЭП-В1 («Липа»), а затем- ЭВУ (пример из Чечни). Но даже эти меря не всегда были эффективными для противодействия ПЗРК типа «Стингер-пост», с двухканальной ГСН. Приходилось перевозки выполнять, как правило, ночью, с обеспечением всех пассажиров парашютами.

Совершенствовалось также и наступательное вооружение вертолётов. Так, например, боевое применение НАР типа С-5 показало их низкую эффективность действия по живой силе противника и укреплениям. Появившиеся во второй половине афганской эпопеи С-8 устранили этот недостаток и существенно повысили боевой потенциал вертолётов.

Пулемёт ЯКБ-12,7 на вертолёте Ми-24 зарекомендовал себя капризным, ненадёжным, требующим тщательного и квалифицированного обслуживания, что не всегда было возможным в боевой обстановке, при нахождении экипажей, как мы говорили «на гастролях», т.е. действующих в отрыве от основной базы. Поэтому появление Ми-24П на арене афганской войны вооружённого пушкой ГШ-2-30 приветствовалось лётным составом. Эта пушка показала высокую эффективность по наземным целям, показатели надёжности и неприхотливости, а также высокую точность и разрушительную силу снарядов. Также высокую эффективность показало применение ПТУР «Штурм» с объёмно-детонирующей боевой частью. Как правило, одного попадания в цель типа пещеры, или отдельного строения хватало, чтобы поразить цель с вероятностью близкой к единице.

В Афганистане началось первое, экспериментальное применение ОНВ (ПНВ-57). Они к тому времени были ещё далеки от совершенства, но это дало опыт их применения и понимание направления развития этих устройств, которое потом привело к тому, что мы имеем сейчас.

В Афганистане боевое маневрирование вертолётов для атаки цели и достижения повышения вероятности выживания при противодействии противника также получило своё развитие, что привело к существенному расширению представления о манёвренных возможностей вертолётов, в том числе и Ми-8, Ми-6 и внесению соответствующих изменений в инструкции экипажа (РЛЭ).

По мере усиления противником противодействия и с наработкой опыта, совершенствовалась также тактика применения вертолётов на поле боя. Такие приёмы, как «Вертушка», «Клещи», «Звезда», «Завеса» и многие другие, прочно вошли в арсенал тактических приёмов вертолётчиков и используются до сих пор.

Общий налёт АА в ДРА составил 790 тыс. часов. Количество различных повреждений. Полученных вертолётами по годам приведено на слайде № 4

Слайд №4. Количество боевых повреждений по годам

двойной клик — редактировать изображение

При этом необходимо отметить высокую организацию работы службы ИАС по поддержанию в исправном состоянии авиационной группировки. В среднем исправность АТ составляла около 95%. При этом на местах вынужденной посадки восстанавливалось около 60 % АТ, 25% эвакуировалось на внешней подвеске, и 15%-уничтожалось на месте, ввиду невозможности восстановления.

Общие потери наших вертолетов в ДРА в представлены на сл.№5 и 6

двойной клик — редактировать изображение

Наибольшие потери пришлись на 1985 г. Это связано с массированным применением противником ПЗРК типа «Стингер». При этом средний налёт на одну безвозвратную потерю составил 2355 ч. В среднем ежемесячные потери составили 3 вертолёта.

Всего из-за огневого воздействия противника потеряно 76,7%, из-за ошибок лётного состава-16,3%, из-за отказов авиатехники-7%. На земле огнём противника уничтожено 6% вертолётов. В авиации ПВ потеряно 62 вертолёта, из них сбито-28.

Для сравнения.

Потери ВВС Афганистана в период с начала «Саурской революции» до падения режима Наджибуллы (т.е. с 1978 по 1992 год) согласно данных генерала Наби Азими, бывшего командующего гарнизона г.Кабул составили 617 ЛА (!) (прим. большие потери ВТС были вызваны сложностью снабжения окруженных гарнизонов. Так, в районе Хоста, за всё время блокады потеряно 7 Ан-26 и 44 Ан-32 по всем причинам):

Слайд №7. Потери ВВС ДРА

двойной клик — редактировать изображение

Всего мы потеряли в Афганистане 495 членов экипажей вертолётов…Звания Героя Советского Союза были удостоены 15 офицеров ( и один- в авиации погранвойск, Шагалеев).

Награждено орденами и медалями более 20 тысяч лётчиков АА.

По свидетельству руководства 40 А , ведение боевых действий нашими военнослужащими в Афганистане было бы невозможно без всестороннего авиационного обеспечения, и прежде всего- с применением вертолётов. Они выполнили более 2/3 всего объёма авиационных задач, зачастую связанных с большим риском.

Сложный рельеф местности, неблагоприятное сочетание природно-климатических факторов, постоянная опасность обстрела противником, как на земле так и в воздухе делало работу вертолётчиков очень тяжёлой, на пределе возможностей как человека, так и машины. Но когда над головой наших ребят стрекотали боевые машины, они были уверены в успехе! Зачастую попавшие в окружение бойцы связывали свои последние надежды с появление вертолётов. А сколько раненых остались в живых благодаря своевременной помощи, оказанной с применением вертолетов! Снабжение войск, занимавших боевые позиции в горах боеприпасами, продовольствием, водой было бы невозможным без вертолётов. А в горах всегда действовал закон: «кто забрался выше, тот и хозяин положения». И ещё один непреложный закон действовал для наших ребят в Афганистане: «Сам погибай, а товарища выручай!» Всегда попавшим в беду приходила помощь с небес. Любой ценой. Даже если это приводило к новым потерям среди экипажей. Но своих никогда не бросали!

Так действовала и будет и в дальнейшем действовать Армейская авиация! Не напрасно у лётного состава Армейской авиации есть лозунг: » Никто, нигде, никогда без нас!»

Выводы для современности.

1) Средства и способы вооружённой борьбы, в том числе авиации, зависят от особенностей физико-географических условий ТВД, противоборствующего противника и задач, стоящих перед войсками.

2) Решающим фактором достижения успеха являются соответствие уровня технической оснащённости частей условиям применения и поставленным задачам, всесторонняя готовность личного состава к их выполнению, и качество принимаемых решений на их применение.

3) Заблаговременная, целенаправленная всесторонняя подготовка личного состава позволяет избежать неоправданных потерь дорогостоящей авиатехники и гораздо более дорогостоящего лётного состава.

4) Необходимо сочетание достигнутого ранее опыта применения авиационных частей с поисков новых тактических приёмов применительно к данным, конкретным условиям ведения БД.

5) Нельзя недооценивать противника, лучше его переоценить.

6) Необходима мотивация и система морально-материального стимулирования действий личного состава применительно к виду вооружённого конфликта.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен!
Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Фугасные бомбы больших калибров принятые на вооружение в конце 1940- начале 50-х гг, предназначались в основном для действия по крупным морским и сухопутным целям. Наиболее крупнокалиберные среди них ФАБ-9000м50 и более совершенная ФАБ-9000м54: её полный вес около 9т и снаряжена она 4297кг тротила. Она предназначалась для поражения военно-промышленных сооружений и фабрично-заводских зданий, судов на стоянках. Применяется при бомбометании с высот до 16000 м при скорости полета до 1200 км/час (авиабомба испытана до высоты 12500 м при скорости полета самолета 910 км/час).

Её носителями были бомбардировщики Ту-95, ТУ-16,ТУ-22, 3М и М4. Из имеющихся сейчас только Ту-95МС и Ту-160 теоретически могут нести такие авиабомбы, а практически нет. Ту-95МС по своей инструкции называется платформой и может применять только крылатые ракеты подвешенные на внутренней подвеске. Для других целей он не предназначен. Ту-160 может нести на себе все виды авиабомб, но это стратегический бомбардировщик. Таким образом Ту-95 и Ту-160 приспособлены под ракеты, и носителей этой авиабомбы в строю не осталось.

ФАБ-9000 М-50 (c) Д. Кушнарев

У тяжёлых бомб есть определенный срок годности. Утилизация их довольно трудная проблема. Чаще всего бомбили тяжелыми бомбами только потому, что подходил конец их годности. Легче было использовать её на полигоне, чем уничтожать другими средствами. Многие склады избавились от старого типа бомб благодаря Чечне и Афгану. Туда ушли даже просроченные бомбы с которыми просто уже не знали что делать.

ФАБ-9000 М-50

В Афганистане эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибра 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой. Даже при бомбардировке «вражеских кишлаков», целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал в 225м вокруг — результат, уступавший серии бомб «фронтового калибра», прицельно сброшенных со штурмовика. При скорости сброса 1200км/ч она углубляется в грунт на 12м.

Характеризуя качественные перемены, аналитическая записка Управления боевой подготовки Сухопутных войск еще в октябре 1984 г. обращала внимание на появление объектов, которые «мятежники готовят к упорной обороне в инженерном отношении». Наиболее надежным средством их поражения становилась авиация. Однако «булавочные уколы» ВВС 40-й армии, вынужденных действовать на значительном удалении от баз, должного успеха не давали: на такое расстояние истребители и штурмовики могли, в лучшем случае, доставить пару бомб. К тому же, фугасной мощи предельных для них ФАБ-500 не хватало для разрушения укрытий, нередко вырубленных в цельной скале или залитых бетоном. Некоторые пещеры не удалось подорвать даже саперам — заложенные заряды не смогли обрушить своды, и взрывы лишь «вычищали» их словно под метелку. Защищённые цели требовали должных мер воздействия, и тут подходящими оказались те самые авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар сверху вызывал сотрясения, растрескивание и обрушение камня заваливавшего пещеры, а обвалы засыпали их входы. Бомбометание по склонам давало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Чтобы мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, взрыватели выставлялись на срабатывание с замедлением, дававшим бомбе углубиться и взорваться в толще горы. Обычно применялись электрические взрыватели АВУ-Э и АВ-139Э, специально предназначенные для бомб большого калибра и высотного бомбометания. Они отличались повышенной безопасностью — окончательное взведение происходило лишь через 18-23 с после отделения от самолета.

Тяжёлые фугасные бомбы довольно интенсивно применялись в афганской войне. Так только за 3 месяца 1988г бомбардировщики ТУ-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000 М54. Эффективность увеличивалась при сбросе бомб в не большие ущелья, которые буквально «складывались» от такой мощности. Эту тактику позднее там же использовали американские ВВС в 2001-02гг. Бомбардировщики В-1В и В-52, используя точность своих ПрНК, «укладывали» бомбы весом 9980кг в небольшие ущелья с тем же эффектом. Американцы рассматривают бомбу такой мощности скорее как пропагандистский шаг вызывающий больше психологическое воздействие. Заряд большой и трудно спорить о эффективности применения такой авиабомбы. США воюет только со слабыми странами, поэтому для них основная цель деморализовать население, произвести эффектное психологическое воздействие. Это можно делать примерно также как они испытали свою сверхмощную бомбу (МОАВ)- с транспортного самолета. Hаши самолеты предназначены для нанесения удара по точечным целям с мощной системой ПВО, а для этого в настоящее время подходят только крылатые ракеты. Второе и немаловажное — в стране просто нет денег чтобы учить летный состав всевозможным видам бомбометания.

ФАБ-9000 М54