Трасса аляска сибирь

АЛСИБ. Секретная трасса

История воздушной трассы «Аляска-Сибирь», по которой в годы Второй мировой войны советские летчики, рискуя жизнью, перегоняли истребители и бомбардировщики, поставляемые по ленд-лизу из США в СССР. Отправленные на фронт американские самолеты сыграли важную роль в борьбе Красной армии с отлично моторизированными войсками вермахта.

Тысячи пилотов, бортрадистов и механиков работали в невыносимых условиях Крайнего Севера, летали над самыми опасными районами планеты, включая зону вечной мерзлоты. Несмотря на все трудности, за период с 1942 года по 1945 год было перегнано почти 8000 самолетов и перевезены тонны ценных грузов.

Авторы фильма совместно с РГО нашли уникальный «живой» и архивный материал по данной теме. В фильме использованы: неизвестная кинохроника, специально снятые режиссерские художественные реконструкции исторических событий того времени. В создании фильма приняли участие: участники строительства и работники трассы АЛСИБ как с российской, так и с американской стороны, президент РГО Сергей Шойгу, ведущие ученые и исследователи истории ВОВ. Съемки проходили в России и США летом и осенью 2012 года.

В годы холодной войны о ленд-лизе в СССР старались не говорить, и в том числе были забыты герои трассы Алсиб — советские перегонщики. В этом году исполняется 70 лет с начала действия трассы, и наша задача — возродить память об Алсибе. Эта почти неизвестная история времен войны на самом деле — предмет национальной гордости, о котором мы все должны знать и помнить.

Автор сценария: Светлана Родина
Режиссер: Анастасия Попова

Секретная трасса Сталина

73 года назад, в апреле 1946 года, в Якутске окончательно свернули свою деятельность штаб 1-й перегоночной авиадивизии и Управление воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль, легендарный АЛСИБ. При этом только с ветром перемен, в начале 90-х, в российских СМИ стали появляться первые сведения об одной из малоизвестных страниц войны – самоотверженной работе советских людей и американцев по созданию и эксплуатации арктической авиатрассы Аляска-Сибирь, представляющую собой воздушный мост из США через Берингов пролив в СССР.

АЛСИБ действовал непрерывно в течение 1942-1945 гг. и по нему на основе соглашения по ленд-лизу перегонялась американская боевая техника.

Самолеты доставлялись американцами от авиационных заводов, расположенных на севере США, до Фэрбенкса, где их принимали уже советские летчики. Далее полет проходил по маршруту: Ном – Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Оймякон – Хандыга – Якутск – Олекминск – Киренск – Нижнеилимск – Красноярск. Административным центром трассы был выбран наш Якутск. Здесь размещались штаб 1-й перегоночной авиадивизии и Управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль. Здесь же базировались 4-й перегоночный и 8-й транспортный авиаполки.

Трасса Сталина–Рузвельта

Выпущены десятки книг, воспоминаний ветеранов о легендарном АЛСИБе и все же история освоения этой секретной трассы Сталина–Рузвельта таит в себе еще немало неизвестных страниц. Одна из них недавно раскрыта энтузиастами-краеведами. Поисково-исследовательская группа в составе Александра Дьяконова и Владимира Попова обнаружила в районе Авиагруппы столицы республики дом, обладающий историко-культурной ценностью. Как оказалось, в годы войны в нем проживал командный состав перегоночной трассы и летчики 4-го перегоночного авиаполка. Позднее по адресу: ул. Кальвица, 2/4 располагалось общежитие инженерно-технических работников Якутского управления гражданской авиации.

Ленд-лиз (от англ. lend-lease – давать взаймы в аренду).

Система передачи США взаймы или в аренду вооружения, боеприпасов, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам — союзникам по антигитлеровской коалиции в период 2-й мировой войны. Закон о Ленд-лизе принят Конгрессом США 11 марта 1941 года. Первоначально срок поставок по ленд-лизу был установлен до 30 июня 1943 года, затем ежегодно продлевался. Заявление о прекращении поставок сделано правительством США 21 августа 1945 года.

На взгляд специалистов, дом этот имеет замечательную архитектуру, историю и вполне достоин занять место в охранной зоне № 2 Залогом. В отличие от перестроенного в общежитие и сгоревшего несколько лет назад клуба перегоночной авиадивизии, который находился недалеко от здания ИТР, дом этот неплохо сохранился и его вполне можно отреставрировать. «Он имеет на фронтоне чердака интересное оконце в виде восьмиконечной звезды, – говорит Александр Дьяконов. – Такая же звезда расположена на здании штаба авиаперегоночной трассы по улице Гагарина, 8 в аэропорту. Нами ведутся дальнейшие исследования по этой интересной теме. Назначены встречи с ветеранами, ведутся поиски планов застройки Авиагруппы тех лет, с целью выявления новых зданий, представляющих историко-культурный интерес…»

Якутск – столица АЛСИБа

Штаб и дом комсостава северной трассы наверняка строились одними и теми же плотниками, так как они очень похожи друг на друга. В доме на Кальвица проживал командир 1-й перегоночной авиадивизии Герой Советского Союза полковник Илья Мазурук. Отметим, что Илья Павлович получил звание Героя еще в 1937 году в качестве командира самолета ТБ-3. Полярный летчик участвовал в высадке первой дрейфующей научной станции «Северный полюс-1». За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого важного правительственного задания, ему и была вручена золотая звезда Героя с вручением ордена Ленина.

Герой Советского Союза Илья Мазурук

Что касается Алсиба, то плотная работа по нему началась осенью 1941 года. 9 октября Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ – воздушной трассы Красноярск–Уэлькаль, обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. На основании этого постановления Совнарком ЯАССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олекминске». Районным руководителям предлагалось мобилизовать население для выполнения работ, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Правительство республики держало под особым контролем ход строительства и реконструкцию аэродромов.

По словам известного публициста, летописца истории авиации Якутии Ивана Негенбли, в распоряжение Управления ВТКУ была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот, впоследствии Герой Социалистического труда Валерий Кузьмин, авиатехники Митраков, Сдобников и другие. Якутский аэропорт, в довоенное время пригодный для обслуживания, приема и выпуска только самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Всего на трассе за годы войны в трудных погодных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения. К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов.

Офицеры 1-й перегоночной авиадивизии получают инструктаж на Якутском аэродроме

В Великой Отечественной войне 1941-1945гг. участвовало около 137 тысяч самолетов, выпущенных отечественными авиационными заводами, свыше 14 тысяч боевых машин было поставлено по ленд-лизу. Потери за эти годы на сибирском участке перегоночной трассы АЛСИБа составили – 81 самолет. В 44 катастрофах погибло 115 летчиков. Самая большая катастрофа на трассе произошла в Красноярске. 17 ноября 1942 года при взлете погиб командир Ли-2 капитан Барков и 30 пассажиров – личный состав эскадрильи летчиков-истребителей, транспортировавшихся в Якутск к месту базирования.

От Жатая до Владимировки

В архивах удалось найти сведения, что уже 10 октября первого года войны состоялось совещание комиссии по выбору площадки под строительство Якутского комплексного сухопутного и гидроаэропорта для Якутской авиагруппы. Было предложено четыре варианта. По первому предлагалось расширить существующий аэропорт (он располагался практически на месте современного) или же взять для строительства сухопутную авиаплощадку в районе Белого озера. Для гидропорта использовать одноименное озеро с прилегающими другими путем проведения ряда гидротехнических работ.

Второй вариант: для сухопутного аэродрома взять площадку возле поселка Жатай у Сафоновской протоки, что в 13 км от города. Для гидропорта использовать залив на месте Сафоновской протоки, занимаемый Якутским речным портом для отстоя судов. Для третьего варианта специалисты предлагали взять площадку возле Табагинской протоки под сухопутный аэропорт, а для гидропорта – саму протоку. По четвертому варианту для гидроаэропорта предлагалось использовать систему озер возле Владимирской протоки, а для сухопутного – площадку неподалеку от одноименного села.

Обсудив все варианты комиссия пришла к выводу, что «…лучшей площадкой является существующий аэропорт ГВФ в 7 км. от города по тракту на с. Марха. Этот аэродром при условии его расширения и благоустройства полностью отвечает требованиям аэродрома первого класса. Для организации гидроаэропорта наиболее подходящая территория – левый берег р. Лены у Сафоновской протоки, на месте отстоя судов ЯРПа, на расстоянии 6 км от центра летного поля сухопутного аэропорта вниз по течению Лены». Этот вариант предлагался специалистами горархитектуры.

В 1942 году с созданием сухопутных аэропортов все самолеты гидровариантов изжили себя, и в 1943-м военная гидроавиация закончила свое существование.

В небе «Аэрокобра»

Весной 1946 года перегоночная трасса Аляска–Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики Валерий Львович Браташ, Валерий Ильич Кузьмин, Николай Михайлович Сладков и Юрий Петрович Яковлев первыми из якутян стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.

Героизм тружеников трассы Аляска – Сибирь получил высокую оценку – Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты – орденами и медалями.

В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе, в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная стилизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 115 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный макет истребителя Р-39 «Аэрокобра» в натуральную величину – одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов.

Георгий СПИРИДОНОВ, Sakhaday.ru

На фото: Строительство полосы в Якутске

Приближается 9 мая. В Красноярске есть немало мест, связанных с Великой Отечественной войной. И это не только предприятия, эвакуированные к нам в годы войны и оставшиеся здесь, и памятники Героям.
На днях мы с Ириной Гузовой побывали в местах, связанных с перегоночной трассой «Аляска – Сибирь». Ведь Красноярск был конечным пунктом этой трассы, о которой многие узнали лишь после выхода в 2006 г. фильма А. Рогожкина «Перегон»

Многие годы после войны замалчивалось существование и деятельность перегоночной трассы Аляска – Сибирь. Лишь в начале 1990-х появились первые публикации, поисковые экспедиции, стали открываться памятники и мемориалы памяти погибших летчиков.

11 июня 1942 года Советский Союз и США подписали соглашение о взаимных поставках по ленд-лизу (в годы войны поставки по ленд-лизу получали 42 страны мира).

Вот что писал Сталин Рузвельту осенью 1942 года: «… мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолетов-истребителей современного типа (например, «Аэрокобра»)… Что касается положения на фронте, то Вы, конечно, знаете, что за последние месяцы наше положение на юге, особенно в районе Сталинграда, ухудшилось из-за недостатка у нас самолетов, главным образом, истребителей. У немцев оказался большой резерв самолетов. Немцы имеют на юге минимум двойное превосходство в воздухе, что лишает нас возможности прикрыть свои войска». Рузвельт отвечал: «Я изучаю все возможности увеличения истребителей, поставляемых Советскому Союзу. В октябре мы отправили Вам 276 боевых самолетов, и делается все возможное, чтобы ускорить эти поставки».
Средний бомбардировщик А20 «Бостон»
Истребитель Р63 «Кигкобра».

Еще самолеты можно посмотреть

Союзническая помощь по ленд-лизу в нашу страну осуществлялись несколькими путями. Один из них пролегал от восточного побережья Америки до Мурманска и Архангельска, перевозки по нему сопровождались значительными потерями и проводились неритмично. Маршрут через Тихий океан к дальневосточным портам нашей страны оказался несподручным из-за большой протяженности. Главной транспортной артерией был избран путь через Индийский океан до иракского порта Басра в Персидском заливе и далее через Иран к советской границе. Этот очень длинный и неудобный из-за нескольких перевалок путь все же сыграл важную роль в доставке СССР нужных грузов.

Особенно страдали при перевозках по вышеназванным маршрутам самолеты – груз хрупкий и громоздкий. Поэтому еще в октябре 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации их доставки из США в нашу страну по воздуху. После всестороннего анализа нескольких вариантов был выбран воздушный путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска.

Начальником строительства авиалинии был назначен Д. Е. Чусов. Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги за короткий срок становились посадочными площадками, а затем – аэродромами. Шла реконструкция аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные а Олекминске, Витиме, Теплом Ключе, Оймяконе, Омолоне, Зыренке. Трасса оснащалась, насколько позволяли возможности того времени, связью, радионавигационным оборудованием, метеорологическими станциями, уточнялись полетные карты прилегающей местности.

Сроки строительства были очень напряженными. Работа не прерывалась ни днем, ни ночью, велась и в сорока-пятидесятиградусные морозы, в весеннюю распутицу. На стройках работали как вольнонаемные и трудармейцы, так и заключенные ГУЛАГа. Большую помощь оказывало местное население, состоявшее преимущественно из женщин, стариков и детей. Многие взлетные полосы в условиях вечной мерзлоты застилали сборной металлической сеткой, поставляемой также из США. В Якутске и Киренске были гудронные покрытия, на их прокладку затрачивалось около 5-6 световых дней, но служили они по 20 лет. Строились гудронированные взлетно-посадочные полосы так. Сначала грунт вспахивали трехлемешным тракторным плугом. Затем на вспаханное поле завозили песок, гравий и глину. Вновь перепахивали. Лаборатория брала анализ для определения вязкости и сцепления массы. Вся процедура длилась до тех пор, пока не достигался требуемый коэффициент вязкости. Затем грейдер производил нивелировку полосы и следом закатчик закатывал ее. Около суток полоса сохла.
Укладка металлической полосы на аэродроме Танюрер. 1944 г.

Менее чем за год была построена авиалиния протяженностью около 5000 км, 17 аэродромов. Для перегонки американских самолетов: истребителей, средних бомбардировщиков и транспортных С-47 – была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия под командованием Героя Советского Союза полковника Ильи Павловича Мазурука.

Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП), и он работал только на своем участке. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, преобразованной позже в 8-й транспортный полк.
На аэродроме Уэлькаль в ожидании вылета.
Американские летчики доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая технику. Здесь эстафету подхватывали наши летчики из 1-го ПАП. Они перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля – аэродрома на берегу Анадырского залива. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП – до Якутска, 4-й – до Киренска, на последнем участке Киренск – Красноярск работал 5-й ПАП. От Красноярска на фронт бомбардировщики доставлялись летом, а истребители – на железнодорожных платформах.


Административный центр трассы был в Якутске, где размещался штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль. Каждый полк имел в своем аэропорту базирования местные достоинства, которыми с удовольствием пользовались соседи с восточной стороны. Лишенные многих бытовых удобств, уэлькальцы наслаждались в Сеймчане парной баней. Сеймчанцы умудрялись по два раза на дню ходить в Якутске в кино и театр. «Якуты» набрасывались в Киренске на свежую картошку и овощи. А киренчане вкушали все прелести цивилизации в большом городе Красноярске.
В библиотеке перегоночной трассы 🙂 Как без нее?! И еще библиотека и библиотекарь:

В Красноярске аэропорт имел две бетонные ВПП 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные помещения, техсклад, гараж, водомаслогрейку. Самолеты обслуживал специальный батальон аэродромного обслуживания. Также в аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа, эвакуированная в наш город в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили. С истребителей снимали крылья и грузили на ж.-д. платформы, бомбардировщики летели своим ходом. О мастерских в Покровке написано в свежем номере Красраба.
Здание военных авиамастерских в Покровке. Из книги А.В. Кацуры «Люди и небо»

Кроме того, самолеты ремонтировали и «доводили до ума» и в мастерских на острове Молокова и на территории судоремонтного завода и цирка, где располагался авиаремонтный завод. За цирком была взлетно-посадочная полоса аэродрома (!).

Карта Красноярска тех лет
В Красноярске летчики и технический персонал 5-го перегоночного авиаполка жили в доме № 35 по улице Вавилова, здесь же располагался штаб авиатрассы. Этот дом был построен в 1934 г. (кстати, это первое каменное здание в Кировском районе и на всем правобережье) для летчиков и технического персонала красноярского гидропорта, располагавшегося на острове Молокова. Дом возведен по инициативе И. П. Мазурука, а строили здание заключенные ГУЛАГа. Дом имеет два народных названия – «Авиадом» и «Дом Мазурука». Мазурук стал известен еще до войны как полярный летчик, участник высадки Папанина на Северном полюсе. В годы существования АЛСИБа бытовала поговорка: «Не будь дураком – летай с Мазуруком». Название «Авиадом» употребляется по сей день, так долгое время называлась остановка транспорта по Красрабу. Благодаря усилиям и поисковой работе учащихся лицея № 11 (бывшая школа № 40, старейшая на правом берегу – 1935 г., располагающаяся по Вавилова, 37) на «Авиадоме» 5 мая 2005 г. была открыта мемориальная доска.

Вид на Авиадом (Вавилова, 35) от лицея № 11 (бывшая школа № 40)

Авиадом со стороны улицы Вавилова. Кто архитектор — не нашла 🙁

Во дворе все гораздо печальнее

Когда-то был фонтан. Теперь клумба

Деталь

Лицей № 11. Вавилова, 37

Еще несколько фотографий улицы Вавилова, в том числе лицея — в самое ближайшее время выложу в «Прогулке по Вавилова».

6 октября 1942 г. летчики 1-го ПАП подняли в воздух с аэродрома близ Фэрбенкса первую группу самолетов – 12 бомбардировщиков А-20 «Бостон». Воздушный мост Аляска – Сибирь (АЛСИБ) начал действовать.

За время работы трассы на ее части, обслуживаемой советской стороной, произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Немало летчиков пропало без вести, некоторые самолеты с останками найдены через десятки лет после войны. А иные до сих пор не найдены.

Одна из самых страшных трагедий произошла в самом начале перегонки, 17 ноября 1942 г. в Красноярске. Накануне в Красноярск прилетела группа самолетов из Киренска. На другой день летчики должны были вылететь назад в Киренск на самолете Ли-2, на другом самолете – «Дугласе» Си-47 летчики должны были вернуться в Якутск. Вспоминает бывший командир 4-го ПАПа В. П. Перов: «Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Ли-2 пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на Восток. Подлетая к нашей стоянке, т.е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он резко перешел в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю.» Погибло 20 человек. Их похоронили на Троицком кладбище в братской могиле, позже установили памятник. Памятник можно увидеть слева от Свято-Троицкого собора.
В Красноярске произошло еще несколько трагедий. 22 февраля 1943 г. при катастрофе истребителя Р-39 погиб пилот А.М. Иванов. 25 мая вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка. 19 декабря 1944 г. при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот Е.П. Рахно и штурман Г.Р. Трубин.

Особенно много катастроф приходилось на начальный период работы перегоночной трассы. Почему же гибли самолеты?

Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования Боевой вылет истребителей на фронте длился полчаса-час, а здесь 4-5 часов. Отстал от группы, потерял лидера – самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные.

Сложные метеоусловия. Зимой сильные морозы до 50 градусов. Летом циклоны – сплошная облачность. Осенью и зимой частыми были туманы.
Плохое метеообеспечение. Неточные, несвоевременные прогнозы погоды.
Конструктивные недостатки и производственные дефекты. По этой причине потеряно 8 машин. Самолеты боялись сильных морозов.
Неполная подготовка к вылету матчасти – потеряно 7 самолетов. У техсостава не было поначалу должных навыков, не было ангаров, теплых мастерских. Все работы велись на открытом воздухе, и в сильные морозы.
Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. По этой причине потеряно 18 самолетов. Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств.
Недисциплинированность летного состава – 8 самолетов. Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, излишняя самоуверенность, неразумный риск.
Плохая организация полетов. Потеряно 9 самолетов.
Не всегда надежная радиосвязь.

За время войны по трассе было доставлено около 8000 самолетов. Всего же от союзников наша страна получила 18295 самолетов. Поставки по ленд-лизу составляли примерно 20% от выпуска отечественной авиапромышленности. Кстати, многие пожилые красноярцы помнят американскую тушенку, которая спасла от голодной смерти не одну тысячу наших горожан, кожаные пальто, ботинки и многое другое. По АЛСИБу перегоняли не только самолеты, но и перевозили грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, почту (307 тонн, в т.ч. 187 тонн дипломатической почты), а также (!) инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и многое другое. Трасса Аляска – Сибирь всю войну перевозила дипломатов и военных специалистов. Тут летали, например, послы СССР в США Литвинов и Громыко, американские генералы, а в 1944 г. даже вице-президент США Генри Уоллес.

Героизм тружеников трассы АЛСИБ получил высокую оценку: 1-я перегоночная авиадивизия 5 ноября 1944 года была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты – орденами и медалями.

В начале 1946 г. перегоночная трасса прекратила свою деятельность.

Ребята и учителя лицея № 11 ведут большую поисковую работу. Так, например, они съездили в д. Петропавловку Ирбейского района к месту падения двух бомбардировщиков в 1943 г., привезли оттуда обломки самолетов и другие вещи. Разыскали имена всех летчиков, погибших в 1942 г. в Красноярске (см. выше). В лицее работает музей. Мы туда зашли, но, увы, не совсем вовремя. Руководитель музея с ребятами собиралась на музейный форум. Но приглашала прийти. Кому интересно, пишите, могу дать контакты. Большую работу по восстановлению истории трассы Алсиб проводит также музей школы № 149.

Ссылки по теме:

Авиационные катастрофы в Красноярском крае при перегоне и переучивании на новую авиатехнику в 1941-1945 гг.

http://www.alsib.irk.ru/sb2_8.htm

Литература:
Негенбля И. Е. Аляска – Сибирь : Над тундрой и тайгой : / И. Е. Негебля. – Якутск : Бичик, 2005. – 112 с. : фот. Отсканированные фото в тексте поста — из этой книги!

Воздушная трасса «Красноярск – Уэлькаль» («Аляска – Сибирь»): вчера, сегодня, завтра : материалы науч.-практ. конф. – Красноярск, 2007. – 121 с. : ил.

Небо без границ : очерки, воспоминания. – Красноярск : КОА «Русская энциклопедия», 1995. – 352 с. : ил.

Ленд-лиз. История трассы Алсиб (Аляска-Сибирь)

На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции— СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.)— было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу(читайте о нём подробнее ) начиная с 1 октября этого же года по 400 боевых самолетов в месяц. Однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск. Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны.
Потребовался надежный воздушный мост, недосягаемый для противника. И он был создан. Так родилась «Сталинская трасса» Аляска-Сибирь, или, сокращённо, Алсиб. Советским и американским лётчикам приходилось работать в условиях, когда мороз достигал 60 градусов.
Вспоминает Илья Мазурук:

— К началу войны я был начальником полярной авиации. — Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль — на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?
— Нельзя, — отвечаю. — Все замерли…
— Почему? — сверлит взглядом.
— Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года…
Сталин поворачивается к Ворошилову: — Да, запасы наши в Рязани… Чем вы занимались вообще?! И — уже мне: А через Камчатку?
— Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.
Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:
— Послезавтра доложите. Трасса должна быть…
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири — до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. Илья Мазурук был назначен командиром 1-й перегоночной авиадивизии, которая занималась перегонкой самолётов по Алсибу.
9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ — воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль(посёлок на берегу Чукотки), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. На основании этого постановления Совнарком Якутской АССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олекминске». Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Руководство республики держало под особым контролем ход строительства и реконструкцию аэродромов, а также другие мероприятия, связанные с авиацией.

Василий Молоков

В распоряжение Управления ВТКУ, проводившего изыскания, строительство новых и реконструкцию существовавших аэродромов на трассе Красноярск—Якутск—Уэлькаль, была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот В.И. Кузьмин, авиатехники И.П.Митраков, А.В.Сдобников и другие. Руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы Алсиб уполномоченный Государственного комитета обороны, прославленный полярный летчик, принимавший участие в спасении экипажа «Челюскина», Василий Молоков. В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией.
В связи со строительством ВТКУ на территории Якутии были открыты новые сухопутные аэропорты в Оймяконе, Хандыге и Зырянке. Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.
К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов.
Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года. Кроме перегонки транспортных самолетов и обслуживания нужд трассы Аляска—Сибирь, полк подключался и к выполнению народнохозяйственных работ. За три года функционирования трассы его экипажем было выполнено 15 полетов на ледовую разведку, 29 — для обслуживания золотодобывающих и рыбопромысловых организаций, 15 — для доставки имущества и продовольствия метеостанциям, 80 — для обслуживания Дальстроя. В 1943 году по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду).

Стенгазета 4 перегоночного авиаполка (ПАП)
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков.
1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк.
Как правило, на своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составляла 14 000 километров!

«Сталинская трасса» — Алсиб
Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой — морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям «сидеть у печки». Алсиб уже действовал. Из Грант Фола в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных земляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали экзотического аляскинского Фэрбанкса.
Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и, не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске работает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты «с голоса» переходили на более надежную искровую «морзянку». Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих местах был для летчиков новостью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров.
В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня — были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов.
Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, «при вдохе из зубов выпадали пломбы», было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу. «Летают даже при 68 градусах!» — отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе.
133 машины и почти столько же пилотов потеряли ВВС США на своем участке трассы перегонки, прозванном ими Алканом (Аляска-Канада).

Группа российских и американских лётчиков, перегонявших самолёты по трассе «Алсиб» на аэродроме в Фербенксе (фото фотокорреспондента журнала «СССР на стройке» Дмитрия Дебабова)

Памятный монумент в Фэрбенкс

29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— заработал.
Первый перелёт сопровождался постоянными проблемами. Из-за повреждения поршневых колец в моторах (как определили позднее в Номе) бомбардировщики застряли на аэродроме Маркс-Филд.

Карта Аляски. Подчёркнуты Фэрбенкс и Ном
Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулся с маршрута в Ном. Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. л-нт П.И. Новиков) пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.
Аэродром в Уэлькале. На командном пункте Мельников А.Г. принимает на посадку группу самолётов из Фербенкса, справа И.П. Мазурук (фото Д. Дебабова)
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково.
Карта Чукотки. Красным цветом на карте подчёркнуты Уэлькаль и Марково.
Здесь летчиков первого полка сменили перегонщики из 2 перегоночного авиаполка. 16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.
Часть лётчиков,перегонявших эти самолёты — 30 человек, погибла на следующий день. Вот что рассказывает командир 4 ПАП Виктор Михайлович Петров:
Утром следующего дня мы должны были на «Дугласе» вылететь обратно на Киренск — Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный солнечный прозрачный день. На аэродроме стояло 2 самолета — один Ли-2, который должен был везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, и второй самолет — новый американский «Дуглас» Си-47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, не было. Ли-2 пошел на взлет прямо со стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, то есть к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет.
Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка — 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже у нашего самолета было стоять жарко.
Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик командир Ли-2 Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47.

Механики за работой. Тренировочный самолет АТ-6 «Тексан» готовится к перелету из Якутска в запасной авиаполк, где переучивали советских пилотов на американскую авиационную технику.
Бомбардировщики и транспортные «Дугласы» летали поодиночке, а истребители перегоняли «гусиным строем» — впереди опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним — «клином» — одномоторные «Аэрокобры» и сзади — бомбардировщик «Бостон». Его команда следила за строем — не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мотор, «замыкающий» держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь…

Прилетающие из США самолёты. На данном фото лидер – В-25, истребители – Р-63 «Кингкобра». 1944 г.
Те же самые прелести Севера, с которыми сталкивались американские лётчики, познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Каменеющее масло, негоревший бензин, вынужденные посадки в районе полюса холода сопровождали перелёты по Алсибу. Часто летали вслепую, с трудом привыкая полностью доверяться приборам.
Кинохроника 1944 г., посвящённая перегону американских самолетов с Аляски в СССР.

Вот что пишет Сергей Богатко в своей книге «Особая группа НКВД»:
«Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех — пятичасовой полёт с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием. Американские самолёты в сильные холода «мерзли», мороз превращал масло в камень, лопались резина и шлаги — выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество лётных происшествий, катастроф и потерь: пятьдесят восемь из восьмидесяти одного самолёта, потерянного за три года действий АЛСИБа».
Согласно данным, приведённым в википедии, на советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.
Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету матчасти (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолетов), недисциплинированность летного состава (потеряно 8 самолетов), плохая организация полетов (потеряно 9 самолетов).
Вот текст приказа командира 1-й перегоночной авиадивизии полковника Андрея Мельникова, разъясняющий причины потерь (картинки кликабельны. Для просмотра в полный размер после клика кликните в правый нижний угол картинки).




Штабом всех операций на сибирской части Алсиба был город Якутск. После душных землянок с нарами в Уэлькале для летчиков это была столица — тепло, электрический свет, ресторан…

Якутск. Техник-лейтенат 4 ПАП Николай Александров на фоне трофейного немецкого самолета Зибель Si-204D.
Командование 1 Перегонной Авиационной дивизии (ПАД). Слева направо:

Пушкарский А., Мельников А.Г., Мазурук И.П., Пряничников И.Я., за обсуждением оперативных вопросов (фото Д. Дебабова )
Самым долгим плечом сибирской части Алсиба был проходивший над тундрой путь с Уэлькаля в Сеймчан. Тут частенько движение тормозила пурга. Драматических случаев на сибирской части «холодной трассы» было не меньше, чем на Аляске. Однажды сам командир 1-го КПад Илья Мазурук, обнаружив на подлете к Сеймчану плотный туман, решил сажать самолеты на отмель реки Колымы. Все сели благополучно. Но надо же и взлетать после ночи, а мороз — тридцать пять. По счастью, вблизи был поселок Зырянка. Летчиков приютили в жилье, а под брезент на моторах поставили печки, привезенные из домов. Всю ночь печки топились, не давая моторам остыть. Утром благополучно взлетели.
Над Верхоянским хребтом, одним из наиболее сложных участков перегонки. Опасная красота — в случае отказа мотора летчика мог спасти только парашют. Но вызволить его из ледового плена гор уже не могла никакая экспедиция.
Личный состав 4 ПАП. Чёрным кружком помечен техник-лейтенат Николай Александров
Метеосводка перед вылетом
На этой фотографии – лётчик Дьяков. Он зимой 1943 года просидел один в горах больше месяца. Как-то, придя в штаб дивизии, командир 1 КПад, полковник Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:— Что слышно о Дьякове? Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.
Аналогичный случай был с лётчиком 4-го ПАП Константином Демьяненко на Аляске. Он в аварийной ситуации покинул самолет с парашютом. Лётчик почти месяц бродил в безлюдной горной местности Аляски, пока его не обнаружил пилот небольшого американского гидросамолета.
Алсиб поработал и на войну СССР с Японией. 15 марта 1945 года временно исполняющий должность начальника ВВС Военно-морского флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил начальника ГУ ГВФ маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты «Каталина».
Август 1943 г. Гидросамолёт «Каталина» на реке Лене.
А 2 августа аналогичная просьба поступила от начальника Главного морского штаба ВМФ адмирала Кузнецова — «в соответствии с решением СНК СССР о посылке в США группы офицеров, старшин и краснофлотцев для выполнения специального задания». Видимо, для приемки перед началом военных действий с Японией десантных кораблей и торпедных катеров, передававшихся нам по ленд-лизу.
Во время войны рассматривался вариант проведения встречи Сталина с Рузвельтом на Аляске. Предлагаем вам ознакомиться с главой «Дядя Джо собирался на Аляску» из публикации Валерия Ярославцева «Алсиб соединял континенты» в журнале «День и ночь» NN 4-5 1998 г.
Дядя Джо собирался на Аляску
Однажды по АЛСИБу собирался лететь И. В. Сталин.
Президент США Ф. Рузвельт с весны 1942 года добивался встречи глав государств-союзников по антигитлеровской коалиции. Дядя Джо, как прозвали советского лидера в Америке, не возражая в принципе, ссылался на большую занятость.
В начале 1943 года по АЛСИБу прилетел в Москву личный посланник и друг американского президента Э. Дэвис (одно время он был послом США в СССР). Отправляя его в Москву, Рузвельт поручил ему обсудить со Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав-союзников — “либо на советском, либо на американском берегу Берингова пролива». Но дядя Джо отложил встречу.
Государственный секретарь США Корделл Хэлл, будучи в Москве в октябре 1943 года на конференции министров иностранных дел союзных государств, имел аудиенцию у Сталина. Холл пишет в своих мемуарах, что настойчиво убеждал главу советского правительства определить дату и место встречи “большой тройки»..
Возникло, казалось, непреодолимое препятствие, связанное с местом встречи. Рузвельт предлагал Багдад или Асмару, столицу Итальянской Эритреи в Восточной Африке, или столицу Турции Анкару. Сталин называл Тегеран, где в то время находились английские и советские войска: “Дело не в охране, которая меня не беспокоит, а в необходимости поддерживания тесной связи с Красной Армией в ее нынешних наступательных операциях». Что может быть обеспечено наличием в Тегеране проволочной телеграфной и телефонной связи с Москвой. Как всегда, Сталин хитрил и темнил, держа союзников в неопределенности.
Американский президент, не соглашаясь на Тегеран, предлагал, в свою очередь, Басру (Ирак). Советский премьер обещал “посоветоваться со своими коллегами и подумать». И вдруг неожиданно сказал Корделлу Хэллу, что “возможно, лучше отложить встречу до весны, когда Фербенкс на Аляске будет удобным местом».
Скорее всего Сталин назвал Аляску в пылу дискуссии, чтобы отвязаться от Хэлла, вряд ли всерьез рассчитывая воспользоваться весьма протяженной и утомительной межконтинентальной воздушной магистралью. Однако каждое слово, изреченное вождем, воспринималось как непреложное указание. По распоряжению Берии оперативные группы чекистов наводнили аэропорт Уэлькаль и другие аэропорты трассы. Хотя встреча “большой тройки» — Сталина, Рузвельта и Черчилля состоялась все же в Тегеране в ноябре 1943 года, позже Верховному Главнокомандующему доложили, что взлетно-посадочная полоса в Уэлькале до весны 1944 года находилась подо льдом, смерзшимся с песком. Перегоняемые самолеты садились и взлетали, а для “Дугласа» товарища Сталина это могло представить опасность. “Не исключен умысел на покушение…»
Советский вождь, по-отечески любивший авиацию и летчиков (не зря их называли сталинскими соколами), и много сделавший для того, чтобы наши самолеты летали “дальше всех, выше всех и быстрее всех», сам летать панически боялся. Всегда с болезненной подозрительностью относившийся к обеспечению своей безопасности, он единственный раз в жизни согласился лететь на самолете — в тот же Тегеран.
Но прежде он доехал в спецпоезде до Баку. А там на аэродроме его с сопровождавшими лицами поджидали несколько самолетов Си-47. У одного прогуливались командующий ВВС А.А. Новиков и командующий авиацией дальнего действия А.Е. Голованов. У другого стоял летчик В. Г. Грачев. Новиков доложил Сталину, что для вылета в Тегеран подготовлены два самолета: один поведет генерал-полковник Голованов, другой — полковник Грачев. Через полчаса вылетят еще два “Дугласа» с группой сотрудников Наркоминдел. Новиков пригласил Верховного Главнокомандующего в самолет Голованова. Маршал сначала вроде согласился. “Но, — пишет в своей книге “Генеральный штаб в годы войны» сопровождавший тогда Сталина генерал армии Г.М. Штеменко, — сделав несколько шагов, вдруг остановился.
— Генерал-полковники редко водят самолеты, — сказал Сталин, — мы лучше полетим с полковником.
И повернул в сторону Грачева. Молотов с Ворошиловым последовали за ним…»
Сопровождали самолет Сталина три девятки истребителей: две по бокам, одна — впереди и выше.
Он многие годы вспоминал потом с неприятным ощущением, как в том полете где-то над горами “Дуглас» несколько раз проваливался в воздушные ямы. Как пишет в своей известной книге “Триумф и трагедия. Политический портрет И. В. Сталина» философ и историк Дмитрий Волкогонов, вождь, вцепившись в ручки самолетного кресла с искаженным от страха лицом, едва пришел в себя… Потому в июле 1945 года, хотя Берия гарантировал полнейшую безопасность, на Потсдамскую конференцию союзников в Берлин доехал “на паровозе» — в спецпоезде с бронированными вагонами, с особой охраной и особым сопровождением, по специальному маршруту.
…А тогда, услышав доклад об Уэлькале, во внезапном припадке бешеного раздражения распорядился отыскать заместителя начальника этого аэропорта по наземным службам майора Владимира Боярского и расстрелять!
Спасали Боярского командир перегоночной авиадивизии полковник И. П. Мазурук и начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов, вызванные по перегоночным делам к Сталину. Видно, настроение у Хозяина в тот раз было неплохое. Мазуруку удалось убедить его, что в Уэлькале взлетно-посадочная полоса такая, что зимой иначе никак нельзя. Семенов же, до смерти перепуганный (начальник трассы головой отвечает за состояние аэродромов), не произнес ни слова, только кивал головой…
Количественные показатели работы трассы
Общая протяжённость трассы Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км.
По трассе Алсиба было доставлено около 8000 самолетов.
По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
Финал
В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.
Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по пере гонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.
В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная стилизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный здесь полномасштабный макет истребителя Р-39 «Аэрокобра» — одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов.
памятник в Якуткске лётчикам-перегонщикам
В ноябре 1997 года, когда отмечалось 55-летие трассы, в Якутском аэропорту на новом здании аэровокзала была открыта мемориальная доска, которая напоминает о тех героических событиях, произошедших в Республике Саха (Якутия) в годы Великой Отечественной войны.

«АлСиб»: десять тысяч километров мужества. К 75-летию трассы «Аляска — Сибирь»


Говоря о ленд-лизе, мы привычно понимаем в первую очередь арктические конвои, доставлявшие в Мурманск и Архангельск грузы из США и Великобритании. Знающие люди в курсе трансиранского маршрута, через иракский порт Басра, территорию Ирана, на юг СССР.
И далеко не всем (особенно в европейской части страны) известно об еще одном маршруте, который назвался «АлСиб». Сокращенно от «Аляска — Сибирь».
Не совсем правильное название, Сибирью дело не закончилось. Но обо всем по порядку.
Первые поставки через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базируясь в Северной Норвегии, топили суда. Плюс «помогали» союзники. Здесь стоит еще раз вспомнить караван PQ-17, да и остальные тоже несли немалые потери от немецких подлодок и самолетов.
Транспортировка по южному маршруту — через Индийский океан и Иран занимала от двух до четырех месяцев. Плюс вступление Японии в войну тоже внесло свои коррективы.
В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: «Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени…»

По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты ГВФ, ВВС и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода.
Что есть «сравнительно устойчивая погода» применительно к Сибири, я не знаю. Так в документах сказано. Наверное, не «полный кошмар», а так…
Но самолеты были очень нужны. И не через полгода, а сегодня, сейчас.
Командовать прокладкой перегоночной трассы Государственный комитет обороны назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, В.С. Молокова.

Назначили, исходя из того, что места ему были хорошо знакомы. До войны он жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии, в 1935 году на летающей лодке «Дорнье-Валь» совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту: Красноярск — Киренск — Якутск — Нагаево — Нижнеколымск — Уэлен и обратно вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через всю Восточную Сибирь и Камчатку. В этом направлении и должна была пройти перегоночная трасса.
Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства ГУ ГВФ. Их забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 километров.
В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. В Красноярске удлинили две бетонные взлетно-посадочные полосы, сделали рулежные дорожки, оборудовали самолетные стоянки. В Якутске, где ВПП была дерновая, сооружали дополнительные здания.
В 1942 году развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.
С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П. Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы.
Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водо-маслозаправщиков. Приходилось арендовать технику у Дальстроя НКВД, Якуттранса и местных МТС.
Начальников Красноярской воздушной трассы был назначен еще один известный полярный летчик, Герой Советского Союза, полковник И. П. Мазурук.
В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 летчик-испытатель и мастер дальних перелетов, Герой Советского Союза Владимир Коккинаки.

Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В. С. Молоков в подробной записке правительству и лично Сталину докладывал, что трасса вчерне готова, осенью можно начинать перегонку.
16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.
Но Красноярск все еще был довольно далеко от мест сражений. И от Красноярска пролегла вторая часть трассы, до мест, где располагались ЗАПы, запасные авиаполки, на базе которых и происходило освоение американской техники.
В начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы (по постановлению ГКО № 2070с от 20 июля 1942 года и директиве замнаркома обороны от 3 августа).
Командиром дивизии назначили начальника трассы Илью Павловича Мазурука.
С фронта откомандировали опытных боевых летчиков и штурманов, часть авиаторов прибыла с Южной трассы, по которой перегоняли американские боевые самолеты из Ирана в Кировобад. В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.
Личный состав четырех полков повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге. А 1-й полк, которым командовал подполковник Павел Недосекин, доставили туда транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На них же перебросили через Берингов пролив к месту дислокации — в город Фербенкс на Аляске.
Эшелон пришел в Красноярск 1 октября 1942 года. Там две недели изучали трассу. Потом авиаторов развезли самолетами по аэродромам базирования:
2-й полк (командир подполковник Н.С. Васин) в Уэлькаль
3-й полк (командир майор Г.М. Молочников) в Сеймчан
4-й полк (командир майор П.Е. Смоляков) в Якутск
5-й полк (командир майор П.П. Матюшин) в Киренск.
Управление Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, и штаб 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ обосновались в Якутске.
7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук», пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике Б-25 сам полковник Мазурук.
Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня, летчики 4-го полка привели их в город на Енисее только 16 ноября. За время этого длительного перелета потеряли два самолета, погиб экипаж 1-го полка: летчик капитан А. Д. Новгородский и штурман капитан Н. А. Шведов.

Первый ее участок от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.
Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.
Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.
От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.
Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, «всего» 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.
На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях, в случае аварии и вынужденной посадки, сказать сложно. Шла война, и о поисково-спасательных экспедициях в стиле челюскинской эпопеи можно было только мечтать.

Тем не менее — летели. Через туманы, морозы, снегопады, шторма и прочие прелести. Летели, потому что этих самолетов так ждали на фронте их товарищи по оружию.
Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю «клин», их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.
Сложностей было много. Ввсе инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.
Обычным делом в планшетках летчиков стала губная помада. Ей было возможно в любой мороз нанести на шкалах нужные отметки.
Пилотам и штурманам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, отличную от отечественной.
Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у большего числа американских третье колесо было переднее.
Ну и морозы. Самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе.

Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Союзники, надо отдать им должное, старались учитывать наши замечания и предложения, быстро устраняли конструктивные недостатки и производственные дефекты.
Мало было промежуточных и запасных аэродромов, а трасса слабо оборудована радионавигационными средствами.
Метеообеспечение тоже было недостаточным. Самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам, опыта организации их.
Неудивительно, что за первый год случилось наибольшее количество летных происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета. Что вызвало сильную обеспокоенность начальства в Москве.
Наряду с «участковыми» авиаполками решили (видимо, в подражание американцам) попробовать сквозную перегонку по трассе. Приказом командующего ВВС от 15 февраля 1943 года из наиболее подготовленных пилотов был сформирован 7-й перегоночный сквозной авиаполк с дислокацией в Якутске, которым командовал майор Дроздов.
Его летчики перегоняли истребители и бомбардировщики от Фербенкса и Уэлькаля до Красноярска. Оказалось, гнать самолеты по 6 тысяч километров одному пилоту или экипажу утомительно и неэффективно. И уже 28 мая 7-й полк на основании директивы Генштаба Красной Армии был расформирован. Эстафетный способ перегонки окончательно утвердился как основной.

«Кобра» на Камчатке, на фоне Авачинской сопки
Между тем «АлСиб» все больше становился и дипломатической авиалинией. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека).
Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу «Дугласы», перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке «отечественных пассажиров» из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания. Для чего в полку была создана оперативная эскадрилья. Командиром 8-го транспортного авиаполка был назначен майор В.А. Пущинский.
По трассе «АлСиба» перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году даже вице-президент США Генри Уоллес.

Полковник Мазурук, вице-президент Уоллес, полковник ВВС США Кайт.
Красноярск стал центром приемки самолетов. Здесь самолеты проходили необходимое обслуживание, ремонт, перекрашивались и отправлялись дальше, в европейскую часть страны.
Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и «Дугласы» летели своим ходом.
Техническому составу на трассе особенно туго приходилось зимой. Все работы — на открытом воздухе, в сильные морозы и ветры, ночью при свете прожекторов или с карманным фонариком.
Инженеры и техники умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать и готовить к полетам самолеты. Моторы нередко приходилось запускать по старинке — резиновыми амортизаторами с помощью лошади.
Разогревали моторы железными печками, которые топили дровами по два-три часа и больше. Эту печку сконструировал заместитель комдива по летной службе подполковник Василий Фокин, ее на трасе назвали — печь ФОК-2.
Из отчетного доклада о работе дивизии за 1944 год: «Техсостав в обстановке низких температур, до минус 50 градусов, при отсутствии специального обмундирования, приспособленного к северным условиям, высоко квалифицированно готовит матчасть самолетов к полетам».
В начале 1945 года, когда до поражения Германии оставались считанные месяцы, стало ясно, что война с Японией неизбежна.
Была построена воздушная трасса Якутск — Хабаровск протяженностью 1560 километров с тремя промежуточными аэродромами — Учур, Токо и Экимчан. Строилась обходная трасса Киренск — Учур — Магадан (2550 километров), а также трасса Анадырь — Танюрер — Магадан — Хабаровск, протянувшаяся на 3500 километров.
В мае 1945-го, когда Германия была повержена, перегонка продолжалась еще почти четыре месяца. В ожидании военных действий с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах Марково, Якутска и Красноярска.

С 26 июня полки дивизии начали перегонку боевых и транспортных самолетов для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота. В Красноярске все лето поле и прилегающая территория были заставлены сотнями американских истребителей и бомбардировщиков. Отсюда, из Якутска и Марково самолеты перегонялись в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Спасск, Ворошиловск, Хабаровск, Укурей, Читу.
В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-й перегоночный авиаполк передислоцировался из Фербенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток.
7-я эскадрилья 8-го транспортного полка в составе 9-й Воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта принимала участие в боевых операциях по высадке наших десантов в тылу японской Квантунской армии на аэродромах Харбин, Гирин, Мукден. Самолеты Си-47 этой эскадрильи доставляли боеприпасы и горючее нашим войскам, действовавшим в районе Муданьдзяна.
Все 30 авиаторов 7-й эскадрильи отмечены орденами и медалями, а 152 военнослужащих дивизии были награждены медалью «За победу над Японией».
Еще 30 января 1945 года 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии по постановлению Президиума Верховного Совета СССР «за образцовое выполнение правительственного задания по перегонке боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны» было вручено Красное знамя «как символ воинской чести, доблести и славы…»
Всего за три года, как записано в историческом формуляре дивизии, по трассе перегнали 8094 американских самолета.
По отчету дивизии, перегнали:
Бомбардировщиков Б-25 — 729
Бомбардировщиков А-20 — 1355
Истребителей Р-40 — 47
Истребителей Р-39 — 2616
Истребителей Р-63 — 2396
Истребителей Р-47 — 3
Учебных самолетов Ат-6 — 54
Транспортных Си-47 — 707
Транспортный Си-46 — 1.
В итоге получается 7908 самолетов.
Для сравнения:
Через северные порты нам поступило 4790 самолетов.
Через южный маршрут 5642 самолета.
Бесспорно, северные конвои везли не только самолеты, и никоим образом умалять их ценность не буду. Но: только в составе конвоя PQ-17 было утрачено 210 самолетов. За три года работы «АлСиба» — 81.
На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Крупнейшей стала произошедшая 17 ноября 1942 года в Красноярском аэропорту катастрофа Ли-2 5-го перегоночного полка, в которой погибли 30 (по другим данным — 20) человек.
Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов все созданное для «АлСиба» в плане будущего использования.
К концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система, пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток.
Это основная перегоночная трасса Красноярск — Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск — Хабаровск и Анадырь — Магадан — Хабаровск. Были также построены трассы Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси, имевшие больше народнохозяйственное значение.
Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов. В них было построено 274 деревянных здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц. Базовые порты начали теплофицировать, а в начале 1946 года монтировали центральное отопление в Якутском и Сеймчанском аэропортах.
Инфраструктура «АлСиба» оказалась вполне способной обеспечить воздушные транспортные перевозки, необходимые для освоения региона.
Как пример: как только начала работать трасса, в Якутске центральные газеты стали получать через 7-8 дней с момента выхода, а не через месяц.
Оценить заслуги тех, кто разведывал, строил, обслуживал трассу и перегонял самолеты сегодня очень сложно. Но забывать о подвигах тысяч советских людей мы не имеем права.
К сожалению, вряд ли возможно упомнить всех, и строителей, и заключенных треста «Дальспецстрой», летчиков, техников, инженеров. Просто помнить об этой страничке в нашей истории как еще об одном подвиге за гранью возможного.