Тягач я 12

Полугусеничный артиллерийский тягач Sd.Kfz. 7 Германия

Материально-техническое обеспечение и мобильность являются решающими факторами успеха в любом вооруженном конфликте, и вторая мировая воина еще раз подтвердила это. Немцы очень быстро поняли, какое огромное значение имеет вспомогательная техника, и активно использовали ее на начальном этапе «блицкрига».
Из производившихся в Германии вспомогательных машин наиболее удачным оказался 8-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.7. Эта машина использовалась в первую очередь для буксировки 88-мм зенитных пушек Flak 18 и 37-мм Пак 36 как в частях ПВО, так и в тяжелых противотанковых дивизионах вермахта. Кроме того, тягач применялся для буксировки 150-мм тяжелых полевых гаубиц sFH 18 и различных прицепов.

Средний 8-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.7 был разработан известной фирмой «Краус-Маффей» и серийно производился ею совместно с компаниями «Боргварт», «Бюссинг-НАГ» и «Даймлер-Бенц». Несколько позже выпуск Sd.Kfz.7 был налажен на заводах австрийской фирмы «Заурер» и итальянской «Бреда». Первые машины появились в 1933 году, но только с 1939 года развернулось их широкомасштабное серийное производство. С 1939 г по март 1945 г с конвейеров сошло около 12187 машин, динамика выпуска которых была следующей: 1939 г. — 1609 единиц, 1940 г — 996. 1941 г — 1322, 1942 г — 1388, 1943 г — 3250, 1944 г — 3352 и наконец, 1945 г —270. Стоимость одного тягача составляла 36000 рейхсмарок.

Фирма «Краус-Маффей» начала заниматься полугусеничными автомобилями еще с 1928 года, и ее первым детищем стал экспериментальный тягач типа MS (m5) В 1933 году на основании технических требовании разработанных управлением вооружения сухопутных войск Германии, фирма построила тягач типа m7, который стал прототипом будущих машин семейства Sd.Kfz.7. Первый серийный образец 8-тонного тягача появился в 1934 году и имел обозначение BN m8. Он был длиннее, чем модель m7 и оснащался шестицилиндровым карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения — Майбах- HL 52 Приобретя лицензии, выпуск этих полугусеничников развернули фирмы «Бюссинг-НАГ» — модель BN m8 и «Даймлер-Бенц» — модель DB т8 12,1-тонные машины обладали тяговым усилием 8,8 т и идеально подходили для буксировки легендарных 88-мм зенитных пушек.
В 1936 году «Краус-Маффей» выпустил улучшенную модель KM m9 с 95,7-киловатным (130 л. с.) двигателем «Майбах» HL 57 и в течение того же года построил 127 таких тягачей, которые предназначались для буксировки 105-мм орудий или зенитных пушек. Для защиты экипажа из 12 человек от неблагоприятных погодных условий над машиной разворачивался брезентовый тент и устанавливалось откидное лобовое окно.
Вслед за этой моделью незамедлительно (в том же 1936 году) последовала почти идентичная КМ m10, оснащенная 103-киловаттным (140 л. с.) двигателем «Майбах» HL 62 TUK. Тогда же аналогичную машину, получившую обозначение HL m10, построила фирма «Ганза-Плойд-Голиаф» в Бремене (позже «Боргварт»). Всего ею было выпущено 222 таких тягача которые использовались, как и KM m10. В 1937 году началось серийное производство последней модели KM m11, официально классифицированной как «Mittlerer Zugkraftwagen 81 (Sd. Kfz. 7)». От фирмы «Краус-Маффей» не отставал «Боргварт», почти одновременно выпустивший свою модель HL m11 N KM m11, и HL m11 отличались от модели КМ m10 лишь наличием двух дополнительных опорных катков в гусеничной ходовой части.

Sd.Kfz. 7/1 — зенитная самоходная установка с 20-мм счетверенной автоматической пушкой Flak 38

Тягач Sd.Kfz.7 использовался в войсках для буксировки знаменитых 88-мм зенитных пушек Flak 18, 105-мм полевых орудий sK 18, тяжелых 150-мм гаубиц sFH 18 и других тяжелых артиллерийских орудии. Кроме того, стандартный Sd.Kfz. 7 мог перевозить 12 человек (включая водителя) с полной выкладкой и боеприпасами. Машина с собственной массой 9,75 т развивала тяговое усилие на крюке до 8 т и была оборудована лебедкой с тяговым усилием до 3,45 т.
Sd.Kfz. 7 был оборудован шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения «Майбах» HL 62 TUK с рабочим объемом 6191 смЗ, который развивал мощность 103 кВт (140 л. с.) при 2600 об/мин. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили двухдисковое сухое сцепление, четырехскоростная коробка передач, демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза. Такая силовая установка позволяла тягачу двигаться в диапазоне скоростей от 3,5 км/ч до 50 км/ч. С полным баком, вмещавшим 215 литров бензина, тягач мог пройти по шоссе 250 км, при движении по пересеченной местности запас хода сокращался до 120 км. Расход бензина на 100 км пути составлял 80 л и 160 л соответственно.

В состав полугусеничной ходовой части тягача входили: управляемый передний мост с поперечной полуэллиптической листовой рессорой, оборудованный колесами с пневматическими низкопрофильными шинами размером 9,75-20 и гусеничный движитель с балансирной подвеской на полуэллиптических листовых рессорах, который применительно к одному борту, состоял из ведущего колеса переднего расположения, направляющего колеса заднего расположения с винтовым натяжным механизмом шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, размещенных в шахматном порядке и мелкозвенчатых, одногребневых гусениц шириной 360 мм с амортизирующими резиновыми вкладышами.

Sd.Kfz. 7/2 — зенитная самоходная установка с 37-мм зенитной автоматической пушкой Рак 36

В периоде 1941 по 1944 г. г. некоторое количество тягачей Sd.Kfz. 7 (модели «Боргварт» HL m 11 и «Краус-Маффей» KM m 11) было передано болгарской армии Югославские партизаны также использовали несколько этих машин, захваченных в боях с немецкими частями. В 1939 году 32 полугусеничных тягача Sd.Kfz. 7 были проданы бразильской армии, но только пять машин прибыли в Бразилию в конце 1941 года, где они эксплуатировались только с 1942 по 1945 год? поскольку поражение Германии в мае 1945 года положило конец поставкам как самих тягачей, так и запасных частей к ним.
Итальянская фирма «Бреда» производила по лицензии собственную модель Sd.Kfz. 7 под обозначением «Semincmgolato Breda Tipo 61». Всего было построено около 250 тягачей этого типа. Итальянские полугусеничники отличались от немецкого прототипа KM m 11 лишь правосторонним расположением органов управления и 95,6-киловаттным (130 л. с.) двигателем.
Подобную машину на базе Sd.Kfz. 7 пытался разработать также «Фиат», но его модель так и не вышла из стадии прототипа. Нескоkько образцов Sd.Kfz.7 были захвачены англичанами в Северной Африке и произвели на них такое впечатление, что британское министерство снабжения предложило фирме «Воксхол моторе» построить копию немецкого 8-тонного тягача. Но «Воксхолу» удалось построить только шесть прототипов, получивших обозначение ВТ. В послевоенный период тягачи Sd.Kfz. 7 использовались чехословацкой армией до 1960-х годов.

Компановка полугусеничного артиллерийского тягачя Sd.Kfz. 7

Тягач Sd.Kfz. 7 оказался прекрасной базой создания различных боевых и вспомогательных машин, которые выпускались в следующих модификациях:
— Sd.Kfz. 7/1 — зенитная самоходная установка с 20-мм счетверенной автоматической пушкой Flak 38 на платформе с решетчатыми откидными бортами, обеспечивавшими круговое вращение артиллерийской системы. Обладая скорострельностью более 800 выстрелов в минуту и дальностью стрельбы до 3700 м. Flak 38 являлась чрезвычайно эффективным средством борьбы с авиацией противника ЗСУ Sd.Kfz. 7/1 имела боевую массу 11,55 т и обслуживалась экипажем из 10 человек. Боекомплект перевозился на специальном прицепе. С 1943 года кабина водителя и передняя часть двигателя защищались 8-мм броней. Всего было построено 319 зенитных самоходных установок Sd.Kfz. 7/1.

— Sd.Kfz. 7/2 — зенитная самоходная установка с 37-мм зенитной автоматической пушкой Рак 36, имевшей эффективную дальность стрельбы 4800 м. Конструктивно эта самоходная установка была аналогична полугусеничной ЗСУ Sd.Kfz.7/1, но имела чуть меньшую боевую массу — 11,05 т и экипаж из 7 человек. Всего было изготовлено 123 ЗСУ Sd.Kfz. 7/2.
— Sd.Kfz. 7/5 «Артемис» — противотанковая самоходная артиллерийская установка с трофейной советской 76-мм дивизионной пушкой Ф 22.
— Sd.Kfz. 7/6 — машина с зенитным дальномером.
— Sd.Kfz. 7/9 — машина управления пуском баллистических ракет V-2. В задней части стандартного тягача Sd.Kfz. 7 была установлена закрытая многогранная бронированная надстройка, оборудованная средствами связи и наведения ракет. Внешне она напоминала корпуса немецких бронемашин, изготавливалась из листов катаной стали толщиной 8 мм и обеспечивала защиту трех членов экипажа от пламени стартовавшей, а иногда и взрывавшейся при запуске ракеты. При необходимости Sd.Kfz. 7/9 буксировали передвижной стартовый стол, с которого запускались ракеты V-2.
На 1 марта 1945 года в германской армии насчитывалось 3602 тягача Sd.Kfz. 7.

Самые распространенные и известные трактора в СССР

Российская империя с давних времен считалась аграрной страной, широко использующей сельский труд. В Советском Союзе, несмотря на смену курса и развитие тяжелой промышленности, проводилась массовая коллективизация и создание колхозов.

Какие трактора лучше? Советские Российские

Их задачей было обеспечение огромного государства продовольствием. А так на дворе стоял 20-ый век, век научного прогресса и великих открытий, без помощи передовой на тот момент техники не обошлось.

Лучший помощник колхозника

Одним из незаменимых инструментов в освоении новых земельных участков для рабочего стал трактор. Эта мощная машина помогала вспахивать землю, перевозила урожай, помогала расстраиваться в новых, необжитых землях. О популярных моделях тракторов и пойдет речь ниже.

Фордзон-Путиловец. Капиталистическая калька

Этот трактор, один из первых, если не первый, сделанных на территории СССР, являлся настоящим символом коллективизации. Его массово изображали на плакатах, агитках, с ним выпускали почтовые марки.

Интересно, знали ли широкие массы, что Фордзон является практически “дословной” копией американского трактора фирмы Форд? Но как бы то ни было, на просторах молодой страны он стал действительно ценным помощником сельского хозяйства. Первая модель была выпущена в 1924-ом, последняя сошла с конвейера в 1932-ом.

Универсал. Чужой, но все же наш

Один из сменщиков Фордзона стал трактор Универсал. Хотя и он тоже был срисован с зарубежного экземпляра, все же советские инженеры настолько обновили и перелопатили конструкцию, что трактор стал напоминать скорее фильм “по мотивам”, чем практически идентичную копию.

В пользу уникальности Универсала говорит то, что он стал первым трактором, который СССР экспортировал за границу.Выпускался с 1934-го по 1955-ый.

ДТ-14. Харьковская мощь

Выпуск этой машины начался в 1955-ом году, на Харьковском тракторном заводе, и предназначался для овощеводной отрасли сельскохозяйственной промышленности, а также активно участвовал в перевозке разнообразных грузов — от строительных материалов до отходов производства.

Удачность модели подтвердили неоднократные модификации, которые делали машину действительно универсальным средством для решения широкого спектра задач. Выпускался всего 4-ре года из-за того, что тракторная промышленность в те года переживала большой всплеск, и автопарк регулярно обновлялся, чтобы соответствовать потребностям колхоза.

Т-4. Мощь и недостатки

Нуждалась также сельская промышленность не только в тракторах, которые бы перевозили урожай, но и в тех, которые за короткий срок могли бы вспахивать большие участки чернозема. На момент 50-ых годов, именно такие машины были в остром дефиците.

Поэтому на Алтайский тракторный завод поступил заказ на производство трактора новых, не использованных ранее, мощностей и тягловой силы. Именно такой машиной и стал Т-4. Его существенной отличительной чертой было наличие гусениц, а не колес, в качестве инструмента передвижения. Дело в том, что по исследованиям советских агрономов, колесные трактора при работе непосредственно в поле, могли наносить серьезный ущерб почве и сильно уменьшать ее плодородие. Но вот использование гусениц практически нивелировало эту проблему.

В итоге трактор широко использовался в освоении целины Сибири и Казахстана. Но несмотря на это, техническая конструкция вызывала ряд нареканий. Что, в итоге, все же не сильно сказалось на количественном показателе эксплуатации — Т-4 стал одним из самых узнаваемых тракторов из СССР.

Беларусь. Лицо советского экспорта

Одним из самых узнаваемых тракторов на всем постсоветском пространстве являются машины, выпускавшиеся на Минском тракторном заводе. Серия, которая берет свое начало в уже далеком 1950-ом году, продолжает свое существование и до сих пор.

Она знакома не только по культовым моделям, типа МТЗ-50 или МТЗ-80, но также продолжает пополняться новыми машинами, которые находят свое применение в странах СНГ и в Европе. В том числе, тракторы Беларусь имеют в своей копилке награды различных выставок сельскохозяйственной техники.

Еще в советское время, машина получила свое признание не только в СССР, но и в ближайшем зарубежье — трактор активно экспортировали в страны социалистического лагеря и в ГДР.

ЮМЗ-6. Прототип для Volvo

Созданный Южным машиностроительным заводом, выпускался и после развала СССР, вплоть до 2001-го года. И сейчас его можно встретить на улицах городов и поселков в качестве снегоуборщика или экскаватора.

Пик своей славы пережил в конце 70-ых, начале 80-ых годов, когда на его базе шведский автоконцерн выпускал свой трактор Volvo BM-700.

ДТ-75. Простой и надежный

Одним из самых популярных тракторов в сельском хозяйстве являлся ДТ-75. Обладая гусеничным ходом, он широко применялся на пахотных полях, был мощным и в то же время удобным в пользовании. Многие отдавали предпочтение именно ему перед не таким удачным Т-4. Что и говорить, как результат, ДТ-75 широко засветился в качестве одного из “актеров” фильма “Русское поле” и был даже удостоен памятника.

В силу удачности модели, выпускается и сейчас, пережив ряд модификаций и модернизаций.

Т-800. Гигант

Название этого трактора навевает легкую ностальгию о постапокалиптических фильмах 90-ых. Выпущенный в 1983-ем году, он используется на работах горнорудной промышленности, выполняет большой объем земляных работ при строительстве дорог.

Мнение эксперта Исаак Якович Зельдер Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР. На момент выпуска и на данное время, является самым большим трактором в Европе. Всего было выпущено 10 штук .

Сталинец-100. Скромный работяга

Сталинец, первая модель которого вышла с конвейера в 1956-ом, а последняя — в 1994-ом, являет собой промышленный трактор, использовавшийся при расчищении завалов, снегоуборочных работах, на его основе строили мощные бульдозеры. За годы выпуска было создано более 120 000 копий.

Т-100. Помощник строителей

Являющийся идейным продолжением Сталинца, Т-100 отличался не только высокой работоспособностью, но и беспрецедентным уровнем комфорта в кабине водителя.

Используясь в той же сфере, что и предшественник, он также получил широкую популярность при использовании в строительных работах по всему СССР.

Тракторов в СССР было огромное множество, и вышеперечисленные модели не дадут всего представления об обширном автопарке машин. Некоторые из них канули в небытие, некоторые же — живут и здравствуют по сей день. А некоторые получили более широкое признание, чем в советское время.

Самостоятельным видом военной техники являлись армейские трактора и тягачи. Несмотря на схожесть этих двух видов техники, они имели довольно существенные различия. Так, трактор представлял собой самодвижущуюся колесную или гусеничную машину, выполняющую дорожно-строительные, землеройные, транспортные и другие работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами или орудиями. Трактор отличался низкой скоростью и большой силой тяги. Он широко использовался в строевых частях армий многих стран еще в первую мировую войну. Армейский трактор предназначался для буксировки артиллерийских орудий и других прицепных систем вооружения. Основные требования, предъявляемые к армейским тракторам — высокая скорость на марш-броске, высокая проходимость, приспособленность для работы в различных климатических условиях. Армейские тракторы представляли собой, как правило, модификации сельскохозяйственных или трелёвочных. В годы Второй мировой войны в ряде воюющих армий (в том числе в Красной армии) нашли применение бронетракторы, на которые устанавливалось пушечное вооружение или реактивные системы залпового огня. Применение тракторов в войне объяснялось нехваткой специальных машин – тягачей, которые по тактико-техническим свойствам значительно превосходили трактора. Первое место по выпуску тракторов в Европе занимала Германия, второе – Великобритания, третье – СССР.

Тягач — специальная самоходная безрельсовая наземная транспортная колесная или гусеничная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, несамоходных машин, грузов на санях и волокушах, а также для буксировки артиллерийских и ракетных систем, неисправных самоходных машин и самолётов на аэродромах. В качестве тягача могли выступать автомобили, трактора или специальные самоходные машины. Тягачи классифицировались по ряду критериев: по типу машины; по тяговому классу; по числу осей. Различали колесные, полугусеничные и гусеничные тягачи. Как правило, колесные тягачи были полноприводные. Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом (полуприцепом) назывался автопоездом.

Для буксировки полуприцепов применялись седельные тягачи, которые присоединялись к машине с помощью специального сцепного механизма — седельно-сцепного устройства. По сравнению с обычным грузовиком седельный тягач имел следующие преимущества: мог возить длинномерные грузы; высокое отношение грузоподъёмности к собственному вес; имел хорошую манёвренность и задний ход; прицепы и тягачи легко заменялись; по складской площадке или палубе парома полуприцеп мог перемещаться не тягачом, а более манёвренным буксиром; полуприцеп можно превратить в прицеп, установив его на подкатную тележку. Вместе с тем, тягач с полуприцепом имели меньшую устойчивость по сравнению с грузовиком.

Среди военных тягачей отдельно выделяют артиллерийский тягач, который предназначался для буксировки артиллерийских систем. Как правило, он не только буксировал орудие, но и перевозил его расчет и боезапас. Тягачи подразделялись на легкие, средние и тяжелые. Большинство артиллерийских тягачей имели бронирование. Они строились как по специальным проектам, так и переделывались из устаревших танков и САУ.

Еще одним специальным видом тягачей был аэродромный тягач — специальный автомобиль, предназначенный для буксировки летательных аппаратов по аэродрому. В большинстве случаев крупные самолеты перемещались по аэродрому в силу безопасности и экономии авиационного топлива с помощью автомобильной техники. Для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещали выше основного шасси. Низкий профиль тягача помещался под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применялись шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт. Тягач буксировал самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. При этом поворотный механизм стойки переключался в так называемый буксировочный режим или режим самоориентирования, и позволяющий разворачивать стойку тягачом.

Рассматривая тягачи и трактора, выпускаемые ведущими воюющими странами, следует отметить три разных направления в их развитии. Великобритания и США определяли приоритет в развитии колесной техники, что исходило из наличия в этих странах широкой сети автомобильных дорог. В результате их армии были оснащены различной, многовидовой колесной техникой, не имеющей по своим тактико-техническим характеристикам аналогов в мире. СССР, в силу практического отсутствия дорог, тягачи и трактора строил на гусеничном ходу. Кроме того, широкая климатическая зона их использования, позволяла их успешно использовать, как в условиях с низкими температурами, так и в жару. Это достигалось и благодаря применению широкого спектра дизельных моторов. Лучшие гусеничные трактора и тягачи периода Второй мировой войны были построены в СССР. В Германии военные сделали ставку на широкое применение полугусеничных многоцелевых транспортеров-тягачей высокой проходимости и бронемашин на их базе. Серийно выпускавшиеся в те годы легкие и недорогие французские полугусеничные тягачи с резинометаллическими гусеничными лентами, а также схожие с ними редкие советские конструкции с простыми и крайне ненадежными гусеничными движителями, созданные на шасси обычных грузовиков, никак не могли конкурировать с наиболее совершенными, сложными и дорогими немецкими машинами специальной конструкции.

В годы войны использовалось около 550 тысяч тягачей и тракторов различного рода и назначения, включая и гражданские варианты. Из них около 90 тыс. Германией, 80 тыс. — США, 60 тыс. – Великобританией, 50 тыс. – СССР, 45 тыс. — Канадой, 25 тыс. – Францией, 12 тыс. – Италией, 10 тыс. – Японией.

Несмотря на самое высокое количество тяговой военной техники в Германии, ее количества все равно не хватало для полной механизации всех воинских частей. При этом следует отметить, что программа стандартизации военной техники не только позволила унифицировать машинный парк, но и значительно увеличить его выпуск. Кроме того, немецкая промышленность в 1935-1937 гг. полностью отказалась от использования любых узлов и агрегатов иностранного происхождения, хотя на многие из них ранее были закуплены многочисленные лицензии США и Великобритании. Если до 1941 г. Германия при разработке военной техники уделяла особое внимание тропической комплектации, то с этого времени техника переориентировалась на бездорожье и суровые морозы. Было расширено производство наиболее простой, прочной и дешевой полноприводной и полугусеничной техники с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. В эту группу входили разнообразные короткобазные тягачи, выполненные на базе автомобилей или тракторов, получившие достаточно широкое распространение в Вермахте для буксировки различных прицепов, артиллерийских орудий или эвакуации не слишком тяжелой поврежденной армейской техники. Особую группу составляли более тяжелые балластные тягачи, представлявшие собой мощные грузовики со специальными платформами, загруженными балластом, служившим для повышения их тягово-сцепных качеств. Еще одну категорию представляли так называемые тягачи-дрезины на комбинированном ходу, позволявшем перемешаться как по обычным дорогам, так и по железнодорожным рельсам. Для повышения проходимости столь крупных и тяжелых машин на них впервые в мировой практике использовалась шарнирно-сочлененная конструкция рамы, а также гибридная дизель-электрическая трансмиссия. Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами были многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. В связи, с чем с 1943 г. на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные тягачи с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами.

Италия, имея довольно развитый промышленный потенциал, опыт ведения боевых действий, а также наследуя опыт Германии, не смогла организовать выпуск необходимого количества тяговой военной техники. Не отличалась она и качеством. Вместе с тем, итальянские конструкторы, учитывая сложные условия эксплуатации итальянской военной автотехники (крутые и узкие горные дороги, жаркий климат с высокой степенью влажности и сильной запыленностью воздуха) сумели создать машины с мощными силовыми агрегатами, многоступенчатыми трансмиссиями, надежными системами управления и торможения; усиленными системами охлаждения, уплотнениями и различными фильтрами, вместительными емкостями для топлива и воды. Однако, созданное достаточно обширное, самобытное поколение оригинальной армейской автотехники, не похожей на продукцию других стран мира, оказалось абсолютно непригодным на Восточном фронте, где под Сталинградом она не выдержала непроходимой грязи, а потом морозов и снежных заносов.

К началу войны во Франции на вооружении еще оставались артиллерийские тягачи времен Первой мировой. Основу тяговой техники составляли легкие полугусеничные артиллерийские тягачи, выпуск которых был налажен в межвоенный период. Также в качестве тягачей служили трехосные машины с одним или двумя задними ведущими мостами, служившие для перевозки легких танков или тяжелых артиллерийских орудий. Эти машины выпускали практически все французские автозаводы.

С 1937 г. Япония сумела наладить автономное автомобильное производство, которое представляло собой выпуск улучшенных иностранных образцов. Конструктивно японские армейские машины представляли собой довольно простые классические машины, агрегаты которых являлись своеобразным коктейлем из узлов зарубежного происхождения, непонятно когда и каким образом оказавшихся в Японии, или доработанных лицензионных копий иностранной техники. Накануне Второй мировой войны по аналогии с немецкими машинами в Японии пытались собирать собственные полугусеничные транспортеры-тягачи разных классов с открытыми грузопассажирскими кузовами, служившие для буксировки средних и тяжелых артиллерийских орудий.

Тактико-технические данные наиболее известных образцов тракторов и тягачей в разрезе стран изложены ниже.

  • Авcтро-Венгрия
  • Австрия
  • Бельгия
  • Великобритания
  • Венгрия
  • Германия
  • Дания
  • Италия
  • Канада
  • Польша
  • СССР
  • США
  • Франция
  • Чехословакия
  • Швейцария
  • Япония

Каждый день используется продукция, изготовленная из древесины. Мало кто задумывается, какой путь проделан, что бы доставить этот товар потребителю. Еще больше вопросов возникает при мысли, о том, какая техника справляется с этим сложным заданием.

Классические трактора и машины, встречающиеся повседневно, не соответствуют тем нагрузкам, которые присущи лесозаготовительной отрасли. В этом случае на помощь приходит специфическая техника, без которой в лесном хозяйстве не обойтись – трактор трелевочный.

Это специальный вид техники, который отличается повышенной прочностью, мощностью и проходимостью. Такие требования предъявляются по причине того, что трелевочные трактора, используемые для лесной промышленности, работают в условиях повышенных нагрузок.

Агрегат ТДТ-55:

Назначение техники

Трелевочный трактор, это специальная техника, применяемая на работах по заготовке леса. Функции, выполняемые устройством, сбор и транспортировка деревьев к месту хранения или обработки. Метод, используемый тихоходной машиной, частичная погрузка дерева на платформу и войлок к месту назначения.

Процесс трелёвки, это транспортная операция со спецификой. Особенность процесса в том, что техника не нуждается в прокладке дорог и путей, а работает в условиях бездорожья, не зависимо от времени года.

На промышленных предприятиях, фермах, лесных угодьях этот вид транспорта незаменим. Распространение и популярность получили трелевочные трактора СССР, выпускаемые на заводе «Онежский» в Петрозаводске.

Узнаваемая модель, ТДТ-55, выпуск техники вёлся до двухтысячных годов. Тихоходная установка укомплектовывалась двигателями, которые различались по характеристикам, поэтому её использовали на участках дифференцированной сложности.

Особенности конструкции

Конструктивно, трелевочная машина похожа на классический трактор, устройство даже собирается на основе этого агрегата, например ЛТЗ-55. На раму, с задней стороны машины, крепят платформу с лебёдкой, на которую впоследствии будут частично загружаться хлысты (стволы поваленных деревьев без корней и веток).

Особенность устройства, увеличенная опорная площадь, для уменьшения давления на почву. Подвеска и колёса трактора усилены, что бы свободно передвигаться по лесу и пересеченной местности.

Кабина оператора расположена в передней части трактора, чтобы распределение деревьев относительно водителя было равномерно. При необходимости, на установку помещается дополнительное оборудование, которое расширяет функционал агрегата. К такому оборудованию относится: платформа, дополнительный захват, рама и прочее.

Виды трелевочных тракторов

Трелевочный транспорт собирается на основе классических видов тракторов. Условно делится по характерным отличительным особенностям:

  • По типу передвижения: колёсная или гусеничная схема;
  • Механизм сбора древесины: чокерные, бесчокерные, с гидравлическим манипулятором.

Захват трелевочный:

Часто встречаются гусеничные модификации, поскольку конструктивно устойчивы и с большей проходимостью. Чокерные транспортные средства способны перемещать брёвна, поваленные вальщиками деревьев. Это тихоходные агрегаты: ОТЗ-420, ТДТ-55, BELARUS ТТР-401М и др. Машины, не оборудованные чокером, укомплектовываются гидравлическим манипулятором, работающим совместно с валочной машиной. Это модели: ЛТ-154, ЛТ-187 и др.

Так же можете прочитать про Трактор Т-40 – Технические характеристики

Марки трелевочных тракторов

Трелевочная техника востребована в лесозаготовительной промышленности. Поскольку заготовка древесины необходима, тихоходные агрегаты выпускают в большинстве стран. В зависимости от производителя, меняются характеристики машин. Каждый пытается привлечь пользователя, внося в продукцию технические коррективы.

Рынок богат продукцией, зарубежного и местного выпуска. Кроме того, в хозяйствах встречаются машины, выпущенные в СССР. Среди российской техники пользуется спросом продукция Барнаульского, Кировского, Онежского заводов и другие. Зарубежная техника известна продукцией компаний «Caterpillar», «John Deere» и др.

Трелевочный трактор ТДТ-55

Тихоходная установка разработана и выпускалась на Онежском предприятии в Петрозаводске (1966-2003 годы). Относится к тракторам гусеничного типа, выполняет функции, перемещения и складирования леса. «Онежец» укомплектовывался дизельным двигателем, справлялся с поставленными задачами. Впоследствии, на технику установили другой двигатель, отличающийся большей мощностью, модификация обозначалась, как ТДТ-55а-05.

Новая силовая установка приносила проблемы. Первый двигатель СМД-18Н-01 нуждался в сложном техническом вмешательстве. После доработки агрегата: установка поршневой группы от мотора СМД-14Н, внесение изменения, в подачу топлива, устранение турбинного насоса, силовая установка ТДТ преобразилась. Мотор работает в температурном диапазоне от сорока до -40°С.

Двигатель СМД-18Н-01:

  • Параметры ТДТ-55А:
  • Мощность, л.с. – 95;
  • Скоростной интервал, км/ч – 2,9/12,8;
  • Вес, т. – 9,2;
  • Размер, (Д*Ш*В), м: 5,8*2,3*2,5.

Трелевочный трактор ТДТ-40

Трактор, выпускаемый на Минском заводе (МТЗ), выпущен в 1955 году. Отличительная черта машины, двигатель увеличенной мощности, при небольших размерах, помогает установке передвигаться по бездорожью. В Советские времена техника востребована на заготовках леса.

Агрегат ТДТ-40:

Параметры ТДТ-40:

  • Мощность, л.с. – 45;
  • Размеры ТДТ-40, (Д*Ш*В), м – 4,5*1,83*2,43;
  • Вес, т. – 6,5.

На этом же заводе выпускался агрегат МТЗ-82Н, используемый для трелевки древесины.

Трелевочный трактор ТТ-4

Модель считается массовой и востребованной. Техника выпускалась на Алтайском заводе, за основу ТТ4 взята модель ТДТ-75. Период выпуска длился с 1969 по 2010 год. Трелевочный трактор ТТ 4 технические характеристики которого отличаются от большинства других агрегатов, укомплектовывался большим количеством навесной техники (включая бурильную установку).

Агрегат ТТ-4:

Трактор трелевочный ТТ 4 технические характеристики:

  • Мощность, л.с. – 81;
  • Вес, т. – 12,8;
  • Размеры (Д*Ш*В), м – 6,0*2,5*2,75;
  • Клиренс тт-4, мм – 490;
  • Колея, мм – 2000;
  • Усилие на грунт, кгс/см2 – 0,45.

Трелевочный трактор ТТ-4М

Тихоходный трактор, улучшенная установка ТТ4. Машина адаптирована для работы в условиях отрицательных температур и тяжёлого климата. На ТТ-4М устанавливается навесная техника, в том числе навигационная. Главное отличие ТТ-4М от ТТ-4, экономичность и цена.

Агрегат ТТ-4М:

Технические характеристики ТТ-4М:

  • Размер (Д*Ш*В), м – 6,07*2,7*2,88;
  • Мощность, л.с. – 130;
  • Диапазон движения, км/ч – 0,634-2,284;
  • Расход топлива, л/ч – 6,67.

Трелевочный трактор КТ-12

Модель, первый трактор, изготовленный для работ на заготовке леса. Ходовая часть позаимствована у боевой машины, такая конструкция устойчиво держит трактор на сложных участках.

Агрегат КТ-12:

Технические характеристики КТ-12:

  • Мощность, л.с. – 37;
  • Клиренс, мм – 500;
  • Скорость км/час – 10;
  • Давление на грунт, кгс/см2 – 0,4

Основной бронетранспортёр Вермахта. Sd.Kfz. 251 «Ганомаг»

«Боевые автобусы». Немецкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 251 является самым узнаваемым БТР Второй мировой войны, хотя американских полугусеничных бронетранспортеров М3 в военные годы было выпущено больше. Созданная немецкими конструкторами боевая машина Sd.Kfz. 251 на протяжении всей Второй мировой войны была основным бронетранспортером Вермахта, приняв участие во всех значимых сражениях. Можно сказать, что именно Вермахт первым в мире принял на вооружение специализированный бронетранспортер и научился эффективно его использовать. Уже в ходе войны союзники вынуждены были заняться созданием подобной бронетехники, переняв у немцев тактику её использования.

В историю немецкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 251 вошел также под названием «Ганомаг», по названию компании-производителя: машиностроительного завода Hanomag из Ганновера. Всего за годы Второй мировой войны в Германии успели выпустить более 15 тысяч подобных бронетранспортеров в различных вариантах исполнения. Удачное шасси активно использовалось для создания разных боевых машины, в том числе санитарных, машин артиллерийской разведки, передвижных командных пунктов, а также в качестве носителя различных вооружений: от зенитных автоматических пушек до 75-мм противотанковых орудий. При этом основным предназначением бронетранспортера «Ганомаг» на протяжении всей войны была транспортировка моторизованной пехоты (панцергренадеров). Особенно хорошо бронетранспортеры проявили себя на Восточном фронте и в Северной Африке, так как благодаря полугусеничному движителю обладали хорошей проходимостью по пересеченной местности и могли действовать в условиях бездорожья.

От артиллерийского тягача к бронетранспортеру

Появление в немецкой армии полноценного бронетранспортера к началу Второй мировой войны неразрывно связано с появлением в Германии полугусеничных артиллерийских тягачей. Над созданием полугусеничных автомобилей в Германии работали еще в годы Первой мировой войны. Работы в этом направлении привели к тому, что в 1930-е годы Германия прочно удерживала пальму первенства по выпуску автомобилей различного назначения на колесно-гусеничном ходу. Такое развитие промышленности идеально ложилось на доктрину немецких военных, которые понимали, что будущая война будет войной машин и глубоких наступательных операций. Подобная стратегия требовала наличия специализированного транспорта, которым стали многочисленные колесно-гусеничные транспортеры, обеспечившие большую мобильность артиллерии Вермахта. Именно колесно-гусеничные тягачи стали теневым козырем германской армии в первой половине Второй мировой войны, обеспечивая гитлеровским войскам серьезное преимущество над армиями противостоящих государств.
Созданные в Германии полугусеничные тягачи были также идеальным шасси для создания различной специализированной техники, в том числе таких машин как БРЭМ, которые могли использоваться даже для эвакуации танков с поля боя. Рано или поздно в головах германских военных должна была родиться идея о создании бронетранспортера на подобном шасси, это был лишь вопрос времени. БТР на колесно-гусеничном шасси с бронированным кузовом был гораздо предпочтительнее обычных колесных грузовиков, которые в условиях современной войны были крайне ненадежным транспортным средством, они не обеспечивали экипажу защиту от огня противника, не имели вооружения, отличались недостаточной проходимостью по пересеченной местности и могли быть выведены из строя даже огнем из стрелкового оружия.
Трехтонный полугусеничный артиллерийский тягач Sd.Kfz. 11
Уже в 1933 году немецкой фирмой Hansa-Lloyd-Goliath был разработан легкий 3-х тонный полугусеничный артиллерийский тягач. Серийное производство машины под обозначением HLkl 5 началось в 1936 году. При этом компания не могла справиться с массовым выпуском подобной техники и не могла удовлетворить всё возрастающие запросы Вермахта, до конца года Hansa-Lloyd-Goliath выпустила 505 подобных артиллерийских тягачей. В 1938 году данная компания сменила владельца и получила новое название Borgward. В тот же временной период на предприятии начали сборку модернизированных 3-х тонных артиллерийских тягачей HLkl 6, оснащенных новым двигателем «Майбах» HL38 мощностью 90 л.с. На этот раз, трезво оценивая производственные возможности компании «Богвард», руководство вооруженных сил сразу же выбрало второго производителя данных тягачей – компанию «Ганомаг» из Ганновера. Последняя представила свою версию полугусеничного тягача Hkl 6, которая практически ничем не отличалась от модели компании «Богвард».
Данный артиллерийский тягач был принят на вооружение Вермахта под обозначением Sd.Kfz. 11 сокращение от Sonderkraftfahrzeug 11, где «Sonderkraftfahrzeug» переводится как «автомобиль специального назначения», а арабские цифры обозначают модель машины. Артиллерийский полугусеничный тягач Sd.Kfz. 11 серийно производился в Германии с 1938 по 1945 год, за это время было собрано более 9 тысяч машин данного типа. Тягач мог перевозить до 8 бойцов, нагрузку в 1550 кг в кузове и буксировать прицеп массой до 3-х тонн. В Вермахте данный полугусеничный транспортер часто использовался в качестве штатного средства для буксировки легких 10,5-см полевых гаубиц leFH 18.
Именно данное шасси стало основной для создания бронетранспортера Sd.Kfz. 251 и различных машин специального назначения на его базе. При этом германская промышленность до конца войны выпустила более 15 тысяч подобных бронетранспортеров в различных вариантах исполнения. Серийное производство нового бронетранспортера началось в 1939 году и не останавливалось практически до самого конца войны.
Шасси Sd.Kfz. 11 на заводе

Технические особенности бронетранспортера Sd.Kfz. 251

Новый немецкий бронетранспортер представлял собой машину классической компоновки. В передней части корпуса располагалось моторное отделение, за ним отделение управления, совмещенное с десантным отделением (или боевым при установке различных видов вооружения). Экипаж бронетранспортера состоял из двух человек: механика-водителя и командира машины, в десантном отделении могли свободно разместиться до 10 пехотинцев.
Бронекорпус на первых моделях был клепаным, позднее стал полностью сварным. Он собирался из катаных бронелистов, расположенных под рациональными углами наклона. Толщина брони колебалась от 15 мм в передней части корпуса, до 8 мм по бортам и в корме боевой машины. Дополнительной защитой с бортов могли быть ящики с ЗИП и различным снаряжением. Корпус был открытым, крыши машина не имела, в случае непогоды сверху можно было легко натянуть брезентовое полотно. Посадка и высадка десанта осуществлялись с кормы корпуса, где была размещена двустворчатая дверь. Таким образом, покидая боевую машину, панцергренадеры были прикрыты от фронтального огня корпусом боевой машины. Бойниц для ведения огня в бортах корпуса не предусматривалось, но при необходимости солдаты могли вести огонь из личного оружия поверх бортов. Штатным вооружением бронетранспортеров был один, в некоторых случаях два единых 7,92-мм пулемета MG34 или позднее MG42. Передний устанавливался на крыше отделения управления и был прикрыт бронещитком. Задний пулемет устанавливался на вертлюг, который был прикреплен к кормовому бронелисту, данный пулемет можно было использовать для ведения огня по воздушным целям.
Ходовая часть бронетранспортера была аналогична артиллерийскому тягачу Sd.Kfz.11. БТР получил полугусеничное шасси с шахматных расположением опорных катков, при этом передние колеса боевой машины были управляемыми, а наличие гусениц существенно повышало проходимость по пересеченной местности. Управление бронетранспортером осуществлялось при помощи поворота рулевого колеса автомобильного типа. При повороте на небольшой угол (в разных источниках от 6 до 15 градусов) поворот осуществлялся только за счет использования передних колес. Для более крутого поворота механик-водитель использовал гусеницы, когда одна из них тормозилась, а на другую передавалось до 100 процентов мощности двигателя.

Сердцем бронетранспортера Sd.Kfz.251 был шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения HL 42 TURKM производства компании Майбах. Этот двигатель рабочим объемом чуть более 4,1 литра обеспечивал максимальную мощность 100 л.с. при 2800 оборотах в минуту. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разогнать бронетранспортер, боевая масса которого доходила до 9,5 тонн, до скорости 53 км/ч при движении по шоссе. Запас хода по шоссе оценивался в 300 км. Помимо этого полугусеничный движитель в спарке с указанным мотором обеспечивал машине возможность преодолевать подъемы до 24 градусов, преодолевать рвы шириной до двух метров и броды до полуметра без какой-либо подготовки.

На каждый бронетранспортер немецкая промышленность тратила примерно 6076 килограммов стали. При этом стоимость пехотного бронетранспортера Sd.Kfz.251/1 Ausf.C оценивалась в 22 560 рейсхмарок. Для сравнения стоимость производства одного танка в гитлеровской Германии находилась в диапазоне от 80 000 до 300 000 рейхсмарок.

Модели и классификация бронетранспортеров «Ганомаг»

Все германские бронетранспортеры Sd Kfz. 251 серийно производились в четырех основных модификациях Ausf. А, В, С и D и в 23 различных специализированных вариантах, которые могли отличаться друг от друга не только наличием специального оборудования, но и составом вооружения. Наиболее массовой из всех была модификация Ausf. D, таких машин было выпущено 10 602, бронетранспортеров трех предшествующих модификаций – 4650. Наиболее распространенной являлась модель Sd.Kfz.251/1, которая собственно и представляла собой полноценный бронетранспортер, предназначенный для транспортировки полного пехотного отделения (10 человек). К примеру, другие варианты машины обозначались как Sd.Kfz. 251/3 (машина связи, отличалась наличием мачтовых, штыревых или рамочных антенн и различных радиостанций) или Sd.Kfz. 251/16 выпущенная в количестве нескольких сотен огнеметная версия с двумя пулеметами MG34 и двумя огнеметами калибра 14-мм с дальностью огнеметания до 35 метров.

Бронетранспортеры Sd.Kfz.251/1 во время наступления под Сталинградом, 1942 год, фото: waralbum.ru
Первые серийные Sd.Kfz. 251 поступили на вооружение частей Вермахта летом 1939 года, польская кампания стала для этих боевых машин дебютом на поле боя. Первой новую технику получила элитная 1-я танковая дивизия. Уже во второй половине 1939 года в Германии приступили к сборке модификации Sd.Kfz.251 Ausf.B. Основным отличием от модификации Ausf.A было отсутствие смотровых щелей для десантников в бортах корпуса (на модификации Ausf.A такие щели прикрывали бронестеклами). Помимо этого радиоантенна переехала с крыла бронетранспортера на борт боевого отделения. Еще одним заметным отличием стало появление бронещитка, который прикрывал передний единый 7,92-мм пулемет MG34. Появление бронещитка – обобщение опыта реального боевого применения бронетранспортеров в Польше. Также модель отличалась появлением бронированных кожухов воздухозаборников. Данная модификация БТР серийно выпускалась до конца 1940 года.
Следующей массовой модификацией стал Sd.Kfz.251 Ausf.С. По сравнению с двумя предыдущими вариантами БТР новая машина могла похвастаться большим количество изменений, внешне остающихся незаметными. Все изменения были направлены на упрощение технологии выпуска бронетранспортера, также учитывался реальный опыт боевого применения. Заметным отличием данной модификации стала измененная передняя часть корпуса. Спереди появилась прямая монолитная бронеплита, размещенная под рациональным углом наклона, такая плита лучше защищала силовое отделение машины. На крыльях бронетранспортера появились раздельные ящики для перевозки запасных частей и различного военного имущества, саперные инструменты переехали дальше к корме машины. Бронетранспортеры модификации Ausf.С выпускались вплоть до 1943 года.

Бронетранспортер Sd.Kfz. 251 Ausf. C на одной из улиц Воронежа, 1942 год, фото: waralbum.ru
В том же 1943 году появилась последняя и наиболее массовая модификация Ausf.D. К этому моменту производство бронетранспортеров в гитлеровской Германии достигло своего пика. В 1943 году немецкая промышленность выпустила 4258 БТР, в 1944 году – 7785. Главной особенностью нового бронетранспортера Sd.Kfz.251 Ausf.D была измененная форма корпуса и бортов десантного отделения. На этой модели ящики ЗИП были интегрированы в борта корпуса, а кормовая часть получила более простую в производстве форму, теперь это была единая прямая деталь, установленная под наклоном. Основным отличием данной версии стало то, что корпус стал сварным и более технологичным, немцы полностью отказались от использования клепки. На первых трех моделях места для десанта вдоль бортов корпуса были обтянуты дерматином, на модификации Ausf.D его заменили простым брезентом, встречались также варианты с деревянными скамьями. Все технические упрощения модели были нацелены на увеличение производства бронетранспортеров в условиях военного времени.