Т 6 самолет

T-6A Texan II — учебно-тренировочный самолет, производимый американской фирмой Raytheon Aircraft Company. Самолет создавался по программе Joint Primary Air Training System (JPATS) и предназначался для замены учебно-тренировочных самолетов Т-37 ВВС и Т-34 ВМС США. Первоначально работы над самолетом были начаты фирмой Beech Aircraft. В 1990 году фирма Beech начала производство двух первых прототипов на основе УТС фирмы Pilatus PC-9 Mk.II. Хотя самолет очень походил на своего предшественника на самом деле он является абсолютно новой машиной. Первый полет самолета состоялся в декабре 1992 году на испытательном полигоне в Вичите.

22 июня 1995 года самолет обозначенный как Beech Mk.II победил в конкурсе проводимом Министерством обороны США по программе JPATS. Однако в следствии протестов фирм Raytheon и Cessna заключение контракта было отложено до 1996 года. В последствии контракт был передан главному субподрядчику — фирме Raytheon. Производство самолета было начато в феврале 1997 года. Первый самолет был выпущен 29 июня 1998 года. Сертификация самолете по программе FAA была закончена после проведения 1400 часов летных испытания в августе 1999 года. На 1999 год заключены контракты на поставку 372 самолетов для ВВС США, 339 для ВМС США, 24 для Тренировочного центра НАТО расположенного в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. Стоимость одного самолета оценивается приблизительно в 3.4 миллиона долларов США.

ЛТХ:

Модификация T-6A
Размах крыла, м 10.15
Длина самолета,м 10.14
Высота самолета,м 3.26
Площадь крыла,м2 16.30
Масса, кг
пустого самолета 2087
максимальная взлетная 2857
топлива 499
Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-68
Мощность, л.с. 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 574
у земли 500
Крейсерская скорость, км/ч 426
Практическая дальность, км 1574
Максимальная скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 9449
Макс. эксплуатационная нагрузка 7
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка — на 6 узлах подвески

Доп. информация :

Американский учебно-тренировочный самолёт T-6C TEXAN II

После завершения Второй мировой войны золотая эра винтовых самолетов подошла к концу, на смену им массово начали приходить более совершенные реактивные машины. Однако в некоторых нишах винтовые самолеты по-прежнему актуальны. К примеру, в качестве учебно-тренировочных самолетов, которые оснащаются современными авиационными двигателями. К машинам подобного класса относят серийно выпускаемый американский T-6C TEXAN II и российский перспективный учебно-тренировочный самолет Як-152.

Начиная с 2000 года, было произведено уже более 900 таких учебно-тренировочных самолетов всех модификации. Общий налет самолетов Beechcraft T-6 Texan II уже превысил 2,5 миллиона часов, сообщает компания-производитель. Это лишь подтверждает тот факт, что самолет активно используется для начальной летной подготовки пилотов ВВС и ВМС США и других стран. Машина активно продвигается на экспорт и пользуется спросом на мировом рынке авиационной техники. 16 февраля 2018 года на авиационную базу Валли в Великобритании прибыли из США два первых турбовинтовых учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II из 10 заказанных.


Таким образом, КВВС Великобритании стали уже десятым эксплуатантом самолетов семейства Beechcraft T-6 Texan II, серийно выпускаемых в США компанией Beechcraft (в настоящее время данный бренд принадлежит корпорации Textron). Помимо США и Великобритании данный учебно-тренировочный самолет (УТС) используют также Канада, Мексика, Аргентина, Марокко, Греция, Израиль, Ирак и Новая Зеландия.
Beechcraft T-6 Texan II – это учебно-тренировочный самолет, который был создан и производился американской компанией Beechcraft, являющейся до конца 2006 года подразделением Raytheon Aircraft Company. Сегодня Beechcraft подразделение Textron Aviation. При этом компания Beechcraft известна, как производитель военных и гражданских самолетов. Они всегда имели репутацию очень надежных машин, однако оставались при этом одними из самых дорогих в своих классах.
Самолет создавался в рамках реализации программы Joint Primary Air Training System (JPATS), основным его предназначением была замена устаревающих учебно-тренировочных самолетов Т-37 и Т-34, которые использовались в ВВС и ВМС США соответственно. К работам над созданием нового самолета специалисты компании Beechcraft приступили еще в 1990 году. Два первых прототипа будущего УТС создавались на основе другого учебно-тренировочного самолета Pilatus PC-9 Mk.II. Несмотря на то, что самолет походил на своего предшественника, по сути, он являлся абсолютно новой машиной. Первый полет состоялся уже в декабре 1992 года на испытательном полигоне компании в Вичите.

22 июня 1995 года новый самолет (тогда еще под обозначением Beech Mk.II) победил в конкурсе проводимом Минобороны США по программе JPATS. Однако запуск самолета в производство и поставка в действующие части затянулись из-за конкурентных споров и бюрократических проблем. В итоге к производству удалось приступить только в феврале 1997 года, а первый самолет был выпущен 29 июня 1998 года. Сертификация нового летательного аппарата по программе FAA была завершена в августе 1999 года после проведения 1400 часов летных испытаний. В том же году были заключены контракты на поставку 372 самолетов T-6 Texan II для ВВС США и 339 машин для ВМС США. Тогда же были получены контракты на поставку 24 самолетов для Тренировочного центра НАТО, расположенного в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. Beechcraft T-6 Texan II стал преемником другого знаменитого американского легкого учебно-тренировочного самолета North American T-6 Texan, который выпускался серийно с 1937 года и активно использовался для подготовки будущих летчиков-истребителей вплоть до 1950-х годов.
Несмотря на внешнюю схожесть с швейцарским учебно-тренировочным самолетом Pilatus PC-9, американский T-6 Texan II представляет собой значительно переработанную конструкцию. Американский и швейцарский самолеты имеют только 30 процентов общих узлов и элементов. В частности, T-6 Texan II получил удлиненный фюзеляж и герметичную кабину экипажа (у Pilatus PC-9 герметизации не было). Учебно-тренировочный самолет Beechcraft T-6 Texan II представляет собой классический моноплан с низкорасположенным крылом, убираемым трехопорным шасси и одним турбовинтовым двигателем. В качестве силовой установки был использован достаточно мощный ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A, развивающий максимальную мощность 1100 л.с. Экипаж самолета состоит из двух человек (обучаемый и инструктор), которые располагаются в герметичной двухместной кабине в тандемной компоновке (сидят друг за другом).


Бортовое оборудование самолетов T-6C TEXAN II (последняя из существующих версий, имеются еще более ранние T-6А и T-6B) отвечает требованиям и стандартам XXI века – в кабинах пилотов установлены многофункциональные трехцветные дисплеи, имеются широкоугольные индикаторы на лобовом стекле, так называемая Head-Up Display система с F-16 или F/A-18, которая предназначена для отображения информации на лобовом стекле без ограничения обзора летчика. Все это позволило реализовать принцип полностью цифровой, открытой архитектуры «стеклянной кабины» с приборной панелью управления и отображения полетных данных (UFCP), системой управления типа HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). Также все самолеты модели T-6C оснащены шестью подкрыльевыми узлами подвески, которые могут быть использованы для установки подвесных топливных баков или различного вооружения. Максимальная полезная нагрузка составляет порядка 1319 кг, максимальная скорость полета машины – 585 км/ч. Максимальная дальность полета – 1637 км.
По заверениям компании-производителя, самолет может эффективно эксплуатироваться в широком диапазоне температур – от -54°C до +50°C, это обеспечивает ему достаточно большое географическое распространение на мировом рынке вооружений. Также компания сообщает, что ресурс летной эксплуатации самолета был повышен до 18 720 часов. При этом самолет проходил испытания, в ходе которых продемонстрировал троекратное превышение данного значения – 56 160 часов.

Помимо непосредственно учебно-тренировочных вариантов американцы продвигают на рынке и версию легкого штурмовика, такие машины сегодня относят к классу противопартизанских самолетов. Такая версия получила обозначение AT-6 Wolverine. Самолет получил современную оптоэлектронную прицельную станцию, комплекс самозащиты, включающий станцию предупреждения о ракетном обстреле AN/AAR-60, а также устройства выброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-47. Помимо этого самолет получил возможность использования широкой номенклатуры различных вооружений. Помимо обычных свободнопадающих бомб, в арсенал такого штурмовика входят неуправляемые ракеты и стрелковые контейнеры. Также он может применять и некоторые образцы управляемого вооружения – УР «воздух-воздух» ближнего боя AIM-9 Sidewinder, ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и управляемые авиационные бомбы семейства Paveway. Также возможна установка отдельных контейнеров с разведывательным оборудованием.
Летно-технические характеристики T-6C TEXAN II:
Габаритные размеры: длина – 10,16 м, высота – 3,25 м, размах крыла – 10,2 м, площадь крыла – 16,28 м2.
Масса пустого – 2336 кг.
Масса максимальная взлетная – 3130 кг.
Силовая установка – ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A мощностью 1100 л.с.
Максимальная скорость полета – 585 км/ч.
Максимальная дальность полета – 1637 км.
Максимальная перегоночная дальность – 2559 км (с двумя подвесными топливными баками).
Практический потолок – 9449 м.
Максимальные допустимые перегрузки: +7.0/-3.5 g
Количество точек подвески – 6 (максимальная полезная нагрузка – 1319 кг).

Эксплуатационные температуры: от -54°C/+50°C
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:

Полёт на американской легенде — North American T-6 TEXAN

Т-6 Texan- учебно-тренировочный самолет, который применялся в ВВС и ВМС США, ВВС Великобритании и Канады во время второй мировой войны и в 1950-х годах
В настоящее время «warbird» используется для показов на авиашоу.
Впервые поднялся в воздух 1 апреля 1935 года.
Фото: D. Sheley
Всего было построено 15495 самолетов Т-6.
Самолеты Т-6 применялись в боевых действиях :
— во время Корейской войны и войны во Вьетнаме (T-6 «Mosquitos»);
— Португальскими ВВС во время колониальной войны в Алжире (1961-1975гг.);
— Испанскими ВВС в качестве антиповстанческих самолетов в 1957-58 годах;
— ВВС Пакистана в 1971 году.
Самолет оставался на вооружении ВВС Южной Африки, вплоть до 1995 года
В компании Warbird Adventures таких самолетов три. Они берегут свое национальное достояние. На этом фото один из них. На профилактике.
После второй мировой войны the National Air Races создали уникальные гонки на этих самолетах.
И сегодня Reno National Air Races проводит ежегодные гонки.
Самолет использовался для сьёмок в художественных фильмах («Tora! Tora! Tora!» и «The Final Countdown»)
Совсем недавно применялся в Канаде как модель для испытания «стеклянной кабины».
Основные ТТХ:
Экипаж: 2 (курсант и летчик-инструктор)
Длина: 29 футов (8.84 м)
Размах крыльев: 42 футов (12,81 м)
Высота: 11 футов 8 дюймов (3.57 m)
Площадь крыла: 253,7 м² (23.6 m²)
Масса пустого: 4158 (1 886 кг)
Масса снаряжённого: 5,617 (2 548 кг)
Силовая установка: 1 × Pratt & Whitney R-1340-Ан-1 осы Радиальный двигатель, 600 л.с. (450 кВт)
Максимальная скорость: 208 миль/ч на 5000 футов (335 км/ч на высоте 1500 м)
Крейсерская скорость: 145 (233 км/ч)
Дальность: 730 миль (1 175 км)
Практический потолок: 24,200 фута (7400 м)
Скороподъемность: 1200ft/мин (6,1 м/с)
Нагрузка на крыло: 22,2 фунтов/м² (108 кг/м²)
Мощность/масса: 0.11 hp/lb (кВт/кг)
Вооружение
До трех пулемётов, калибра (7,62 мм.)
Мне посчастливилось слетать на этом красавце. Самолет этот 1945 года рождения, т.е. старше меня на 9 лет.
Правда прочувствовать все его пилотажные свойства не удалось – взял самый короткий из предложенных вариантов – 15-минутный полет. Дорого.
Перед полетом спросил инструктора о возможности пройтись на предельно малой над полосой с боевым над точкой и бочками, на что получил ответ:
— «Нет. У нас очень строгий диспетчер»
Инструктаж в кабине был кратким:
— «Покидание самолета может быть в двух случаях: если отвалится крыло или остановится двигатель.
Для этого необходимо: 1. Открыть фонарь, отодвинув его назад до упора. 2. Отстегнуться от кресла.
3. Покинуть самолет – вывалившись из него или наступив на крыло спрыгнуть..»
На мой вопрос – кто покидает самолет первым? (Вспомнил свои лётные годы, когда первым катапультировался летчик-инструктор из задней кабины, ибо, если первым будет курсант – пороховые газы катапульты могут повредить второго пилота)
— «Вы прыгаете первый»
К сожалению, мы не попилотажили, если не считать виражей и пары пикирований, да моей неуклюжей бочки-кадушки..))
Предлагаю вашему вниманию видео, смонтировать которое помог мне мой младший сын Кирилл.
Снято четырьмя камерами (3 клуба и одна на моей голове). Возможно покажется длинноватым, но я прислушался к мнению Кирилла и оставил как есть.
Кто понимает английский — там присутствует радиообмен. Пилотам, думаю, хватит терпения на эти 29 минут..
А так, при желании, можно перематывать.
Пилотажа практически нет, только две бочки.
Еще раз всех с наступающим. Это мой главный итог года))
Спасибо Андрею Кедрову за предоставленное фото.

С недавних пор многие автокликеры перестали работать по причине обновления защиты SmartGuard, frost и т.п.
Причиной тому, что кликеры в основном используют api эмуляцию клика, такое отследить довольно просто, но в данной статье рассмотрим как это обойти.
Для этого нам нужен эмулятор способный реализовать клик от железа, а не его эмуляцию. Возможно единственный способ это сделать через чудесный порт PS/2, данный порт всегда в приоритете у процессора и немногое ПО имеет к нему доступ для отслеживания.
Программное обеспечение способное совершить клик от железа называется «КИБОР».
Немного о программе «КИБОР»:
Данное ПО помогает создать нужный Вам скрипт довольно просто и с минимальным знанием программирования через визуальный редактор, так-же есть полный список функций и их описание.
«КИБОР» имеет внутреннего шпиона, который облегчает получение нужной информации для создания своего скрипта, а так-же в разделе графика вы можете сохранять нужные Вам картинки для работы с ними в скрипте, для отправки в программу информации в нужном месте нажать CTRL+SHIFT+S, очень удобно и практично.
Разработчик данного ПО — Borda Vladimir.
Автор данного ПО оперативно отвечает на вопросы пользователей и поддерживает свой проект, что является большим плюсом этой программы. Данная программа бесплатна, но если Вы хотите отблагодарить автора, Вы можете заказать расширенную версию программы за символическую плату, а также максимальную версию. Главный приоритет этой программы в том, что она способна сделать практически все что нужно и в бесплатной версии. Программа способна роботизировать процесс практически к любой игре.
Вот что у меня получилось сделать при помощи «КИБОР».

Требования скрипта:

  1. Для РАБОТЫ скрипта должна быть подключена мышка в порт PS/2, иначе работать на серверах с системой защиты SmartGuard и подобного не будет! Курсор будет двигаться по координатам, но клика не производить.
  2. Разрешение окна Lineage 2 должно быть 1024х768.
  3. Заточка обязательно должна быть в первом слоте быстрой панели.
  4. Вещь которая должна быть заточена, должна находится в первом слоте, как на видео.
  5. Окно заточки должно находится в правом верхнем углу как на видео.
  6. Защита от лимита заточки должна находится в левой части экрана. Нечем не перекрыта, например чатом.

Описание скрипта:

  1. Скрипт способен производить заточку до +10, а дальше остановиться, это можно изменить непосредственно в исходнике скрипта я его тоже прикреплю. Работает данный принцип по сканированию области и нахождению нужной нам картинки, картинки имеются +7, +10, +14, +15.
  2. Скрипт нажимает на кнопку продолжить при многократной заточки и продолжает точить дальше.
  3. Скрипт работает по координатам окна и его можно перемещать, но нельзя заставить работать в фоновом режиме из за клика от железа.

Полностью описывать процесс создания этого скрипта я не буду, но если Вам это будет действительно нужно я это сделаю.
Если нужны какие либо изменения под ваш конкретный сервер пишите, возможно что-то придумаем, если будут вопросы задавайте.
Ниже прикреплю готовую программу для заточки до +10, картинки и исходник скрипта для его изменения под Вас в «КИБОРЕ».
Папка с картинками по умолчанию должна находиться:

Этот самолет являлся одним из членов большого семейства учебных машин фирмы «Норт Америкен», начатого NA-16 (ВТ-9) в 1935 году. АТ-6 (NA-59) строился серийно с 1940 года и предназначался для второй ступени обучения с элементами боевого применения, для чего нес вооружение — один неподвижный пулемет под капотом мотора, еще один в крыле и третий — на шкворневой установке в задней кабине.

АТ-6 по своей конструкции был куда ближе к современным боевым самолетам, чем отечественный УТ-2. Он имел убирающееся шасси, винт изменяемого шага, закрытую кабину, более совершенное оборудование.

Выпускались несколько модификаций, отличавшихся вариантами двигателя, оборудованием и конструкцией фюзеляжа.

Замена интегральных топливных баков в центроплане вставными и установка двигателя R-1340-49 дали модификацию АT-6А, 517 самолетов этого типа были построены в Инглвуде, прежде чем все производство было передано в Даллас, Техас (там «Норт Америкен» открыла свой второй завод). Построенные в Далласе по заказам Авиакорпуса Армии США, партии насчитывали 1330 АT-6А, 400 самолетов для тренировки воздушных стрелков версии АТ-6В, 2970 АТ-6С, 3404 AT-6D и 956 AT-6F. Модификация АТ-6С появилась в предвидении возможного дефицита легких сплавов,- на каждом самолете экономили приблизительно 567 кг благодаря применению других легких материалов. В конструкции хвостовой части фюзеляжа и для обшивки хвостового оперения была применена фанера. Вариант AT-6D характеризовался возвращением к цельнометаллической конструкции и переводом электрической системы с 12 В на 24 В, a AT-6F имел модифицированную заднюю часть фюзеляжа и усиленное крыло.

Самолеты ВМС США были обозначены как SNJ. Модификации SNJ-1 и -2 соответствовали ВС-1. за исключением того, что SNJ-2 был оснащен двигателем R-1340-56. SNJ-3 был сходен с АТ-6А, тогда, как SNJ-4 соответствовал АТ-6С. Этот вариант был основным: для флота выпустили 2400 экземпляров. Обозначение SNJ-5 было присвоено не менее чем 1573 самолетам AT-6D, переданным из ВВС США. Вскоре ВМС получили также 931 из 956 армейских AT-6F (обозначение во флоте SNJ-6). Некоторые SNJ оснащались посадочным гаком для отработки посадок на палубу, к их названию добавлялся суффикс «С» (например, SNJ-4C). Название АТ-16 несли 2610 самолетов, произведенных фирмой «Нордуин Авиэйшн Лтд.» (Монреаль) для RAF и Королевских Канадских ВВС. Конструктивно они соответствовали АT-6А ВВС США. В 1948 г. все обозначения AT, ВТ и РТ были упразднены: все названия тренировочных самолетов теперь начинались на букву «Т». Так АТ-6 стал Т-6

На протяжении всей войны АТ-6 и SNJ использовались для подготовки тысяч пилотов. Как у ВВС, так и у ВМС США был единый учебно-тренировочный самолет, и многие пилоты союзников, особенно RAF и RCAF, проходили обучение на этих самолетах. Их летные данные и управляемость делали их идеальными для подготовки пилотов-истребителей, а их великолепная простота в управлении спасла многих молодых пилотов.

Серийные варианты включали в себя самолет ВС-1 (177 машин, из которых 30 были модифицированы в тренировочные для обучения полетам по приборам ВС-1I), BC-1A (93 самолета) с изменениями планера и один самолет ВС-1В с модифицированным центропланом. В июне 1938г. Великобритания заказала 200 самолетов ВС-1, обозначив их как Harvard Mk I. 600 машин, эквивалентных модели АТ-6, были выпущены под обозначением Harvard Mk II и поставлены в ВВС Великобритании (20 самолетов) и Новой Зеландии (RNZAF) (67 машин), оставшиеся самолеты были отправлены в Канаду. Были также приобретены самолеты Harvard Mk III, эквивалентные соответственно моделям АТ-6С и АТ-6D; обозначение Harvard Mk IIВ было дано 2610 самолетам, построенным под обозначением АТ-16 компанией Noorduyn Aviation Ltd в Монреале для использования в ВВС Великобритании и Канады и соответствующим модели АТ-6А. В 1946г. эта компания вошла в состав корпорации Canadian Car and Foundry, которая построила для ВВС Канады 270 тренировочных самолетов Harvard Mk 4 по стандарту модели Т-6G и 285 похожих аэропланов под обозначением T-6J.

Всего было выпущено около 17 000 самолетов «Тексан» различных модификаций.

Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 году. 10 декабря был сделан специальный запрос американцам о возможности поставки партии из 30 машин.

В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С. Первые шесть машин доставили в 6-ю запасную бригаду в Иваново, где их и собрали. Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.

Полеты в НИИ шли с 21 мая но 6 июня. В испытаниях участвовал командир 6-й бригады полковник Ю.И.Шумов. Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. В отчете записано: «По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы, петли, пикирование». Мотоустановка была надежной, самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было немало. «Тексан» годился для тренировки пилотов, обучения воздушной стрельбе. Но вот для подготовки штурманов его сочли непригодным — нет бомбового прицела, бомбосбрасывателя во второй кабине. Не было и радиополукомпаса, тогда уже стоявшего практически на всех бомбардировщиках.

Еще 22 АТ-6С отправили южным маршрутом, через Иран. К сожалению, два самолета разбили во время облета после сборки. Поэтому в Советский Союз прибыли только 20.

Затем последовал длительный перерыв, но в марте 1945 года наши представители в США запросили сразу 600 АТ-6. Американцы согласились дать 225. Теперь машины отправляли в собранном виде через Аляску. Все они были модификации AT-6F, на которой вернулись к исходному планеру полностью из легких сплавов.

Первые AT-6F пошли по трассе в июне. Самолеты перегонялись партиями по 8-10 машин без обычного в таких случаях лидирования — по крейсерской скорости «Тексан» значительно уступал использовавшимся на АЛСИБе в качестве лидеров А-20, В-25 или С-47. Поскольку потолок у AT-6F был невелик, то по обычному маршруту через Верхоянский хребет их пустить не могли. Поэтому летели этапами до Сеймчана (причем приходилось садиться на дозаправку в Омолоне, поскольку запаса горючего не хватало), затем на Оймякон, а оттуда в Якутск. Последняя группа «Тексанов» вылетела из Фэрбенкса в середине июля и уже к началу августа 1945 года достигла Красноярска.

Всего до завершения поставок по ленд-лизу советской стороне успели сдать 54 AT-6F. Все они благополучно прошли по трассе. 20 августа «Тексаны» участвовали в воздушном празднике в Якутске: пара машин демонстрировала высший пилотаж.

«Тексаны» распределили в основном между запасными бригадами и полками, занимавшимися переучиванием на импортную технику, а также в летные училища. Большая часть их поступила в 6-ю запасную бригаду. Отдельные самолеты попали в другие места, в том числе поединично — в строевые истребительные полки. «Тексан», испытывавшийся в НИИ ВВС, так там и остался. Его использовали при испытательных полетах как самолет сопровождения. При этом на месте стрелка сидел кинооператор. Несколько машин получил полк инспекции ВВС. По крайней мере один самолет достался учебному полку Военно-воздушной академии, базировавшемуся в Монино.

В связи с малочисленностью распространения «Тексаны» у нас не получили и эксплуатировались недолго.

ЛТХ:

Модификация AT-6A
Размах крыла, м 12.80
Длина, м 8.84
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 24.60
Масса, кг
пустого самолета 1886
максимальная взлетная 2404
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 335
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 1205
Практический потолок, м 6556
Экипаж, чел 2
Вооружение(опционально): два передних 7.62-мм пулемета

Доп. информация :

Список источников:

Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Владимир Котельников. «Американцы» в России
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. North American AT-6 «Texan»
Daves Warbirds. American Aircraft of World War II
Aerofiles.com. North American
Scharch.org. North American SNJ «Texan»
E.R. Johnson, Lloyd S. Jones. American Military Training Aircraft: Fixed and Rotary-Wing Trainers Since 1916
Warbird Tech Series 11. Dan Hagedorn. North American NA-16 AT-6 & SJN
Squadron/Signal. Aicraft 94. Larry Davis. T-6 Texan in Action
Aeroplane Monthly 1976-04. J.Larsen. From workhorse to warbird
L+K 1976-08. Vaclav Nemecek. North American AT-6 Texan

Уголок неба. 2018 (Страница: Дата модификации: )