ТУ 152 самолет

Содержание

Focke-Wulf Ta-152 Высотный истребитель-перехватчик

Дальнейшее развитие истребителя FW-190 закономерно привело к появлению модификаций, предназначенных для действий на больших высотах. Первые шаги были сделаны в 1942-1943 гг., когда на испытания поступили прототипы FW-190B и FW-190C оснащенные системами впрыска закиси азота. Предполагалось также установка турбокомпрессоров и гермокабин, но довести эти агрегаты в срок не удалось.

В то же время проводилось проектирование истребителя FW-190D, для которого планировался рядный двигатель Jumo-213. Совместив наработки по всем трем проектам Курт Танк выступил с предложением создать новую модель высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение FW-190Ra. Проектируемые варианты Ra-2 и Ra-3 предполагалось оснастить планером от FW-190D и моторами Jumo 213Е, а вариант Ra-4D по сути являлся уже новым самолётом. Вооружение должно было включать одну 30-мм мотор-пушку и четыре 20\30-мм пушки в крыле. Также рассматривались варианты установки различных систем впрыска закиси азота.

В конце 1942 года, благодаря заслугам К.Танка и его высокому влиянию в высших кругах, проект получил обозначение Ta-152. Формально новые модификации должны были обозначаться как Ta-152H и Ta-152K, но главный конструктор рассматривал их как прямых наследников FW-190В и FW-190C. Соответственно, изменили только две первые буквы в аббревиатуре названия.

Проектирование В-серии вначале велось с расчетом на взаимозаменяемость двигателей Jumo-213 и DB-603, однако в то же время начались работы по С-серии и результате решили остановиться на Jumo-213E. Главной особенностью Ta-152B было необычайно мощное пушечное вооружение, что позволяло рассматривать их в качестве тяжелых истребителей, предназначенных в первую очередь для борьбы с многомоторными бомбардировщиками противника. В судьбе всех Ta-152 отрицательную роль сыграло отношение чиновников из RLM, которые не желали менять темп производства FW-190. Кроме того, на совещании в ноябре 1944 года были расставлены новые приоритеты – теперь основные усилия требовалось сосредоточить на проектах He-162, Me-262, Ar-234 и Do-335. Соответственно, истребители Ta-152 имели более низкий приоритет, хотя Курт Танк приложил много усилий для «проталкивания» их в серийное производство.

Ta-152B-1 – тяжелый истребитель с двигателем Jumo-213E, проект;

Ta-152B-2 – модификация на базе В-1, проект;

Ta-152B-5 – модификация на базе В-4 с гидравлической системой уборки шасси и сдвинутым вперед крылом. Прототипами для серии В-5 послужили опытные образцы FW-190V-53 и FW-190V-68. Второй из них оснащался двигателем Jumo-213E-1 и тремя 30-мм пушками MK-103. В марте 1945 года была собрана установочная партия из трех самолётов (Ta-152BV-19, BV-20 и BV-21) оснащенных автопилотом Siemens К-23 и навигационно-посадочной системой FuG-125 «Hermine»;

Ta-152B-7 – тяжелый истребитель с двигателем Jumo-213J, проект.

К большому сожалению для главного конструктора ни одного серийного Ta-152B выпущено не было. Тем не менее, в активной фазе находились работы по С-серии. Предполагалось, что самолёты Ta-152C будут использоваться в качестве «охотников» и заменят на конвейере FW-190. Соответственно, этим истребителям также полагалось мощное пушечное вооружение. Ещё одним отличием С-серии была установка рядных двигателей DB-603 различных модификаций. Развернуть серийное производство Ta-152C не удалось, поскольку весной 1945 года союзники захватили практически все предприятия, на которых предполагалось наладить выпуск этих истребителей.

Ta-152C-0 – высотный истребитель-«охотник» . Испытания начались на прототипе Ta-152V-21, который оснащался двигателем DB-601B и нес вооружение из двух 20-мм пушек MG-151/20 на фюзеляже и двух MG-151/20 в корневой части крыла. Позднее двигатель заменили на DB-603LA и добавили 30-мм мотор-пушку MK-103. В январе 1945 года к нему присоединились прототипы Ta-152CV-6, CV-7 и CV-8;

Ta-152С-1 – модификация на базе С-0 с гироприцелом EZ-42, проект;

Ta-152С-2 – модификация на базе С-1 с улучшенным радиооборудованием. В апреле 1945 года испытания проходили прототипы Ta-152CV-16 и CV-17;

Ta-152S-1 – двухместный учебный истребитель на базе С-1 со снятым вооружением и сокращенным объемом фюзеляжных баков.

Также неудачей закончились попытки организовать выпуск истребителей в разведывательном варианте. Работы по серии Ta-152E начались в конце 1944 года, но имели более низкий приоритет, по сравнению с «охотниками». От В-серии, на базе которой производились доработки, эти самолёты отличались установкой фотокамеры и уменьшенным составом вооружения.

Ta-152E-1 – разведчик на базе В-серии с фотокамерой Rb 75/30 и вооружением из одной 30-мм мотор-пушки MK-103\MK-108 и двух 20-мм пушек в корне крыла. Было построено два прототипа (Ta-152EV-9 и Ta-152EV-14), но в ноябре 1944 года работы по этой модификации были прекращены в пользу Е-2;

Ta-152E-2 – разведчик на базе Е-1 с системой GM-1. Планировалось, что производство будет начато в марте и составит 630 самолётов до конца 1945 года. Фактически, ни одного Е-2 построено не было, поскольку основные усилия были сосредоточены на модификации Ta-152H-10, которая также не успела достигнуть стадии серийного производства.

Гораздо больше посчастливилось модификации Ta-152H. Это был высотный истребитель, появлению которого предшествовали испытания прототипа FW-190V-33/U1 с мотором DB-603G, начавшиеся 12-го июля 1944 года. Впоследствии мотор заменили на Jumo-213E-1 с трехлопастным винтом VS-111 и реактивными выхлопными патрубками, а также установили новое крыло размахом 14,4 метра. Практически сразу, ещё до завершения тестовых полётов, на заводе в Зорау началась подготовка для серийного производства Ta-152H. Даже несмотря на то, что V-33/U1 потерпел катастрофу буквально на следующие сутки после доработок, работы продвинулись в значительной степени, что позволило уже в июле получить первые Ta-152H-0.

Ta-152H-0 – установочная серия, включавшая первые пять прототипов (от Ta-152HV-1 до HV-5 с герметичной кабиной и вооружением, включавшим одну 30-мм мотор-пушку MK-103 и две 20-мм пушки MG-151/20 в корневых частях крыла. Осенью 1944 года было собрано ещё 20 самолётов без крыльевых топливных баков, которые передали в состав Erprobungskommando Ta 152 для эксплуатационных испытаний. Вариант H-0\R11 отличался системой MW-50 и рассматривался как эскортный истребитель;

Ta-152H-1 – модификация на базе Н-0. Большинство истребителей было собрано в варианте H-1\R11 с 70-литровым баком МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной, в то время как H-1\R31 получили дополнительный топливный бак на 300 литров за кабиной пилота. Истребители серийно выпускались с ноября 1944 года – всего было собрано 150 (по другим данным всего 43, включая 6 прототипов и 20 Н-0) самолётов. Весной 1945 года последние Ta-152H-1 оснащались деревянной хвостовой частью;

Ta-152H-2 – модификация на базе Н-1 с улучшенным радиооборудованием;

Ta-152H-10 – разведчик на базе Н-1 с фотокамерой Rb-20/30, 50/30 или 75/30 за кабиной пилота. Построен один прототип, который на испытаниях развил максимальную скорость 690 км\ч на высоте 10500 метров при взлётном весе 5290 кг.

Достоверных сведений о боевом применении Ta-152H-1 сохранилось крайне мало. Ни одна из эскадрилий Luftwaffe не была оснащена полностью этим типом истребителя. В большинстве боевых соединений, которые получили новые самолёты, Ta-152 использовались параллельно с FW-190D. Единичные Ta-152 в начале 1945 года пытались использовать в экспериментах с системой «Mistel».

Первый подтвержденный факт воздушного боя имел место 14-го апреля 1945 года, когда оберфельдфебель Вилли Рештке (Willi Reschke) из JG 301 попытался перехватить британский «Mosquito» над Стендалем. Попытка завершилась неудачей в связи с неполадками в двигателе, но вечером того же дня ему и двум другим пилотам удалось «подловить» два истребителя «Tempest» из состава No.486 (NZ) Squadron, сбив обе британские машины. Правда, при этом был сбит один немецкий истребитель. В последние апрельские дни Ta-152H участвовали в прикрытии самолётов, принимавших участие в Битве за Берлин. Согласно зарубежным источникам, 24-го апреля Рештке удалось сбить ещё два Як-9. Также есть данные о том, что 24, 25 и 30 апреля оберфельдфебель Вальтер Лоос (Walter Loos) также сбил на Ta-152H по одному самолёту, хотя этот факт сейчас ставится под сомнение.

Боевые потери оказались небольшими, хотя количество боевых вылетов, выполненных пилотами Ta-152, было весьма скромным. Всего было потеряно четыре самолёта: 11-го и 14-го апреля были сбиты гауптман Герман Шталь (Hermann Stahl) и оберфельфебель Сепп Саттлер (Sepp Sattler). В последний день апреля два Ta-152H из состава JG 11, выполнявшие перелёт из Нойштадта-Глеве в Лек, были перехвачены и сбиты британскими «Spitfire».

В связи с тем, что Ta-152H-1 были нужны для защиты Рейха, на экспорт эти истребители не поставлялись. Тем не менее, в апреле 1945 года представители Японии, которая также нуждалась в современном высотном перехватчике, приобрели техническую документацию и лицензию на производство этого самолёта. Дальнейшему сотрудничеству воспрепятствовала капитуляция Германии и разрушение союзной авиацией большинства японских авиастроительных заводов. Так что выпуск лицензионных Ta-152H-1 не состоялся.

На сегодняшний день сохранился только один Ta-152H-0 (Werk.No.150020), ранее входивший в состав Erprobungskommando Ta 152 и III./JG 301. После испытаний самолёт некоторое время находился на хранении в США и впоследствии был передан National Air and Space Museum Paul E. Garber Preservation.

Тактико-технические данные истребителей Focke-Wulf Ta-152

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


По признанию многих специалистов, истребитель Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Обладавший превосходными летными данными, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог обрести звание «Анти Мустанга», и войти в историю как лучший поршневой истребитель Люфтваффе. Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный в количестве всего 67 штук, Та-152 не имел возможности толком проявить себя в боевых действиях и наряду с такими истребителями, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с авиамотором ВК-108) стал только своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.
Еще летом 1941-го, прежде чем FW-190А начал войсковые испытания, фирма вознамерилась улучшить свой истребитель. В первую очередь из-за проблем с двигателем BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик нового истребителя на больших высотах. В этот период на фирме рассматривался проект истребителя с перспективным авиамотором, на основе FW-190А. Эти работы состояли из нескольких разделов от Rа 1 до Rа 8 (Rа — аналитический проект). В проекте, подготовленным группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Итогом этих работ стали два фундаментальных заключения, которые должны были оказать существенное влияние на дальнейшее развитие истребителей фирмы.
На основе имеющихся данных, вес и размеры двигателей возрастали до такой степени, что для получения скорости более 760 км/ч, требовалась иная силовая установка, а конкретно — реактивный двигатель. И если для таких истребителей потребуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размерность крыла следовало выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований маневренности самолета. Признание этого гарантировало фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных на других фирмах, в том числе и на «Мессершмитте».
16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило фирмам «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» высказать свое видение так называемого специального истребителя с большим потолком, способного решать задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM предусматривало модификацию уже имеющегося истребителя, а на втором — создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы «Мессершмитт» по программе «суперистребителя» (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) в конце концов были остановлены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим фирмам, как в случае с Ме-155В, ставшим в итоге «Блом унд Фос» ВV-155.
Руководство «Фокке-Вульф» предложило создать два истребителя, по первому этапу на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, по второму — на базе Rа 4D, который отличался существенными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет эти предложения принял.
На Rа 2 предполагалось использовать новое крыло, примененное позже на FW-190D, а на Rа 3 крыло увеличенного размаха, наиболее соответствующие полетам на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были фактически идентичны.
Двигатель Юмо 213Е был снабжен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что повышало высотность, в сравнении с базовым Юмо 213А. Оба самолета предполагалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлику. Фюзеляж обеих прототипов удлинили, чтобы увеличить внутренний объем. С целью сохранения центровки переместили кабину на 40 см в сторону хвоста.
Киль увеличили. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, кроме того, еще две разместили над двигателем в фюзеляже. В этот период престиж и влияние Курта Танка стали настолько велики, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение «Та», вместо привычных FW, хотя существенное отличие Rа 2 и Rа 3 от предшествующих моделей и так обусловило смену названия. Применение литер «Та» в обозначении самолета было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии. Кроме него, еще только один авиаконструктор удостоился такой чести — Калкерт с предприятия «Гота».
Так как оба новых варианта, несмотря на большие отличия, все-таки рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, было естественно, что RLM, следуя своей практике давать обозначения модификации литерами, оставил символьный ряд предыдущей модели. Только что пошедшие в серию истребители с ВМW-801 обозначили FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы «J» и «Т», как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) эскортным истребителем (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) высотным (Hohenjager). Влияние Танка было столь большим, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера «В» ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но развития этот вариант не получил, так что совесть RLM, пошедшего на поводу Курта Танка осталась чистой.
Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D c турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификации мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153(обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом, этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.

Новое крыло несколько увеличенного размаха и площади, кроме лучшей аэродинамики, также стало более технологичным и имело топливной бак в центроплане. Так как истребительная авиация требовала создать самолет, который должен был превосходить на больших высотах американский Р-51 «Мустангу», технический департамент планировал применить это крыло и на Та-152.

В декабре 1943-го FW-190 V32/U1 совершил первый полет. Результаты полета оказались очень «скромными» и далекими от расчетных. По этой причине «правильный» прототип Та-153 строить не стали. Ввиду «сырости» в тот период двигателя DВ-603 его серийное производство также не было начато. 13 января 1944-го по решению RLM разработка Та-153 была остановлена в пользу реактивного Та-183.
Решению о возобновлении разработки Та-153 способствовало то, что на «Фокке-Вульфе» выполнили несколько новых исследовательских проектов: Rа-1 — фронтовой истребитель, Rа-2 — высотный истребитель, Ra-3 ударный самолет и Rа-4 — эскортный истребитель. Таким образом, Танк решил сначала модернизировать FW-190, установив на него мощнейший двигатель, и лишь затем разрабатывать высотный истребитель.
Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, так как общность конструкции новой машины FW-190 была незначительной. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, когда сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 являлись серийные машины.
Танк отстаивал Та-152 с мотором DВ-603, в то время как Технический департамент планировал иметь машину с Юмо-213. Однако департамент молчаливо поощрял неофициальные работы по Та-152 с DВ-603 и дал в итоге разрешение на изготовление опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведчик Та-152Е, разработанный на основе Та-152В. Он принял литеру проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.
В цехах авиазавода города Зорау уже заложили Та-152Н-0. Вторую сборочную линию подготовили в городе Коттбусе. Прототипами серии стали первые пять Та-152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для статиспытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Эти прототипы поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.
После устранения дефектов, выявленных во время первых испытаний, на Та-152Н достигли скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин.

Во время подготовки к реализации проекта Та-152Н «Фокке-Вульф» привлекла старые прототипы, так называемые «кенгуру», используемые ранее для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н готовились 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18 стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 заменили Юмо-213Е.
Вооружение составила мотор-пушка МК 108 и две МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные внутри крыльевые топливные баки. К этой пятерке прототипов вскоре добавился «оригинальный» Та-152V25, изготовленный по серийной документации. Он заменил разбитый на испытаниях V33/U1 . История этих прототипов выглядит примерно так.
Первый из них — FW-190V33/U1 взлетел в июле 1944-го, незадолго до изготовления опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0 хоть и был оснащен новым крылом, но не имел крыльевого топливного бака — его собирались монтировать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 как раз и был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла, но с закругленными законцовками площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.

Вооружение на самолете отсутствовало. Мотор DВ-603G. заменили на Юмо-213Е-1. Точки крепления крыла сдвинули вперед на 400 мм, а фюзеляж в общей сложности удлинили на 1275 мм. В новом крыле (без закругленных законцовок), предназначенном для Та-152Н, имелось по 3 бака для горючего в каждой консоли, вмещавших 400 л. Внутренний бак на 70 л в левой плоскости крыла предназначался для системы МW 50, увеличивавшей мощность Юмо-213Е-1 на взлетном режиме до 2050 л. с., а на высотах порядка 8000 метров до 1800 л.с. Примененные реактивные выхлопные патрубки создавали на высоте почти 220 кг дополнительной тяги. Почти 600 л топлива размещалось в фюзеляжном баке, что находился под кабиной летчика. Рядом с ним было отведено место для 85-литрового баллона системы GМ1 для закиси азота, позволившей на высотах порядка 10000 м увеличивать мощность до 1738 л.с.
К несчастью для фирмы и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 был разбит на 36 минуте второго полета. Причину катастрофы так и не установили. Второй опытный FW-190С, принимавший участие в работе по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Он выполнил свой первый полет в августе 1944-го. В отличие от V33/U1 он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Он повторил «карьеру» своего предшественника — машина разбилась 23 августа.
Третий, V29/U1,был готов спустя месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н-VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной с передней и задней бронеперегородками, панелями по бокам и полом. В качестве вооружения на самолете была установлена пушка МК103 с 80 патронами, чей ствол был выведен через кок винта, а также две крыльевые МG 151/20, с боекомплектом в 175 патронов на каждый ствол. Первый облет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал летные испытания.
Прототипы FW-190V33/U1, V30/U1 в общей сложности налетали 32 ч 52 мин. Испытания проходили в Лангенхагене с огромными трудностями как из-за нелетной погоды, так и из-за частых налетов американских бомбардировщиков зимой 1944-1945. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1 с крыльями от «Н-0» и «Н-1», вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина уже была переделана для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и она не имела вооружения.
Еще через три недели его оснастили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Поставили крыльевые пушки МG 151/20 и центральную — МG 213. Та-152V25, участвуя в испытаниях вместо FW-190V33/U1, получил сильные повреждения. Во время ремонта на него установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта машину облетали в декабре 1944-го. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием крыльевых баков. Они имели двигатели Юмо-213Е-1, пушку МК 108 с 90 патронами и два орудия МG 151/20 в корнях частях крыла (по175 патронов на ствол). Летчика и мотор защищала броня весом 150 кг.
Емкость топливных баков в фюзеляже составляла 590 л. Предусмотрен был и подвесной бак емкостью 300 л. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования мотора на малых высотах. Эти машины рассматривались как «эскортные истребители».

Масса пустого Tа-152Н-0 составила 3860 кг, взлетная — 4730 кг, а у Та-152Н-1 , имевшего крыльевые баки, — 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на существенное увеличение дальности полета с применением крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.
Поэтому в начале апреля 1945-го истребители Тa-152Н-1 оснастили еще одним 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили шифр Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, первоначально запланированное для «Н-1». В середине декабря 1944 года Технический департамент заморозил все работы по данной серии.
Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиамоторов Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако в связи с остановкой работ по этим двигателям, проекты остались нереализованными. До конца февраля 1945 года активно прорабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 — разведывательная модификация на основе Н-1. Прообразом его стал Та-152V26. В январе составили план выпуска двадцати разведчиков ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная же скорость на указанной высоте достигала 690 км/ч.
Всего из цехов в Коттбусе сошли 67 Та-152. Тем временем на «Фокке-Вульфе» начали проектирование Та-152А. Его конструкция базировалась на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его освоение в серии. Для Та-152А разработали документацию лишь по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выходными коллекторами. Самолет предполагалось оснащать двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151 /20 над мотором и двух в корнях крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.
Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, предполагалось комплектовать мотор-пушкой МК 103, что требовало установку двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, с большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недоработок двигателей Юмо-213, особенно модели «С», адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.
Затем «Фокке-Вульф» начала подготовку документации для Та-152В, потребовавшего значительно больших изменений конструкции, чем Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С был выбран в качестве стандартного мотор Юмо-213Е. Серию «В» Люфтваффе рассматривали как тяжелый истребитель, что было вызвано скорее вооружением, а не весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых, в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.


Очередной вариант получил сдвинутое вперед новое крыло, гидравлическую систему уборки шасси, двигатель Юмо-213Е-1 и три пушки МК-103. Общая емкость баков достигла 1060 литров, кроме того в хвостовой части разместили 85-литровый баллон для GМ1. Первый опытный самолет подсерии В-5 взлетел в марте 1945 года. Кроме трех опытных экземпляров, этот вариант больше не выпускался
Одновременно с Tа-152B-5 под ту же силовую установку разрабатывался разведчик Tа-152E. В ноябре 1944 года работы по нему были прекращены в пользу нового — Tа-152E. Оба этих варианта несли одну пушку MК 103 или 108 и пару МG 151/20. Модификация «Е-2» отличался наличием GМ1. Планировалось с начала марта и до конца года произвести 630 машин. В феврале эти планы свернули и сосредоточились на варианте Н-10.
После отказа RLM от серийного выпуска Та-152 версий «А» и «В», «Фокке-Вульф» вплотную приступила к реализации программы Rа 1, т.е. средневысотного истребителя Та-152С. В ходе проведенного совещания у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было заявлено, что наивысший приоритет отдается Hе-162, Mе-262, Аr-234 и Dо-335. Соответственно, «Даймлер-Бенцу» предложили продолжить производство DВ-603 для Та-152. До осени 1944-го отдавалось предпочтение двигателю Юмо-213, как основному для Tа-152. Вариант c этим авиамотором официально именовался Та-152С. К концу сентября 1944-го первый опытный Та-152-V21/U1 получил двигатель DВ-603В, пару пушек МG 151/20 в фюзеляже и две в корнях крыла.
Для производства новых истребителей выбрали «АТГ» в Лейпциге и «Зибель» в Халле. Первые серийные машины должны были сойти с производственных линий в апреле 1945-го. С мая планировали подключить к выпуску авиазавод «Физелер» в Кассель-Вальдау. Тa-152C рассматривался Люфтваффе в качестве «охотника». Самолет в целом был аналогичен Тa-152В, за исключением незначительных изменений, вызванных использованием более легкого DВ-603. Оборудование было стандартным и включало, среди прочего, автопилот и приборы для слепых полетов. За кабиной монтировался бачок под МW 50.

DВ-603ЕМ развивал на взлетном режиме до 1800 л. с., а на форсажном режиме — 2230 л.с. в сравнении с 2100 л.с. DВ-603L, что значительно повышало летные данные на малых высотах. Максимальная скорость с применением МW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DВ-603L имел лучшие высотные характеристики. Работы по Та-152С-2 с улучшенным радиооборудованием быстро прекратили. Конструкторы сосредоточились на Тa-152C-3, который отличался фюзеляжной пушкой MК 103 вместо МK 108 на Тa-152C-1. Разведывательная модификация называлась Та-152С-11/R11. Работы по ней прекратили в феврале 1945 года, как разведчик выбрали Та-152Н-10. Рассчитывали в Германии, словно не замечая приближающегося краха Третьего рейха, выпускать и двухместный учебный Та-152S-1. Подготовка к производству Та-152С была еще в начальной стадии, когда союзные войска заняли заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.
Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1/R11. За то короткое время, что выпускался Та-152Н, самолеты успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944-го на базе рехлинского центра, для войсковых испытаний истребителей Та-152 и переподготовки на него летчиков, сформировали испытательный отряд, который возглавил Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин пришли первые серийные самолеты.
При этом Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятнее всего, это было следствием саботажа на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты перегнали на аэродром Алтено, и началась переподготовка летчиков JG 301.
Группа, тренировавшаяся в Алтено, до конца следующего месяца потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.
Причина оказалась в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти случаи стали причиной приостановки на некоторое время процесса переподготовки. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотирование было очень легким, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси (проблему решили на Tа-152H-1).

В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.
2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.
Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 «Летающую крепость». Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 «Мустанг». 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.
14 апреля 1945-го два истребителя «Темпест» из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один «Темпест».
24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать «Фокке-Вульфы», штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.

ТА 152

ТА 152

Та 152Н-1 (W.Nr. 110003), захваченный союзниками в Лангенхагене. Он был оснащен дополнительным сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем. Вооружение самолета состояло из двух осевых пушек калибра 30-мм и еще двух 20-мм пушек у основания крыльев. (AW)

После возобновления RLM реализации программы разработки истребителей «нового поколения» в конструкторских бюро «Focke-Wulf» и «Messerschmitt» в 1942 г. коллектив инженеров под руководством Курта Танка приступил к изучению путей усовершенствования эксплуатационных показателей Fw 190 на больших высотах, в то время как «Messerschmitt» начал разработку двух новых самолетов: первого – на базе Bf 109G, но с большим размахом крыла, и второго – совершенно нового Me 155.

На одном из проектов «Фокке-Вульфа», названном Fw 190 от Ra-1 до Ra-б, была добавлена новая центральная секция крыла, что давало возможность выбора между двумя размахами крыла: 36 футов и 48 футов 6 дюймов{94} . Был также на 15 дюймов{95} удлинен фюзеляж. Кабина пилота была отодвинута дальше назад, а хвостовой стабилизатор – существенно увеличен в размере. Поскольку истребитель предназначался для полетов на очень больших высотах, кабина пилота была, естественно, герметичной. На самолете можно было устанавливать различные типы моторов и вооружения.

RLM дало принципиальное согласие на реализацию этого проекта, но выразило пожелание провести ее в два этапа. Первый, названный «Sofortprogramm» (Программа немедленных действий), был призван вылиться в появление машин типа Та 152, а второй – «Fernzielprogramm» (Перспективная программа) – Та 153. Хотя за базу для первого предполагалось взять Fw 190, второй должен был стать совершенно новым самолетом с мотором Daimler Benz DB 603, оснащенным системой турбонаддува. Дизайн фюзеляжа должен был быть полностью изменен, равно как и крылья, которые предполагалось спроектировать в двух вариантах – с длинным и коротким размахом. Хотя некоторые характеристики Та 153 прошли испытания особенно на опытной модели V32, на базе которой появилась модификация Fw 190С с мотором DB 603, к серийному производству самолета так и не приступили, главным образом из-за конкуренции со стороны реактивного истребителя Та 183.

С другой стороны, исходя из того, как складывалась обстановка со все большей потерей Люфтваффе господства в небе над собственной территорией в августе 1943 г., RLM приняло решение отдать предпочтение реализации «Sofortprogramm», позволявшей получить машину, которая не была бы революционно новой, но по меньшей мере – весьма эффективной и способной противостоять лучшим истребителям союзников того времени и не дезорганизовывала бы производство Fw 190. С таким пониманием работы над опытными образцами Ra-1 – Ra-4 были возобновлены главным образом потому, что на них устанавливался мотор Jumo 213, хотя Курт Танк предпочел бы использовать свой «любимый» DB 603.

Рассматривалось несколько вариантов и версий. Прежде всего Та 152А-1 и А-2 были в целом идентичны Fw 190D-9, но вооружены четырьмя 20-мм пушками и радиостанцией FuG 24 вместо FuG 16ZY. Эти две версии так и остались проектами. То же можно сказать и о Та 152В, идентичной предыдущим, но вооруженной осевыми пушками МК 108 и системой повышения мощности мотора GM1, вариант которой В-5 положил начало для создания четырех опытных моделей: V53 и V68 с мотором Jumo 213Е и тремя 20-мм пушками, а также VI 9 и V21, получивших условное обозначение B-5/R11 – всепогодные истребители. Несколько опытных машин были выпущены на различных заводах «Focke-Wulf» в 1943 и 1944 гг., с моторами Jumo 213А, установленными на корпусе D-9, 213С и 30-мм осевыми пушками, 21 ЗЕ, специально разработанным для полетов на больших высотах и оснащенным системой двухступенчатого трехскоростного турбонаддува, и 213F – с двухступенчатой системой турбонаддува и системой повышения мощности MW 50 или же 213J с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Один из серийных образцов Та 152Н-1 на платформе списания девиации компаса в Котбусе. Хорошо видны длинные крылья. (AW)

V7 (С+ХМ) была одной из опытных моделей Та 152С с двигателем DB 603 ЕМ и крыльями от «Доры». (AW)

Та 152Н, захваченный британцами и опробованный, после того как на него наспех была нанесена новая маркировка. (AW)

В середине 1944 г. все усилия были сконцентрированы на создании опытной модели Та 152Н, которая должна была послужить прототипом для первого серийного варианта. Этот самолет отличали более длинные крылья (размах крыла – 47 футов 4 дюйма и площадь крыльев – 250,777 кв. футов{96} ), которые были расположены на 16 дюймов{97} ближе к носу, размер капота был увеличен на 30 1/3 дюйма{98} . Были также установлены хвостовой стабилизатор с большей площадью (19,050 кв. футов{99} ) и ширококолейное шасси. Для того чтобы компенсировать увеличившуюся длину самолета и сбалансировать его, как это было сделано на D-9, в задней части фюзеляжа, на месте его соединения с хвостом, была добавлена дополнительная секция. Образовавшееся в результате дополнительное пространство было использовано для размещения баллонов со сжатым воздухом, необходимым для функционирования 30-мм осевой пушки, которая размещалась между двумя батареями цилиндров. Ее боекомплект состоял из 90 снарядов. Ее дополняли две другие 20-мм пушки с боекомплектом в 150 снарядов, которые были установлены более традиционно – у основания крыльев. Самолет также мог нести под фюзеляжем дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 66 галлонов{100} . Чтобы совершать полеты на высоте свыше 32 000 футов{101} , кабина пилота была, естественно, герметизирована, а мотор был оснащен двумя системами повышения мощности – MW 50 и GM1. Первая была создана специально для меньших высот и могла работать почти полчаса. Вторая могла выполнять аналогичные функции на больших высотах, но способна была функционировать лишь не более 15 минут в общей сложности, осуществляя один-два единовременных импульса протяженностью 30 секунд.

Сборка первых двух опытных образцов была завершена в июле 1944 г. Ход исследовательских работ был ускорен за счет того, что в них были задействованы и другие опытные образцы (Та 152V18, V29, V30,V32 и V33).

В октябре 1944 г. в Рехлине было сформировано подразделение по испытанию новых истребителей – Erprobungskommando Та 152, получившее первые 20 Та 152Н-0, собранные в Котбусе.

Эти машины не были оборудованы всеми важными системами повышения мощности мотора MW 50 и GM1, прошедшими испытания на опытном образце V33. Их усовершенствованный вариант был установлен только на следующей версии – Та-152Н-1 (одном опытном образце Та 152V6 и, возможно, еще 10 собранных впоследствии экземплярах). Эти досерийные машины также не были оснащены дополнительными топливными баками, которые обычно подвешивались под крыльями, что ограничивало их полетную дальность, в то время как определенные модификации были способны нести 286 галлонов{102} топлива, что существенно увеличивало их рабочий ресурс, доводя его до впечатляющих 4 часов.

Результаты испытаний в Рехлине оказались настолько убедительными, что было принято решение поставить самолеты в строй, хотя с момента их поступления прошло едва два месяца. Erprobungskommando Та 152 было преобразовано в Stabsstaffel JG 301 в январе 1945 г. В том же месяце в Нёйхаузене состоялось перевооружение новыми самолетами III. Gruppe этого же авиакрыла, ранее оснащенного Fw 190А-8, численность которого значительно сократилась после проведения операции «Bodenplatte». С десяток или около того машин (досерийные Н-0 и Н-1) были поставлены на авиабазу, расположенную близ завода в Котбусе, а оттуда немедленно отправлены на базу Альтено под Берлином.

Однако этим планам не суждено было сбыться. Вероятно, главным образом потому, что советские войска захватили завод в Мариенбурге, два подразделения JG 301 так и не смогли получить достаточно новых самолетов (возможно, 16 вместо 25), и только прошедшие специальный отбор пилоты были в состоянии управлять этими истребителями.

Первый боевой вылет самолета состоялся 8 февраля, а первая победа – 10 днями позже, когда Oberfeldwebel Йозеф Кайль сбил американский В-17, к которому к концу войны он, пилотируя свой Та 152, добавил еще пять сбитых самолетов. Между прочим, стоит упомянуть о приключении, которое произошло с самим Куртом Танком, когда он, совершая испытательный полет на невооруженном самолете, был атакован двумя «Мустангами» Р-51. Почувствовав на себе опасность этой нештатной ситуации, если не сказать больше, инженер привел в действие усилитель мощности и буквально «потерял» своих противников за спиной. Это говорит многое о машине, которую он создал, – несомненно, лучшем истребителе с поршневым двигателем Второй мировой войны.

Тем не менее при общей массе 11 477 фунтов{103} , Та 152Н все еще оставался тяжелой машиной, но сравнительно легко вооруженной для своей массы. В целом представляется, что с конвейера в Котбусе сошли 150 машин, прежде чем завод был эвакуирован, но лишь немногие приняли участие в боевых действиях из-за острого дефицита топлива. Довольно много машин было просто брошено в ходе массового поспешного отступления немецких войск. Несколько самолетов были обнаружены британцами на аэродроме Лек около датской границы, где пытались укрыться остатки JG 301.

Но это еще не было концом приключений Та 152. Дело в том, что в конце 1944 г. RLM разрешило Курту Танку использовать мотор DB 603, ионе головой окунулся в разработку нового варианта, которому было присвоено кодовое наименование Та 152С. В рамках реализации этого проекта в ноябре 1944 г. опытный образец V21 был оснащен двигателем DB 603Е, а еще на несколько машин были поставлены различные моторы (603LA, 603ЕМ с системой повышения мощности MW 50 и т.д.). Все эти самолеты имели короткий размах крыла (36 футов{104} ), больший хвостовой стабилизатор и более длинный фюзеляж.

Разрабатываемые варианты также должны были отличаться вооружением (С-1 и С-2 – с 30-мм пушкой МК 108 над мотором и четырьмя 20-мм пушками в крыльях; С-3 – с Motorkanone МК 103). В итоге в связи с ходом развития событий вариант Та 152С так и не был запущен в серийное производство.

Это же можно сказать и о высотной разведывательной версии – Та 152Е, только один опытный образец которой был фактически собран. Однако даже в этом различные источники расходятся во мнениях, считая, что всего было выпущено 190 Та 152Н-1, а если добавить опытные и досерийные образцы, то общее число произведенных единиц этого истребителя составило 220 единиц.

Технические характеристики (Та 152)

Мотор

Один 12-цилиндровый инверсионный V-образный мотор Junkers Jumo 213Е с жидкостным охлаждением и системой повышения мощности MW 50, способный развивать эффективную мощность на взлете в 1 770 л.с. (2242 л.с. – на короткий промежуток времени).

Габариты

Длина: 35 футов 4 дюйма (10, 77 м)

Высота: 13 футов 2 дюйма (4 м)

Размах крыла: 47 футов 6 дюймов (14,5 м)

Площадь крыльев: 252, 930 кв. футов (23,5 кв. м)

Вес (без нагрузки): 8624 фунта (3,9 т)

Максимальный вес при взлете: 10 450 фунтов (4,74 т)

Характеристики

Максимальная скорость: 475 миля/ч (764 км/ч) на высоте 41 000 футов (12 500 м)

Дальность полета: 750 миль (120,7 км)

Операционная высота: 48 550 футов (14 800 м)

Скорость набора высоты: 3445 футов (10 500 м) за 1 минуту

Вооружение

Две пушки MG 150/20 в основаниях крыльев; одна 30-мм пушка МК 108, синхронизированная для стрельбы через дугу окружности вращения винта.

Focke-Wulf Та 152C и Н

Та 152V7 (W.Nr. 110007), Лангенхаген, Германия, март 1945 г. Это второй опытный образец всепогодного истребителя Та 152С, совершившего свой первый полет 8 января 1945 г. В отличие от Та 152Н эта версия была оснащена мотором DB 603L, имела две пушки в кожухе над мотором и более короткий размах крыла. Камуфляж: краска RLM 81 (верхняя часть фюзеляжа, возможно, в сочетании с RLM 83), 82 и 83 (верхние плоскости крыльев) и RLM 76 (нижние поверхности). На машине сохранился заводской регистрационный номер (Zammkennzeichen), а крест на фюзеляже нарисован белой краской просто на темном фоне (RLM 81 ?).

Та 152V3 (W.Nr. 110003), Лангенхаген-бай-Ганновер, Германия, апрель 1945 г. Это первая из трех опытных моделей серийного самолета Та 152Н-1, который поступил на вооружение JG 301 и использовался в боевых действиях.

Та 152Н-1 из III./JG 301, Зохау, Германия, апрель 1945 г. Вопреки всем прогнозам III./JG 301 так и не получила Та 152Н, и ее командир Oberstleutnant Ауфхаммер принял решение перегруппировать самолеты, сформировав одно «более значимое» Stabschwarm, включив в него пилотов из II. Gruppe: Кайля, Заттлера, Блума и Решке.

Та 152Н-1 из Stab JG 301, Нёйштадт-Глеве, Германия, апрель 1945 г. Пилот – Oberfeldwebel Йозеф «Юупп» Кайль – ас из асов на Та 152, сбивший начиная с 20 февраля 1945 г. пять самолетов (Boeing В-17).

Focke-Wulf Ta-152H

Та 152Н-1 из Stab JG 301, Альтено-бай-Лукау, Германия, январь 1945 г. Самолеты Та 152 были столь редким явлением в небе над Германией, что некоторые из них были атакованы Bf 109 из IV./JG 301 в ходе особенно интенсивного боя с авиацией союзников… Тем не менее ни одна машина, использовавшаяся в боевых действиях, не была сбита противником, что служит подтверждением исключительной эффективности этой модели, несмотря на ее незначительную численность. Этот самолет фигурирует на групповой фотографии вместе с другими машинами авиакрыла.

Та 152Н-0 из Stab JG 301, Нёйштадт-Глеве, Германия, апрель 1945 г. Пилот – Oberfeldwebel Вилли Решке. Прежде летавший на Bf 109G-6 и Fw 190А-8, он был переведен в JG 301 в марте 1945 г. и сбил, пилотируя Та 152, свой первый самолет («Темпест») 14 апреля 1945 г. Сбив еще два самолета в апреле (советские Як-9), он закончил войну, имея на своем счету 27 побед в воздушных боях, 20 из которых – сбитые бомбардировщики.

Та 152Н-0 из Stab JG 301, Нёйштадт-Глеве, Германия, апрель 1945 г. Пилот – Oberfeldwebel Вальтер Лоос. Отозванный в октябре 1944 г. с фронта для прохождения службы в качестве инструктора в Erganzungsjagdgruppe Ost, в начале 1945 г. Лоос был приписан к Geschwaderstab JG 301 и удостоился чести пилотировать один из крайне немногочисленных боевых Та 152. Летая на этом истребителе, он за неделю сбил четыре самолета (Як-9) став «вторым асом на Та 152».

Та 152Н-1 из Stab JG 301, Нёйштадт-Глеве, Германия, апрель 1945 г. Stabstaffel JG 301 была сформирована 23 января 1945 г. на базе Erprobungskommando Та 152. Однако две авиагруппы этого авиакрыла так и не смогли получить положенное им по штату количество самолетов. По состоянию на 12 апреля 1945 г. Stab располагал 7 самолетами вместо положенных 16, a III. Gruppe – всего лишь 6 вместо 521

Версии и варианты

Fw 190А-1

Мотор BMW 801 С-1, без боковых створок системы охлаждения, без боковых выпуклостей на асимметричном капоте. Дважды усиленная бронеплита за подголовником кресла пилота. Два пулемета MG 17 над мотором, два других – у основания крыльев, причем их стволы не выступают за носок крыла. Две пушки MG/FF – в центральной части плоскости крыла с панелью управления вооружением, которая выступает из-под фюзеляжа.

Fw 190А-2

Мотор BMW 801 С-2 с боковыми створками охлаждения, с боковыми выпуклостями на асимметричном капоте мотора. Единожды усиленная бронеплита за подголовником кресла пилота. Пулеметы MG 17 у основания крыльев заменены на две пушки MG 151 /20, не выступающие за носок крыла. Две пушки MG/FF – в центральной части плоскости крыла с панелью управления вооружением, выступающей из-под фюзеляжа. Треугольный знак, предупреждающий о необходимости заправки бензином В4, у горловины топливного бака на фюзеляже.

Fw 190А-3

Аналогичен А-2, за исключением мотора – BMW 801 D-2. Треугольный знак, предупреждающий о необходимости заправки бензином С-3, у горловины топливного бака на фюзеляже.

Fw190А-4

Аналогичен А-3, за исключением нового бронированного подголовника, мачты антенны на верхушке хвостового стабилизатора и провода антенн, установленного по-другому.

Fw 190А-5

Фюзеляж несколько удлинен. У основания крыльев добавлена секция. Модифицирован капот мотора. Жалюзи охлаждения оснащены подвижными створками. Изменена форма (более крупная и прямоугольная) съемной панели для радиостанции на левой стороне фюзеляжа. Съемная панель для размещения аптечки первой помощи на правой стороне фюзеляжа, сдвинута назад, за фонарь.

Fw 190А-6

Аналогичен А-5, за исключением модифицированной конструкции крыла. Стандартизированное вооружение – четыре пушки MG 151 /20. Циркулярная антенна FuG 16 под задней частью фюзеляжа.

Fw 190A-7

Аналогичен A-6, но с пулеметами MG 13 1 над мотором. Новая выступающая панель управления вооружением.

Fw190А-8

Аналогичен А-7, но с заводской стойкой ЕТС 501 под фюзеляжем, немного выдвинутой вперед. Демонтированы дополнительные створки ниш колес шасси.

Fw 190A-8/R8 Rammjager

Штурмовая версия, специализированная для атаки четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. Дополнительная броневая защита расположенного в фюзеляже вооружения (4 мм внизу, 15 мм сзади), пушек МК 108 в центральной части плоскости крыла, их боекомплекта, кабины пилота (5 мм бронеплиты по бокам), лобового стекла и фонаря кабины. На месте прежних пушек в центральной части плоскости крыла установлены две 30-мм пушки RB/MK 108.

Fw190А-9

Новый, более крупный (на 1,5 дюйма{105} ) масляный радиатор, 14-лопастный вместо 12-лопастного вентилятор охлаждения мотора. Дверца для обслуживания системы повышения мощности двигателя MW 50 – под фюзеляжем, за задней кромкой крыла.

Rustsatze (дополнительные комплекты оборудования)

R1: А. Установленная на заводе система FuG 16Е. Антенна под левым крылом. Использовалась для ведения группы самолетов при помощи системы радара «Y-Verfahren» (А-4 и А-5).

R2: А. Одна пушка Rheinmetal Borsig МК 108, установленная под каждым крылом (А-4 и А-5).

R3: Гондола с одной 30-мм пушкой МК 108 под каждым крылом (А-6 и А-8).

R4: Система повышения мощности мотора GM1 (А-6 и А-8).

R5: Дополнительный топливный бак на 25 галлонов (114 л), установленный в фюзеляже (А-8).

R6: Пусковые ракетные установки WGR21 (21 см в длину). Внешние пушки демонтированы (от А-4 до А-8).

R7: Sturmjager с дополнительной броневой защитой расположенного в фюзеляже вооружения (4 мм внизу, 15 мм сзади), пушек МК 108 в центральной части плоскости крыла, их боекомплекта, кабины пилота (5 мм бронеплиты по бокам), лобового стекла (30 мм) и фонаря кабины (А-6, А-7 и А-8).

R8: Комбинация R2 (30-мм пушка) и R7 (бронезащита). Rammjager и Sturmbock (А-8 и А-9).

Rl1: Всепогодный истребитель (Schlechtwetterjager). С подогревом лобового стекла, радиостанцией FuG 125 и автопилотом PKS (А-8 и А-9).

R12: Комбинация R2 (пушка МК 108) и Rl 1 (всепогодный) с пламегасителями на пушках (А-8).

Fw 190F-1

Истребитель-бомбардировщик, основанный на модели A-4/U3. Пушка под центральной частью плоскости крыла демонтирована. Установлена подфюзеляжная стойка ЕТС 501 с адаптером ER 4, если это необходимо, для крепления бомб весом 110 фунтов (500 кг). На некоторых экземплярах на левом крыле устанавливалась посадочная фара. Дополнительная броневая защита (8 мм – за топливным баком в фюзеляже, 6 мм – под мотором, 5 мм – по обеим сторонам кабины пилота). Усиленный опорный механизм шасси, с учетом увеличения веса самолета и его полезной нагрузки.

Fw 190f-2

Идентичен F-1, но базируется на модели A-5/U.

Fw 190f-2 «Тгор»

«Тропическая» версия, оснащенная дополнительными противопесочными фильтрами по обеим сторонам капота мотора.

Fw 190f-3

Истребитель-бомбардировщик. Производился с мая 1943 г. по апрель 1944 г. Основан на модели А-5. Большинство самолетов были оснащены стойками ЕТС 50 под каждым крылом. Пушки под центральной частью плоскости крыла демонтированы.

Fw 190F-8

Истребитель-бомбардировщик, базирующийся на модели А-8. Таких «Фридрихов» было выпущено больше всего. За исключением первых экземпляров этой серии, самолет оборудован округлым фонарем кабины и с подголовником кресла пилота, заключенным в обтекатель. Вооружение аналогично А-8, но пушки под центральной частью плоскости крыла демонтированы. Подфюзеляжная стойка ЕТС 501 несколько выдвинута вперед. Стойки под крыльями:

ЕТС 50, ЕТС 71 или ЕТС 501.

Fw 190s-5

Двухместная «спарка» (индекс «S» от «Schule» – школа), базируется (обычно) на корпусе А-5 пониженной категории.

Fw 190S-8

Двухместная «спарка», базирующаяся на корпусе модели А-8.

Fw 190G-1

Дальний истребитель-бомбардировщик Jabo Rei. Базируется на модели А-4. Пулеметы в капоте над двигателем демонтированы. Пушки под центральной частью плоскости крыла демонтированы. Установлена подфюзеляжная стойка ЕТС 501. Под крыльями подвешены дополнительные топливные баки, как на Ju-87. Некоторые детали и дополнительная броневая защита – как у Fw 190F.

Fw 190G-2

Аналогичен G-1, но базируется на модели А-5 с другими стойками и топливными баками (как на Me 110).

Fw 190G-3

Идентичен G-1, но базируется на модели F-6 и оснащен заключенными в обтекатели стойками под крыльями ЕТС 501 для крепления бомб или дополнительных топливных баков.

Fw 190G-8

Дальний истребитель-бомбардировщик, на базе модели А-8. Закругленный фонарь кабины пилота. Отсутствует вооружение в фюзеляже, хотя «вздутая» форма капота сохранена. Пушки под центральной частью плоскости крыла демонтированы. Установлены стойки ЕТС 501 под фюзеляжем и ЕТС 503 – под крыльями.

Fw 190D-9

Новый мотор Junkers Jumo 231А 12-циллиндровый с однорядным мотором, с жидкостным охлаждением и системой повышения мощности MW 50. Воздухозаборник расположен в правой части фюзеляжа. Передняя часть удлинена почти на 24 дюйма (61 см) и в задней части фюзеляжа, перед хвостовой частью, врезана дополнительная секция длиной 19 дюймов (48,3 см). Вооружение состоит из двух пушек MG 151 /20, установленных у основания крыльев и двух 13-мм пулеметов MG 131, установленных под капотом над мотором.

Минитрактор 152Н Технические характеристики, Купить, Цена

Минитрактор 152Н

Минитрактор 152Н был спроектирован и запущен в серийное производство на Сморгонскогом агрегатногом заводе. При разработке Минитрактора 152Н были учтены недочеты предыдущей модели с учетом опыта эксплуатации и обслуживания. В результате, Минитрактор 152Н превосходно себя зарекомендовал на различных сельскохозяйственных и коммунальных работах, посевной, обработки почвы, пропашных работ, сборе урожая.

Минитрактор 152Н имеет отличную динамику и маневренность. Наличие мощного и тяговитого двигателя позволяет достичь максимального крутящего момента Минитрактор 152Н значительно усовершенствован по сравнению с «младшим братом». Были учтены недостатки и преимущества предыдущей модели. Проработаны недочеты и замечания владельцев. Благодаря этому качественно доработанный и модернизированный минитрактор 152Н значительно повысил свои ходовые качества и снизил расход топлива.

Минитрактор 152Н — это колесный трактор тягового класса 0,2 с колесной формулой 4х4. Минитрактор 152Н малогабаритный трактора серии 152, что позволяет применять его в помещения с ограниченным пространством, а сплошная рама обеспечивает отличную управляемость.

Минитрактор 152Н оборудован защитной дугой безопасности, защищающая водителя от опрокидывания трактора. Модернизированная тормозная система минитрактора 152Н и увеличенный диаметр колес способствует повышению проходимости трактора в условиях осенне-весенних работ.
Преимущества

  • Универсальность;
  • Высокая маневренность;
  • Низкий расход топлива;
  • Наличие большого выбора навесного оборудования;
  • Низкая цена;

Минитрактор 152Н купить

Вы можете купить минитрактор 152Н — цена от производителя ОАО «Сморгонский агрегатный завод». Минитрактор 152Н купить в наличии и на заказ, как новый, так и б/у.

Минитрактор 152Н Цена

Минитрактор 152Н цена зависит от комплектации и наличия навесного оборудования. Цена на Минитрактор 152Н начинается от 245 000 руб. Цена на Минитрактор 152Н б/у значительно дешевле.

Минитрактор 152Н | Технические характеристики

Доработанный и модернизированный минитрактор 152Н с учетом пожеланий и замечаний владельцев и опыта эксплуатации предыдущей модели, позволили добиться высоких технических характеристик, ходовых качеств и повысить надежность минитрактора 152Н. Основные характеристики технические параметры позволяют минитрактору 152Н конкурировать наравне с конкурентами аналогичного класса.

Минитрактор 152Н видео

Двигатель

На минитракторе 152Н установлен 4-х тактный одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов цилиндра (OHV).

Технические характеристики

Двигатель GX390 (Honda), бензин
Мощность, кВт (л.с.) 9,6 (13)
Число и расположение цилиндров Один, наклонное, 60° от вертикали вправо
Рабочий объем цилиндра, см3 389
Удельный расход топлива, г/(кВт·ч) 313
Максимальный крутящий момент, Н·м 24

Двигатель Honda GX390 оборудован стартером, что многократно облегчает запуск двигателя, а также аварийной системой защиты. Надежная и проверенная временем карбюраторная система подачи топлива обеспечивает равномерность состава смеси в цилиндрах и стабильность параметров работы двигателя. Также двигатель оснащен двухступенчатой системой подачи воздуха.

Ходовая система

Ходовая система минитрактора 152Н состоит из ведущих передних и задних колес на пневматических шинах низкого давления. Управление минитрактора 152Н происходит за счет передних колес. Задний же мост включается принудительно.

Число передач:
— переднего хода 4
— заднего хода 3
Скорость (расчетная) движения трактора, км/ч:
— переднего хода: 2,96 — 18,46
— заднего хода: 4,20 — 13,47
Допустимая нагрузка на мосты, кН:
— на передний 45
— на передний 45
Максимальная масса буксируемого прицепа, кг 300

Минитрактор 152Н имеет безрамную конструкцию. Основа минитрактора состоит из корпуса муфты сцепления (фрикционная, многодисковая), переднего моста, шарнирно-сочлененного узла и заднего моста. На основе минитрактора установлено сиденье, площадка для ног, дуга безопасности и задние крылья.

Муфта сцепления – фрикционная, многодисковая, постоянно-замкнутого типа с механическим приводом управления, работающая в масле. Коробка передач – механическая ступенчатая с шестернями постоянного зацепления, с переключением передач и диапазонов зубчатыми муфтами. Задний мост – с главной передачей (парой конических шестерен с круговым зубом, коническим дифференциалом закрытого типа с механической блокировкой), конечными передачами (одноступенчатые редуктор).

Гидросистема

Гидронавесная система минитрактора 152Н – раздельно-агрегатная, для работы с навесными, полунавесными, прицепными и полуприцепными сельскохозяйственными машинами и орудиями. Система имеет две пары независимых выводов.

Давление срабатывания предохранительного клапана, МПа 20-1
Условный объемный коэффициент (КПД), не менее 0,7
Объемная подача насоса при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигате- ля, л/мин, не менее 8

Габаритные размеры

Небольшие габариты и размеры минитрактора 152Н позволяют эксплуатировать его на дачных участках, скверах, садах и огородах, также незаменим для коммунальных работ и уборке территорий.

Длина с задним навесным устройством в транспортном положении, мм: 2450±50
— ширина по дуге безопасности, мм 990±50
— высота по рулевому колесу, мм 1350±50
— высота по дуге, мм 1970±50
Шины:
— передние колеса, мм 210/75R13
— задние колеса, мм 210/75R13

Рабочее и навесное оборудование

Минитрактор 152Н комплектуется необходимым рабочим оборудованием для агрегатирования: ЗНУ, ТСУ, задний ВОМ, гидровыводы и электророзетка. А благодаря широкому ассортименту дополнительного навесного оборудования трактор может использоваться для сельскохозяйственных и коммунальных работ.

Рабочее оборудование

Задний вал отбора мощности:
— номинальная частота вращения хвостовика ВОМ при включенном зависимом приводе, мин-1 1168
— номинальная частота вращения хвостовика ВОМ при включенном синхронном приводе, об/м 7
Заднее навесное устройство:
— грузоподъемность заднего навесного устройства на оси подвеса, кг, не менее 300
— время подъема заднего навесного устройства из крайнего нижнего в крайнее верхнее положение с контрольным грузом на оси подвеса, с, не более 3

Производство: Беларусь, г. Сморгонь, РУП «Сморгонский агрегатный завод»

Истребитель сопровождения Tank Ta 152 H. Германия

13 в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в октябре 2013 года.

Предисловие

Истребитель сопровождения Ta 152H был специальным вариантом истребителя Ta 152С (см. статью «Daimler-Benz 9-8603 B1» в выпуске 3 журнала «Luftfahrt International») и отличался от последнего в основном увеличенным по площади крылом большего удлинения и герметичной кабиной. В состав установленного на самолёте оборудования, необходимого для высотного истребителя, входили системы GM-1 и MW-50 (см. статью «Leistungssteigerung durch Zusatz­einspritzung» в выпуске 1 журнала «Luftfahrt International»). Вооружение данного варианта было сокращено до одной мотор-пушки MK-108 и двух установленных в корнях крыла пушек MG 151/20.

Из соображений, касающихся весовых характеристик, коэффициент эксплуатационной перегрузки был принят равным 5. Было принято решение оснастить самолёт двигателем Jumo 213E. В каче­стве запасного варианта была предусмотрена установка использовавшихся на Ta 152C двигателей DB 603LA или DB 603L; при этом конструкция самолёта требовала лишь незначительных изменений.

В основу планера Ta 152C и H легла конструкция Fw 190A-8, поэтому их можно было производить, используя оснастку, ранее разработанную для истребителей Fw 190.

Приведенное ниже описание Ta 152H показывает ряд значительных изменений по сравнению с Fw 190A-8 и Ta 152C.

вернуться к меню

Варианты высотного истребителя Ta 152 H

вернуться к меню

Ta 152H-0

Ta 152H-0, заводской номер 110 0001 был изготовлен в ноябре 1944 года.

Предсерийные истребители сопровождения Ta 152H были собраны на заводе в городе Коттбус (Kottbus) в количестве двадцати единиц. Опытными образцами для этих предсерийных самолётов были Ta-152 V1 и V2 (заводские номера 110 0001 и 110 0002).

В комплект оборудования Ta 152H-0 (в отличие от Ta 152H-1) не входили дополнительные крылье­вые топливные баки, система GM-1 или MW-50. На 18 самолётах было установлено устройство для подвески различного сбрасываемого снаряжения Schloß 503 B-1, на котором можно было подвеши­вать в том числе 115-литровый топливный бак.

вернуться к меню

Ta-152H-0/R11

Ta-152H-0/R11 представлял собой специальную модификацию, оснащенную прибором для указания курса LGW K 23, радиостанцией FuG 125 и подогревом стёкол кабины пилота. Серийное произ­вод­ство данного варианта намечалось на январь 1945 года.

вернуться к меню

Ta-152H-1

Прототипами для серийного варианта Ta-152H-1 послужили Ta-152 V3–V5. Сначала эти самолёты были переоборудованы как Ta 153 с двигателем DB-603 и четырехлопастным воздушным винтом. Позднее последовала установка двигателей Jumo-213E с трехлопастным винтом. Эти машины были опробованы в 1944 году. Следующим самолётом для серии Н-1 был Ta-152 V25 (заводской номер 110 0025), который летал с двигателем Jumo-213 E еще в 1944 году. Отличие от Н-0 состояло прежде всего в установке в крыле мягких топливных баков, в которых содержались водомета­ноло­вая смесь и закись азота для систем MW-50 и GM-1. Предполагалось, что у серийных самолётов на высоте 7 км продолжительность полёта на экономичном режиме работы двигателя составит 3 часа с 300-литровым ПТБ и 2 часа без него. В окончательном варианте с установкой на серийные машины системы MW-50 планировалось получить продолжительность полёта на экономичном режиме работы двигателя 3,3 часа, а без системы MW-50 – 3,9 часа (см. табл. «Технические данные»).

Серийное производство на фирме Focke-Wulf началось с января 1945 года. На фирмах Erla и Gotha серийное производство планировалось начать в марте 1945 года.

вернуться к меню

Ta-152H-1/R11

Ta 152H-1/R11 представлял собой специальную модификацию серии Н-1. Данные самолеты, начиная с первого Тa-152H-1, должны были получить комплект дополнительного оборудования R11 для обеспечения возможности полётов в плохих погодных условиях. Первоначально из-за проблем с устойчивостью применение системы GM-1 было запрещено.

вернуться к меню

Ta-152H-1/R21

Ta 152H-1/R21 представлял собой специальную модификацию серии Н-1. У самолётов данной серии в крыле должны быть установлены баки с водометаноловой смесью для системы MW-50. В остальном данный вариант был аналогичен Ta-152H-1/R11. Установка системы GM-1 не преду­сма­тривалась. Серийное производство планировалось начать в апреле-мае 1945 года.

вернуться к меню

Ta-152H-1/R31

Ta 152H-1/R31 представлял собой специальную модификацию серии Н-1. Для этой серии в крыле была предусмотрена установка баллонов системы GM-1, a в задней части фюзеляжа – топливных баков ёмкостью 280 литров вместо 360 литров у опытных образцов серии Н. Под моторным капотом размещались балласт весом в 10,5 кг и баллон со сжатым воздухом для системы GM-1. В апреле 1945 года планировалось изготовить 3 таких самолёта, а серийное производство должно было начаться в июне.

вернуться к меню

Ta-152H-2

15 декабря 1944 года машины данной версии были вычеркнуты из производственной программы. В этот вариант предполагалось переоборудовать планировавшиеся к производству самолёты с уровня Ta-152H-1 (FuG 16 ZY).

вернуться к меню

Ta-152 H-10

Этот самолёт планировалось производить в качестве высотного истребителя или истребителя сопровождения с фотокамерами, которые планировалось устанавливать на варианте Ta 152E. Для этого должны были каждый месяц переоборудоваться по 20 серийных Ta 152H-1.

Специальное оборудование: фотокамеры RB 75/30.

вернуться к меню

Ta-152 H со специальным оборудованием

В марте 1945 года на этапах планирования или проектирования находились следующие конструк­тор­ские доработки Ta 152H:

  1. оборудование истребителей гироскопическими прицелами Revi EZ 42 (серийное производство начиная с марта 1945 года);
  2. оборудование Ta 152 (H) пусковыми установками ракет X-4;
  3. установка подрессоренных стоек основного шасси Mansfeld;
  4. улучшение технологичности сборки новых моторных капотов повышенной прочности;
  5. улучшение бронирования для так называемых обстрелов под углом 0°;
  6. использование силикатных чехлов (для герметичной кабины);
  7. установка крыльевых топливных баков (серийное производство начиная с января 1945 года);
  8. установка новых 24-цилиндровых двигателей Jumo 222 на серийные самолёты Ta 152H;
  9. установка на серийные Ta 152H-10 герметичной кабины (серийное производство начиная с мая 1945 года);
  10. применение на Ta 152 деревянного хвостового оперения;
  11. установка на Ta 152 H двигателя DB-603L;
  12. установка баков системы MW-50 в крыле серийных Ta 152H-1/R21 (серийное производство начиная с мая 1945 года);
  13. установка под крылом блока неуправляемых ракет Rohrblock 108;
  14. установка под консолями крыла держателей для подвески ракетных установок SG 500.

вернуться к меню

Описание конструкции

вернуться к меню

Фюзеляж

Фюзеляж Ta 152H отличался от Fw 190A-8 следующими конструктивными изменениями:

Передняя часть фюзеляжа для возможности установки мотор-пушки МК-108 и двух пушек MG-151 была удлинена на 772 мм. Данные изменения были выполнены на обоих вариантах (Ta-152C и H). На истребителе существовала возможность замены пушки МК-108 на МК-103. Для упрощения конструкции удлинённая секция фюзеляжа крепилась к основной части фюзеляжа при помощи болтовых соединений. В середине удлинённого участка крепилось крыло, сдвинутое на 420 мм вперёд для сохранения центровки. Для этого пришлось переместить вперёд элементы крепления заднего лонжерона и соответствующий шпангоут. Для размещения переднего топливного бака необходимо было изменить конструкцию люков, обеспечивавших доступ к топливным бакам, и боковых секций внешней обшивки.

Для обеспечения устойчивости фюзеляж был продлён назад за счет монтажа дополнительной вставки длиной 50 см. В этой вставке были установлены баллоны с кислородом и со сжатым воздухом. Изгибающий момент, возросший вследствие увеличения длины фюзеляжа, был компен­сирован за счет усиления конструкции. На Ta 152C и H это было выполнено при помощи стальных профилей в отличие от установленных на Fw 190A-8 дюралевых.

В средней части фюзеляжа над топливными баками располагалась герметичная кабина объёмом около 1 м³. Герметичность кабины обеспечивалась за счет использования пасты DKH 8800, которую наносили на клёпаные соединения. Края кабины получили круглые резиновые прокладки, выпол­нен­ные в виде частично заполненного пористой резиной шланга. Этот шланг был к тому же запол­нен воздухом под давлением примерно 2,5 атм, поступавшим из баллона объёмом около 1 литра. При сбросе фонаря сначала выпускался воздух из данного шланга, затем открывался замок фонаря кабины, и в заключение пиропатроном сбрасывался уже сам фонарь.

Для обеспечения необходимой прочности фонарь кабины был выполнен из двух слоёв стекла. Внешний слой имел толщину 8 мм, а внутренний слой – 3 мм. В пространстве между этими стёк­лами для осушения находившегося там воздуха помещались 8 силикатных патронов. Различные трубопроводы и шланги были выполнены из прочных работающих под давлением материалов.

Лючок, через который обеспечивался доступ к радиостанции, имел быстросъемный замок с резиновыми уплотнителями. Аналогично и люк для обслуживания обеих пушек MG-151, установ­ленных у шпангоута 1, у Ta 152 серий C и H имел герметичные прокладки. Благодаря выше­описан­ным мероприятиям фюзеляж Ta-152 был рассчитан на использование на данном самолёте герме­тичной кабины.

вернуться к меню

Шасси

Шасси, включая стойки, было взято от обычного серийного FW 190 A-8. Электрический привод основ­ных стоек был заменён гидравлическим. Колёса основных стоек имели размеры 740×210 мм.

вернуться к меню

Хвостовое оперение

От серийных Fw-190 A-8 были взяты стабилизаторы и рули высоты. Для большей устойчивости размеры киля были увеличены. На хвостовом костыле крепится колесо размерами 380×150 мм. Рули высоты и направления выполнены как единое целое с дополнительной 50-сантиметровой секцией фюзеляжа. При необходимости эти элементы конструкции могли изготавливаться из дерева. При этом отпадала необходимость в установке промежуточной секции, поскольку удли­нён­ный участок задней части фюзеляжа выполнен как единое целое с хвостовой секцией.

Увеличение размаха крыльев вызвало необходимость увеличения длины элеронов и посадочных щитков. Привод посадочных щитков был заменён на гидравлический (вместо имевшегося ранее электрического).

вернуться к меню

Управление

Из-за увеличения длины задней части фюзеляжа серийные элементы управления необходимо было удлинить. На участке фюзеляжа у герметичной кабины эти элементы были выполнены герметич­ными. Изменения в конструкцию были внесены для размещения дополнительных крыльевых топливных баков.

вернуться к меню

Несущие плоскости

Колёса основного шасси из-за вынесенного вперёд двигателя смещены на 250 мм от фюзеляжа в направлении внешних секций крыла. Это было выполнено за счет увеличения длины лонжеронов внутренней секции на 50 см. Корневая часть крыльев была изготовлена заново. Такие изменения были выполнены на Ta 152 серий C и Н. Несмотря на некоторое снижение допускаемой эксплу­а­та­ци­онной перегрузки, увеличение размаха крыла до 14,44 м потребовало выполнить обшивку внут­рен­ней секции крыла более прочной. При всём этом конструкция нового крыла осталась в принципе такой же, как и у Fw 190: монококовая конструкция с передним лонжероном как основным эле­мен­том, воспринимающим возникающие поперечные нагрузки. Поперечные нагрузки от передней части крыла передавались на задний лонжерон. Задний лонжерон кроме поперечных элементов кон­струк­ции, придающих крылу определённую форму, усиливался еще дополнительными элементами жесткости. Крыло для обеспечения возможности технического обслуживания расположенных внутри него агрегатов имело легкосъёмные люки.

Установка в крыле трёх мягких топливных баков вызвала необходимость усиления нервюр и стяжек секций крыла. Для установки этих баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм. Для облегчения ремонта консоли крыла в их средних частях были разъёмными. Разъём представлял собой клиновидные накладки, крепившиеся при помощи болтов к нижним и верхним частям лонжеронов.

вернуться к меню

Силовая установка

На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Jumo 213E с двухступенчатым нагнетателем. Основные данные этого двигателя приведены в таблице ниже.

Редукция 1:2,40
Взлетная мощность 1730 л.с. при 3250 об/мин
Мощность при наборе высоты и боевая 1580 л.с. при 3000 об/мин без увеличения наддува

1260 л.с. при 3000 об/мин на высоте 10,7 км с увеличением давления наддува на расчетной высотности

Топливо Авиационный бензин B4 с октановым числом 87 единиц. В дальнейшем планировалось доработать вариант двигателя, работающий на авиационном бензине C3 с октановым числом 95-100 единиц
Жидкостное охлаждение: Внутреннее охлаждение за счет радиально распыляемой водометаноловой смеси, поток которой состоит из четырех сегментов
Площадь лобового радиатора примерно 65 дм2
Охлаждение моторного масла Посредством теплообменника
Циркуляция в системе охлаждения Водяной радиатор и теплообменник расположены последовательно в основном контуре системы охлаждения. Система охлаждения нагнетаемого воздуха расположена во вспомогательном контуре таким образом, что охлаждающая вода выходит из выпускного отверстия водяного насоса и и подается через теплообменник наддувочного воздуха насоса воды охлаждения
Система отвода выхлопных газов Стандартные реактивные выхлопные патрубки

вернуться к меню

Воздушный винт

На самолёте устанавливался трёхлопастный деревянный винт изменяемого шага VS 9 фирмы Junkers диаметром 3,6 м. Позднее планировалось заменить его более эффективным четырёх­лопастным винтом VS 19 диаметром 3,5 метра, способным лучше использовать бóльшую мощность двигателя.

В качестве альтернативы двигателю Jumo-213 E было предусмотрено использование высотных моторов DB-603 LA или DB-603 L. Установку этих двигателей на самолёт можно было осуществить с небольшими изменениями в конструкции фюзеляжа (а также изменения в устройстве для управ­ления тягами , дыхательной аппаратуре , регулировке угла атаки винта).

вернуться к меню

Система увеличения мощности

Для увеличения мощности на высотах меньше расчетной предусмотрено использование системы MW-50. Бак с водометаноловой смесью ёмкостью 70 литров устанавливался во внутренней секции левой консоли крыла. При использовании системы MW-50 с помощью регулятора увеличивалось давление наддува. Водометаноловая смесь, помимо увеличения мощности, дополнительно эффек­тивно осуществляла внутреннее охлаждение цилиндров двигателя. 70 литров водо­мета­но­ловой смеси при расходе 150 л/ч было достаточно для работы двигателя с системой MW-50 в течение 28 минут.

Для увеличения развиваемой двигателем мощности на высотах выше расчетной было преду­смо­трено использование системы GM-1, при этом прибавка мощности достигала 410 л.с. Бак с закисью азота ёмкостью 85 литров, предназначенный для системы GM-1, был установлен в задней части фюзеляжа. Расход закиси азота при работе системы GM-1 можно было регулировать в пределах 60, 100 и 150 г/с. 85 литров находящейся в баке закиси азота при расходе 100 г/с было достаточно для работы двигателя на данном режиме в течение 17 минут.

вернуться к меню

Топливная система

Передний фюзеляжный топливный бак ёмкостью 233 литра без каких-либо изменений был взят от серийных машин. Из-за смещения крыла вперёд этот топливный бак также был немного сдвинут вперёд, что позволило увеличить ёмкость заднего фюзеляжного топливного бака на 70 литров и довести её до 362 литров. Таким образом, общая вместимость фюзеляжных топливных баков составила 595 литров. Сбоку и снизу баки были защищены стенками толщиной 16 мм, толщина верхней стенки составляла 12 мм.

Для увеличения дальности полёта варианта были предусмотрены следующие меры:

Ta 152 H-0

На Ta 152H-0 предусматривалась установка сбрасываемого подвесного топливного бака ёмкостью 300 литров, который крепился на внешней подвеске с малым аэродинамическим сопротивлением. Подача топлива из подвесного бака осуществлялась при помощи нагнетаемого в бак воздуха.

Ta 152 H-1

Вариант Ta 152H-1 получил в крыле 6 мягких топливных баков общей ёмкостью 470 литров. Один из баков, размещенных в левой консоли крыла, имел ёмкость 70 литров и содержал водометаноловую смесь для системы MW-50. Подача топлива и водометаноловой смеси из этих баков также осуще­ств­лялась при помощи нагнетаемого в баки воздуха. Для установки этих мягких баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм.

Для еще большего увеличения дальности полёта вместо 300-литрового подвесного топливного бака была предусмотрена установка бака ещё большего, предположительно 600 литров, объёма.

вернуться к меню

Система смазки

Ёмкость масляного бака, расположенного у мотор-пушки спереди справа в дополнительной секции фюзеляжа, составляла 72 литра. Бак не имел специальной защиты, поскольку считалось, что от попаданий его достаточно надёжно защищает расположенный рядом двигатель. В баке находилось масло в количестве 61 литра. Этого количества масла было достаточно для выполнения полёта с фюзеляжными топливными баками ёмкостью 595 литров и подвесным сбрасываемым баком ёмкостью 300 литров с учетом добавления 25 % бензина для облегчения запуска двигателя в холодное время года. При выполнении полётов с большим количеством топлива на борту доля бензина, добавляемого для холодного запуска в масло, соответственно уменьшалась.

вернуться к меню

Стандартный комплект оборудования

Оборудование можно было полностью взять от серийных Fw 190А-8, за исключением гидрав­ли­че­ского привода шасси и привода посадочных щитков, где были произведены небольшие изменения, связанные с установкой двигателя Jumo 213E. Дополнительно на самолёте монтировалась система для снабжения пилота воздухом для дыхания, о чем будет рассказано ниже.

вернуться к меню

Система снабжения воздухом

Подача воздуха для дыхания в герметичную кабину осуществлялась при помощи фланца, уста­нов­ленного на двигателе. Воздух подавался от компрессора Knorr 300/10 без промежуточных передач.

Компрессор функционировал следующим образом: он забирал воздух из пространства перед охла­дителем и подавал его через фильтр, предохранительный клапан и шиберный регулятор в кабину. Предохранительный клапан служил для удержания находящегося в кабине воздуха при отказе системы снабжения воздухом через компрессор.

Компрессор начинал подавать воздух в кабину при достижении высоты 8000 метров. Начиная с этой высоты, давление в кабине при помощи регулятора давления воздуха поддерживалось на уровне 0,36 атм. При снижении давления в кабине до 0,23 атм регулировочный клапан срабатывал, что позволяло защищать герметичную кабину от повреждений, связанных с перепадами давления

При выполнении полётов на высотах менее 8000 метров воздух в кабину подавался напрямую через предохранительный клапан, минуя компрессор. При помощи шибера системы снабжения воздуха можно было регулировать давление в кабине и количество поступающего в кабину свежего воздуха, что одновременно позволяло регулировать и температуру воздуха в ней. Отопление кабины при подаче воздуха компрессором регулируется в определённых, подходящих для чело­ве­ческого организма границах.

Если по каким-либо причинам на больших высотах температура воздуха в кабине превышала допус­тимые нормы, то в действие вступала система охлаждения воздуха, нагнетаемого в двигатель двух­ступенчатым компрессором.

вернуться к меню

Радиостанция

В качестве средства связи на самолете применялась приемопередающая радиостанция FuG16ZY.

Помимо радиостанции важнейшими элементами оборудования являлись:

  • система опознавания FuG 25a;
  • дополнительный навигационный прибор для наведения посредством направленного сигнала FuG 125;
  • дистанционная установка компаса;
  • комбинированный авиагоризонт и прочая навигационная и контрольно-измерительная аппаратура;
  • специальный прибор для указания курса LGW K 23;
  • компрессор для подачи воздуха Knorr 300/10.

вернуться к меню

В состав вооружения истребителей Ta 152H-0 и H-1 входили:

  • две автоматические 20 мм пушки MG-151, установленные над двигателем перед кабиной пилота и имевшие боезапас 150 снарядов на ствол;
  • одна автоматическая 30 мм мотор-пушка MK-108, установленная в развале цилиндров двига­теля и имевшая боезапас 90 снарядов на ствол.

Пушки MG-151 имели электрические синхронизаторы для обеспечения возможности стрельбы через ометаемую воздушным винтом плоскость.

Под крылом был возможен монтаж пусковых установок для запуска ракет различного типа.

Пушка MK-108 для обеспечения оптимальной траектории полёта снарядов имела возвышение ствола в 35 минут.

вернуться к меню

Бомбардировочное вооружение

Поскольку Ta 152H был разработан как чистый истребитель сопровождения, то подвеска авиабомб не была предусмотрена ни под крылом, ни под фюзеляжем. Для возможности подвески сбрасываемого топливного бака ёмкостью 300 литров была предусмотрена установка специального приспособления, позволявшего перекачивать бензин из сбрасываемого подвесного бака.

вернуться к меню

Пассивная защита

Бронирование кабины пилота было усилено в соответствии с требованиями, которые были изменены из-за увеличения калибра бортового вооружения самолётов противника.

вернуться к меню

Прочность

Запас прочности крыльев для самолётов типa Ta-152 рассчитывался исходя из полётного веса 4500 кг в диапазоне nTrs = 5,0 — nTrs = -2,5. Совпадающие с вариантом Ta 152C узлы, такие как фюзеляж (Rumpf) и задняя часть фюзеляжа (Rumpfheck), имели значительный запас прочности, соот­вет­ству­ющий требованиям к стандартному истребителю. Элементы крепления силовой установки соот­ветствовали разработанным для самолёта-разведчика Ta 152E и имели запас прочности 6,5.

Данные о бронировании Ta-152 H-1 приведены в расположенной ниже таблице.

Название:

Толщина листов брони (мм)

Вес элементов системы бронирования (кг)

1. Переднее бронированное кольцо (силовая установка)

39,0

2. Заднее бронированное кольцо (силовая установка)

22,5

3. Бронирование перед фонарём кабины пилота

14,0

4. Бронированное стекло

22,5

5. Бронированная спинка сиденья пилота

18,2

6. Бронирование защищающее плечи пилота

5,9

7. Бронеплита, установленная у шпангоута 5

7,9

8. Бронирование защищающее голову пилота

20,0

Общий вес установленного на самолёте бронирования

150,0

Имелись планы по дальнейшему усилению бронирования за счет установки дополнительной плиты толщиной 15 мм, защищавшей от обстрела сзади.

вернуться к меню

Весовые характеристики

Тип самолета

Ta 152 H-0

Ta 152 H-1

Фюзеляж, кг
Шасси, кг
Хвостовое оперение (металлическое), кг
Элементы системы управления, кг
Крыло, кг
Вес силовой установки, приходящийся на пространство перед противопожарной перегородкой, кг.
Вес силовой установки, приходящийся на пространство в фюзеляже за противопожарной перегородкой, кг
Стандартный комплект снаряжения, кг
Специальное снаряжение, кг
Балласт, кг
Масса снаряженного самолёта, кг
Пилот, кг
Топливо в переднем фюзеляжном топливном баке, кг
Топливо в заднем топливном баке, кг
Топливо в дополнительном фюзеляжном топливном баке ёмкостью 115 литров, кг

Топливо в 4-х крыльевых топливных баках общей ёмкостью 400 литров, кг

Закись азота для системы GM-1 в заднем топливном баке емкостью 85 литров, кг

Бак с водометаноловой смесью во внутренней секции крыла для системы MW-50 ёмкостью 70 литров, кг

Масло, кг
Боекомплект для двух пушек MG-151 (по 175 снарядов на ствол), кг
Боекомплект для мотор-пушки MK-108 (90 снарядов), кг
Полезная нагрузка, кг
Нормальный взлётный вес, кг

вернуться к меню

Основные данные вариантов Та-152 Н-0 и Н-1

Ta 152 H-1 с двигателем Jumo 213 E

Тa 152 C-0 (военный номер CI+XM)

Ta 152 H-1 (заводской номер 110003) в Лангенхагене (Langenhagen)

FW 190 V30/U1 (военный номер GH+KT) являлся прототипом Ta 152 H-0. Снимки с трёх сторон

Усиленное бронирование для защиты Ta 152 от обстрелов с острых углов

Та 152 Н-10 с установленной фотокамерой (проект)

Ta 152 с Jumo 222 (проект)

Проект установки двух автоматических пушек МК-103 (синхронизированных)
на Та 152Н и С

Проект установки под крылом Та-152C и Н двух блоков Rohrblock 108 для пуска неуправляемых ракет

Проект подвески на Ta-152C и H пяти SG 500

Изготовленные из дерева задняя часть фюзеляжа и киль Та 152 00-211

Ta 152C и H с крылом, в конструкции которого были применены стальные элементы

Ta 152 H-1. Справа на фото видна цилиндрическая вставка фюзеляжа, слева люк закреплён четырьмя зажимами

Люк на цилиндрической вставке фюзеляжа спереди справа

Левая панель и приборная доска

Цилиндр уборки шасси и ствол MG-151

Точки крепления силовой установки Jumo-213E. Вид справа

Силовая установка истребителя Ta 152 H – двигатель Jumo-213E с трехлопастным воздушным винтом. Вид слева

Крепление двигателя к передней удлинённой части фюзеляжа

Вид двигателя Jumo-213E сзади сверху

Противопожарная перегородка

Левая сторона моторного капота. Вид изнутри

Правая сторона моторного капота. Вид изнутри

Верхняя деталь передней удлинённой части моторного капота. Вид изнутри

Испытательный стенд для тестирования топливной системы Та 152

Истребитель Ta 152 H-1 (заводской номер 110005) с двигателем Jumo-213E

Ta 152 C-0, регистрационный номер CI + XM, с двигателем DB-603L

Ta-152 V7 (C-0, заводской номер 110007) с двигателем DB-603. Этот опытный образец позднее после переоборудования можно было использовать как высотный самолёт. Форма фюзеляжа соответствовала Та-152Н

Ta 152 H-1 (заводской номер 150167). Вид сзади слева

Ta-152 H-1 (заводской номер 150167). Вид спереди

Ta-152 H-1 (заводской номер 150167). Вид сзади

Ta-152 H-1 (заводской номер 150167) с силовой установкой Jumo-213E

Ta-152H (чертежи для ознакомления с внешним видом) с силовой установкой Jumo-213E

вернуться к меню