Учебно тренировочные самолеты

Учебно-тренировочный самолет СР-10.

Учебно-тренировочный самолет СР-10.

Разработчик: КБ САТ (Современные авиационные технологии).
Страна: Россия
Первый полет: 2015 г.

СР-10 — двухместный учебно-тренировочный самолёт для подготовки лётчиков в учебных заведениях ВВС и ГА, также предполагается его использование для проведения соревнований по высшему пилотажу на реактивных самолётах. СР-10 расшифровывается как «Самолёт реактивный, со стреловидностью крыла — 10°».

Разработка СР-10 была начата в 2007 году на инициативных началах и предполагала исследование возможностей создания лёгкого реактивного спортивно-пилотажного самолёта взлетной массой порядка 2700 кг. По ходу работ создатели машины пришли к выводу, что СР-10 может с успехом использоваться и в качестве двухместного учебно-тренировочного самолёта первоначальной и основной подготовки летчиков, заменив в этой роли неумолимо устаревающие и исчерпывающие свой ресурс более тяжелые, а значит и менее эффективные чешские L-39 – основные УТС такого класса в ВВС России и многих других стран. К СР-10 в роли УТС уже проявлен серьезный интерес. На МАКС-2009 был представлен макет самолёта СР-10.

В КБ «САТ» надеются, что их проект может заинтересовать российские ВВС, парк учебных самолетов L-39 которых давно нуждается в замене. Ведь заказанный ВВС России новый учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолётом повышенной подготовки, а более простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных лётных навыков у нас нет. СР-10 вполне может занять эту нишу, взяв на себя и значительный объем основной лётной подготовки курсантов, которая проводится сейчас на более тяжелых L-39.

Проект самолета СР-10 участвовал в открытом конкурсе Министерства обороны России весной 2014 года на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом самолета Як-152, но победителем открытого конкурса стал Як-152. Однако после этого были начаты активные действия по продолжению продвижения СР-10 Министерству обороны — теперь уже в качестве «промежуточного» типа. Теперь СР-10 предлагается в качестве второго самолёта после самолёта первоначального обучения.

Построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом размахом 8,4 м со стреловидностью по передней кромке — 10° и однокилевым оперением с цельноповоротным стабилизатором самолёт СР-10 имеет длину 9,59 м и нормальную взлетную массу 2400 кг (максимальная взлетная и максимальная посадочная масса – 2700 кг). Самолет выполнен цельнокомпозитным. Расчетная максимальная скорость полёта составляет 900 км/ч (М=0,85), практический потолок – 6000 м, практическая дальность полета – 1200 км. Диапазон эксплуатационных перегрузок – от +9 до -6, что позволяет выполнять на нем любой комплекс пилотажа.

В качестве силовой установки пока рассматривается один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700-1760 кгс. Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов. Экипаж самолёта СР-10 будет размещаться на высоконадежных катапультируемых креслах типа К-36ЛТ-3,5.

Конечно, поверить в то, что небольшой «частный» конструкторский коллектив способен создать и запустить в серию эффективный современный реактивный самолет, летающий со скоростью почти 900 км/ч, а тем более в то, что его будут закупать военные – нелегко. Но ведь, вспомним, ещё несколько лет назад никто не верил, что энтузиасты из КБ «САТ» смогут вернуть в небо Як-30 и Як-32. Еще бы – они же не летали более 45 лет… Но ведь смогли! И сегодня оба «Яка» регулярно поднимаются в воздух, радуя своих реставраторов и всех, кому небезразлична история отечественной авиации.

Как сообщалось 27 августа 2014 года на сайте КавПолит, производство самолётов СР-10 планируется организовать на дагестанском заводе «Авиаагрегат». Заводом «Авиаагрегат» и предприятием «САТ» запланировано с 2015 года по 2016 год выпустить 28 машин СР-10.

25 декабря 2015 года без особой огласки на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ (а ныне аэроклубу «Альбатрос Аэро»), cовершил первый полет, первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Дмитрия Архиповича Кибец. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М.Кабанов и летчик М.Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ (по-видимому, бывшим в употреблении).

В июне 2016 года, на совещании в Министерстве обороны, принято решение о целесообразности продолжения разработки самолёта СР-10 и проведении в 2017 году государственных совместных испытаний (ГСИ). В мае 2016 года лётные испытания самолёта начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Самолёт был окрашен в ярко-красный цвет.

Первые учебно-тренировочные самолеты СР-10 для Воздушно-космических сил России будут выпущены в конце 2017 года, к 2020 году планируется передать на испытания партию примерно из 20 машин. Об этом сообщил ТАСС представитель конструкторского бюро «Современные авиационные технологии» («САТ»), где разрабатывают СР-10.

СР-10 будут оснащаться двигателями из запасов Минобороны. «На проходящем испытания самолете СР-10 установлен двигатель АИ-25ТЛ, который стоит на учебных Л-39. Для самолетов опытной партии, по решению военного ведомства, также предполагается использовать этот двигатель», — сказал представитель конструкторского бюро. «Самое главное — двигателей в запасе достаточно для обеспечения парка самолетов СР-10 на ближайшие несколько лет.»

ЛТХ:

Взлётный вес нормальный, кг: 2400
Взлётный вес максимальный, кг: 2700
Посадочный вес нормальный и максимальный, кг: 2000
Максимальная маневренная скорость, км/ч: 700
Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч: 900
Максимальное число М полёта: 0,85
Скорость отрыва, км/ч: 190
Посадочная скорость, км/ч: 185
Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч: 520
Минимальный радиус установившегося виража, м: 290
Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с: 7
Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед: +9…-6
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с: 60
Практический потолок, м: 6000
Максимальная дальность, км: 1500
Экипаж, чел.: 2.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Сборка первого самолета СР-10.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

СР-10 на рулежке.

СР-10 на рулежке.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

СР-10 после покраски. 2016 г.

СР-10 после покраски. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Передняя кабина самолета СР-10.

Проекции СР-10. Рисунок 1.

Проекции СР-10. Рисунок 2.

Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» — оказание услуг в области проектирования, строительства, восстановления летательных аппаратов.

КБ «САТ» образовано в августе 2007 г.

КБ «Современные авиационные технологии» специализируется на разработках и опытном производстве высокотехнологичных машин и агрегатов. Коллектив КБ состоит из высококвалифицированных специалистов имеющий большой опыт работы в различных авиационных КБ. Наши специалисты могут выполнять различные виды работ по трехмерному моделированию, как отдельных узлов, так и агрегатов в целом их взаимную компоновку и увязку, в процессе моделирования производиться проверка проектируемых деталей на взаимное пересечение, а также проверка работоспособности систем и механизмов с анализом нагружинности и сопрягаемости отдельных элементов конструкции. Так же проводиться прочностной расчет, как отдельных узлов, так и агрегатов в сборе. При необходимости в процессе разработки отдельных агрегатов и механизмов производится их натурное моделирования с использованием технологии стереолитографии, что позволяет вносить необходимые изменения в конструкцию на ранних стадиях её разработки. Нами освоены методы работы с различными композиционными материалами такими как «сэндвич панели» на основе стекло- и углетканей смешенных панелей различного плетения, а так же высокопрочными сплавами.

Оказывает услуги в области проектирования, строительства, восстановления летательных аппаратов.

КБ «САТ» помогает решать клиентам задачи эксплуатации реактивной воздушной техники как единичных экземпляров воздушных судов.

Осуществляется работа с зарубежными партнерами в США и Франции по поставке самолетов, вертолетов, комплектующих, зап. частей, авионики и т.д.

Самолет СР-10. Восторгов не разделяю


В начале года с связи с первыми полетами — в сети активизировались восторги по поводу Учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10. Самолет даже именовали не абы как — а «тихой сенсацией».
Тут вам и импортозамещение, и новый военный (реактивный!) самолет, и еще и то, что создан он кулибиными «на коленке»… Ну не круто ли? Масса поводов для восторга.
Однако всеобщего восторга не разделяю.
Почему?
Начать следует с того, что реактивный УТС у наших ВВС ВКС уже есть.
Это отличный Як-130 (уже дважды скопированный, правда без главной фичи — системы управления).
Причем, самолет может выступать не только в качестве учебно-тренировочного, но и как и почти все в России — идти в бой. В качестве легкого штурмовика с тремя тоннами боевой нагрузки.

УТС Як-130
Як – двухдвигательный и более надежный в плане безопасности полетов. Т.е. отказ двигателя не ведет за собой автоматической потери машины.
А современный УТС – «игрушка» не из дешевых.
Яком постепенно меняют старые однодвигательные L-39 (на замену которым и предлагается СР-10). Это второй тип наших реактивных УТС.
Итого СР-10 — третьим будет.
. «Минус десять» .
СР-10 расшифровывается, как «Самолёт реактивный минус десять».
«Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация» — пишут журналисты.
Ну не совсем сенсация, но тем не менее — нетривиально, да.
Эта оригинальная машина с крылом обратной стреловидности на 100% состоит из отечественных комплектующих и разработана частным конструкторским бюро САТ (Современные Авиационные Технологии) в инициативном порядке.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ.
Макет самолета впервые был продемонстрирован на МАКС-2009.

Макет СР-10 на МАКС-2009
Чем может похвастать СР-10 помимо необычной аэродинамической компоновки?
Настолько ли он хорош (может ЛТХ дико суперские?), чтобы составить конкуренцию уже имеющимся?
Он меньше и легче одноклассников, в остальном — по (обещанным) ТТХ ничего выдающегося самолет не обещает.
Авторы правда утверждают, что он будет значительно дешевле Як-130.

Тут, кстати, ТТХ 2009 года (сейчас в вики ТТХ иные)
Но, даже если это будет действительно так – стоит ли игра свеч?
Окупит ли разница в стоимости, к примеру, между сотней СР-10 и сотней Яков – НИОКР (ибо самоделка из гаража – это хорошо, но новоиспеченному самолету предстоит пройти еще немало), организацию производственной линии, а так же удорожание обслуживания и снабжения авиапарка ВВС?
Ведь введение новых типов – это увеличение видов запчастей, дополнительная логистика и дополнительное обучение.
Плодить «видовое разнообразие» реактивных УТСов — считаю неуместным. Лучше увеличить «тираж» Яка и тем самым уменьшить (помним, что при увеличении «тиража» себестоимость единицы падает?) стоимость самолета для армии.
Лоббисты СР-10 (уважаемого Магомеда Толбоева, имеющего давние связи в Дагестане, по иному в данной ситуации назвать не могу), заявляют, что он подойдет на роль «летающей парты»:
«Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як 130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР 10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта…»

Я же с подобным мессэджем не согласен.
Как в том, что «машина идеальна» (о чем речь, если самолет толком не облетан и не испытан?) – рановато еще пока идеализировать.
Так и в том, что реактивная «летающая парта» (для армии и… аэроклубов, ага) будет, мягко говоря, дороговата. Как по цене собственной, так и по цене лётного часа (съедаемого топлива).
Тем более в условиях капитализма и рынка, когда все заставляют приносить прибыль считают каждую копейку.
Такую «парту» мог себе позволить только, наверное, Советский Союз.
Кроме того — куда девать тогда, заказываемый министерством обороны УТС Як-152 (который как раз и должен стать летающей партой и в аэроклубах, и в ВВС на начальном этапе)? Т.н. «самолет первоначальной летной подготовки».

УТС Як-152
Як-152, тоже, кстати, сомнительная машина (если сравнивать с конкурентом от «Сухого» — Су-49, ведущим родословную от непревзойдённого пилотажника Су-26М)…
Особенно, если учесть предусмотривающийся для Яка немецкий двигатель RED A03 V6.
Но всем плевать либо до Главкома еще не дошло, а в МО в «отделе учебно-боевых самолетов сидят либо дилетанты, либо кумовья ОКБ им. А.С. Яковлева.
Впрочем, глядя на эпопею с «Восточным» — не удивительно. Пора, наверное, вводить расстрелы или конфискацию. Или и то и другое вместе.
Понятно, что полумертвое ОКБ инженерный центр им. Яковлева тащут из могилы по «политическим» причинамм…
Но тогда и не ждите чудес — ни с «перспективной летающей партой» (Як-152), ни с очень давно ожидаемым и очень нужным стране среднемагистральником (МС-21).
Вот за последний — больше всего переживаю!
Первый полет переносится уже четвертый год, и, судя по всему, будет переноситься дальше — не взирая на ежемесячные визиты «высоких гостей» на завод и на вваливаемые деньги. Опытного самолета по прежнему нет. Главная причина одна — некомпетентность разработчика и руководства процессом разработки.
Быстрее, наверное, ребята из ГСС сделают не так давно анонсированный дальнемагистральник, а среднемагистральный МС-21 так и не родится…
Но не будем об этом.
Мы говорили об УТСах.

Так вот — с дагестанско-московско-тверским СР-10 ситуация немногим лучше.
Самолет делали фактически на коленке «в гараже». И это совсем не достоинство — ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет.
Кстати, наверняка это, во многом, и породило дальнейшие проблемы самолета — в частности его перетяжеленность (удельная нагрузка на крыло слишком велика), выявленную по итогам испытательного полета и повышенную посадочную скорость 240-260 км/ч — что никуда не годится, и явно великовато для «летающей парты».
Для сравнения: у сверхзвукового истребителя Су-27 и то меньше — 225-240 км/ч; у учебно-тренировочного Як-130 — 195 км/ч.
Но, даже оставив в стороне эти проблемы (при желании — документацию сделают, самолет допилят)… предлагаю вернуться к вопросу его необходимости.

. А нужен ли он? .
Ну для рапорта об очередном эпизоде импортозамещения и победе над древним Чехословацким L-39, понятно — нужен.
Но стоит ли овчинка выделки и так ли в нем нуждается армия?
Самолет для первичной летной подготовки (т.н. «летающая парта») нужен — факт.
Но «парта» должна быть простой, дешевой и недорогой в эксплуатации.

Чехословацкий УТС L-39 Albatros
По совокупности этих критериев – реактивный самолет не вытанцовывается. От слова «совсем».
Как минимум из-за несопоставимого расхода топлива.
Часовой расход топлива двигателя АИ-25ТЛ, установленного на СР-10 – 890 кг/час.
Средний часовой расход поршневого мотора типа М-14 (установлен на Су-26М, Су-29, модификация оного планировалась к установке на Як-152) – порядка 50 кг/час.
Как вы думаете – на чем курсанты и аэроклубы будут летать больше при прочих равных?
Вопрос риторический.
Вот и выходит, что связка Як-152 → Як-130 логична и непротиворечива, и места для СР-10 в ней нет.
Даже если бы он соответствовал заявленным разработчиками характеристиками.

Су-27КМ
А, учитывая, что с крылом обратной стреловидности даже у ОКБ Сухого (а не то, что у ребят «из гаража») с перспективным морским Су-27КМ (и последующим «Беркутом») – не пошло…
И у американцев перед этим…
— Оптимизма по поводу самолета СР-10 не разделяю.
Можете бросаться тяжелыми предметами.
P.S.
И, кстати, что это за «летные испытания» такие?
Я всегда думал, что их проводит ГЛИЦ, а не какие-то непонятные ребята втихушку на старом аэродроме, под руководством чувака руководителя полетов с рацией уоки-токи.
И еще — кручение бочек в третий день «летных испытаний»? Что за пижонство?
А так видео хорошее. И музыка подобрана в меру пафосная. Только пахнет это чьим-то пиаром.
Особенно, если совместить это с громкими заявлениями типа:
По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы.
Какие закупки?
По результатам непонятно кем проведенных испытаний? Или, может все-таки в ГЛИЦ самолет направим сперва?
Если Министерство обороны клюнет на такой дешевый пиар, и заставит себя любой ценой (дабы руководство не выглядело дураками, после того, как вся страна порадовалась «чудо самолету из гаража») купить это чудо — грош цена тогда нашему МО.

Есть ли перспективы у «летающей парты» СР-10?

В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свои первые полеты СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года.

Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять». По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.
Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.

По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:
— кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
— удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
— используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») — частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.
Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.

По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки — применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.

Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.
На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.

«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку — совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве — курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный — учебно-боевой Як-130″, — считает Вадим Козюлин профессор Академии военных наук. По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.
Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».
При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов — первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.
По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2018 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.
Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом: во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета; во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины; в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества. Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.
Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2017 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.
Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.
Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть — это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский — Aermacchi M-346 и китайский — Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 — это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона, однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.
В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.
Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.
Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний — достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.
СР-10 в ожидании МАКСа (фото: Евгений Лебедев) sandrermakoff.livejournal.com

Источники информации:

Учебно-тренировочные самолёты

  • Сикорский С-12

1914-1921

  • Дудаков, Константинов У-1

1922-1935

  • Поликарпов У-2
  • Поликарпов П-2
  • Яковлев УТ-2

1936-1945
1946-1961
1962-1975
1976-1991
1991-2004

  • Сухой Су-31
  • Сухой Су-49

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ самолёты предназначены для подготовки летчиков гражданской и военной авиации, для перехода на новые типы самолётов.
Учебные самолёты — самая старая разновидность самолётов. Практически все самолёты ранних конструкций использовались как учебные. Также в категорию учебных переводились устаревающие боевые самолёты.
В период между мировыми войнами появились (особенно в СССР, в связи с массовым притоком в военную авиацию необученных добровольцев и «добровольцев») т.н. переходные самолёты, облегчающие пилотам освоение новых типов боевых машин.
С начала 30-х гг. практически каждый базовый вариант военного самолёта имел учебную или учебно-боевую модификацию (учебно-боевые самолёты вооружены и могут применяться в боевых действиях, с меньшей эффективностью, конечно, чем боевые).
УТС, как правило, выполнены в двухместном варианте, с местами для обучаемого лётчика и инструктора, с дублированным управлением.
Тренировочные самолёты в основном одноместные, и предназначены для закрепления и развития навыков пилотирования, отработки боевых приёмов, тактических схем у уже сложившихся, опытных пилотов.