Живучесть авиационной части

Боевая живучесть (летательных аппаратов)

Боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата (ЛА) выполнять поставленную боевую задачу в условиях огневого противодействия противника. Является антиподом уязвимости и достигается использованием живучих при боевых повреждениях элементов конструкции, систем и агрегатов, дублированием и резервированием жизненно важных систем, использованием экранирующих свойств конструкции, аппаратуры и топлива. Боевая живучесть ЛА тщательно отрабатывается в мирное время, а проявляется только при ведении боевых действий. Она же в силу разного рода обстоятельств часто приносится в жертву летным характеристикам ЛА и его полезной нагрузке.

В советских/российских источниках термин «Боевая живучесть (самолёта) впервые встречается в работе Н. И. Шаурова — начальника отдела НИИ ВВС КА — в 1939 году. Однако в советском самолётостроении вплоть до конца 1940-х годов его содержание фактически сводилось к защите пилота (экипажа) от огня авиационных пулемётов бронированием и к протектированию топливных баков.

Массы бронирования самолетов периода Второй мировой войны

Тип самолета Истребитель Истребитель-бомбардировщик Штурмовик Бомбардировщик
Масса брони,
% нормальной взлетной массы
1-2 3-5 10-15 1,5-2,0

В СССР научно-практическое направление «Боевая живучесть летательных аппаратов» как самостоятельная и целостная дисциплина оформилась во второй половине 1960-х годов.

Боевая живучесть рассматривается в непосредственной связи с типом и характеристиками действующего на летательный аппарат поражающего средства. Боевая живучесть применительно к боеприпасу контактного действия определяется, в первую очередь, его калибром. В период Второй мировой войны боевая живучесть отечественных самолётов (истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков) обеспечивалась и была решена применительно к бронебойным пулям оружия калибров 7,62 — 7,92 мм. Использование противником иных калибров вооружения (соответственно боеприпасов увеличенного могущества) может сделать реализованный на ЛА комплекс защитных мероприятий несостоятельным.

Так появление на советско-германском фронте 20-мм фугасного снаряда к авиапушкам MG FFM и MG 151/20 резко изменило ситуацию и впервые поставило вопрос о живучести конструкции самолёта. Самолёты истребители деревянной и смешанной конструкции при поражении 20-мм фугасным снарядом не обладали конструктивной живучестью, происходила потеря несущей способности и полное разрушение пораженных элементов, и как результат, необходимое число попаданий по одноместному истребителю не превышало одно — два. Иными словами, при попадании фугасного снаряда в киль или плоскость, самолет лишался этих элементов. Следствие — немедленное прекращение управляемого полета.

В настоящее время живучесть конструкции ЛА обеспечивается применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, а также применением более стойких (живучих) при повреждениях конструкционных материалов.

Требования к ЛА по обеспечению боевой живучести

Результат попадания ракеты ПЗРК «Стрела-2» в регулируемое сопло левого двигателя F/A-18 и подрыва в жаровой трубе осколочно-фугасной БЧ массой 1,15 кг. Самолет вернулся на базу.Сильные разрушения хвостовой части штурмовика A-10A в результате неконтактного подрыва боевой части ракеты ПЗРК «Игла-1» в районе хвостового оперения. Повреждения рулей стабилизатора, правый руль разрушен. Следы осколочных поражений на гондоле правого двигателя и правой консоли крыла. Самолёт восстановлен. «Война в заливе», 1991.

В число основных требований по боевой живучести ЛА, как правило, входят:

  • необходимость наличия двухдвигательной силовой установки, в особенности для самолетов-штурмовиков и боевых вертолетов;
  • способность системы управления нормально функционировать после попадания в ее отдельные элементы пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, а топливной системы ЛА — выдерживать попадания осколков, 12,7-мм пуль и малокалиберных, калибром 20…23-мм осколочно-фугасных зажигательных снарядов;
  • необходимость протектирования стенок топливных емкостей;
  • необходимость бронезащиты экипажа ЛА.

Согласно Главе 10 Свода законов США в рамках программ создания образцов вооружения и военной техники должны осуществляться реалистичные испытания системы в целом на боевую живучесть.

Закон требует проведения натурных испытаний обстрелом тем боеприпасом, применение которого по создаваемой системе оружия реально в боевой обстановке. Натурные испытания проводятся по системе, полностью снаряженной топливом, рабочими жидкостями и боеприпасами. В частности по указанной схеме проведены испытания многоцелевых самолетов-истребителей F/A-18 и F-22.

Боевая живучесть других типов летательных аппаратов

В ракетной технике, в частности, при преодолении крылатыми (КР) и противокорабельными (ПКР) ракетами средств обороны объекта, говорят об их боевой устойчивости. Боевая усточивость обеспечивается малыми высотами полета, сложными траекториями полета, минимальной отражающей поверхностью конструкции изделия.

См. также

  • Выживаемость летательного аппарата
  • Живучесть
  • Уязвимость
  • Протектированные топливные баки (англ.)русск.
  • Бронирование
  • Прозрачная броня
  • Резервирование

Ссылки

  1. Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолётов. М. Воениздат, 1939, с. 33.
  2. Шауров Н. И., подполковник, Шлямин К. И., инж-майор. Бронирование самолетов. В кн.: «Руководство для конструкторов». Издание БНТ НКАП, т. II, раздел 74100-74400, 1944 год
  3. Тонкостенный снаряд со сферическим дном, снаряжен металлизованным тэном (масса разрывного заряда 18,7 г), в 1942 г. заменен составом на основе гексогена. Взрыватель с задержкой срабатывания обеспечивал подрыв фугасного снаряда во внутренних отсеках самолёта, не рассчитанных на приложение избыточного давления. Эффективно работал по планеру, плоскостям, хвостовому оперению и топливным бакам, обеспечивая поражение не только уязвимых агрегатов, но и авиационной конструкции как таковой. См. MG 151/Боеприпасы
  4. Пауфлер Г. Н. Разрушающее действие взрывной волны на части самолета и мероприятия по увеличению живучести. Обзоры и переводы немецких трофейных материалов № 8. БНТ МАП, 1947 г
  5. Томилов Ю. М., Меднов А. Н. Боевая живучесть.- В кн.: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. — М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.» : Центр. аэрогидродинам. институт им. Н. Е. Жуковского, 1994. — 736 c.: ил. ISBN 5-85270-086-X
  6. Gulf War Battle Damage. A-10 80-0186 (Repaired)

1.2.4. Основы боевой готовности авиационных частей и подразделений

Боевая готовность – это способность войск в любых условиях обстановки начать боевые действия в установленные сроки и успешно выполнять поставленные задачи. Она зависит от боевой выучки и морально-психологических качеств личного состава, степени овладения ими боевой техникой, уровня дисциплины и организованности, надёжности управления подчинёнными, степени укомплектованности личным составом и боевой техникой, степени исправности техники и др.
Боевая готовность характеризуется продолжительностью непрерывного ведения боевых действий в условиях активного противодействия со стороны противника, что определяет её живучесть. Одним из основных показателей боевой готовности являются сроки приведения авиационных частей (подразделений, эскадрилий) в готовность к выполнению боевой задачи (боевому полёту), что определяет её боевую мобильность.
Как показывает опыт, война начинается внезапно, поэтому время на приведение авиационных частей и соединений в боевую готовность ограничено.
Боевая готовность характеризуется продолжительностью непрерывного ведения боевых действий в условиях активного противодействия со стороны противника, что определяет её живучесть. Одним из основных показателей боевой готовности являются сроки приведения авиационных частей (подразделений, эскадрилий) в готовность к выполнению боевой задачи (боевому полёту), что определяет её боевую мобильность.
Как показывает опыт, война начинается внезапно, поэтому время на приведение авиационных частей и соединений в боевую готовность ограничено.
Различают следующие степени боевой готовности авиационных частей и соединений:
— постоянная;
— повышенная;
— военная опасность;
— полная.
Боевая готовность, постоянная, это такое состояние, при котором авиационные части и соединения всегда имеют высокую боеспособность, непрерывно проводят боевую учёбу и в любой момент могут организованно и в установленные сроки подготовиться к боевым действиям.
При «постоянной» боевой готовности полёты организуются в соответствии с планом учебной подготовки. Командные пункты функционируют с целью обеспечения управления полётами и несения боевого дежурства. Поддерживается установленный процент исправности авиационной техники, на каждый самолёт есть боеготовый экипаж. Средства обеспечения находятся в парках на позициях.
Боевая готовность, повышенная — такое состояние авиационных частей, при котором они частью сил могут немедленно приступить к боевым вылетам и в минимально короткие сроки всем составом завершить подготовку к боевым действиям.
При этом в штабах вводится круглосуточное дежурство, части и соединения подготавливаются к перебазированию, организуется ускоренный ввод самолётов в строй из ТЭЧ и авиационных ремонтных мастерских (АРМ), усиливается охрана и оборона аэродрома, на КП организуется круглосуточное дежурство, самолёты готовятся к вылету.
Боевая готовность, военная опасность — это такое состояние авиационных частей и соединений, при котором они всем составом могут в минимальные сроки приступить к выполнению боевых задач.
Производится доукомплектование авиационных частей и соединений, лётному составу ставится боевая задача, выдаётся личное оружие, система управления развёртывается в полном объёме и т.д.
Боевая готовность, полная – это такое состояние авиационных частей и соединений, при котором они немедленно могут приступить к выполнению поставленных боевых задач. Лётный состав находится в самолётах.
В процессе боевых действий экипажи самолётов до вылета на выполнение боевой задачи находятся в различной степени готовности к боевому полёту. Устанавливаются три степени боевой готовности экипажей к боевому полёту.
Готовность № 1 предусматривает расположение самолётов вблизи старта. Двигатели опробованы, самолёты дозаправлены, ракеты и бомбы подвешены, пушки заряжены. Лётчики находятся в кабинах, технический состав у самолётов. Боевая задача поставлена. Расчёт командного пункта находится на рабочих местах, аппаратура готова к работе. В ВТА и вертолётных частях боевая техника погружена, десант в кабинах.
Непрерывное пребывание в готовности номер один устанавливается в пределах одного часа.
Готовность № 2. Самолёты находятся на стоянках, замаскированы, но готовы к немедленному вылету. Личный состав располагается вблизи самолётов. Расчёт командного пункта готов к немедленному включению аппаратуры. В ВТА и вертолётных частях десант находится в исходном положении для посадки.
Готовность № 3. Самолёты (вертолёты) подготовлены к боевому вылету, рассредоточены, замаскированы. Ракеты и бомбы готовы к подвеске под самолёт и находятся вблизи самолётов. Лётный и технический составы находятся на занятиях, работах или отдыхают на местах, установленных командиром, и готовы немедленно следовать к самолётам.
Часть технического состава дежурит у самолётов в готовности немедленно начать подвеску бомб и ракет и к запуску двигателей. В зависимости от поставленной боевой задачи в одной и той же степени готовности к боевому вылету могут находиться все базирующиеся на одном аэродроме подразделения.
С целью повышения боеготовности на аэродромах и пунктах управления может быть введено боевое дежурство. Оно предусматривает содержание специально выделенных сил и средств в готовности к решению внезапно возникающих задач или ведению боевых действий. При боевом дежурстве самолёты могут находиться на аэродроме или в воздухе. Дежурные силы и средства действуют по командам старших начальников, а в случаях, не терпящих отлагательства — по решению командиров дежурных подразделений (частей)
Пред. страница Главная След. раздел

Почему Ил-2 несли огромные потери

Понять, насколько высок был уровень боевых потерь «летающего танка» Ил-2, можно, сравнив его с уровнем боевых потерь основных немецких «самолетов поля боя» – пикирующих бомбардировщиков Ju-87 (между прочим, практически небронированных устаревших самолетов с неубирающимся шасси). Еще в середине 1943 г. уровень потерь Ju-87 был меньше во многие разы, временами даже на порядок, чем потери Ил-2!

Если в штурмовых авиачастях 2-й воздушной армии в первую неделю Курской битвы один самолет терялся, как видно по отчетам, в 16—17 боевых вылетах, то в сражавшихся на том же участке фронта 2-й и 77-й пикировочных эскадрах люфтваффе – только в 153 боевых вылетах! Разрыв в несколько раз сохранялся и в середине 1944-го: если в штурмовых авиачастях 3-й воздушной армии во время Белорусской стратегической операции на один безвозвратно потерянный по боевым причинам самолет приходилось 36 боевых вылетов, то во 2-й штурмовой эскадре люфтваффе во время немецко-румынского наступления под Яссами 30 мая – 8 июня 1944 г. – как минимум 160… И это при том, что интенсивность использования самолетов Ju87 была не меньше, а больше, чем у Ил-2!

Понятно, что у немцев было сильно лучше с зенитной артиллерией, чем у РККА. Всякого рода 2.0 cm FlaK 30/38 и более мощные автоматические зенитки производились в рейхе массово и широко применялись для прикрытия войсковых позиций и колонн на марше — а в СССР массовым зенитным средством до середины войны были лишь счетверенные «Максимы».


Однако, согласно отчетов, Ил-2 нес потери от авиации противника немногим меньше, чем от зенитного огня с земли. Но как же так получилось, что столь низкую боевую живучесть продемонстрировал самолет, главным достоинством которого считалось и считается «надежное бронирование»? Напомним, что сам смысл создания Ил-2 С.В.Ильюшин видел именно в необходимости забронировать «все жизненные части» самолета-штурмовика. Вся носовая и средняя часть фюзеляжа «ила» представляла собой единый бронекорпус, внутри которого размещались и мотор, и радиаторы, и бензо– и маслобаки, и летчик! И вдруг — эта машина сбивается в 10 раз чаще, чем неповоротливый небронированный Ju-87. Это просто не поддается никакой логике!

Никакого парадокса здесь, однако, нет. Начнем с того, что для 1941—1945 гг. расхваленное бронирование Ил-2 было уже недостаточным, ибо надежно защищало только от пуль винтовочного калибра. Между тем на всех немецких истребителях, применявшихся на советско-германском фронте, стояли авиационные пушки: уже на «Мессершмитт Bf109Е» (Эмиль) – две 20-мм MGFF, на Bf109F (Фридрих) – одна 15-мм MG151/15 или 20-мм MG151/20, на Bf109G – либо одна MG151/20, либо три таких пушки, либо одна 30-мм МК108, на Bf109К – одна MG151/20 или МК108, на «Фокке-Вульф FW190А» – либо две MG151/20 и две MGFF, либо четыре MG151/20.

Замыкавшая бронекорпус Ил-2 сзади 12-мм поперечная плита (сразу за которой находились бензобак и летчик) даже 15-мм бронебойными снарядами пробивалась уже с 400 м – если они попадали в нее под углом не менее 50°. Со 100 м – если угол встречи с броней был не менее 60° – эту бронеплиту проламывали уже и 15-мм немецкие фугасные снаряды. А «мессершмитты», атакуя Ил-2, подходили к ним и на 50, и на 40 метров…

Сбоку же летчик, баки и радиаторы были прикрыты всего лишь 6-мм броней, снизу – 4-мм; мотор был защищен лишь 4-мм бронекапотом (верхний лист которого только с весны 1942 г. стал 5-мм, но это уже не помогло). Уже с 400 м 15-мм бронебойные снаряды пронизывали 6-мм листы, даже если попадали в них под углом всего 20°! 15-мм фугасные на дистанции 100 м пробивали бортовую броню Ил-2 даже при угле встречи 30 градусов.

А ведь на абсолютном большинстве «мессеров» – начиная с Bf109F-4, появившихся на советско-германском фронте уже в августе 41-го – и на всех «фоккерах» стояли не MG151/15, а гораздо более мощные MG151/20! 4-мм бронекапот «ила» уже с 600 м разворачивали, поражая мотор, даже их фугасные снаряды – да так, что диаметр пробоин доходил до 160 мм… В 6-мм верхней броне кабины летчика фугасные 20-мм снаряды делали пробоины диаметром 80—170 мм. А 4-мм пол кабины, по свидетельству немецкого аса Э.Хартманна, снаряды пушки MG151/20 при стрельбе в упор пронизывали, даже попадая в него под углом всего 10 градусов.

Все эти обстоятельства (за исключением последнего) были выявлены в ходе полигонных испытаний, а также в результате обследования советскими специалистами поврежденных в бою бронекорпусов Ил-2. О том же свидетельствуют и фронтовики.

Однако считается, что немецкие летчики неоднократно наблюдали, как их снаряды отскакивают от бронекорпуса Ил-2. То есть броня всё-таки работала?

Да, работала, и это вполне объяснимо: речь идет о случаях, когда угол встречи с броней оказывался слишком малым и снаряды рикошетировали. А таких случаев должно было быть немало — ведь еще в 1942 году «мессершмитты», как правило, атаковали Ил-2 сзади и немного сбоку – пытаясь поразить при этом мотор и летчика. Угол встречи снаряда с броней получался очень острым, менее 20 градусов — вот снаряды и рикошетили. Скорее всего, именно после таких случаев в 54-й истребительной эскадре люфтваффе в 1941 г. и сложилось мнение о том, что Ил-2 «очень трудно сбить при атаке сзади из-за превосходного бронирования».

Затем немцы сменили тактику — и стали атаковать Ил-2 сбоку. И всё стало для Ил-2 очень плохо. «Стремительный вираж, – вспоминает Кайзер, – и под углом 30° очередь Мельдерса впивается в русский штурмовик в районе кабины. Неприятельский самолет тут же вспыхнул и упал. В следующий момент раздался его голос: «Видел, как я сделал это? Атакуй следующего!» Я выполнил его прием, и следующий Ил-2 врезался в землю. «Повтори!» Почти как в учебном бою: тот же заход на цель, короткая очередь, и третий штурмовик падает горящим».

Что же касается немецких зенитчиков, то они тоже били по Ил-2 не из пулеметов, а из 20– и 37-мм автоматических пушек, а, кроме того, их снаряды попадали в штурмовик, как правило, почти строго сбоку. Как показало обследование советскими специалистами бронекорпусов, поврежденных немецкими зенитками, угол встречи зенитного снаряда с броней «ила» в большинстве случаев составлял не менее 65—70° в горизонтальной плоскости и не менее 75—80° – в вертикальной.

В общем, бронирование Ил-2 могло выручить его лишь при попадании снаряда в бронеплиту под очень малым углом. Правда, бронекорпус – не разрушавшийся при вынужденной посадке «на брюхо» – спас жизнь многим летчикам сбитых штурмовиков, но это уже другой вопрос – о потерях летчиков.

Впрочем, будь даже эта броня непробиваемой, ее все равно обесценивало бы то обстоятельство, что «летающий танк» был чуть ли не наполовину деревянным. Из-за нехватки алюминия вся хвостовая часть фюзеляжа Ил-2 с килем, а у машин выпуска 1942 – начала 1944 г. еще и обшивка (а иногда и силовой набор, за исключением лонжеронов) консолей крыла были выполнены из дерева – и отличались поэтому низкой стойкостью к попаданиям снарядов.

«Если снаряд 20-мм зенитки попадал в Ил-2 с металлическим крылом, – свидетельствует Г.Ф.Сивков, – он делал пробоину в крыле диаметром до 200 мм с рваными краями. Самолет при этом продолжал спокойный полет. Если такой снаряд попадал в деревянное крыло, разрушалось до 30% обшивки и сразу возникал сильный крен. С трудом можно было удержать машину в горизонтальном полете». А деревянную хвостовую часть фюзеляжа «ила» 20-мм зенитные снаряды часто «буквально перепиливали» пополам.

Сами же громадные потери Ил-2 (живучесть конструкции которых, подчеркнем еще раз, в литературе сильно преувеличена) следует объяснить прежде всего спецификой боевого применения этих штурмовиков. В отличие от бомбардировщиков и истребителей, они работали исключительно с малых высот – а значит, чаще и дольше, чем другие самолеты, находились в сфере действительного огня малокалиберной зенитной артиллерии немцев – этого очень эффективного и многочисленного средства поражения.

Чрезвычайная опасность, которую представляли для Ил-2 немецкие малокалиберные зенитки, была обусловлена, во-первых, совершенством материальной части этого оружия. Конструкция зенитных установок позволяла очень быстро маневрировать траекториями в вертикальной и горизонтальной плоскостях; каждое орудие было оснащено прибором управления артиллерийским зенитным огнем, который выдавал поправки на скорость и курс самолета; трассирующие снаряды облегчали корректировку огня. Наконец, немецкие зенитки обладали высокой скорострельностью; так, 37-мм установка Flak36 выпускала 188 снарядов в минуту, а 20-мм Flak38 – 480! Это на один ствол — а у немцев широко применялись спаренные и счетверенные установки.


Во-вторых, насыщенность этими средствами войск и ПВО тыловых объектов у немцев была очень высокой. Количество стволов, прикрывавших объекты ударов Ил-2, непрерывно возрастало, и в начале 1945 г. по штурмовику, работающему в полосе немецкого укрепленного района, в секунду могло выпускаться уже до 200—250 20–мм и 37-мм снарядов (а также до 8000—9000 13,1-мм пуль крупнокалиберных зенитных пулеметов). А ведь штурмовики находились над полем боя в среднем по 10—15—20 минут…

В-третьих, сказывалась высокая стрелково-артиллерийская и тактическая выучка немецких зенитчиков. Первый прицельный выстрел малокалиберная зенитная батарея была готова дать уже через 20 секунд после обнаружения советских самолетов; поправки на изменение курса Ил-2, угла их пикирования, скорости, дальности до цели немцы вводили в течение 2—3 секунд. Применявшаяся ими концентрация огня нескольких орудий по одной цели также увеличивала вероятность поражения штурмовика – особенно если огонь сосредоточивался по точке, через которую, становясь в «круг», последовательно проходили все атакующие «илы»…

Неудивительно, что, по свидетельству бывшего летчика 140-го гвардейского штурмового авиаполка 8-й гвардейской штурмовой авиадивизии Н.Т.Полукарова, его Ил-2 в среднем в каждом четвертом боевом вылете получал хотя бы одно прямое попадание малокалиберного зенитного снаряда. В 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта в июне – июле 1944 г., в Витебско-Оршанской, Полоцкой, Режицко-Двинской и Шяуляйской операциях на один поврежденный зенитками штурмовик приходилось всего 2—3 боевых вылета. А в ходе ударов флотских Ил-2 по военно-морским базам или конвоям в море немецкие зенитчики сбивали примерно 20% атакующих штурмовиков и наносили повреждения еще 35—40 процентам!

Правда, в 1941—1942 гг. Ил-2 часто подходили к цели на сверхмалой высоте. Это должно было затруднить немецким зенитчикам как обнаружение «горбатых» – до последнего момента не видимых за стеной леса или складками местности, – так и их поражение (из-за слишком большого углового перемещения цели). Однако, отмечалось в директиве командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова от 22 августа 1942 г., противник все же сумел организовать «эффективное противодействие с земли нашим ударам с бреющего полета. На вероятных направлениях полета самолетов Ил-2 создаются мощные завесы зенитного огня, для чего используются все виды оружия, вплоть до минометов, огнеметов, фугасов, танковых и противотанковых пушек, в результате чего наши штурмовики несут значительные потери». Поэтому полеты на сверхмалых высотах после 1942 года стали практиковаться редко.

Тем не менее потери Ил-2 от зенитного огня (в абсолютном исчислении) все возрастали: видимо, потому, что на фронте применялось все больше и больше этих самолетов, а значит, у немецких зенитчиков появлялось все больше и больше целей. Из-за этого и общая величина боевых потерь штурмовиков в 1943—1945 гг. оставалась примерно на одном уровне или даже возрастала: в 1943-м по боевым причинам ВВС Красной Армии потеряли 3515 этих машин, в 1944-м – 3344 (а по данным В.И.Алексеенко – 3722), в январе – апреле 1945-го – 1691 (т.е. за весь год при той же напряженности боевых действий могло бы быть потеряно до 5000 Ил-2). Это при том, что истребительная авиация Германии в 1944-45 годах уже была в основном уничтожена, превосходство в воздухе истребителями РККА завоевано.

Уменьшение потерь Ил-2 от истребителей после 1942 года у нас традиционно связывали прежде всего с осуществленной осенью 42-го переделкой «горбатого» из одноместного в двухместный. Конечно, установка кабины воздушного стрелка, прикрывавшего самолет сзади огнем 12,7-мм пулемета УБТ, увеличила шансы Ил-2 в схватках с «мессершмиттами» и «фокке-вульфами». Как показали теоретические расчеты и полигонные испытания, вероятность сбития одноместного Ил-2 в одной атаке сзади истребителем Bf109G-2 (с тремя огневыми точками) составляла 51%, а «пятиточечным» Bf109G-2/R6—75%. Для двухместного же штурмовика эта вероятность уменьшалась соответственно до 38% и 65%.

Однако из приведенных выше цифр видно, что снижение доли жертв истребителей в боевых безвозвратных потерях Ил-2 продолжалось и в 1944—1945 гг., когда оборонительное вооружение «горбатого» уже не усиливалось (снова подчеркнем, что в конце войны точно известными становились обстоятельства гибели уже абсолютного большинства потерянных штурмовиков). Значит, дело было не в появлении на Ил-2 воздушного стрелка (или, вернее, не только в этом).

Последнее, впрочем, неудивительно. Нельзя забывать, что повышение оборонительных возможностей Ил-2 было в значительной степени нейтрализовано ростом огневой мощи немецких истребителей. Той же осенью 1942 г., одновременно с двухместными «илами», на советско-германском фронте появились «убийцы» FW-190, имевшие целых шесть огневых точек. В 1943-м на «фоккерах» летали уже около 40% противостоявших советским ВВС истребительных групп люфтваффе. Сбить двухместный Ил-2 в первой же атаке сзади применявшиеся в 1943 г. FW190А-4 и А-5 могли с вероятностью 63%, т.е. с большей, чем преобладавшие до этого у немцев «трехточечные» Bf109 – одноместный!

Впрочем, и Bf109G-6, которые осенью 1943-го вытеснили машины модификации G-2 и на которых оба 7,92-мм пулемета были заменены на 13,1-мм – сбивали двухместный Ил-2 с вероятностью 54%.

Для скептиков замечу, что эти цифры получены советскими учеными и подтверждены полигонными испытаниями, и уже во время войны о них прекрасно знали все, кому это было положено и доложено. Однако массовое производство и применение Ил-2 продолжалось.

К тому же мощное оборонительное вооружение двухместного Ил-2 часто было нельзя эффективно использовать.

Во-первых, сказывалась не слишком удачная конструкция задней стрелковой точки, которая была спроектирована наспех. Кабина стрелка «оказалась тесной и затрудняла его движения, что отрицательно сказывалось на эффективности ведения воздушного боя». А пулемету УБТ в спешке не смогли обеспечить достаточные углы обстрела. В частности, стрелок практически не мог оборонять нижнюю полусферу – что быстро учли немецкие летчики, перешедшие к атакам на «илы» снизу. Другие стали заходить сбоку (ведь углы обстрела УБТ в горизонтальной плоскости составляли всего 35° вправо от оси самолета и 28° – влево); третьи – сверху: угол возвышения УБТ на двухместном Ил-2 также был недостаточен…

Во-вторых, часто подводил и сам УБТ. По воспоминаниям бывшего воздушного стрелка 43-го гвардейского штурмового авиаполка Г.А.Литвина, его заклинивало почти в каждом боевом вылете, особенно при стрельбе длинными очередями; то, что «отказов у УБТ было много», подтверждает и летавший стрелком в 109-м гвардейском штурмовом В.В.Усов, а В.М.Местер из 92-го гвардейского штурмового свидетельствует, что самой ценной для стрелка Ил-2 вещью был гильзоизвлекатель.

Наконец, посредственной была подготовка воздушных стрелков. В 1943 г. в стрелки Ил-2 направляли чуть ли не первых попавшихся красноармейцев. Школы, которые должны были готовить стрелков, эту подготовку фактически саботировали. Так, в 1943-м выпускники этих школ плохо знали и теорию стрельбы и материальную часть пулемета УБТ (часто, напомним, дававшего отказы), в воздухе не только ни разу не стреляли, но ни разу и не были (37 «стрелков», прибывшие в марте 1943 г. из 2-й Ленинградской школы техников авиавооружения в 17-ю воздушную армию Юго-Западного фронта, «самолет Ил-2 увидели только по прибытии на фронт», а некоторые из присланных той же школой в июне в штурмовые авиачасти 15-й воздушной армии Брянского фронта не знали, что такое острый, прямой и тупой углы и не имели понятия о перпендикулярах.

Отношение к подготовке этих членов экипажа штурмовика было поистине вредительским даже в конце войны! Еще в 1944 г. их «нигде не обучали» осмотрительности в воздухе, а в Троицкой «школе» воздушных стрелков еще в конце 44-го ничему не учили вообще! «В этой школе, – свидетельствует выпущенный оттуда в 92-й гвардейский штурмовой авиаполк в декабре 1944 г. В.М.Местер, – я пробыл меньше месяца, из которых десять дней мы были на сельхозработах в Казахстане, а десять – по картинке изучали пулемет ШКАС (у стрелка Ил-2, напомним, был УБТ). Самих пулеметов не было, не говоря уже о стрельбах. Через 20 дней в звании «рядовой» мы своим ходом пошли на фронт».

Из доклада заместителя командира 7-го гвардейского штурмового авиаполка гвардии майора Гудименко от 27 июня 1945 г. о боевой работе части в Великую Отечественную можно заключить, что и там до конца войны «стрелки авиавооружения не подбирались соответствующим образом, в результате в полк прибывали на пополнение люди из штрафных рот, других частей, откуда их отправляли как крайне недисциплинированных, и т.д.»

А временами двухместные «илы» вынуждены были летать вообще без стрелков: этих последних выбывало из строя больше, чем летчиков, и, например, в 92-м гвардейском штурмовом авиаполку 4-й гвардейской штурмовой авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта даже в 1945 г. бывали дни, когда «на шестерку самолетов был только один стрелок».

Что же тогда сыграло решающую роль в снижении потерь Ил-2 от истребителей? В.И.Перов и О.В.Растренин (а также В.Швабедиссен) указывают, в частности, на уменьшение численности немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте. Но скорее сыграло роль увеличение количества советских истребителей. «Взаимодействие истребителей и штурмовиков, – признает и В.Швабедиссен, – постоянно росло, поэтому примерно с конца 1944 г. действия штурмовиков стали намного эффективнее».

Поскольку по летным данным Ил-2 безнадежно уступали истребителям, добиться какого-либо успеха в бою с последними они могли, только взаимодействуя друг с другом. А для этого «горбатые» должны были лететь в более или менее плотном строю. Тогда – зная, что с других направлений он прикрыт соседними самолетами – тот или иной пилот мог довернуть на проносящийся рядом «мессершмитт» и обстрелять его из крыльевых пушек и пулеметов (срывая тем самым, может быть, атаку на соседа…).

Но сохранение плотного боевого порядка требовало хорошей групповой слетанности! В 1941 г. в штурмовых авиаполках было сравнительно немало пилотов с более или менее приличным летным опытом – но и тогда попытки сражаться с «мессерами» (маневрируя в строю «фронт») оказывались безуспешными. А в 1942-м большинство летчиков-штурмовиков составляла, как мы видели, молодежь, которую не научили летать в строю ни в школе, ни в запасном полку. Многие не владели как следует даже индивидуальной техникой пилотирования! В результате боевой порядок («клин звена» или же «пеленг звеньев») растягивался, а после первого же захода на цель, после разворота на 180°, и вовсе исчезал: «я туда, а он сюда, и я его больше не видел»… От цели уходил уже не «пеленг звеньев», а растянутая «цепочка» отдельно летящих самолетов – не могущих поддерживать какое-либо огневое взаимодействие. Такие отдельные самолеты «мессершмитты» легко сбивали, вклиниваясь в промежутки между ними.

Вдобавок у одноместного Ил-2 был очень плохой обзор назад; его обеспечивали лишь два «окошечка», которые, по свидетельству Г.Ф.Сивкова, «всегда были чем-нибудь заляпаны». А стрелков двухместных машин еще и в 44-м не учили осмотрительности в воздухе.

В.И.Перов и О.В.Растренин резонно указывают и еще на один фактор, повлиявший на уменьшение во второй половине войны потерь Ил-2 от атак истребителей – ухудшение, начиная с 1944 года, выучки немецких летчиков-истребителей. Впрочем, значение этого фактора не стоит преувеличивать. За январь 1945 г., умело применяя внезапные атаки, действовавшие в небе Венгрии «мессершмитты» уничтожили от 14% до 18% штурмовиков, имевшихся в 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта.

Подводя общий итог, еще раз выделим главное: эффективность действий советской штурмовой авиации в 1941—1945 гг. была значительно ниже, чем изображалось в отечественной литературе, выходившей до конца 90-х годов. И вывод Ф. фон Меллентина о том, что «эффективность русской авиации не соответствовала ее численности», вполне справедлив и для советских штурмовиков. Оказать заметное влияние на ход боевых действий они смогли только благодаря тому, что применялись в огромных количествах. Да и влияние это заключалось не столько в уничтожении живой силы и техники врага, сколько в изматывании и деморализации подвергавшихся беспрерывным налетам штурмовиков немецких солдат и офицеров.

Во-первых, несравненно более низкой, нежели принято считать у нас, была результативность бомбоштурмовых ударов Ил-2. Вольно или невольно отечественные историки и публицисты оказывались здесь жертвами недостоверных источников – докладов экипажей, донесений и отчетов советских авиационных командиров и штабов, показаний военнопленных… Эта невысокая результативность станет понятнее, если учесть, что еще одно общее место нашей литературы – тезис о несравненных якобы боевых качествах штурмовика Ил-2, об идеальной приспособленности этого самолета для непосредственной поддержки войск на поле боя – также является мифом. Неустойчивый, не имевший эффективных прицелов и лишенный возможности наносить удары с крутого пикирования, ильюшинский штурмовик оказался все-таки недостаточно приспособленным для эффективного поражения наземных целей. Преподносившееся как главное достоинство Ил-2 бронирование для 1941—1945 гг. также было уже недостаточным – и не спасало эти «летающие танки» от уничтожения в огромных количествах немецкими истребителями и зенитчиками. Отнюдь не идеальным «самолетом поля боя» делала Ил-2 и его полудеревянная конструкция – еще больше уменьшавшая боевую живучесть этой машины.

Помимо недостаточно совершенной материальной части, результативность ударов советской штурмовой авиации снижали также многочисленные пороки ее тактики. Основными из них были:

а) предпочтение ударам с пологого пикирования малоприцельных ударов с бреющего полета;

б) плохое планирование и боевое обеспечение ударов (в 1941—1943 гг.);

в) практика ударов малыми силами (в 1941—1943 гг.) и

г) малое время воздействия на цель в ходе удара (в 1941—1942 гг.).

В свою очередь, тактическая слабость советской штурмовой авиации определялась слабым уровнем подготовки ее командиров – еще в 1943-м откровенно пренебрегавших азами тактического искусства и самоустранявшихся от сколько-нибудь детального планирования ударов.

Наконец, невысокую результативность ударов Ил-2 определяла слабая летная, стрелковая и тактическая выучка рядовых летчиков. Как и в других родах авиации, она была обусловлена прямо-таки преступным отношением советского командования к организации подготовки пилотов: в течение всей войны летчики-штурмовики прибывали на фронт недоученными, а то и вовсе практически необученными. В первом и втором периодах войны слабость подготовки основной массы пилотов определялась также существовавшей до середины 1943 г. порочной организацией комплектования фронтовых авиачастей, осложнявшей ввод молодого пополнения в строй и передачу ему боевого опыта.

Во-вторых, эффективность действий советской штурмовой авиации снижала невысокая интенсивность использования ее многочисленного самолетного парка, обусловленная организационными просчетами советского командования. Недостаточное умение организовать аэродромный маневр, недостаточность материально-технического обеспечения, а в 1941—1942 гг. и невысокая квалификация технического состава штурмовых авиачастей – все это привело к тому, что самолеты Ил-2 использовались в несколько раз менее интенсивно, чем относительно немногочисленные машины немецкой штурмовой авиации – Ju87 и FW190F.

В-третьих, эффективность действий Ил-2 нельзя назвать высокой из-за слишком высокого – гораздо более высокого, чем в немецкой штурмовой авиации, – уровня боевых потерь. Этот уровень отчасти определялся теми же факторами, что и недостаточная результативность ударов – тактической неграмотностью советского авиационного командования 1941—1943 гг., слабой летной, стрелковой и тактической выучкой пилотов и воздушных стрелков – мешавшей им успешно противостоять немецким истребителям и зениткам, – а также не такой уж совершенной конструкцией «бронированного штурмовика» Ил-2.

Заметим, что Ил-2 оказался самым массовым самолетом советских ВВС военных лет – за 1941—1945 гг. их было выпущено 36 154 экземпляра. В этой связи возникает вопрос: почему в СССР продолжали во все возрастающих количествах производить недостаточно эффективный самолет Ил-2 и фактически взяли курс на частичную замену бомбардировочной авиации авиацией штурмовой? Ведь тот же пикирующий бомбардировщик Пе-2 позволял обеспечить гораздо большую точность бомбометания…

В общих чертах на это ответил еще командующий ВВС Красной Армии в 1942—1945 гг. А.А.Новиков. Во-первых, одномоторный и простой по конструкции штурмовик был проще и дешевле в производстве, чем двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики. Во-вторых, Ил-2 оказались более всепогодными, чем бомбардировщики: они атаковали в основном с малых высот и, следовательно, могли действовать даже при низкой облачности. Добавим к этому, что Ил-2 – в частности, по сравнению с тем же Пе-2 – был прост в пилотировании; в условиях, когда основная масса фронтовых летчиков была подготовлена весьма слабо, это имело огромное значение…

В этих условиях, замечает один из современных авторов, еще большим плюсом становилась и дешевизна штурмовика: позволить слабо обученным пилотам гробить дорогие и сложные в производстве Пе-2 было бы слишком накладно.

Тут сказалось в полной мере «количественное мышление» советского руководства, фактически стремившегося бить врага не умением, а числом – не относительно ограниченным количеством высокоэффективных пикирующих бомбардировщиков с хорошо подготовленными экипажами, а огромными массами недостаточно эффективных, но простых и дешевых самолетов с наспех подготовленными летчиками. Вполне справедливым представляется поэтому замечание М. Павловского о том, что ни немцам, ни англичанам, ни американцам самолет типа Ил-2 (а значит, добавим, и штурмовая авиация в ее советском варианте) нужны, пожалуй, не были.

В руках их прекрасно подготовленных пилотов даже неспециализированные самолеты, выполнявшие функции штурмовиков – истребители «Тайфун», «Темпест», «Мустанг» и «Тандерболт» – оказались эффективнее, чем специально спроектированный штурмовик Ил-2. А уж когда им выкатили машины вроде B-26 Invader — сравнивать результаты их применения с советским «летающим танком» стало просто неудобно.

Douglas A-26 Invader совершил первый полёт 10 июля 1942 года. Всего построено около 2500 машин (из них 1355 самолётов A-26B в версии штурмовика, остальные — в версии бомбардировщика), последние из которых весьма активно применялись ВВС США вплоть до 1969 года, до окончания активной фазы Вьетнамской войны. И дальше бы применялись — но физический износ не позволил.

На европейском театре WW2 A-26 совершил 11 567 боевых вылетов и сбросил 18 054 тонн бомб. A-26 был достаточно манёвренным и быстрым, чтобы уцелеть при столкновении с истребителями. 19 февраля 1945 года во Франции экипаж A-26 смог даже сбить реактивный Messerschmitt Me-262. Всего во время войны было потеряно 67 A-26 — нетрудно подсчитать, что это 1 самолет на 173 боевых вылета.

Каким на самом деле был легендарный штурмовик Ил-2 и почему СССР терял так много этих самолетов



Вклад советской штурмовой авиации в победу во Второй мировой войне действительно огромен. Самолет-штурмовик Ил-2 – это настоящая легенда. Однако, как и любая настолько знаменитая вещь, Ил-2 окружен множеством мифов. В годы войны и после ее окончания по понятным причинам пропагандой культивировалась версия о грозном и непобедимом самолете. Уже в годы перестройки пропагандистский маятник качнулся в другую сторону, прозвучало классическое: «Cолдат не жалеть, бабы еще нарожают».

Пионер штурмовой авиации


Машина была-то неплохой. | Фото: yandex.uz.

Штурмовая авиация в большинстве случаев работает на низких высотах и занимается нанесением ударов по передней линии обороны противника, а также по прифронтовой зоне: коммуникациям, дорогам, переправам, колонам техники и живой силы. Идея штурмовиков родилась в головах конструкторов и военных, как только боевая авиация появилась в принципе. Однако потребовался не один год накопления летного и боевого опыта, чтобы такие самолеты действительно появились.
В Советском Союзе уделялось огромное внимание не только разработке штурмовой авиации, но также работе над теорией ее боевого применения в грядущих воинах. У истоков разработки тактики применения в 20-30-е годы прошлого века стояли такие деятели, как Триандафилов, Тухачевский и Егоров. В начале 1930-х годов началась разработка первого бронированного советского штурмовика ТШ-Б. Несмотря на все усилия конструкторов, советская промышленность не смогла воплотить эти идеи в жизнь.

Всего было 10 модификаций. |Фото: airwar.ru.

Вскоре за дело взялось КБ Ильюшина. Голос конструктора был услышан и ему поручили создать новую боевую машину в кратчайшие сроки. Опытный образец Ил-2 появился в 1939 году, впрочем, тогда прототип назывался БШ-2.
Интересный факт: двигатель водяного охлаждения не подходил для использования в штурмовике. Достаточно было одной пули или осколка, чтобы вывести машину из строя. Тогда Ильюшин нашел интересное решение данной проблемы, он предложил поместить радиатор штурмовика внутрь воздушного тоннеля за бронекапсулой.
Первый самолет Ильюшина не удовлетворял условиям технического задания. Слишком медленный, слишком тяжелый, летал совсем недалеко. Машину пришлось перерабатывать буквально полностью. Наибольшие изменения коснулись фюзеляжа штурмовика: нос удлинили, кабину приподняли, заменили стабилизаторы. Был также заменен на более мощный и современный двигатель. Переработанный самолет был готов к испытаниям в 1940 году. Серийное производство новейшей машины, получившей название Ил-2, стартовало в феврале 1941 года.
Грянула война.

Искупление кровью


Сказывалась нехватка опыта. |Фото: photo.i.ua.

22 июня 1941 года Нацистская Германия совершает вероломное нападение на Советский Союз. Воздушные силы Красной армии встречают неприятеля с первой одноместной моделью Ил-2. Потери штурмовой авиации в первые месяцы катастрофические – до конца осени 1941 из 1400 штурмовиков СССР потерял около 1100. Командование ВВС было не удовлетворено положением дел с Ил-2, несмотря на то, что самолет соответствует всем требованиям технического задания. Машину требуют переделать в двухместную. Однако в 1941 году времени на это нет. Производство Ил-2 из Москвы и Ленинграда (авиазаводы номер 30 и 381) эвакуируют в глубокий тыл.

Теория расходилась с практикой. |Фото: news-life.pro.

Штурмовики страдают из-за недостаточной обзорности на месте летчика. Продуманная деревянно-металлическая конструкция Ил-2 способна защитить пилота от пуль калибра 7.62 мм, однако о защите от снарядов зенитных орудий и речи быть не может. Прямо на фронте летчики пытаются делать своими силами места для задних стрелков. Ими зачастую становятся механики самолета. Модернизация самолета готовится на бумаге, однако воплотить ее в жизнь суровые условия первого этапа войны позволят только в 1942 году. Это будет первая и не последняя модернизация Ил-2. Всего за годы Великой Отечественной войны КБ сделает более 10 модификаций.
Новые идеи конструкторов будут воплощаться в металле на кровавом опыте советских летчиков-штурмовиков.

Интересный факт: место для второго стрелка советские летчики иронично называли «кабиной смерти». Все из-за весьма мрачной статистики. На 1 погибшего летчика-штурмовика приходилось в среднем 7-8 погибших стрелков. На роль «везунчиков» при первой возможности отправляли летчиков, угодивших за проступки в штрафные роты.

«Бабы еще нарожают»


Летный состав перед боем. |Фото: cccp2.mirtesen.ru.

Сегодня можно часто услышать тезис о том, что большие потери Ил-2 в начале войны обусловлены отсутствием того самого заднего стрелка. Отчасти это действительно так. Из-за специфической формы кабины пилот Ил-2 действительно в большинстве случаев не видел приближающегося сзади истребителя. В купе с низкой скоростью и маневренностью штурмовой авиации в принципе это приводило к закономерному итогу при столкновении с истребителями противника. Куда более важной причиной высоких потерь было вовсе не это, а то, что в первые месяцы Ил-2 были вынуждены участвовать в боевых вылетах без какого-либо истребительного прикрытия, становясь таким образом легкой добычей для врага. До 1943 года Люфтваффе почти безраздельно господствовало в советском небе.
Сказывалась и нехватка летного опыта личного состава. Самолет поступил в войска буквально накануне войны. Пилоты были слабо подготовлены. Очень часто в подразделениях не было даже элементарных наставлений по эксплуатации Ил-2. Проблема подготовки летчиков будет стоять на протяжении всей войны, однако именно в 1941 году нехватка опыта скажется сильнее всего.

Методом проб и ошибок ковалась штурмовая авиация страны. |Фото: youravia.com.

Не нужно наивно полагать, что «кровавому» советскому командованию из ВВС СССР было не жалко своих лётчиков. У страны просто не было времени готовить пилотов высочайшего класса. Враг шагал к Москве. Можно было или быстро готовить хоть кого-то и хоть как-то, или проиграть, подставив сухопутные силы еще сильнее, оставив армию без прикрытия с воздуха. Молодые летчики-офицеры отправлялись в штурмовые звенья с 10 часами летного опыта.
Интересный факт: в начале войны звание Героя Советского Союза давалось за 10 успешных вылетов на Ил-2.
Негативно сказывалось в течении первого этапа Второй мировой войны и качество сборки знаменитых самолетов. Очень часто механики были вынуждены ремонтировать машины сразу после прибытия их на фронт с заводов. За 5 лет войны СССР потерял в общей сложности 23.6 тысячи штурмовиков Ил-2. Цифра ужасающая? Вот только боевые потери составляют из нее 12.4 тысячи машин. Все остальное – это самолеты, которые просто сломались после очередного вылета и были отправлены на утилизацию или разобраны на запчасти.

Почти всю войну хромало качество сборки. |Фото: waralbum.ru.

И здесь мог бы быть повод позлорадствовать, однако стоит вспомнить о том, что сборка самолетов производилась на предприятиях в эвакуации. Только 8% рабочих на авиационных заводах были специалистами своего дела. Все остальные – это женщины, старики и даже дети, не имеющие профильного образования. При этом работать зачастую приходилось в тяжелейших условиях, по 12 часов и на весьма худом пайке.
Наконец, высокие потери Ил-2 были вызваны тем, что до Второй мировой войны у стран участниц фактически отсутствовал опыт применения штурмовой авиации. Советский Союз поначалу бросал штурмовики на передний край обороны противника для того, чтобы самолеты занимались тем, для чего они задумывались в теории. Однако там, Ил-2 становились легкой добычей для массированного зенитного прикрытия. Постепенно станет понятно, что штурмовики следует применять для нанесения ударов за фронтовой линией.

Штурмовики — самые храбрые люди. |Фото: pokazuha.org.

Все эти ошибки в итоге выкуют из штурмовой авиации Советского Союза то, чем она станет к концу войны — ужасом для врага.

В заключение


Штурмовики нашли свое место. |Фото: pomnivoinu.ru.

Почти треть всех летчиков в годы Великой Отечественной войны были пилотами штурмовой авиации. После 1943 года Ил-2 превратится в грозную машину несмотря на то, что качество сборки самолета будет оставлять желать лучшего. Штурмовик будут активно применять для атак на колонны противника в прифронтовой зоне, ударов по коммуникациям и переправам, узлам связи и поддержки. Больше всего Ил-2 будут бояться скопления живой силы противника и легкая техника, также Ил-2 будет активно применяться против надводных кораблей на море.


Хочется узнать еще больше всего интересного? Тогда вот есть такая «пятерка» советских самолетов, которые помогали стране достичь господства в небе в разное время.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Война в воздухе (6 серий из 6) / Airwars [2003, Документальный,хроника, TVRip]

Война в воздухе (6 серий из 6) / Airwars
Год выпуска: 2003
Жанр: Документальный,хроника
Продолжительность: 6 x ~ 00:46:34
Перевод: Профессиональный (одноголосый)
Русские субтитры: нет
Описание: Эти фильмы нам расскажут о Войне в воздухе в период с 1939 по 1945 г.г. на разных участках сражений Второй Мировой войны.
Список серий:
01. Битва за Атлантику. 1939-1945. Битва за Атлантику. Битва за Атлантику длилась более 6 лет на площади 10500000 кв. км, большая часть событий происходила в ее северной трети, от ее исхода зависела судьба Британских островов. Это была война не только подлодок и транспортов, но и противостоящих им и поддерживающих их воздушных сил большого радиуса действия.
02. Бомбардировщики в наступлении: цель — Германия. 10 мая 1940 года немецкие войска хлынули в Голландию и Францию. Месяцем позже британцы эвакуировали свои части через Ла-Манш, а вскоре Франция капитулировала. Британия, однако, была полна решимости сражаться в одиночку. Но к тому времени стало совершенно очевидно, что наносить Германии ответные удары страна способна только с воздуха. В наступление готовились пойти бомбардировщики.
03. Камикадзе: Божественный ветер. Дух камикадзе – это то, чем Япония может гордиться. Это японская история и культура в миниатюре. Морские сражения у Мидуэя, Гвадалканала и Марианских островов, лишили Японию авианосцев и большого количества самолетов. Проведя осмотр своих сил, японцы решили применить шокирующую тактику. Отдельный самолет, падающий на военный корабль, зачастую производит большие повреждения, чем обычный бомбардировщик, и если такие падения сделать целенаправленными, вражескому флоту, особенно авианосцам, может быть нанесен огромный ущерб…
04. Рейд Дулитла. В воскресный день 7 декабря 1941 года ВВС и ВМС императорской Японии атаковали Перл-Харбор. США были в ярости, Рузвельт назвал 7 декабря «Днем позора». Разгневанные граждане вышли на улицы, требуя отмщения. 16 бомбардировщиков В-25 Митчелл должны были совершить налет на Токио и другие важные экономические центры Японии.
05. «Великая Марианская стрельба по индейкам». В июне 1944 года американские войска начали решающую фазу своего наступления через центральную часть Тихого океана по направлению к Японии. Важнейшим элементом успеха считался захват Марианских островов. Там, как и повсюду на просторах мирового океана, авианосцы, сыграли ключевую роль в победе.
06. Восточный фронт. 1941-1945. В течение 22 июня 1941г. советская авиация по ее собственному признанию потеряла 1811 самолетов, из них 1489 самолетов на земле. В этой операции принимало участие до 60% сил Люфтваффе. Воздушная война на Восточном фронте, в корне отличалась от войны на Западном. Основными ее задачами были воздушная поддержка сухопутных войск, борьба за территорию в воздухе, а также снабжение наземных сил.
Доп. информация: Выпущено: Cromwell Productions, Discovery
Размер: 2.44 ГБ
Качество: TVRip
Формат: AVI
Видео кодек: DivX
Аудио кодек: MP3
Видео: 512×384 (1.33:1), 25 fps, DivX Codec 5.x or 6.x ~1047 kbps avg, 0.21 bit/pixel
Аудио: 44.100 kHz, MPEG Layer 3, 2 ch, ~192.00 kbps avg Скриншоты