Японский человек торпеда смертник 6 букв

Kanban – команда из четырех человек поддерживает девять проектов

Обратите внимание, что каждый заказчик использует собственную доску для очереди задач и общую доску производства.

Главная характеристика такого процесса — это прозрачность и понятность текущих статусов. Заказчику не надо звонить/писать/узнавать что с его задачей, достаточно посмотреть на экран и найти свои задачи.

Kaiten позволяет создавать рабочие пространстве из комбинаций досок. Создать описанные пространства в Kaiten можно за 1 минуту.

Конфигурация пространства в Kaiten

Приоритезация задач между заказчиками

Бизнес определяет приоритет направления согласно стратегическим планам компании.

В рамках стандартного приоритета на доске IT-производство для каждого заказчика есть своя “дорожка”, которая позволяет ему сразу понять где находятся его задачи. Также он видит общую картину по IT-производству — задачи других заказчиков.

Чтобы приоритезировать задачи от 9 заказчиков, введены следующие правила:

  • всегда есть лимит на ячейку “сделаем” у каждого заказчика (ячейка — пересечение колонки с дорожкой), на схемах выше лимиты на ячейках, это цифры “1/3”, “1/1” , “2/2”.
  • Суммарный лимит по ячейкам не превышает лимит на стадию “Сделаем”
  • Сквозная FIFO-нумерация (First In, First Out — «первым пришёл — первым ушёл») задач в колонке “сделаем” (на схеме карточка в дорожке заказчика помечена порядковым номером 3, потому что в очередь она попала 3-й по отношению к карточкам от других заказчиков).

Как это работает на практике:

  1. Бизнес решает какие направления наиболее приоритетные на текущий момент, и исходя из них расставляет лимиты на ячейки по направлениям. То есть для заказчика №1 может быть выделен лимит 3, а для заказчика №2–1 (так сделано на схеме)
  2. Как только в дорожке заказчика освобождается место в ячейке под карточку, он согласует с релиз-менеджером помещение следующей карточки (согласование заключается только в том, чтобы в карточке были критерии приемки, зафиксированные заказчиком).
  3. Карточке присваивается порядковый номер в рамках общей очереди (FIFO), таким образом гарантируется равномерное выполнение задач.
  4. Нумерация карточек в колонке “Сделаем” всегда начинается с 1 и все участники процесса понимают, какая задача пойдёт в работу следующей. Когда разработчики берут задачу из колонки “Сделаем”, номера оставшихся карточек уменьшаются на 1.
  5. Каждый заказчик имеет возможность менять приоритет задач в своей ячейке, не влияя на общее состояние очереди.

Работа со срочными задачами

Срочные задачи — это задачи, которые обслуживаются вне очереди. Но чтобы срочные задачи не влияли существенно на нормальной процесс — количество одновременных срочных задач ограничено.

Заказчик имеет право занять ячейку в дорожке срочно, если он свободен и это согласовано с другими заказчиками.

Таким образом работа со срочными задачи является управляемым процессом и позволяет заказчикам “проталкивать” реально важные для бизнеса задачи, не ломая основной процесс.

Анализ процесса с помощью аналитических возможностей Kanban

Две самые важные характеристика сервиса — время и качество обслуживания клиента.

Команда поддержки — это сервис для внутренних заказчиков.

Kanban предлагает эффективный способ понять характеристики сервиса и вовремя узнавать об отклонениях.

Истребители A6M «Зеро» были далеко не единственным сюрпризом, при­го­тов­лен­ным японцами. Ещё одним «вундерваффе» начального периода Тихо­оке­ан­ской войны стала «61-cм торпеда обр. 93», получившая впоследствии – с лёгкой руки историка Самуэля Морисона – прозвище «Длинное копьё» (Long Lance). История создания этого оружия больше всего напоминает шутку, при­пи­сы­ва­емую А. Эйн­штей­ну: «Все с детства знают, что то-то и то-то невозможно. Но всегда находится невежда, который этого не знает. Он-то и делает открытие.» Любители фан­тас­ти­ки могли бы по этому поводу вспомнить рас­сказ Р. Джоунса «Уровень шума«… А ещё это история о том, во что обходится недооценка противника и пренебрежение разведданными, помноженные на чванство «белых людей».
Торпеды, как и самолёты, строятся вокруг двигателя. Наиболее распространённым типом корабельных торпед времён Второй Мировой были парогазовые (или wet-heater в англоязычной терминологии). Принцип работы их двигателей упрощённо можно описать так: углеводородное горючее (керосин, спирт и т. д.), окислитель (по понятным причинам использовать кислород из атмосферы невозможно) и рабочее тело (вода) подаются в камеру сгорания/газогенератор; получившийся водяной пар вместе с продуктами сгорания поступают в цилиндры паровой машины (или на лопатки паровой турбины), приводящей в движение гребные винты. Главный недостаток заключался в том, что значительную часть объёма торпеды приходится отводить под оки­сли­тель – плотность даже сильно сжатого газа намного меньше, чем у жидкостей.

Компоновка тяжёлых корабельных торпед 21″ (533-мм) Mark 15 (США, 1935 г.) и 61-см обр. 93 (Япония, 1935 г.): 1) Боевая часть. 2) Танк с окислителем. 3) Танк с пресной водой. 4) Топливный танк. 5) Технический отсек – камера сгорания/газогенератор, паровая турбина или двигатель, редуктор, гребной вал, системы управления и стабилизации. 6) Приводы рулей направления и глубины. 7) Гребные винты.
Использовать в качестве окислителя кислород гораздо эффективней, чем воздух, состоящий на 78% из азота, который никак не участвует в процессе сгорания топлива и является мёртвым грузом. Таким образом, переход на кислород автоматически обеспечивает значительное увеличение скорости и дальности хода, а также позволяет увеличить размер боевой части – при тех же общей массе и габаритах. Тем более, что теоретически парогазовый двигатель может работать на любом окислителе. Но только тео­ре­ти­чес­ки – дьявол, как известно, скрывается в деталях. Сам по себе кислород не горит и не взрывается, однако в ки­сло­род­ной атмо­сфере температура воспламенения – часто с последующей детонацией – многих других веществ стремительно падает, со всеми вытекающими последствиями. Возможно, вы слышали истории про масло, попавшее на редуктор кислородного баллона. Именно с подобными проблемами столкнулись инженеры в США, Великобритании, Италии – словом везде, где в начале 1920-х годов пытались экспериментировать с кислородом в качестве окислителя.
Японцы тоже экспериментировали с кислородными торпедами, но около 1924 г., после ряда взрывов и пожаров, это напра­в­ле­ние – как и везде – было признано бесперспективным и закрыто. Эта история могла закончится тогда же, если бы в 1927 г. Императорский флот Японии не направил в Великобританию, на «Whitehead Torpedo Works», делегацию из восьми специалистов во главе с капитан-лейтенант-инженером (впоследствии контр-адмиралом) Сидзуо Ояги для ознакомления с новыми британскими торпедами – с целью выбора моделей для закупки. Что произошло далее – в деталях неизвестно. По одной из версий, во время посещения линкора «Нель­сон» японцы заметили в торпедной компрессорной корабля кислородное оборудование, а может до них просто дошли какие-то слухи. Так или иначе, в 1928 г. в Японию ушёл обстоятельный доклад о том, что британцы секретно испытывают и пла­ни­руют принять на вооружение 24″ (610-мм) кислородные торпеды.
Истина, как обычно, лежала где-то посредине. Британцы действительно разработали и приняли на вооружение 24,5″ (622-мм) торпеды Mark I, и они действительно экспериментировали с парогазовыми двигателями на кислороде (точнее, на обо­га­щён­ном кислородом сжатом воздухе), которые они планировали применять как на 24,5″, так и на 21″ (533-мм) торпедах Mark VII. Однако в результате они отказались даже от обогащённого воздуха (более того, вскоре они отказались и от самих парогазовых двигателей), а 24,5″ торпедами были вооружены лишь два линкора типа «Нельсон». Именно такими торпедами была про­из­ве­дена впоследствии единственная в истории результативная торпедная атака одного линейного корабля другим – знаменитый бой с «Бисмарком» 27 мая 1941 г. (предполагается, что одна из торпед линкора «Родней» попала-таки в цель).

1. Погрузка 24,5″ торпеды Mark I на борт линкора «Нельсон». 2. Эти же торпеды в одном из торпедных отсеков линкора «Родней».
Но вернёмся к нашим японцам. Получив информацию о том, что проблемы с кислородом были британцами каким-то об­ра­зом решены, соответствующий японский проект получил новое дыхание, и в конце того же 1928 г. в лабораториях арсенала ВМФ в Куре закипела работа. Теперь японцы хотя бы были уверены, что проблема в принципе решаема, оставалось «всего лишь» найти это решение – и они его нашли. Японские инженеры не пытались изобретать велосипед, за основу был взят стан­дартный парогазовый двигатель Уайтхеда, который они и доводили для безопасного использования окислителя из чистого кислорода. Началась упорная борьба с теми самыми деталями, в которых «скрывается дьявол».
Конструкторы из Куре перекомпоновали двигательный отсек торпеды, чтобы избавиться от изгибов малого радиуса в маги­стра­лях подачи окислителя с тем, чтобы в этих изгибах не могли скопиться посторонние вещества. Была также отработана технология полировки внутренних поверхностей магистралей, клапанов и редукторов – с той же целью. Поскольку боль­шин­ство возгораний и взрывов приходилось на момент запуска двигателя – была добавлена система запуска на сжатом воздухе, лишь затем постепенно замещавшемся кислородом. Была разработана методика промывки, продувки и затем герметизации магистралей окислителя перед заправкой кислородного танка. И так далее…

Как это выглядело «в железе»: 1. Двигательный отсек 61-см торпеды обр. 93, слева виден баллон со сжатым воздухом для безопасного запуска двигателя, справа – паровой двигатель. За многочисленными трубками видна камера сгорания/газогенератор. 2. Отдельно камера сгорания/ газогенератор, учебный разрез. 3. Собственно двухцилиндровый паровой двигатель Уайтхеда и гребной вал.
На первый взгляд, все эти доработки выглядят достаточно мелкими и очевидными, но в реальности это заняло более четырёх лет упорной работы и экспериментов – к 1930 г. удалось освоить обогащённый до 50% кислорода сжатый воздух, и лишь в 1933 г. были созданы первые стабильно работающие прототипы на почти чистом (98%) кислороде. Затем последовали их мно­гочисленные испытания и доводка, плюс разработка торпедных аппаратов под новое оружие (предыдущие модели японских 610-мм торпед были на полметра короче и заметно легче); кроме того, возросшие скорость и дальность требовали серьёзного улучшения систем управления, прежде всего гироскопов. Наконец, 28 ноября 1935 г. новая торпеда была принята на во­о­ру­же­ние под обозначением «кусан-сики гёрай» (торпеда обр. 93 года). То, насколько радикально новые японские торпеды (а также их 533-мм «младшие сестрички» обр. 95, созданные на их базе для вооружения подводных лодок) превосходили по всем показателям имевшееся у потенциальных противников по Тихо­оке­ан­ской войне, наглядно видно из таблицы ниже:

Модель Mark I Mark VIII** Mark IX** Mark 14 Mark 15 Обр. 93 Обр. 95
Применение ЛК ПЛ, ТК КРТ, КРЛ, ЭМ ПЛ КРЛ, ЭМ КРТ, КРЛ, ЭМ ПЛ
На вооружении с 1925 г. 1927 г. 1930 г. 1931 г. 1935 г. 1935 г. 1938 г.
. Калибр 622 мм 533 мм 533 мм 533 мм 533 мм 610 мм 533 мм
Общая длина 8103 мм 6579 мм 7277 мм 6248 мм 6883 мм 9000 мм 9000 мм
Общая масса 2585 кг 1566 кг 1693 кг 1361 кг 1550 кг 2700 кг 1665 кг
Скорость макс. 35 узлов 45,5 узлов 41 узел 46 узлов 45 узлов 51 узел 51 узел
Дальность при:
30 узлах 18 300 м 13 000 м
35 узлах 13 700 м 13 700 м 8200 м 9000 м 40 000 м
40 узлах 6400 м 10 050 м 32 000 м
45 узлах 4570 м 4100 м 5500 м 12 000 м
50 узлах 20 000 м 9 000 м
Масса БЧ 337 кг 327 кг 327 кг 230 кг 224 кг 490 кг 405 кг

Первыми на новые торпеды были перевооружены оба построенных к тому моменту крейсера типа «Могами» (по иронии судь­бы примерно в то же самое время американцы проводили демонтаж торпедных аппаратов крейсеров типов «Пенсакола» и «Норт­хэмптон», а более поздние типы строились без них изначально – стратеги из Военно-морского колледжа США ещё в начале 30-х пришли к выводу, что торпеды тяжёлым крейсерам не нужны) и новейшие эсминцы типа «Сирацую». Затем ими вооружались все новые или проходящие модернизацию надводные корабли с 610-мм торпедными аппаратами, хотя для не­ко­то­рых старых эсминцев процесс перевооружения затянулся почти до конца войны (соответственно, многие корабли до этого перевооружения попросту не дожили).
Четырёхтрубные 610-мм торпедные аппараты тяжёлого крейсера «Такао» и эсминца «Сирануи». Крейсер был перевооружён на торпеды обр. 93 во время модернизации 1939 г., эсминцы типа «Кагеро» вооружались ими изначально. Позади торпедного аппарата эсминца хорошо видно ещё одно ключевое торпедное «know-how» Императорского флота – контейнеры скоростной перезарядки с запасными торпедами, позволявшие в считанные минуты перезарядить аппараты эсминца даже на ходу. Торпедный аппарат доворачивался в положение зарядки, после чего специальные приводы закатывали скользящие по роликам контейнеров 2,7-тонные торпеды в пусковые трубы.

Императорский флот Японии, традиционно придававший большое значение торпедному оружию, сразу оценил оказавшиеся в их руках новые возможности. Если раньше торпеды считались оружием исключительно ближнего (и прежде всего ночного) боя, то теперь появилась воз­мож­ность эффективно применять их и в дневных эскадренных сражениях, причём на предельных дальностях артиллерийского огня главного калибра тяжёлых крейсеров. Ещё одним важным плюсом новых торпед была их малозаметность – благодаря отсутствию азота они почти не оставляли пенного следа на по­верх­нос­ти. Не говоря уже о мощной боевой части, позволяющей одним попаданием если и не потопить, то гарантированно вывести из строя практически любой корабль. Всё это не могло не повлечь за собой серьёзных изменений в тактике применения торпедоносных сил.
Поскольку военно-морская доктрина Японии строилась вокруг «решающего сражения», в котором предполагалось разбить выдвигающиеся к Японским островам линейные силы флота США, то с появлением нового оружия первым делом была пере­смо­тре­на «де­бют­ная» часть этого генерального сражения. В новой версии первый удар должен был на­но­ситься с помощью энкёри оммицу хасся – «дальней скрытой атаки», массированного (120-200 торпед) залпа с дистанции порядка 20 000 м. Причём ставка делалась не только на массированность залпа, малозаметность и скорость самих торпед, но ещё и на то, что противник просто не будет ожидать торпедной атаки с запредельной для себя дистанции, и поэтому даже не успеет предпринять манёвры уклонения, что значительно увеличит эффективность первого ошеломляющего удара, от ко­то­рого японские стратеги оптимистично ожидали порядка 10% попаданий. Апофеозом сумрачного японского торпедного гения стало создание уникальных кораблей, разработанных специально для энкёри оммицу хасся, ни много ни мало – торпедных крейсеров. Осенью 1941 г. два устаревших лёгких крейсера типа «Кума» лишились трёх кормовых 140-мм орудий, получив взамен по 10 че­ты­рёх­труб­ных торпедных аппарата – по 20 торпед в бортовом залпе, которого ни одному из них так и не суждено было сделать.
Успех как этой, так и других новых тактических схем во многом зависел от незнания противником возросших воз­мож­но­стей японских торпед, поэтому руководство Императорского флота предприняло все возможные усилия, чтобы со­хра­нить в тайне качественный скачок в ТТХ своего нового оружия – и прежде всего, это касалось использования кислорода в качестве окислителя – справедливо полагая, что знание даже одного этого факта позволит потенциальным противникам вычислить всё остальное и, соответственно, разработать контрмеры. В технической документации, маркировке деталей, наставлениях по эксплуатации и т. д. было запрещено даже само слово «кислород» – теперь окислитель новых торпед обтекаемо именовался дай-ни куки – «воздух №2». Непременным условием учебных стрельб, которые в Императорском флоте проводилсь в гораздо бóльших масштабах, чем в других флотах, стал поиск и сбор всех до единой выпущеных практических торпед – в первую очередь, из соображений секретности. При малейшем сомнении в выполнении этого условия (например, из-за ухудшения погоды) стрельбы попросту отменялись. Словом, японцы подошли к вопросу очень серьёзно, благо у них уже был богатый опыт – к примеру, они десятилетиями ухитрялись скрывать даже калибр своих основных корабельных торпед.
Первые торпеды калибра 610-мм японцы начали разрабатывать сразу по окончании Первой Мировой (возможно, под впе­чат­ле­нием от германских 60-см «суперторпед» типа H8) и приняли на воо­ру­же­ние уже в 1920 г. Они предназначались для новых линкоров и линейных крейсеров, строившихся по программе «Флот 8-8», но вскоре, по условиям Вашингтонского морского до­го­во­ра 1922 г., строительство этих кораблей было прекращено. Однако от новой «61-см торпеды обр. 8» – самой мощной в мире на тот момент – никто не собирался отказываться, и уже в 1923 г. в состав Императорского флота Японии был принят лёгкий крейсер «Нагара», во­ору­жён­ный 610-мм торпедными аппаратами. С этого момента все последующие японские крей­се­ры вооружались 610-мм торпедами, а после того как в 1926 г. в строй вступил головной корабль типа «Муцуки» – и все по­сле­ду­ю­щие эсминцы. В 1933 г. эти торпеды начали заменять новой моделью «61-см обр. 90», но уже через два года появились кислородные обр. 93, и предыдущая модель сохранялась лишь на кораблях, не прошедших модернизацию.
Таким образом, уже к началу Тихоокеанской войны 610-мм торпедами разных типов были вооружены 18 тяжелых и 20 лёгких крей­се­ров, а также более 80-ти эсминцев Императорского флота. Однако если мы полистаем открытый бри­тан­ский спра­воч­ник «Боевые корабли Джейна» даже за 1942 г., или секретное американское «Руководство по опознаванию», вы­пу­щен­ное Раз­вед­уп­рав­ле­ни­ем флота США в том же году, то с удивлением обнаружим, что как британцы, так и американцы, даже к концу первого года войны и близко не представляли с чем они имеют дело – в обоих справочниках в качестве калибра торпед всех японских крейсеров и эсминцев указан 21″ (533-мм), и это при том, что и те, и другие уже неоднократно сталкивались с ними в бою. Это может показаться невероятным, но факт остаётся фактом – в течении двадцати с лишним лет ни одна разведка мира не смогла (или попросту не сочла необходимым) достоверно выяснить хотя бы калибр основных японских торпед. Что уж говорить о гораздо более тщательно обе­ре­гае­мом секрете кислородной новинки. Причём нельзя сказать, что союзникам не поступало никакой информации на эту тему.
Cтраницы из “Jane’s Fighting Ships 1942” и “ONI 41-42. Japanese Naval Vessels. Recognition Manual“, посвящённые крейсерам типа «Могами». Увеличены фрагменты, описывающие их торпедное вооружение – даже в конце 1942 г. всё ещё считается, что они вооружены 21″ торпедами. Любопытный нюанс – информации о том, что эти крейсеры были перевооружены c 15×155-мм на 10×203-мм орудий, в “Jane’s” всё ещё нет.
Весной 1940 г. один из немногочисленных местных информаторов военно-морского атташе США в Японии, капитана 2-го ранга Генри Смит-Хаттона – японский студент-медик китайского про­ис­хож­де­ния, предложивший свою помощь американцам из идейных соображений (после известий о зверствах японцев в Китае) – сообщил ему, что для членов патриотического клуба, в котором он состоял чтобы иметь возможность участвовать в экскурсиях на военные объекты, вскоре за­пла­ни­ровано посещение эсминца Императорского флота. Смит-Хаттон не мог упустить такого шанса проверить слухи о калибре японских торпед, поэтому первым делом он пригласил своего ин­фор­ма­тора на прогулку в парк, где вместо любования цветущими сакурами провёл с ним тренировку по определению диаметра «на глаз», используя в качестве примеров стволы деревьев.
Полученная в результате информация превзошла все ожидания – студент-медик не только уверенно подтвердил, что калибр япон­ских торпед гораздо ближе к 25″ (635-мм), чем к 20″ (508-мм), но ещё и пересказал гордые пояснения проводившего экс­курсию офицера о самых передовых в мире японских торпедах, ра­бо­та­ющих не на сжатом воздухе, а на чистом кислороде. 22 апреля 1940 г. бесценная иформация ушла в Вашингтон, в Разведуправление флота США (Office of Naval Intelligence, ONI). Но как и в случае с «Зеро», американские специалисты просто не поверили, что «отсталые азиаты» смогли ре­а­ли­зо­вать то, что оказалось не под силу конструкторам «цивилизованных стран». Сообщение о японских кислородных тор­пе­дах увеличенного калибра было оценено как малодостоверное, положено под сукно и вскоре благополучно забыто.
Уже в первых морских сражениях начавшейся спустя полтора года Тихоокеанской войны новые японские торпеды полностью оправдали возлагавшиеся на них надежды, хоть и немного иначе, чем планировалось в предвоенный период. Грандиозного «генерального сражения» линейных сил обоих флотов по понятным причинам так и не произошло, а реальные торпедно-артиллерийские бои первого года войны велись между сравнительно небольшими соединениями крейсеров и эсминцев (в редких случаях усиленных парой линкоров), решавшими вполне локальные задачи по обеспечению десантных или про­ти­во­­де­сан­тных операций. Соответственно, огромная дальность хода торпед обр. 93 оказалось по большому счёту невостребованной – торпедные атаки с дальней (10 и более миль) дистанции проводились крайне редко, а попадания с таких дальностей были вообще единичными. Однако высокая скорость, точность, малозаметность, мощная боевая часть и надёжные взрыватели японских кислородных торпед стали серьёзными козырями Императорского флота и на более коротких дистанциях. Не менее важными козырями стали великолепная подготовка японских торпедистов и хорошо отработанные тактические приёмы (торпедные залпы в составе подразделения/соединения, ночные торпедные атаки и т. д.).
Свои первые жертвы торпеды обр. 93 нашли в ходе операции по захвату Голландской Ост-Индии. В четырёх сражениях, происходивших с 20 февраля по 1 марта 1942 г. ими были потоплены два тяжёлых («Хьюстон», «Эксетер») и три лёгких крейсера («Де Рейтер», «Ява», «Перт»), а также два эсминца («Пит Хейн», «Кортенар») из состава флота ABDA (American-British-Dutch-Australian Сommand), а заодно и два собственных транспорта. Но основной урожай потопленных и по­вреж­дён­ных кораблей противника японское «вундерваффе» собрало во время Гуадалканальской кампании, развернувшейся полугодом позже. В ходе нескольких сражений, происходивших с 8 августа по 30 ноября 1942 г. японскими корабельными торпедами (либо одновременно артиллерийскими и торпедными попаданиями) было отправлено на дно четыре тяжёлых («Канберра», «Куинси», «Винсенс», «Нортхэмптон») и один лёгкий крейсер («Атланта»), а также 5 эсминцев («Блю», «Бартон», «Лэффи», «Уолк», «Бенхэм»). Вдабавок были серьёзно по­вреж­де­ны и надолго выведены из строя пять тяжёлых («Чикаго», «Портлэнд», «Миннеаполис», «Нью-Орлеанс», «Пенсакола») и один лёгкий крейсер («Джуно», вскоре добит также торпедой, но уже подводной лодкой).

Тяжёлые крейсеры «Нью Орлеанс», «Портлэнд» и «Миннеаполис». Последствия знакомства с «Копьями» в боях у Гуадалканала, осень 1942 г.
Ещё более впечатляющим этот список потерь выглядит на фоне того, что эсминцам и лёгким крейсерам союзников, также широко применявшим в этих сражениях торпеды, удалось попасть ими лишь в три японских корабля: линкор «Хией» (предположительно), тя­жё­лый крейсер «Фурутака» и эсминец «Юдати». Даже попытка затопить собственный безнадёжно повреждённый авианосец «Хорнет» окончилась полным провалом – из шестнадцати 21″ (533-мм) торпед Mark 15, выпущенных американскими эсминцами в условиях, близких к полигонным, лишь три поразили обречённый корабль, остальные либо прошли слишком глубоко под килем, либо на них не сработали взрыватели. Остававшийся на плаву корабль был добит всё теми же торпедами обр. 93 подошедших японских эсминцев.
Столь плачевные результаты во многом объяснялись тем, что именно в это время, в кабинетах больших начальников флота США набирал обороты процесс, получивший впоследствии название «Большой торпедный скандал». Если корабельные торпеды Mark 15 применялись в сравнительно редких сражениях надводных кораблей, то их уменьшенные (но имевшие те же двигатели, системы управления и взрыватели) версии Mark 14, стоявшие на вооружении американских подлодок, ис­поль­зо­ва­лись постоянно. Поэтому уже к лету 1942 г. была накоплена статистика, достаточно убедительно доказывавшая, что с аме­ри­кан­ски­ми торпедами что-то не так. И хотя производители торпед пытались убедить командование флота, что всему виной ошибки самих подводников, летом и осенью 1942 г. были проведены серии испытаний, выявивших очень неприятные факты.
Сначала выяснилось, что эти торпеды в большинстве случаев идут на три и более метра глубже выставленной глубины. Оказалось, что датчики давления, ответственные за поддержание нужной глубины, неправильно учитывали гид­ро­ди­на­ми­чес­кое давление, возникающее при движении торпеды. Следующей проблемой стали магнитные взрыватели, теоретически намного повышавшие эффективность торпеды – её боевая часть должна была взрываться не у защищённого от торпед борта корабля, а под его килем. Однако выяснилось, что эти взрыватели, прекрасно работавшие на широте американского Нью­пор­та, где они разрабатывались, не действуют в более близких к экватору широтах с другим углом наклона силовых линий магнитного поля к поверхности планеты. И даже, казалось бы, максимально простые и надёжные контактные взрыватели также оказались слабым местом. Разработанные для предыдущего поколения торпед, они сбоили на новых, более скоростных.
В результате, от магнитных взрывателей просто отказались вообще, а проблемы с глубиной и контактными взрывателями удалось более или менее решить лишь к концу 1943 г. В течение двух лет войны, экипажи американских эсминцев и подлодок были вынуждены рисковать – а зачастую и жертвовать – своими жизнями, имея при этом крайне мало шансов нанести своим основным оружием хоть какой-нибудь ущерб противнику.
Между тем, 20 апреля 1943 г. в сводке номер 44-43 Разведуправления флота США впервые было упомянуто о том, что, судя по материалам допросов пленных японских моряков, крейсеры и эсминцы Императорского флота вооружены торпедами калибра 24″, но никаких сведений о реальных возможностях этих торпед у американцев всё ещё не было. С момента поступления первой информации от военно-морского атташе Генри Смит-Хаттона прошло почти ровно три года.
Статья опубликована в журнале «Арсенал-Коллекция», №9, 2013 г.
Использованная литература:
1. U.S. Bureau of Naval Personnel, “Naval Ordnance and Gunnery (NavPers 10797-A). Volume 1 – Naval Ordnance”, 1955.
2. David C. Evans, Mark R. Peattie, “Kaigun: Strategy, Tactics, and Technology in the Imperial Japanese Navy, 1887-1941”, 1997.
3. Александр Дашьян, «Убийцы „Бисмарка“. Линкоры „Нельсон“ и „Родней“», 2010.
4. US Naval Technical Mission to Japan, “Report O-01-1: Japanese Torpedoes and Tubes, Article 1 — Ship and KAITEN Torpedoes”, 1946.
5. John Campbell, “Naval Weapons of World War Two”, 1985.
6. Eric LaCroix, Linton Wells II, “Japanese Cruisers of the Pacific War”, 1997.
7. Francis E. McMurtrie, “Jane’s Fighting Ships 1942”, 1943.
8. U.S. Navy Office of Naval Intelligence, “ONI 41-42. Japanese Naval Vessels. Recognition Manual“, 1942-43.

Жесткие ограничения статей Вашингтонского договора 1922 г не позволяли Японии создать линейные силы, достаточные для противодействия американскому флоту, с другой стороны все оперативные планы америкацев основывались на необходимости продвижения через Тихий океан с целью защитить Филиппины и уничтожить флот противника. Японцам необходимо было найти какие-то средства, чтобы компенсировать имевшийся дисбаланс сил, и в этом деле основная ставка была сделана на ночной бой и торпедные атаки. С этого момента началось неуклонное совершенствование торпед, поиск новых тактических приемов, тщательная подготовка экипажей отдельных кораблей и слаженные, доведенные до автоматизма на многочисленных учениях действия целых соединений. Так рождалась легенда, которой союзники потом дадут имя Long Lance — Длинное копье.
Результатом экспериментов по использованию кислорода для движения торпед, начатых в японском флоте еще в 1917 году, стало принятие на вооружение 28 ноября 1935 года торпеды типа 93 модели 1 модификации 2. Она имела двухцилиндровый двигатель Уайтхеда с диаметром и ходом поршней 142 мм и 180 мм, максимальной мощностью в 520 л.с. при давлении кислорода в 38 атм. В качестве топлива использовалась смесь кислорода (запас для одной торпеды — 980 л при сжатии до 225 атм.) и керосина (128 л). Чтобы предотвратить взрыв при запуске, двигатель начинал работать на обычном воздухе, с последующим увеличением концентрации кислорода до 100%. Подаваемая насосом морская вода замещала расходуемое топливо и охлаждала двигатель.
Торпеды надводных кораблей
Еще в начале 20-х годов японский флот начал переходить на торпеды тип 8 калибра 610 мм, первыми кораблями, получившими эти торпеды стали тяжелые крейсера типа Фурутака, легкие крейсера типа Сендаи и эсминцы типа Муцуки. Для эсминцев типа Фубуки и новых тяжелых крейсеров была разработана более совершенная торпеда тип 90. Но это были обычные парогазовые торпеды. Настоящее качественное превосходство над противником могли обеспечить только торпеды нового типа — кислородные. Кислород позволял значительно увеличить энергоемкость торпед и, как следствие, мощность их силовой установки, скорость и дальность хода.
Первые опыты с кислородными торпедами в японском флоте относятся к 1926 г, однако они были неудачными из-за использования смеси кислорода и воздуха. В конце 1927 г работы над кислородными торпедами возобновились, причиной тому послужили донесения разведки о испытаниях таких торпед в английском флоте. Теперь было решено использовать чистый кислород, но эксперименты по-прежнему заканчивались взрывами силовой установки, пока не было найдено верное решение — после пуска торпеда начинала работать на сжатом воздухе, подаваемом из отдельного баллона, а потом воздух постепенно заменялся чистым кислородом. Первые действующие образцы торпед были готовы к 1930 г.
После долгих и напряженных испытаний в реальных условиях, в ходе которых отрабатывалась не только силовая установка, но и взрыватель, детонатор и другие системы торпеды, 28 ноября 1935 г. она была принята на вооружение под обозначением торпеда тип 93 модель 1. Первыми в 1938 г. этим оружием были оснащены тяжелые крейсера, к 1941 г его получили эсминцы, корабли типов Хацухару и Сирацую чтобы нести новые торпеды были незначительно модернизированы, аналогичные работы на эсминцах типа Асасио были проведены во время постройки. Для всех последующих серий эсминцев торпеды тип 93 предусматривались по проекту.
Ниже представлены характеристики японских торпед и торпеды Мk.15, стандартной торпеды американских эсминцев.
Название Год принятия Калибр, мм Длина, м Общий вес /вес БЧ, кг Дальность, м /на скорости,уз
Тип 6 1917 533 6,84 1432 / 203 7000 /37
10000 / 32
15000 / 26

Как видим, японские торпеды значительно превосходят американский образец по скорости и дальности хода. На практике это означало, что японцы могли атаковать противника с большей дистанции, не оставляя ему времени на успешное уклонение от торпед.
Чтобы представить разрушительную мощь торпед тип 93, достаточно посмотреть на статистику повреждений крейсеров союзников в боях с японскими эсминцами. (Эсминцы взяты для «чистоты эксперимента», в боях с участием японских крейсеров немаловажную роль играла их артиллерия.)
КрТ Миннеаполис — 30.11.42, 2 попадания
Носовая часть оторвана до башни #1, второе попадание в котельную #2, затоплены 2 КО. В ремонте до августа 1943 г

КрТ Новый Орлеан — 30.11.42, 1 попадание
Детонация погребов башен ГК #1 и #2, носовая часть оторвана до башни #2. Ремонт завершен в августе 1943 г, первое после ремонта участие в боевых действиях 05.10.43.

КрТ Пенсакола — 30.11.42, 1 попадание
Затоплено одно МО, выведены из строя 3 башни ГК, пожар топлива из разбитых цистерн, 125 человек убито, 68 ранено. В ремонте до ноября 1943 г

КрТ Нортгемптон — 30.11.42, 2 попадания
Одним из попаданий затоплено МО, сильный пожар мазута. Через три часа после торпедирования перевернулся и затонул.

КрЛ Хелена — 06.07.43, 3 попадания
Носовая часть оторвана до башни #2, два попадания в район мидель-шпангоута. Затонул.

КрЛ Линдер — 13.07.43, 1 попадание
Оторвана носовая часть, в ремонте до конца войны

КрЛ Сент-Луис — 13.07.43, 1 попадание
Оторвана носовая часть, в ремонте до середины ноября 1943 г

КрЛ Гонолулу — 13.07.43, 1 попадание (*)
Поврежден, в ремонте до 17 ноября 1943 г, первое после ремонта участие в боевых действиях 27 декабря 1943 г
(*) — Вторая торпеда, попавшая в кормовую часть крейсера, не взорвалась.
То есть одного попадания было достаточно, чтобы корабль класса крейсер вывести из строя как минимум на полгода, две торпеды означали очень тяжелые повреждения или гибель, три — не оставляли никаких шансов уцелеть. Чтобы еще больше повысить эффективность торпедного оружия, японцы за счет сокращения дальности хода увеличили вес БЧ до 780 кг, получив таким образом торпеду тип 93 модель 3 — самую мощную торпеду второй мировой войны. Кроме того, в отличие от всех остальных японских торпед, оснащенных контактным взрывателем, на этой модели в дополнение к контактному устанавливался и магнитный неконтактный взрыватель.
В японском флоте применялись двух-, трех-, четырех- и пятитрубные торпедные аппараты различных типов, но наиболее распространенными были четырехтрубные аппараты тип 92. Существовало несколько моделей этого аппарата, они различались наличием или отсутствием прикрытия из противоосколочной брони, а также возможностью централизованного наведения с поста управления торпедной стрельбой. Ими были вооружены и крейсера, и эсминцы. Аппарат имел электрогидравлический привод мощностью 110-120 л.с. в зависимости от модели, но при необходимости можно было использовать и ручной привод. Пуск торпед осуществлялся сжатым воздухом, каждая труба была оборудована своим баллоном, при этом скорость пуска торпеды составляла 11-12 м/с. Резервный способ предусматривал использование 600-граммового заряда черного пороха. Противоосколочная броня прикрывала прислугу, двигатели и прицельное оборудование, при этом общий вес аппарата с прикрытием равнялся 18,3 т, без него — 16,2 т.
Подавляющее большинство японских кораблей — носителей торпед были оснащены системой быстрой перезарядки аппаратов. На тяжелых крейсерах для этого была установлена целая сеть подвесных рельсовых путей, по которым поднятая на талях запасная торпеда могла быть перемещена к любому из аппаратов, там она устанавливалась на загрузочные направляющие и с помощью устройства быстрой перезарядки с цепным приводом легко заряжалась в трубу аппарата. Сама процедура зарядки торпеды в зависимости от типа аппарата занимала 20-14 с, с учетом перемещения запасной торпеды по рельсам на перезарядку одной трубы уходило примерно 3 минуты. На эсминцах эта система имела более упрощенный вид, поскольку запасные торпеды находились непосредственно на загрузочных направляющих впереди или позади торпедного аппарата. Об эффективности этой системы можно судить хотя бы по результатам боя у о.Коломбангара 13.07.43
Непревзойденное соединение скорости, дальности и разрушительной мощи японских торпед вместе с высоким уровнем подготовки экипажей и отработанной тактикой действительно представляли собой качественное превосходство японского флота, что и было продемонстрировано в начальный период войны. Но даже с появлением у американцев радиолокационного управления огнем, торпеды японских крейсеров и эсминцев оставались фактором, с которым необходимо было считаться.

Была еще экспериментальная торпеда F3 с турбинным двигателем, но она не была принята на вооружение, тк был один недостаток- она выныривала на поверхность.

Все торпеды были неуправляемые.никаких разработок типа Цаункёниг.

«Экспромты» Пёрл-Харбора: торпеды

Идея о том, что нападение на Пёрл-Харбор была блестящим экспромтом японского флота, надёжно прописалась не только в массовом сознании, но и в трудах маститых историков. Часто можно услышать/прочитать, что даже замечательно показавшие себя в операции противокорабельные боеприпасы в спешке создавались японскими конструкторами непосредственно перед нападением на американскую базу. Насколько же верны подобные утверждения?

Самобытный сумрачный гений Страны восходящего солнца

Основной урон американским кораблям, находившимся в гавани Пёрл-Харбор утром 7 декабря 1941 года, был нанесён входившими в «первую волну» атаки ударными самолётами «Накадзима» B5N2, которые выступали в роли как торпедных, так и «горизонтальных» бомбардировщиков. Эти 89 машин из авиагрупп 1-й и 2-й дивизий авианосцев сбросили 40 авиаторпед, 18 из которых нашли свои цели (45% попаданий), и 49 бронебойных бомб, на которые пришлось 12 прямых попаданий (24,5%). И это не считая многочисленных близких разрывов, также наносивших повреждения целям.

Итогом их действий стали 6 потопленных американских кораблей (включая 4 линкора), 2 корабля были вынуждены выброситься на мель, ещё 4 получили серьёзные повреждения. Главная задача рейда – нейтрализация основных сил Тихоокеанского флота США на срок не менее 6 месяцев – была в основном выполнена ещё до того, как над гаванью появились пикирующие бомбардировщики из «второй волны», добавившие к списку американских потерь ещё несколько кораблей.

10 декабря 1941 г. «Линкорный ряд» гавани Пёрл-Харбор после японского рейда

Столь впечатляющие результаты были вызваны не только внезапностью атаки и отменной подготовкой экипажей японских самолётов, но и высокой эффективностью применявшихся ими боеприпасов: 450-мм торпед обр. 91 и 800-кг авиабомб обр. 99. Со временем появились версии, что данные боеприпасы были в сжатые сроки созданы или модифицированы специально под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, однако это было не совсем так.

В западной – особенно британской – историографии традиционно считается, что идею удара по главной базе Тихоокеанского флота США силами палубной авиации японцам подсказала аналогичная операция, проведённая 12 ноября 1940 года британским Королевским флотом против итальянских кораблей в бухте Таранто. Однако в реальности японцы совершенно не нуждались в подсказках «белых людей» – у них уже был собственный успешный опыт начала войны внезапной торпедной атакой вражеской военно-морской базы. Японские стратеги прекрасно помнили 9 февраля 1904 года, когда японские миноносцы нанесли удар по кораблям русского флота на рейде Порт-Артура, и мысль о повторении этой операции уже на новом технологическом уровне была для них вполне очевидной.

Адмирал Исороку Ямамото (слева), вице-адмирал Сигэру Фукудомэ

Главнокомандующий Объединённым флотом Японии адмирал Исороку Ямамото сам был участником русско-японской войны. Поэтому, когда ранней весной 1940 года (до Таранто оставалось ещё полгода) он впервые поделился со своим тогдашним начальником штаба контр-адмиралом Сигэру Фукудомэ идеей об авиаударе по Пёрл-Харбору, то в качестве примера он сослался именно на действия японских миноносцев в 1904 году. При этом узкие специалисты в Императорском флоте озаботились данным вопросом ещё раньше, хотя речь тогда шла не об ударе именно по Пёрл-Харбору, а о чисто технической возможности атаки новыми авиационными торпедами вражеских кораблей прямо на их базах. Создание тяжёлых бронебойных авиабомб, способных пробивать бронепалубы линкоров, в японском флоте также началось задолго до Таранто и Пёрл-Харбора.

450-мм авиаторпеды обр. 91 модификация 2

Торпеды постоянно зарывались в ил морского дна. Но Генда был упорен, и в начале ноября им улыбнулась удача: простые деревянные стабилизаторы, укреплённые на корпусе торпеды, решили проблему. Теперь торпеды можно было использовать даже на 12-метровой глубине гавани Перл-Харбора

Д. У. Лорд, «День позора»

…к 1941 году англичане, используя приобретённый в Таранто опыт, научились сбрасывать авиационные торпеды в районах с глубинами всего лишь 40 футов: они прикрепляли к торпедам деревянные плавники, которые не давали им возможности делать «клевки» и ударяться о дно в мелководье. Получая об этом сведения во всех подробностях от своих посольств в Риме и Лондоне, японцы стремились форсировать подобные же эксперименты.

Б. Г. Лиддел Гарт, «Вторая мировая война»

Здесь было так же мелко, как и в бухте Пёрл-Харбора. Однако, к большому разочарованию пилотов, ни одна торпеда не достигла цели. Одна за другой они зарывались в ил и застревали. Специалисты-оружейники долго ломали головы, пока не нашли выход, установив на торпеды простые деревянные стабилизаторы. Первые же опыты прошли успешно.

Г. Тюрк, «Тора-тора-тора!»

На ежегодных манёврах Императорского флота весной 1939 года стандартное для палубной авиации упражнение «атака вражеских кораблей на якорной стоянке» было решено провести в заливе Саеки на северо-востоке японского острове Кюсю. Но планировавшие учения штабисты не учли, что средняя глубина ближе к берегам залива составляла всего 10–12 метров. В результате безукоризненно выполненная атака палубных торпедоносцев окончилась полным провалом – все сброшенные ими практические торпеды застряли в илистом дне залива. Поскольку основной целью торпедоносцев традиционно считались вражеские корабли в открытом море, то над проблемой глубины «нырка» авиаторпеды после её сброса до этого всерьёз не задумывались. Случай в заливе Саеки стал для специалистов очень серьёзным «тревожным звонком», поэтому старший инструктор-торпедист авиагруппы базы Йокосука капитан 3-го ранга Фумио Айко, ранее принимавший участие в создании авиаторпеды обр. 91, по собственной инициативе решил исследовать проблему.

Фрагмент японской навигационной карты гавани Пёрл-Харбор, район острова Форд. Хорошо видны глубины в местах якорных стоянок

Для начала офицер собрал и изучил навигационные карты гаваней основных военно-морских баз всех потенциальных противников в Тихоокеанском регионе: Владивосток, Гонконг, Манила, Сингапур, Пёрл-Харбор и т. д. Результаты изучения оказались крайне неутешительными – во всех этих гаванях глубины в районах стоянок кораблей находились в диапазоне 10–25 метров. Иными словами, использовать там самое мощное оружие палубной авиации – авиаторпеды – было попросту невозможно. Таким образом, наличие проблемы было наконец осознано, о ней было доложено командованию, а осенью того же года были предприняты первые попытки её решения.

С осени 1939-го по февраль 1940 года лучшие пилоты авиагруппы Йокосука провели большое количество тестовых сбросов торпед. Целью испытаний было экспериментальным путём нащупать оптимальное сочетание высоты, скорости и угла сброса, с тем чтобы уменьшить глубину «нырка». В ходе этих экспериментов был достигнут серьёзный прогресс, но глубина всё ещё оставалась слишком большой. И что хуже всего, она ещё и серьёзно варьировалась даже при одинаковых параметрах сброса. Стало очевидно, что одной только техникой сброса данную проблему не решишь.

Намного ранее, там же, в г. Йокосука, конструкторы военно-морского арсенала занимались другой проблемой авиаторпед обр. 91, на первый взгляд совершенно не связанной с глубиной «нырка». Речь в первую очередь шла о повышении их точности при высотном сбросе. В отличие от знаменитых «длинных копий» – кислородных корабельных торпед обр. 93 – новая японская авиаторпеда обр. 91 на момент принятия на вооружение в 1933 году не представляла собой что-то выдающееся, а просто находилась на хорошем мировом уровне. Единственным параметром, по которому она серьёзно превосходила британские или итальянские аналоги, была максимальная высота свободного сброса – уже в начальной конфигурации она составляла внушительные 200 м.

Однако это создавало дополнительную проблему, полностью отсутствовавшую у подлодочных и корабельных торпед. Даже при малой высоте сброса авиаторпеда пролетает несколько десятков метров в воздухе, а в случае высотного счёт идёт уже на сотни метров. При этом штатные стабилизаторы торпеды, предназначенные для работы в воде, слишком малы, чтобы стабилизировать торпеду во время полёта в гораздо менее плотной среде. Однако увеличивать их нельзя, так как это снизило бы характеристики торпеды в воде и создало бы серьёзные проблемы по обеспечению достаточной прочности этих увеличенных стабилизаторов, чтобы они выдержали огромные нагрузки при вхождении в воду.

Решение, найденное японскими конструкторами, было простым, изящным и, что немаловажно, очень дешёвым. К штатным стабилизаторам крепились увеличенного размера аэродинамические стабилизаторы, выполненные из дерева. Они стабилизировали торпеду во время полёта, а при входе её в воду их просто срывало, и дальше торпеда шла без них. К 1936 г. были разработаны два типа таких дополнительных стабилизаторов – для бомбоотсеков и внешней подвески – и в следующем году они были приняты на вооружение под названием «Отделяемые воздушные стабилизаторы обр. 97».

Ещё во время испытаний опытных образцов выяснился «побочный эффект» от применения этих дополнительных стабилизаторов – связанные с датчиками давления самописцы, устанавливаемые в испытательных головных частях торпед, показали, что в ряде случаев происходит уменьшение глубины «нырка» после входа торпеды в воду. Особенно этот эффект появлялся в случае маловысотного сброса на малой скорости. С одной стороны, деревянные стабилизаторы работали в качестве своеобразного гидродинамического «парашюта», несколько снижая скорость торпеды в момент входа в воду. С другой, что гораздо важней, они предотвращали вращение торпеды вокруг продольной оси во время полёта.

Описанные выше эксперименты капитана 3-го ранга Айко по поиску оптимальных параметров сброса торпед проходили, в том числе, и с применением дополнительных деревянных стабилизаторов. В ряде случаев экспериментаторам удалось заставить торпеды не погружаться глубже 12 м, однако значительная часть их продолжала нырять на гораздо бóльшую глубину. Причину такой нестабильности помогли выяснить те же самописцы, установленные в головных частях торпед, но на этот раз связанные с гироскопами и записывающие изменения курса.

За быстрый вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали заранее выставленные на подъём рули глубины, которые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей дальше погружаться по инерции. Затем в дело вступала система, связанная с датчиком давления, корректировавшая глубину хода торпеды. Однако, по понятным причинам, всё это эффективно работало лишь в том случае, когда торпеда находилась «на ровном киле». Но поверхность моря редко бывает идеально горизонтальной, поэтому когда авиаторпеда на большой скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать вокруг продольной оси. Системы контроля курса и глубины на какое-то время «сходили с ума», и торпеда продолжала погружаться, пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а стабилизаторы и балансировка не гасили вращение, выводя её опять на ровный киль.

Решить эту проблему таким же простым способом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было невозможно, требовалось вносить изменения уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не относился тогда к разряду приоритетных и работы в этом направлении практически не начинались, хотя идеи уже были. Конструкторы были заняты улучшением более важных параметров – увеличением максимальных высоты и скорости сброса, наращиванием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д.

Торпеда обр. 91 с отделяемыми воздушными стабилизаторами обр. 97 (позднего типа)

Ситуация начала меняться в начале 1941 года. До японской оккупации южного Французского Индокитая и ответного эмбарго на поставку нефти и нефтепродуктов со стороны США, Великобритании и Нидерландов – словом, до всего того, что вызвало обострение отношений и, в конечном счёте, привело к началу Тихоокеанской войны – оставалось ещё полгода. Однако «Гавайский проект» адмирала Ямамото уже начал переходить от этапа голой идеи к этапу предварительного планирования. В январе 1941 года Главком Объединённого флота поручил своим подчинённым для начала изучить техническую реализуемость удара палубной авиации по главной базе Тихоокеанского флота США.

В связи с этим остро встал вопрос о возможности использования самого эффективного противокорабельного оружия палубной авиации – авиаторпед. Тогда же, в январе 1941-го, через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства флота, в котором тот теперь служил, было организовано распоряжение командиру авиабазы Йокосука о возобновлении работ по данной проблеме. Но поскольку из-за соображений секретности нельзя было указать истинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой. Здесь нужно напомнить, что адмиралу Ямамото удалось буквально продавить официальное одобрение своего плана лишь в октябре 1941 года, а до этого все посвящённые ему приготовления оставались не более чем личной инициативой Главкома Объединённого флота.

10 апреля 1941 г. произошло историческое событие – в составе Объединённого флота Японии был организован 1-й Воздушный флот. Впервые в мире все имевшиеся у флота эскадренные авианосцы получили единое командование. Авиационный отдел штаба нового объединения возглавил признанный специалист по тактике применения морской авиации капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Пара месяцев ушла на решение неизбежных административных проблем, и уже с середины июня авиагруппы нового флота начали интенсивные тренировки, в том числе и с прицелом на реализацию идеи адмирала Ямамото.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N1 c практической торпедой обр. 91, авианосец «Акаги»

В ходе этих тренировок лучшими пилотами-торпедоносцами 1-го воздушного флота были произведены многочисленные собственные эксперименты по уменьшению погружения торпед после сброса. Пилотам-палубникам удалось добиться несколько лучших результатов, чем их коллегам из авиагруппы Йокосука, но для этого пришлось прибегнуть к экстремальным параметрам сброса. Наилучшие показатели – погружение в пределах 10 м – были достигнуты в следующих условиях:

Определившись с параметрами, можно было начинать интенсивную подготовку рядовых пилотов, не обученных выходу на линию атаки и сбросу в подобных сложных условиях. Однако проблема с нестабильностью глубины погружения всё ещё не была решена.

Между тем неспешная работа конструкторов из военно-морского арсенала в Йокосуке принесла, наконец, свои плоды – была создана новая модификация торпеды обр. 91. От первой версии её отличали увеличившаяся длина и облегчённый танк для сжатого воздуха, что позволило увеличить массу заряда в боевой части со 150 до 203 кг тротил-гексиловой смеси. Торпеда также получила четыре дополнительных стабилизатора, установленных под углом 45° к основным.

Однако главным отличием была уникальная система контроля вращения, не применявшаяся более нигде в мире. Она состояла из двух маленьких «крылышек», установленных в горизонтальной плоскости в хвостовой части перед основными стабилизаторами. Они управлялись собственным гироскопом и, в отличие от рулей глубины, могли работать в противофазе, как элероны самолётов. При получении от гироскопа сигнала о закручивании торпеды эти рули контроля вращения разворачивались в положение вращения в противоположную сторону и быстро возвращали торпеду на «ровный киль». Дополнительные деревянные накладки, срывавшиеся при вхождении в воду, в три раза увеличивали площадь этих рулей и позволяли более эффективно гасить вращение и во время полёта в воздухе при высотном сбросе.

Проведённые в сентябре 1941 года испытания прототипов показали эффективность данной системы, однако тут же возникла другая проблема – успеть произвести достаточное количество торпед новой модификации до начала операции. Производитель авиаторпед, завод компании «Мицубиси» в г. Нагасаки, мог изготовить полный боекомплект для шести авианосцев лишь к 30 ноября. Этот срок был полностью неприемлем, так как, согласно плану операции, к этому моменту авианосцы 1-го Воздушного флота должны были уже 4 дня находиться в пути к Гавайским островам.

Генштаб и командование Объединённого флота потребовали ускорить производство, назначив крайним сроком 15 ноября. Причин такой спешки они не объясняли, но руководство завода и само было в состоянии сделать выводы, хотя и не угадало с «адресатом» их продукции. Рабочие из Нагасаки выходили на дополнительные смены в уверенности, что «скоро будет шумно» в гавани Владивостока. Тем не менее, промышленность мирного времени ещё не могла радикально увеличить темпы производства, так что речь шла о сокращении срока изготовления всей партии лишь на 10 дней.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N2 c торпедой обр. 91 мод. 2 (иллюстрация автора)

В первых числах ноября несколько торпед обр. 91 мод. 2 из первой партии были доставлены в залив Кагосима на острове Кюсю, где торпедоносцы всё это время отрабатывали будущую атаку американских кораблей в Пёрл-Харборе. Под руководством командира авиагруппы авианосца «Акаги» и будущего командира всей ударной группы капитана 2-го ранга Мицуо Футида прошли финальные испытания в условиях, максимально приближенных к реальным. Три самолёта «Накадзима» B5N2, пройдя на бреющем полёте над городом, развернулись на боевой курс и, снизившись почти до самой воды, сбросили уже не учебные, а боевые торпеды новой модификации в районе с глубиной 12 м. Одна из них всё же ушла в дно, но две другие триумфально отправились к цели. Эксперименты с конструкцией и углами наклона аэродинамических стабилизаторов, равно как и тренировки с отработкой техники сброса продолжились, и через неделю командующий 1-м Воздушным флотом вице-адмирал Тюити Нагумо получил короткую телеграмму: «Добились 82% успешных сбросов».

Торпеды обр. 91 мод. 2, доставленные на о. Эторофу (о. Итуруп), ноябрь 1941 года

Производители торпед смогли сократить сроки выпуска ещё на три дня. 18 ноября 1941 года последняя партия торпед новой модификации прибыла из Нагасаки на военно-морскую базу в Сасебо. Большинство кораблей Мобильного соединения к тому моменту уже ушли в район сосредоточения, залив Хитокаппу Южно-Курильского острова Эторофу (ныне залив Касатка, о. Итуруп), в базе оставался лишь авианосец «Кага», чьё отправление было задержано на сутки. Погрузив на борт торпеды, корабль также отправился на север. 26 ноября 1941 года Мобильное соединение вышло в море и взяло курс на восток. Их боевой приказ начинался со следующих слов: «Мобильное соединение с соблюдением максимальной секретности выдвигается в район Гавайских остров, с тем чтобы с началом войны произвести решительную внезапную атаку и нанести сокрушительный удар по вражескому флоту в районе Гавайских островов. Первая атака назначена на 03.30 „Дня Х“».

Продолжение:

Божественный ветер из-под воды по имени «Кайтен»

Война на Тихоокеанском театре военных действий Второй мировой в силу разбросанности баз и растянутости коммуникаций оказалась не столько войной кораблей, самолетов и прочей техники, сколько противостоянием ресурсных возможностей и логистических талантов противников.

Переломной точкой в противостоянии США и Японии принято считать сражение у атолла Мидуэй. Ведь поражение в этой битве не только обернулось для страны Восходящего Солнца потерей группировки тяжелых авианосцев и кадрового ядра высококвалифицированных пилотов флотской авиации. Япония утратила даже теоретические перспективы перехвата стратегической инициативы на Тихом океане.

Объединить возможности лодки и мощь торпеды

В историографии Второй мировой установилось мнение, что именно после Мидуэя сроки и условия сдачи Японии стали вопросом времени. Как бы то ни было, после упомянутого сражения офицеры подплава – младший лейтенант Сэкио Нисине и лейтенант Хироси Куроки выдвинули идею создания подводного оружия, управляемого смертниками.

Примечательно, что оба автора перспективной разработки командовали сверхмалыми подводными лодками. Таким образом, они представляли, каков должен быть минимальный набор бортового и навигационного оборудования, достаточный для работы торпеды и ее управления.

Именно на основе самой мощной торпеды Императорского флота – Тип 93 – следовало строить «кайтены».

Боевая часть серийно выпускаемых «рыбок», вмещавшая более полутора тонн взрывчатки, позволяла топить надводные корабли любого класса и водоизмещения. Оставалось реализовать принцип «одна торпеда – одна цель».

Поскольку управление зарядами по радио либо по проводам отсутствовало, оставался выход, продвигаемый разработчиками: разместить на торпеде типа «кайтен» пилота. Правда, и покидание японским смертником выпущенной в направлении цели получившейся квази-подлодки тоже не предусматривалось.

Первые трудности

Перспективность идеи была оценена далеко не сразу. Во-первых, изобретатели поняли, что их квалификации не достаточно, чтобы «просто» вписать в обводы торпеды камикадзе.

Кстати, сам термин «камикадзе» связан с историей флота.

Буквально он означает «божественный ветер» – титул, которым японские историки присвоили тайфунам, чудесным образом сорвавшим высадку монгольских войск на острова при непосредственном участии военных кораблей.

Авторам усовершенствования пришлось обратиться за помощью к Хироси Судзукаве – представителю Военно-морского арсенала в Куре. В итоге, документация на получившийся гибрид сверхмалой подлодки и торпеды была готова уже в начале 1943 года. Осталось заинтересовать ею людей во флотском штабе.

Признание «кайтена»

И здесь создатели нового оружия столкнулись с очередным препятствием. Командование попросту отмахивалось от идеи. По свидетельству Екоты Юдаки, прошедшего подготовку японского человека-торпеды и оставившего об этом воспоминания, такая ситуация вызывала недоумение у лейтенантов-изобретателей.

Они сами подчеркивали неизбежность противостояния американскому флоту за обладание стратегически важными островами и атоллами. Как раз для уничтожения кораблей противника на якорных стоянках подходили быстроходные управляемые торпеды со значительным запасом автономности!

Достаточно хотя бы четырем подводным лодкам с таким оружием на борту скрытно подобраться к базам врага – и у Императорского флота появится шанс разом уничтожить 16 кораблей!

В итоге энтузиасты ударов камикадзе вынуждены были написать письмо руководству собственной кровью.

Японский кодекс чести не позволял оставить без внимания прошение, поданное таким образом.

Сложно сказать однозначно, что стало решающим фактором: необычное послание или постепенный захват союзными войсками новых баз и все более отчетливая перспектива высадки американцев непосредственно на основной гряде японских островов. Но, в итоге, разработка получила добро. Тогда же она получила название «кайтен»

Характеристики «металлического фитинга диаметра шесть»

Итак, февраль 1944 года ознаменовался полномасштабными разработками «кайтен»-торпед. Этот термин можно перевести как «воля небес», знаменующаяся кардинальным изменением ситуации. Термин соответствует немецкому «шверпункт», переложенному на японский манер с мистическими нотками.

Имелись и менее известные имена квази-субмарины: «конготоай» и «кукусуйтай». Первое – производное от названия горы Конго. А второе имя буквально означает «хризантема на воде».

Иногда из соображений конспиративности в официальной переписке «кайтены» фигурировали как «металлический фитинг диаметра шесть».

В соответствии с планами, фитинг получался весьма эффективным. Кроме того, что управляемые торпеды скрытно доставлялись в район применения на палубах подводных лодок, сами «кайтены» обладали внушительным запасом хода. В экономном режиме чудо-оружие могло преодолеть максимальное расстояние свыше 70 километров.

Предусмотрена была и возможность погружения на глубину до 80 метров. Носителями человеко-торпед могли выступать и надводные корабли. По крайней мере, до 20 единиц японского флота были оборудованы рельсами и кранами для спуска на воду «кайтенов», но не применяли их в боях. Противостоять возможному десанту американцев должна была и сеть береговых баз подводных камикадзе.

Пилотируемая торпеда «Кайтен» Тип1 Торпеда «Тип 93» модель 3
Длина, м 14,75 8,99
Диаметр (наибольший), м 0,99 0,61
Водоизмещение (подводное), кг Водоизмещение (подводное), кг 2766
Масса заряда, кг 1550 490
Максимальная дальность, км 23 (при скорости 30 узлов) 40 (при скорости 36 узлов)
Рабочая глубина погружения, м до 35
Безопасная глубина погружения, м до 60
Максимальная расчетная глубина погружения, м 100

В целом, «кайтены» первой серии отличались от базовой торпеды (помимо установленного обитаемого отсека с набором приборов и органов управления) рядом доработок.

Среди наиболее существенных следует отметить установку цистерн дифферента, увеличенные горизонтальные и вертикальные рулевые поверхности, гироскоп, обеспечивавший курсовое автопилотирование и кислорододобывающую установку. Кроме того, квази-лодки довооружили взрывчаткой и оборудовали верхним и нижним люками.

Поскольку двигатели «кайтенов» активно потребляли кислород, дальность этих торпед напрямую зависела от скорости хода. Чем медленнее перемещалась мини-лодка, тем дольше оказывался ее переход. При скромных 12 узлах камикадзе мог преодолеть 78 км!

Модификации человеко-торпед

После проведения испытаний беспилотного образца вооружения в марте 1944 года «кайтены» были запущены в серию. В июле того же года была развернута постройка человеко-минисубмарин «Тип1» на ряде верфей. Всего торпед «Кайтен Тип1» и их модификаций было передано заказчику в количестве около 330 штук.

Но уже в апреле 1944 года начались работы над «кайтенами» Тип 2.

Особенность этой разработки в том, что создатели решили не опираться на базовую торпеду, а проектировать оружие с нуля. Флотское руководство решило, что нуждается в такой торпеде, которую смертник смог бы разогнать до 50 узлов, погружаться на ней до 275 метров и преодолевать расстояния до 50 километров.

Особенностью второго типа стала двигательная установка. При поддержке немецкой стороны японцам удалось создать торпедный двигатель мощностью 1490 лошадиных сил. «Питание» – пероксид водорода и гидразин. Впрочем, торпеда с увеличенным диаметром, длиной корпуса и водоизмещением (18370 кг) на стендовых испытаниях впечатляющих характеристик не выдала и в море так и не вышла.

Продолжением разработки второго Типа стал «Кайтен Тип 4». Эта человеко-торпеда унаследовала двигатель предыдущей модификации, однако ввиду дефицита перекиси водорода решено было вернуться к топливной системе, опробованной еще на торпеде Тип 93. Чудо-оружие снова заправлялось кислородом и керосином. Массу заряда удалось повысить до 1800 кг.

Предусматривалась и постройка учебных экземпляров со второй кабиной водителя.

Однако заказчика не устраивала продемонстрированная на морских испытаниях скорость в 20 узлов. К марту 1945 года проект был закрыт, не выйдя за рамки выпущенных промышленностью 50 единиц управляемых «рыбок».

Всего шестью опытными образцами ограничилась разработка «кайтен Тип 10». Принципиальное отличие этих машин в том, что они создавались на базе торпед Тип 92 с электрическим ходом.

Параметры также были заметно скромнее:

  • длина – 9 м;
  • диаметр – 0,53 м;
  • масса – 3050 кг;
  • масса взрывчатки – 300 кг.
  • Отсутствовала и дифферентная цистерна. Зато «ужатые» характеристики компенсировались радиусом применения в 38 км. Это, по мнению разработчиков, могло обеспечить хоть сколько-нибудь эффективную дополнительную оборону островов.

    Боевое применение

    20 ноября 1944 в районе атолла Уитли появилась пара подлодок – I-36 и I-47 – носителей торпед «кайтен». Третья субмарина, которая принимала участие в операции, I-37, до Каролинских островов не дошла, будучи потопленной американскими эсминцами. В атаку на американские корабли ушли восемь вместо двенадцати смертников.

    Первой в сторону врага отправилась торпеда под управлением Сэкио Нисина. Этот бой стал последним не только для лейтенанта, который выдвинул идею пилотируемых торпед, но – в определенном смысле – и для Хироси Куроки. Хотя Куроки погиб 6 сентября 1944 на испытаниях «кайтена», урна с его прахом находилась на борту «воли небес» Нисины.

    По итогам боя 20 ноября, нанести удар смогла только одна торпеда (две утонули, две – не достигли цели из-за поломки при запуске, одна – взорвалась на курсе, одна – пропала).

    В результате подрыва «кайтена» загорелся и пошел ко дну танкер «Mississinewa». Японская пропаганда признала атаку успешной и поначалу даже распространяла сведения о потопленном авианосце. Но – в целом – этот эпизод действительно можно считать едва ли не наиболее эффективным случаем применения человеко-торпед.

    Дело в том, что японцы претендовали на потопление 32 кораблей ВМФ США. В их список, помимо авианосца, вошли линкоры, эсминцы и многочисленные грузовые суда. На деле же, в результате применения «кайтенов» считаются подтвержденными потери танкера, десантного корабля и эскортного эсминца.

    Например, относительно успешной для японской стороны была атака 9 января 1945 года. Однако, все поврежденные в ходе этой операции корабли (за исключением потопленного «десантника») вскоре вернулись в строй.

    Итог неутешителен

    «Кайтены» были задуманы как грозное оружие, способное нанести существенный урон противнику в океанских базах и при отражении десантных операций. Однако больше ущерба от них понес сам Императорский флот Японии. Применение человеко-торпед обернулось не только потерей восьми подлодок-носителей «кайтенов».

    А главное – утратой свыше сотни подготовленных пилотов. Механизмы и корпуса торпед ржавели и выходили из строя в результате длительных погружений носителей.

    Зачастую камикадзе встречали смерть в открытом море, не сумев рассчитать расход кислорода для двигателей.

    Не лучшим образом обстояли и дела с навигационной подготовкой водителей «кайтенов». Ведь их применение подразумевало старт с носителя из подводного положения и следование к цели на максимальной скорости. Причем подвсплытие и коррекция курса возможны были не ближе 1000 метров от цели.

    В общем, чуда не произошло и очередной «божественный ветер» не спас империю от поражения.

    Видео