В 54 двигатель

Двигатель Toyota 2C

которые устанавливался

  • 6 Перечень модификаций 2C
  • 7 Технические характеристики
  • Описание 2C

    В 1985 году появился один из худших и проблемных дизельных двигателей компании Toyota — 2C. Он устанавливался абсолютно на все что можно, начиная от микроавтобусов и заканчивая седанами Toyota.

    Силовая установка не завоевала положительных рекомендаций, все потому что двигатель имел множество конструктивных недоработок. Казалось бы серия двигателей 1C должна была научить инженеров и дать понять о всех недостатках их дизелей. Но на деле все наоборот двигатели 2С имеют еще больше недостатков.

    Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

    На микроавтобусах эти моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес микроавтобуса, поэтому двигатели испытывают серьезные нагрузки, естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента, этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

    Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

    Двигатели 2С были оснащены турбонаддувом, имели чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, которая в процессе эксплуатации страдала больше всего, от термонагруженности и плохого охлаждения она покрывается микротрещинами и больше не может выполнять своей функции. Головка в свою очередь имеет 8 клапанов — по 2 на цилиндр, систему Sohc — распредвал всего один, привод газораспределительного механизма осуществлен ремнем, за которым также нужно пристально следить, ведь двигатели серии 2С гнут клапана.

    Чугунный блок двигателя свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

    Регламент обслуживания 2С

    Чтобы продлить жизнь силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

    Одним из важнейших расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика вязкости 5w-30, 5w-40.

    Регламент технического обслуживания представлен ниже:

    • регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
    • замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
    • регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
    • ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс.км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
    • замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

    Агрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

    Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

    Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

    Цилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

    Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

    Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

    На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

    Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

    В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

    Варианты тюнинга 2С

    Данная серия двигателей практически не поддается тюнингу. Лучше не мешать двигателю с такой репутацией просто работать. Энтузиасты поднимают давление турбины и получают прибавку в 15-20 лошадиных сил, но при этом колоссально страдает ресурс. Вообще тюнингом данной силовой установки никто не занимается, ее предназначение исправно работать в седанах и минивэнах. Никаких намеков на спортивный характер у данной силовой установки нет.

    Список моделей авто, в которые устанавливался

    Двигатели серии 2С предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

    Список авто в которые устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

    Toyota Avensis

    Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    хэтчбек, 1 поколение, T220

    Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    универсал, 1 поколение, T220

    Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    седан, 1 поколение, T220

    Toyota Caldina

    Toyota Caldina
    (11.1992 — 07.2002)
    универсал, 1 поколение, T190

    Toyota Caldina
    (11.1992 — 12.1995)
    универсал, 1 поколение, T190

    Toyota Caldina
    (01.1996 — 08.1997)
    рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190

    Toyota Carina

    Toyota Carina
    (08.1996 — 07.1998)
    седан, 7 поколение, T210

    Toyota Carina
    (08.1994 — 07.1996)
    рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

    Toyota Carina
    (08.1992 — 07.1994)
    седан, 6 поколение, T190

    Toyota Carina
    (05.1990 — 07.1992)
    рестайлинг, седан, 5 поколение, T170

    Toyota Carina
    (05.1990 — 07.1992)
    рестайлинг, универсал, 5 поколение, T170

    Toyota Carina
    (05.1988 — 07.1990)
    седан, 5 поколение, T170

    Toyota Carina E

    Toyota Carina E
    (12.1992 — 01.1996)
    универсал, 6 поколение, T190

    Toyota Carina E
    (04.1992 — 03.1996)
    хэтчбек, 6 поколение, T190

    Toyota Carina E
    (04.1992 — 03.1996)
    седан, 6 поколение, T190

    Toyota Carina E
    (04.1996 — 11.1997)
    рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190

    Toyota Carina E
    (04.1996 — 11.1997)
    рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190

    Toyota Carina E
    (04.1996 — 01.1998)
    рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

    Toyota Camry

    Toyota Camry
    (06.1992 — 06.1994)
    рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

    Toyota Camry
    (07.1990 — 05.1992)
    седан, 3 поколение, V30

    Toyota Camry
    (08.1986 — 06.1990)
    седан, 2 поколение, V20

    Toyota Corolla

    Европа

    Toyota Corolla
    (06.1992 — 04.1997)
    универсал, 7 поколение, E100

    Япония

    Toyota Corolla
    (09.1991 — 06.2002)
    универсал, 7 поколение, E100

    Toyota Corolla
    (09.1991 — 04.1993)
    универсал, 7 поколение, E100

    Toyota Corona

    Toyota Corona
    (02.1994 — 01.1996)
    рестайлинг, седан, 10 поколение, T190

    Toyota Corona
    (11.1989 — 01.1992)
    рестайлинг, седан, 9 поколение, T170

    Toyota Corona
    (12.1987 — 05.1992)
    универсал, 9 поколение, T170

    Toyota Corona
    (12.1987 — 10.1989)
    седан, 9 поколение, T170

    Toyota Lite Ace

    Toyota Lite Ace
    (10.1996 — 08.2007)
    минивэн, 5 поколение, R40, R50

    Toyota Lite Ace
    (01.1992 — 07.1995)
    минивэн, 4 поколение, R20, R30

    Toyota Lite Ace
    (08.1988 — 12.1991)
    рестайлинг, минивэн, 3 поколение, M30, M40

    Toyota Lite Ace
    (09.1985 — 07.1988)
    минивэн, 3 поколение, M30, M40

    Toyota Lite Ace
    (09.1985 — 12.1991)
    минивэн, 3 поколение, M30, M40

    Toyota Sprinter

    Toyota Sprinter
    (05.1993 — 04.1995)
    рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

    Toyota Sprinter
    (09.1991 — 04.1995)
    универсал, 7 поколение, E100

    Toyota Sprinter
    (06.1991 — 04.1993)
    седан, 7 поколение, E100

    Toyota Town Ace

    Toyota Town Ace
    (10.1996 — 01.2008)
    минивэн, 3 поколение, R40, R50

    Toyota Town Ace
    (01.1992 — 09.1996)
    3-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

    Toyota Master Ace Surf

    Toyota Master Ace Surf
    (08.1988 — 12.1991)
    2-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

    Toyota Vista

    Toyota Vista
    (06.1992 — 06.1994)
    рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

    Toyota Vista
    (06.1992 — 06.1994)
    рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

    Toyota Vista
    (07.1990 — 05.1992)
    седан, 3 поколение, V30

    Toyota Vista
    (07.1990 — 05.1992)
    седан, 3 поколение, V30

    Toyota Vista
    (08.1988 — 07.1990)
    рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

    Toyota Vista
    (08.1988 — 07.1990)
    рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

    Toyota Vista
    (08.1986 — 07.1988)
    седан, 2 поколение, V20

    Перечень модификаций 2C

    Модификаций силовой установки было огромное количество:

    • 2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
    • 2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л.с., в зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители серии 2C был оснащен турбонаддувом;
    • 2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался только на Toyota Avensis;
    • 2C-TC — силовая установка развивающая мощность в 90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.

    Дизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

    Технические характеристики

    Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

    Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.
    К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.
    Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.
    Мучительное рождение
    Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.
    Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.
    Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

    Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
    Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом
    Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.
    В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.
    В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

    580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе
    На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.
    В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.
    Что получилось?
    Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.
    Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

    Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.
    Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.
    Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.
    Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

    Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.
    Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.
    Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.
    Жизнь в мирное время
    Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

    Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.
    Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.
    Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.
    Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

    Речной трамвай серии «Москвич»
    Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

    Маневровый тепловоз ТГК2
    А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

    Дизель B-2: летопись конструирования и доводки

    Двигатели боевых машин должны быть экономичны, безотказны, просты в эксплуатации, относительно недороги при жестких ограничениях по габаритам и массе. Да еще и надежно работать в самых экстремальных условиях. Всего этого очень сложно добиться, тем более в сжатые сроки, примером чему является история создания танкового дизеля В-2.

    Он, напомним, устанавливался на советские танки Великой Отечественной войны Т-34, КВ, ИС, на послевоенные бронированные машины, его модернизированные варианты выпускаются до сих пор. Сконструировать двигатель удалось довольно быстро, но вот чтобы довести его «до ума», наладить его производство… На все это понадобилось куда больше времени и сил.

    УСПЕШНОЕ НАЧАЛО

    Быстроходными (высокооборотными) дизелями в конце двадцатых годов в нашей стране занимались несколько организаций и предприятий. И прежде всего следует назвать Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, где отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Чаромский. В его распоряжении были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкций двигателей. Перед ОНД стояла задача создания авиационного дизеля АН-1 мощностью до 1000 л.с.

    В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера тоже разрабатывался подобный образец под индексом АД-1, занимались этой проблемой и на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) им. Коминтерна, поскольку еще в 1912 г. здесь был создан специальный отдел, а в 1914 г. — тепловой цех для выпуска дизелей.

    Надо сказать, что в царской России дизели производились, но только судовые и стационарные — на питерском «Русском дизеле», нижегородских «Красном Сормове» и «Двигателе революции», Коломенском паровозостроительном заводе.

    Для определения оптимальной конструкции двигателя пришлось выполнить более десяти различных конструкторских проработок. Технологи и производственники осваивали операции, которыми им ранее не доводилось заниматься: штамповку из высоколегированных сталей, литье под давлением из легких сплавов высоконагруженных деталей, изготовление вкладышей подшипников коленчатых валов с заливкой свинцовистой бронзой.

    К началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180-190 г/л.с. час, в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции использовались прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литая алюминиевая головка. Двигатель должен был изготавливаться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топливных насосов и форсунок фирмы «Бош».

    Спроектировали мотор, названный быстроходным дизелем (БД-2), в рекордно короткий срок: начали в октябре 1932 г., а закончили к февралю 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД-2, в мае 1933 г. на ХПЗ начались его внутризаводские стендовые испытания.

    Для сборки первых БД-2 в дизельном отделе создали экспериментальную мастерскую под руководством Н.П. Богданова, молодого энергичного сотрудника, в недавнем прошлом токаря-универсала. Впоследствии он руководил цехом приспособлений — и до войны, и в войну, а в послевоенный период стал начальником производства ЧТЗ. К работе на Харьковском паровозостроительном активно подключился вернувшийся в 1933 г. из США И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом институте на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля». Деятельность его оказалась настолько успешной, что уже в 1936 г. он возглавил конструкторскую секцию.

    Следует заметить, что проект БД-2 в высших государственных инстанциях не утверждался. Но ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым.

    В конце 1934 г. танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны. Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе Сталин и интересовался, как идут дела с дизелем. 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина. Эту же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману. Вместе с тем принимается решение о строительстве новых дизельных цехов. Но, как показали последующие события, оно оказалось не совсем продуманным…

    ДИЗЕЛЬ «БАРАХЛИТ»

    С начала испытаний дизель демонстрировал низкую надежность. Отмечались задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов. Причины были как в недостаточной культуре производства, так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов. Некоторые образцы выходили из строя через 10-15 часов. При том, что самую ответственную систему — топливную — закупали в Германии.

    Для изготовления двигателя в металле нужны были высококвалифицированные кадры, специальное оборудование. А тепловой цех ХПЗ имел в основном старое универсальное оснащение, не хватало и средств измерения.

    В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским, в которую входили Чаромский, ведущий конструктор ОНД Т.П. Чупахин и два представителя наркомата. Они должны были провести испытания и выявить причины отказов, а затем определиться с перспективами серийного производства дизеля, получившего новое обозначение В-2. Одновременно следовало оценить возможность установки на танки ЦИАМовского двигателя АН-1! Хотя харьковский двигатель уже четыре года изготавливался в опытном производстве, проходил интенсивные испытания, доработки.

    Затем на заводе во второй уже раз побывала комиссия во главе с профессором Военной академии моторизации и механизации Ю.Н. Степановым и установила, что в существующих условиях нереально выполнить принятые заводом обязательства по производству дизеля. Комиссия посчитала также, что в 1937 г. пройти государственные испытания В-2 не сможет — немыслима доводка без экспериментальной базы, опытного цеха.

    На партийном собрании дизельного отдела ХПЗ в марте 1937 г. Трашутин предложил просить наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу более опытных конструкторов из ЦИАМ. Призыв о помощи был услышан, и через месяц группа москвичей прибыла в Харьков. Челпана отстранили от руководства отделом. Новым его начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР — Трашутин, технологом завода по дизельному производству- М.П. Поддубный, еще один представитель ЦИАМ. Приезжие занялись доводкой В-2 и внесли в конструкцию 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготавливал для В-2 ряд ответственных деталей, в том числе прецизионные пары топливной аппаратуры. Передавалась технология изготовления и обработки картера, подшипников, коленчатого вала, шатунов.

    Все эти события происходили на фоне «большого террора». В 1937 г. был арестован Челпан, в 1938 г. — Бондаренко, Трашутин и другие.

    В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ без ведома Мейера перевели в состав ХПЗ как опытную базу моторостроения,. В августе этого же года Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г. — к очередному из многих намечавшихся сроков, а уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступил Майер, защищая детище своего института. Разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что тоже не способствовало плодотворной работе. Вдобавок конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2…

    С 19 по 26 апреля 1938 г. проходили государственные испытания трех В-2 на стенде завода. Первый проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружились повышенный расход масла, дымный выхлоп, трещина в головке цилиндров. У третьего лопнул картер. Двигатель не приняли, но… приказали собрать в мае 5, июне 10, июле 25 дизелей.

    Между тем на заводе не был готов техпроцесс, недоставало оборудования и инструмента. Правда, когда началось строительство дизельных цехов, специалисты во главе с Бондаренко выезжали для закупки сложного оборудования для обработки картера, головки, блока, коленчатого вала, прецизионной пары топливной аппаратуры. Станки были превосходные, но по соображениям секретности монтировались и отлаживались без помощи сотрудников фирм-поставщиков из США, Германии, Австрии. Мало того — оборудование поступало некомплектно, и формировать потоки, технологические линии было очень сложно.

    ОЦЕНКА «ХОРОШО»

    В ноябре 1938 г. начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. Начальником дизельного отдела назначили С.Н. Махонина, а Чупахин стал главным конструктором по дизелям. Махонин пришел на завод в 1931 г. после окончания Военно-технической академии. Впоследствии он свидетельствовал, что ни персонал, ни оборудование, ни технология не соответствовали высоким требованиям производства быстроходных дизелей. В январе 1939 г. дизельные цеха выделили в отдельный завод Наркомата авиационной промышленности, но вскоре передали в Наркомат среднего машиностроения. Директором его стал Г.Д. Брусникин. Махонин вернулся на завод им. Коминтерна, на должность главного инженера.

    Сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 и серийным бензиновым мотором М-17Т были проведены в феврале 1939 г. Комиссия из представителей Центрального полигона, Главного бронетанкового управления, танкового КБ и моторного завода вновь констатировала недостаточную надежность В-2 — все двигатели вышли из строя ранее сточасового гарантийного срока. Но по размерности, динамике и рентабельности дизель оказался предпочтительнее бензинового мотора. Комиссия считала необходимым увеличить гарантийный срок работы В-2 без снятия с танка до 200 часов (М-17Т гарантировал 250 часов). Правда, требование это выглядело несколько поспешным.

    В мае 1939 г. состоялись повторные госиспытания В-2. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е Ворошиловым, авиационной промышленности М.М. Кагановичем, среднего машиностроения И.А. Лихачевым, констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован для серийного производства.

    К началу 1940 г. основное внимание в Харькове стали уделять цехам моторного завода, которые наконец-то были полностью укомплектованы импортным и отечественным оборудованием. Шла отладка технологических линий. Но план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Выход нашли привычный — заменили Брусникина на Д.Е. Кочеткова, работавшего заместителем главного механика на ЗИСе. Главным инженером назначили Я.И. Невяжского с Харьковского тракторного завода.

    Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры. Ее продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления — в Италии и Швеции. Наконец, специальный цех топливной аппаратуры построили в Харькове. Однако первые отечественные плунжерные пары, клапаны и распылители для В-2 все же изготовили в Челябинске, на ЧТЗ, где еще в 1937 г. начали выпуск топливной аппаратуры.

    Во второй половине мая 1940 г. Невяжского вызывают в Москву. Вначале его принимает А.А. Жданов. Вопрос один: что необходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей? Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем две встречи со Сталиным. Вовремя первой Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). На второй — с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова — принимается решение снизить объем производства авиадвигателей М-40 в пять раз при одновременном увеличении выпуска В-2 на 15%. Сохранение производства М-40 мотивировалось тем, что в процессе изготовления двигателя неизбежно повышается культура производства, рабочие получают опыт высокоточных работ.

    В результате переговоров Невяжского на 220% увеличились капитальные вложения в строительство. Всем наркоматам предписывается снабжать харьковский завод по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поездами и даже багажом.

    9 июня 1940 г. состоялся партхозактив завода. С докладом выступил Кочетков. Самым важным был признан цех топливной аппаратуры. Ситуация напоминала военную — Харьковский обком партии мобилизовал с предприятий города около 500 высококвалифицированных рабочих для работы на моторном.

    ПРОВЕРКА БОЕМ

    Через год грянула война. 17 сентября 1941 г. Государственный комитет обороны (ГКО) принимает решение об эвакуации Харьковского моторного завода в две очереди, чтобы не прекращать выпуск двигателей. Невяжского обязывают начать производство дизелей на ЧТЗ до 25 октября 1941 г.

    С сентября производство В-2 стал осваивать Сталинградский тракторный завод. Туда направляют Поддубного и Ю.Б. Моргулиса. А Кочетков и Чупахин выезжают в Свердловск, где на площадях Уральского турбинного завода размещается часть ленинградского Кировского завода. Чупахин становится главным конструктором, Кочетков — директором дизельного завода. Летом 1942 г. начинается строительство моторного завода в Барнауле. Его главным инженером (затем директором) становится Д.И. Толмачев, начальником производства — Поддубный, эвакуированный из Сталинграда.

    Что же показал опыт военного производства и эксплуатации дизеля В-2? С 11 по 15 ноября 1942 г. прошла техническая конференция по качеству В-2К, устанавливавшихся на танки KB, и В-2-34, предназначавшиеся для Т-34. Представители ГБТУ в первую очередь констатировали весьма несовершенную систему фильтрации воздуха, топлива, масла. Воздушные фильтры не задерживают песок, в результате чего поршневые кольца катастрофически изнашиваются, расход масла во фронтовых условиях достигает 30 кг за час работы.

    На конференции также отмечалось, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, никак не соответствует действительности.

    Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 — через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки — 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.

    С марта 1943 г. по апрель 1947 г. НИИ БТ-Полигон провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Они показали, что в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300-400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г., однако затем к 1947 г. вновь падение до 20%. Причины отказов — в основном нарушения технологии. Но сказывался и общий невысокий уровень конструкции В-2. Интересный факт — спроектированный сразу после войны А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что для исправления положения пришлось на один год остановить серийное производство на трех ведущих танковых заводах, при этом выплачивая рабочим среднюю заработную плату. Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов на доработанном и усовершенствованном Т-54.

    История с В-2 отражает непродуманность технической политики в нашей стране и в 30-е годы, и впоследствии. Совершенно отсутствовали тщательная проработка конструкции, кропотливая привязка технологии к реальным производственным условиям, эффективная кадровая политика, полный учет требований заказчика, использование возможностей модернизации серийных образцов… А технические проблемы решались директивным порядком.

    Альтернатива танковому дизелю В-2

    17 в Избранноев Избранномиз Избранного 5

    В данный момент читаю очередное произведение про попаданца в предвоенный СССР, «Маршал»-Михаила Ланцева, на этот раз вселенец в маршала Тухачевского в 35 году, в произведении есть интересные размышления про танковые дизели В-2, предлагаю их вашему вниманию.

    Танковый дизель В-2

    22 октября 1938 года. Московская область. Ближняя дача Сталина Последнее рабочее совещание перед длительной командировкой в Чехословакию несколько тревожило маршала. Очень не хотелось пускать на самотек многие вопросы из-за опасений тех самых дров, что могут в любой момент наломать пытливые умы без присмотра. Оставалось только верить и надеяться на успех. Впрочем, быстрым и простым это совещание назвать было нельзя, так как в связи с проблемами в Чехословакии еще острее встал вопрос подготовки РККА в частности и СССР в общем к предстоящей войне.

    Сталину требовалось держать этот вопрос под контролем, а потому, уже в который раз перемывали косточки ‘железкам’ основательно. Начали, впрочем, несколько ‘не с той ноги’, так как в очередной раз всплыл вопрос о интенсификации работ по танковому дизелю с целью до войны перевести на него большую часть парка автобронетанковых войск. Кто-то очень упорно в руководстве СССР хотел продвинуть дизельный двигатель в танковый парк любой ценой, невзирая ни на что, заходя то с одной, то с другой стороны.

    Михаил Николаевич терялся в догадках в отношении этих лоббистов, так как не мог просчитать ради чего это делалось. Вероятно, очередные ‘красные директора’ с ‘тремя классами церковно-приходской школы’ и ‘революционными университетами’ за спиной, волею судьбы, оказавшиеся на высоких должностях опять воду мутят. Но маршал к таким ‘кадрам’ уже привык, стараясь не делать резких движений и терпеливо работать.

    — Товарищ Тухачевский, — поинтересовался Молотов, — мне не очень понятно ваше отношение к дизельным двигателям. Ряд товарищей в начальствующем составе РККА считает, что вы специально затираете это перспективное решение, позволяющие серьезно повысить энерговооруженность советских танков и увеличить их запас хода на том же объеме горючего.

    — Дизельные двигатели — это, безусловно, очень важное направление и переход на них в Автобронетанковых войсках не только нужен, но и неизбежен, потому что их экономичность и тяга, особенно на низких оборотах, и неприхотливость в эксплуатации просто не имеют конкуренции.

    — Тогда почему вы так последовательно отстаиваете использование бензиновых двигателей в перспективных танках? — Искренне удивился Молотов.

    — Потому что компактные танковые дизельные двигатели — это опережающая технология.

    — Что? — Переспросил Каганович. — Что значит опережающее технология? Что она опережает?

    — Если кратко и не вдаваясь в подробности, то текущий технологический уровень, — невозмутимо ответил Тухачевский.

    — А если вдаваясь в подробности? — Переспросил ничего толком не понявший Молотов.

    — Хм. — На несколько секунд задумался маршал. — Попробую объяснить наглядно. На текущий момент на танки БТ-7 и Т-28 ставят в качестве силовой установки бензиновый двигатель М-17-Т. Он обходится нам примерно в семнадцать тысяч рублей, а гарантированный ресурс до капитального ремонта у этого агрегата выходит в районе двухсот пятидесяти часов работы в танке. На стенде до четырехсот. По оценкам, которые дали нам в НИИ Двигателестроения мы можем получить танковый дизель, в том числе и в промышленном масштабе, но в этом случае он будет тяжелее бензинового раза в два, даже при активном использовании в его конструкции легких сплавов, таких как силумин. Кроме того, его стоимость производства будет оцениваться минимум в три раза больше, чем весьма нетехнологичного двигателя М-17-Т, при этом ресурс в танке у него составит что-то около пятидесяти часов, после чего будет требоваться капитальный ремонт, который так же окажется дороже. Как не сложно посчитать, на один двигатель М-17-Т, с учетом двух капитальных ремонтов, потребуется для замены пять дизелей, переживших по два капремонта, для получения аналогичного количества часов моторесурса. Много или мало пятьдесят часов моторесурса? Это марш на триста-четыреста километров не по прямой, да с некоторым простоем под холостыми оборотами и маневрами. И вот после такого небольшого пробега придется массово делать капитальный ремонт дизельных двигателей на передовой, либо вообще их менять. Сразу у всей автобронетанковой части, которая из-за этого окажется практически парализованной. Не думаю, что это правильное решение — получить дорогой двигатель, который не сможет даже условно заменить дешевый бензиновый. А ведь довести до ума М-17 и сделать из него не авиационный, а чисто танковый двигатель намного проще и быстрее, чем ‘родить’ даже просто условно-съедобный танковый дизель. Вон, работы по В-2 до сих пор идут с весьма скромными успехами.

    — И из-за чего это происходит? — Поинтересовался Ворошилов.

    — Из-за того, что дизельный двигатель испытывает значительно более серьезные внутренние нагрузки, нежели бензиновый. В случае с корабельным или тракторным дизелем вопрос габаритов и массы не стоит так остро, поэтому получается двигатель масштабировать, значительно уменьшив удельную мощность на единицу объема и снизить тем самым общие внутренние нагрузки. В случае же современного танкового дизеля так легко выкрутиться не получится. Из-за высокой компактности начинаются предъявляться значительно большие требования к качеству материалов и их обработке. А потому разрушение той же поршневой группы происходит значительно быстрее, чем в случае с бензиновым. То есть, сделать-то танковый дизель мы сможем, но есть ли в этом смысл? У нас нет на текущий момент ни материалов, ни технологий обработки, позволяющих делать танковый дизель хотя бы удовлетворительного качества и надежности. А сама выгода от использования дизельного двигателя в танке оказывается полностью эфемерной, так как попытка сэкономить на топливе и получить несколько лучшие тяговые усилия самым решительным образом ударят по стратегической маневренности автобронетанковых частей, по подготовке личного состава, которому остро не будет хватать часов, и так далее. Вот такое положение вещей и называется опережающей технологией, когда уже можно, но еще рано.

    Отдельная техническая статья из этого же произведения. М-17 vs В-2. Оценка и выводы

    В отечественной историографии существует расхожее мнение о том, что двигатель В-2 стал прорывом в области танкостроения, позволившим СССР сделать серьезный рывок вперед. Давайте рассмотрим этот вопрос более детально. Моторесурс К концу 1936 году моторесурс М-17-Т достиг 400 часов на стенде, 250 часов в танке. К марту 1941 году моторесурс В-2 достиг 100 часов на стенде, 50 часов в танке. Закупочные цены В 1940 году М-17 оценивался в 19000 рублей (хотя есть сведения о 17 тысячах). В 1940 году В-2 оценивался в 61700 рублей. Учитывая тот факт, что закупочные цены в 1940 году в СССР были далеко не рыночные, а исходили из технологической особенности, то можно сделать вывод о том, что в 1940 году двигатель М-17-Т обходился в производстве в 3,247 раз дешевле, чем двигатель В-2. То есть, если учесть, что гарантированный ресурс М-17-Т был определен в 250 часов, а у дизеля В-2 — 50 часов, то для обеспечения равного пробега бронетанкового парка нужно в 5 раза больше дизелей В-2. Согласен, это еще не технологичность, но уже потребленная производительность заводов. Если наложить на этот факт ту особенность, что В-2 стоил в 3,247 раз больше, чем бензиновый двигатель М-17-Т, то можно было говорить о том, что некий условный моторостроительный завод на одном и том же парке оборудования мог обеспечить с помощью двигателей М-17-Т суммарный пробег бронетанкового парка в 16,2 раз больше, чем производя дизельный двигатель В-2.

    Двигатель М-17-Т

    Теперь перейдем к вопросам цены ремонта. По данным дизельного двигателя В-2 данных о капитальном ремонте нет, однако есть статья ‘Капитальный ремонт М-17’ и в столбце ‘Цена за ед. (руб.)’ приведены три значения: 7239, 8000 и 11529 — или 38, 42 и 61% от первоначальной цены нового мотора. Приняв это соотношение за ориентир, и применив его к двигателю В-2, мы получим 23500, 26000 и 37500 рублей за каждый ремонт. Эти стоимости первого, второго и третьего капитального ремонта. Таким образом получается, что при полном цикле эксплуатации двигателя М-17-Т с учетом трех капитальных ремонтов он пройдет 750 часов и будет стоить 49297 или 65,73 рубля за каждый час, в то время, как полный жизненный цикл В-2 составит в среднем 150 часов и обойдется в 148700. При этом, для обеспечения тех 750 часов потребуется 5 двигателей В-2 общей эксплуатационной стоимостью в 743500 рублей или 991,33 рубля за каждый час. Ну и 3 капитальных ремонта против 9.

    Есть мнение, что капитальный ремонт В-2 обходился дешевле. Но на самом деле это не так, так как в ходе капитального ремонта меняли гильзы и поршневую группу, которые были весьма дорогие из-за необходимости выдерживать большие нагрузки. Ведь именно они в первую очередь на танковом дизелей В-2 и разваливались. По моему мнению уравнению М-17-Т и В-2 в стоимости капитального ремонта — большой реверанс в пользу дизеля. Вполне вероятно, что его ремонт обходился ощутимо дороже.

    Теперь перейдем к расходу топлива. Расход топлива М-17-Т (дросселированный) составляет 250-290 грамм на л.с. в час. Расход топлива В-2 составляет 160-175 грамм на л.с. в час. Возьмем максимальные значения в 290 и 175 грамм на л.с. в час и допустим, что этот расход был на стандартных эксплуатационных мощностях, которые у М-17-Т и В-2 одинаковы и составляют 400 л.с. Таким образом мы получаем 116 и 70 кг топлива в час. Выше мы говорили о 750 часах стандартной эксплуатации М-17-Т (с учетом двух капремонтов). На них и будем ориентироваться и получим 87 тонн бакинского бензина 2-ого сорта для бензинового двигателя М-17-Т для полного цикла его эксплуатации (с двумя капремонтами) и 52,5 тонны дизельного топлива для 5 дизельных двигателей В-2 для полного цикла их эксплуатации (с двумя капремонтами). На лицо экономия топлива — 34,5 тонны. Только сможет ли она компенсировать разность в стоимости двигателей?

    Материалов о том, что такое «бакинский бензин 2-ого сорта» я не нашел. Причем в самих руководствах пишут о том, что это просто бензин, а не авиационный. Тупо и прямо «бакинский бензин 2-ого сорта» — вот фрагмент из руководства по БТ-7, чтобы «бурление говн» не вызывать Линк. Я нашел, что такое «бакинский бензин 1-ого сорта» — это крекинг бензин с октановым числом 70-73. То есть, тот самый КБ-70. По всей видимости, 2-ой сорт это что-то хуже. Например, с октановым числом 65-66. Впрочем, и на КБ-70 двигатели М-17-Т вполне работали, поэтому будем ориентироваться на него. Стоимость 1 литр КБ-70 — 0,91 рубля, а дизтоплива ДТ — 0,38 рубля. Таким образом общая стоимость топлива для М-17-Т за весь цикл его эксплуатации составляет 105560 рублей, а для пяти В-2, соответственно, 23470 рублей. Разница оказывается еще более существенна.

    Сведем общую смету и получим для 750 часов на М-17-Т (1 двигатель с двумя капремонтами) 154.857 рублей, а для 750 часов на В-2 (5 двигателей с двумя капремонтами каждый) — 766.970 рублей. Или 206 рублей за 1 моточас для М-17-Т и 1022 рубля за 1 моточас для В-2. То есть, переход на танковый дизель приведет к росту в 5 с лишним раз каждого моточаса, что ударит самым решительным образом не только по стратегической мобильности войск, но ибо подготовке личного состава, так как при прочих равных стоимость практики возрастет соответствующим образом. А какая подготовка танкистов без обширной практики — наката в самых разных условиях? Но может быть так поступили от безысходности? Вдруг топлива не хватала вообще и попытались таким образом выкрутится. И тут возникает вопрос известный вопрос, связанный с классикой топливного баланса. Сторонники этой версии считают, что использование дизеля В-2 позволило спасти автобронетанковые войска от топливного голода. Так ли это? Давайте посмотрим на динамику производства жидкого топлива в СССР в годы войны (в тысячах тонн).

    Моторное топливо — это, по всей видимости, разнообразные гайзоли.

    Как видно из таблицы, баланс производства топлива СССР указывал на серьезно просаженный уровень производства дизельного топлива по сравнению к бензинам. Но ситуацию в целом это не показывает, ведь это только производители. Поэтому мы обратимся к мобилизационному плану 1941 года по потреблению жидкого топлива. Вот Мобилизационный план 1941 года по жидкому топливу без учета флота (в тоннах).

    Из этой таблицы понятна следующая пропорция:

    Теперь давайте посмотрим на падение производства топлива в годы войны (с процентами, выражающими долю от производства 1941 года). Для сравнения указаны показатели Мобилизационного плана 1941 года.


    Одного взгляда на таблицу достаточно, чтобы понять, какая динамика прослеживалась в обеспеченности РККА и Советского Союза различными видами жидкого топлива. Но ситуация была усугублена еще и тем, что по итогам 1941 года ‘выяснилось’, что кроме вооруженных сил топливо потребляют и в других наркоматах СССР.

    В реальности для наземных войск потребность с горючим удовлетворялась по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть, наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом, перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере. Аналогично обстояли дела с огромным парком дизельных тракторов, которые, согласно Мобилизационному плану, привлекались из народного хозяйства для нужд РККА с началом боевых действий.

    Не лучше обстояли дела в НКВМФ и НКВД. Иными словами — обеспечение вооруженных сил Советского Союза не соответствовало потребностям ни по одному из видов жидкого топлива. К счастью, в Третьем Рейхе дела обстояли еще хуже в абсолютных числах, даже несмотря на весьма ощутимую помощь со стороны ‘союзников’ СССР по Второй Мировой войне.

    Исходя из вышеупомянутых сведений, можно сделать два вывода:

    Во-первых, обеспечение жидким топливом в СССР было реализовано не достаточно в целом, по всем видам топлива, кроме керосина и мазута. Но это общая проблема.

    Во-вторых, разговоры о том, что начало перевода на дизельное топливо перед войной бронетанковых сил РККА стало спасением от топливного голода — заблуждение. От топливного голода вообще не получилось спастись, ни по одному виду топлива. Однако дизельное топливо, наряду с авиационными бензинами с высоким октановым числом и авиационными моторными маслами всю войну являлись самым дефицитным видом ГСМ.

    То есть, дизельного топлива не было в достатке. Напротив — оно было в сильном дефиците.

    Таким образом можно констатировать, как бы это ни было прискорбно, но ‘эталонный’, ‘самый современный, надежный и мощный’ дизель В-2 являлся боевым, экономическим, эксплуатационным и производственным ‘якорем’ не только танкостроения СССР в 1938-1941 годах, но и РККА, серьезно затруднив подготовку личного состава, в силу колоссального роста каждого эксплуатационного моточаса. Да и позже, в ходе боевых действий 1941-1945 годов, самым решительным образом затруднял маневр и эксплуатацию боевых машин своим крайне низким моторесурсом и высокой стоимостью.

    ///Эти сведения об обеспечение топливом взяты из Российского государственного архива экономики. Фонд 4372. Опись 92. Дело 261. Листы 112-113.

    Но не нужно считать, что М-17 был идеален. Нет. У него тоже имелись недостатки, например, отсутствие единого блока цилиндров серьезно затрудняло наладку двигателя после первичной сборки или капитального ремонта. Поэтому нужно было создавать новый двигатель. Но не кардинально сырой и чрезвычайно дорогой В-2, а провести модернизацию М-17, наделив его той же цельнолитой головкой цилиндров, а работы по дизельному двигателю продолжать и на него не переходить, пока не получилось бы создать что-то действительно толковое. И тут нужно заметить, что наследники В-2 смогли выйти на аналогичные качества, присущие М-17 только в начале 50-х годов в знаменитом дизеле Т-54. То есть, конструкторам потребовалось больше двадцати лет собственного научного поиска, чтобы создать удобоваримый танковый дизель.

    Небольшая заметка по авиационным бензинам. В СССР по Ленд-Лизу поставлялось довольно прилично бензина, но во-первых, он был исключительно авиационный, а во-вторых, практически весь имел высокое октановое число, будучи продуктом преимущественно каталитического крекинга, который позволял получать чистый бензин с октановым числом 80-82 и уже на его основе делать авиационный со 100-110 ОЧ.

    Вспомогательная справка

    Дабы прекратить некоторые бессмысленные споры, привожу сводную таблицу по двигателям

    * С плоскими поршнями степень сжатия двигателя М-5 — 4,7-4,8, а мощность на тех же оборотах, соответственно 365 л.с.** В первой серии двигателей М-17-Т степень сжатия была 5,3*** Движение по шоссе на колесах*** Движение по грунтовой дороге на гусеницахКрутящий момент для стандартной эксплуатационной мощности расчетный. Формула M = 10000 N / (1,046 n) где — M — крутящий момент, N — мощность в киловатах, n — частота вращения в оборотах в минуту.

    Что такое М-17-Тд?

    Это дросселированная версия авиационного двигателя М-17Ф. Что такое дросселирование? Это обеднение топливо-воздушной смеси собственно топливом. Зачем это делается? Что снизить общую нагрузку на двигатель. Почему это решение использовалось в М-17-Т? Потому что довольно долго на танки шли убитые к чертям свинячим и восстановленные авиационные двигатели М-17Ф, которые были уже так изношены, что без дефорсирования за счет дросселирования работать более-менее устойчиво уже не могли. То есть, убив к черту М-17-Т, созданный специально, а не переданный после износа из авиации, его можно было восстановить, дросселировать и использовать по новой. Как производилось дросселирование М-17-Т?

    Вот выборка из источника:

    Незадросселированный мотор имеет максимальную мощность 700 л.с. и максимальный крутящий момент 320 кгм.

    Для ограничения мощности и крутящего момента:а) в диффузоре карбюратора установлена прокладка диаметром отверстия 40-мм;б) сдвинуты фазы газораспределения на 35 градусов в сторону запаздывания впуска, при этом мощность мотора при числе оборотов 1650 в минуту — 380-400 л.с., а крутящий момент — 160 кгм, максимальный крутящий момент при 850-900 об/мин 220 кгм;

    То есть, получается что на М-17-Т (дросселированный) не только произвели обеднение смеси, но и очень серьезно сдвинули зажигание, дабы общая нагрузка не разнесла сильно изношенные двигатели. Из-за чего, кстати, на М-17-Тд наблюдаются ночью искры, вылетающие из выхлопных труб двигателя. Не на М-17-Т и не на М-17, а именно на дросселированном М-17-Т. Этот шаг был, по всей видимости, вынужденной мерой, которая приводила не только к перегреву двигателя (так как сгорание топлива происходило не в охлаждаемой головке цилиндров, а вне ее — во выпускных коллекторах), но и к ряду иных недостатков. Неудачное решение, в общем (смещение зажигания на 35 градусов), лучше бы сильнее обедняли смесь или уменьшили степень сжатия за счет формы поршней.

    Особенно этот момент плох тем, что достаточно недостаточной квалификации или зло умысла, чтобы сместить зажигание еще сильнее, что и было сделано во время испытания 1939 года, дабы продемонстрировать убогость М-17-Т. Вполне вероятно, что на испытания был поставлен восстановленный, дросселированный вариант на котором было очень сильно смещено зажигание, что приводило к сильному перегреву, падению мощности и перерасходу топлива.

    Список сведений о двигателях и эксплуатационных характеристиках весьма банален — это руководства к эксплуатации.

    Двигатель 5A-FE

    В 1987 году японский автогигант Toyota приступил к выпуску новой серии двигателей для легковых автомобилей, которая получила название «5А». Производство серии продолжалось до 1999 года. Двигатель Toyota 5A выпускался в трех модификациях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

    Новый двигатель 5A-FE имел газораспределительный механизм, предусматривавший по 4 клапана на цилиндр, по схеме DOHC, то есть двигатель, оснащенный двумя распределительными валами в головке блока Double OverHead Camshaft, где каждый распредвал приводит в движение свой ряд клапанов. При таком устройстве, один распределительный вал движет два впускных клапана, другой — два выпускных. Привод клапанов осуществляется, как правило, толкателями. Схема DOHC в двигателях серии Toyota 5А позволила значительно увеличить их мощность.

    Второе поколение двигателей Toyota серии 5A

    Усовершенствованной версией двигателя 5A-F стал двигатель 5A-FE второго поколения. Конструкторы Toyota основательно поработали над усовершенствованием системы впрыска топлива, в итоге, обновленную версию 5A-FE оснастили электронной инжекторной системой впрыска EFI — Electronic Fuel Injection.

    Объем 1,5 л.
    Мощность 100 л.с.
    Крутящий момент 138 Н*м при 4400 об/мин
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Ход поршня 77 мм
    Блок цилиндров чугунный
    Головка блока цилиндров алюминиевая
    Газораспределительная система DOHC
    Тип топлива бензин
    Предшественник 3A
    Преемник 1NZ

    Двигателями модификации toyota 5A-FE оснащались автомобили классов «C» и «D»:

    Модель Кузов Года Страна
    Carina AT170 1990–1992 Япония
    Carina AT192 1992–1996 Япония
    Carina AT212 1996–2001 Япония
    Corolla AE91 1989–1992 Япония
    Corolla AE100 1991–2001 Япония
    Corolla AE110 1995–2000 Япония
    Corolla Ceres AE100 1992–1998 Япония
    Corona AT170 1989–1992 Япония
    Soluna AL50 1996–2003 Азия
    Sprinter AE91 1989–1992 Япония
    Sprinter AE100 1991–1995 Япония
    Sprinter AE110 1995–2000 Япония
    Sprinter Marino AE100 1992–1998 Япония
    Vios AXP42 2002–2006 Китай

    Если говорить о качестве конструкции, то трудно найти более удачный мотор. При этом двигатель весьма ремонтопригоден и не доставляет владельцам автомобилей трудностей с приобретением запасных частей. Совместное японско-китайское предприятие Toyota и Tianjin FAW Xiali в КНР до сих пор производят этот двигатель для своих малолитражных автомобилей Vela и Weizhi.

    Японские моторы в российских условиях

    5A-FE под капотом Toyota Sprinter В России владельцы автомобилей Toyota разных моделей с двигателями модификации 5A-FE дают в целом положительную оценку эксплуатационной характеристики 5A-FE. По их утверждениям, ресурс 5A-FE составляет до 300 тыс.км. пробега. При дальнейшей эксплуатации начинаются проблемы с расходом масла. Маслосъемные колпачки следует заменить при пробеге в 200 тыс.км., после этого замена должна производиться через каждые 100 тыс.км.

    Многие владельцы Тойот с моторами 5A-FE сталкиваются с проблемой, проявляющейся в виде ощутимых провалов на средних оборотах двигателя. Это явление, по мнению специалистов, вызвано либо некачественным российским топливом, либо проблемами в системе питания и зажигания.

    Тонкости ремонта и покупка контрактного мотора

    Также в процессе эксплуатации моторов 5A-FE выявляются небольшие недостатки:

    • двигатель имеет расположенность к высокому износу постелей распределительных валов;
    • фиксированные поршневые пальцы;
    • сложности иногда возникают с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

    Однако, капитальный ремонт 5A-FE — достаточно редкое явление.

    При необходимости замены мотора целиком, на российском рынке сегодня можно без особых затруднений найти контрактный двигатель 5A-FE в очень неплохом состоянии и по приемлемой цене. Стоит пояснить, что контрактными принято называть двигатели, которые не эксплуатировались в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует заметить, что в большинстве они имеют небольшой пробег и соблюдены все требования производителя в отношении технического обслуживания. Япония давно считается мировым лидером по быстроте обновления модельного ряда автомобилей. Таким образом, на авторазборки там попадает много автомобилей, двигатели которых имеют изрядный запас ресурсу эксплуатации.