Т 100 самолет

Т-4 («100»)
сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец

В начале 60-х гг. для СССР наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В США уже готовились к взлету прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 и самолёта-разведчика SR-71, обладавшие скоростью М=3. С такой же скоростью должен был летать и будущий бомбардировщик-ракетоносец.
Осенью 1961 в Госкомитете по авиационной технике (ГКАТ) был проведено обсуждение технических предложений (аванпроектов) сверхзвуковых дальних ракетоносцев. 13 ноября 1961 года под председательством министра авиационной промышленности П.В. Дементьева состоялось первое заседание Научно-технического совета ГКАТ по рассмотрению предложений всех ОКБ. В дальнейшем состоялось ещё два заседания — 21 ноября и 19 декабря (Президиума НТС). В совещаниях участвовали разработчики от ОКБ самолётов и двигателей, учёные Центрального аэрогидродинамического института и Центрального института авиационного моторостроения. ОКБ А.Н.Туполева предлагало бомбардировщик Ту-135 со скоростью в пределах 2000-2300 км/ч (планер из алюминиевых сплавов), Т-4 и Як-35 рассчитывались на 3000-3200 км/ч (из стали и титана). Итоги «конкурса» подвели в декабре 1961 года, в решении было записано, что дальнейшие работы по теме нового носителя будут продолжены в ОКБ П.О. Сухого и А.Н. Туполева. Андрею Николаевичу поручили проработку проекта машины с дальностью полёта — 10000 км, а Павлу Осиповичу — 7000. Проект КБ Яковлева, как и другой вариант ОКБ Туполева — Ту-125, был отклонен. Проект КБ Сухого обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
Весной 1962 г. координацию работ по этой тематике П.О.Сухой возложил на главного конструктора Н.С.Чернякова. Ранее он был главным конструктором в ОКБ С.А.Лавочкина, где руководил созданием истребителей Ла-150, Ла-200, Ла-250 и 3-маховой крылатой ракеты «Буря».
Для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы в бригаде «общих видов» ОКБ с 1961 по 1966 год было проработано более 40 вариантов компоновки самолёта. ОКБ построило смотровой макет и подготовило аванпроект, его защита состоялась в мае 1963 года. По результатам успешной защиты было принято решение о продолжении работ, и 3 декабря 1963 года вышло постановление правительства № 1194-440, которым ОКБ официально задавалось создание нового самолёта. После выхода Постановления ЦК КПСС и СМ обозначение Т-4 стало секретным, и для официальной переписки приняли название «изделие 100» («Сотка»). Эта цифра появилась потому, что ориентировочная масса первого варианта Т-4 составляла около 100 т.
К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства в конце 1964 года подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина (№ 301), где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако этот завод в начале 1965 года был передан вновь созданному Министерству общего машиностроения (МОМ) и окончательно перешел на ракетную тематику. Взамен к изготовлению опытной партии самолётов с 1965 года были подключены Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник», участвовавшие в рабочем проектировании.
Процесс производства и проектирования занял почти 9 лет, против 5-7 для подобных Т-4 самолетов на западе. Но дело в том, что коэффициент новизны, или по американской терминологии «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для «сотки» же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300°С. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов — крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории (ЛЛ) на базе Су-9, обозначенном «100Л-1». В период 1967-69 гг. на нем было испытано 8 конфигураций крыла.
Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления (ЭДСУ) была использована другая летающая лаборатория — «100ЛДУ», на базе учебно-боевого Су-7У. Для отработки БРЭО — ЛЛ, созданные на базе самолетов Ил-18, Ту-104 и Ан-12, а для испытаний двигателя – ЛЛ на базе Ту-16. В ОКБ и организациях-смежниках было построено и испытано большое количество стендов для отработки отдельных систем и бортовой аппаратуры, таких, например, как полноразмерный натурный стенд топливной системы, проходивший испытания на базе ЭМЗ в ЛИИ, стенд работающей модели силовой установки (РМСУ) на базе АДТ Ц-22 ЦИАМ в Тураево, натурный стенд электромагнитной совместимости (ЭМС) в ЛИИ, стенды полунатурного моделирования БРЭО и вооружения в НИИАС, и т.д.
Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС.
28 ноября 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический). Первый экспериментальный самолет «101» намечалось использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета. Экспериментальный самолет «102» планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а экспериментальный самолет «103» — для отработки реальных пусков управляемых ракет. На экспериментальном самолете «104» должны были быть отработаны вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также проведен ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета самолета. Экспериментальный самолет «105» планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а экспериментальный самолет «106» — для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет «100С». Постройка велась силами Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), не имевшего требуемых производственных мощностей. Это привело к тому, что работы по проекту были существенно ограничены в объёме и сильно затянулись по времени. Всего в период 1966-1974 годов было собрано четыре планера самолёта: один для статических и три для лётных испытаний.
Постройка первого летного экземпляра самолета (изд. «101») завершилась осенью 1971-го, в декабре самолет перебазировали на аэродром ЛИИ. 20 июня 1972 года на самолете была выполнена первая рулежка. 22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР Н.А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин.
После первого полета на «101» были заменены опоры шасси, смежники смогли поставить «боевой» комплект опор в КБ только в октябре 1972-го. Также на самолете в это время был выполнен ряд доработок, включая изменение обводов крыла (внедрен плавный переход по стреловидности передней кромки от наплыва к консоли) и доработки топливной системы. После установки нового комплекта шасси, на самолете повторно отработали силовую установку и топливную системы. 4 января 1973-го, когда В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов выполнили на самолете 2-й полет. После этого, с темпом примерно по 1 полету в месяц на самолете было выполнено еще 7 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м. Программа первого этапа заводских испытаний Т-4 была завершена.
22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания «102» — машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования, которое поставили в ОКБ лишь в декабре 1973 года. Но к марту 1974 г. все приостановилось. Общий налет «101» составил 10 ч 20 мин. Второй летный экземпляр самолета (изделие 102) в это время находился на заводе в стадии окончательной сборки.
В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он и как разведчик. Но судьба Т-4 сложилась трагически.
Во многом повлияло предложение А.Н.Туполева (1965 г.) о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Предложение было всемерно поддержано руководством МАП. Более простой и «дешевый» Ту-22М должен был решать аналогичные с Т-4 задачи. Летом 1967-го, стоимость этих самолетов в освоенном серийном производстве оценивалась в 3 и 6 млн. руб. соответственно. Согласно калькуляции, датированной февралем 1969-го, полная себестоимость и оптовая цена на Т-4 должна была составить:

По расчетам НИАТ, датированным 1969-70 гг., цена Ту-22М в серии должна была составить от 12 млн. руб. в 1969 году, с постепенным ее снижением до 6 млн. руб. к 1975 году.
А.Н.Туполев обещал министру обороны, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. В результате Т-4 остался без серийного завода и постепенно был переведен министром авиапрома в разряд «экспериментальных». Ту-22М был запущен в серию через 7 лет и достиг заданных ТТХ только в варианте Ту-22М3.
В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Приказом МАП № 60 от 30.01.1974 года, ТМЗ (завод №82) был передан в состав вновь образованного МАПО, в связи с чем, на заводе в рамках вновь созданной кооперации развернулась полномасштабная подготовка к выпуску консолей крыла и сварного топливного бака №2 МиГ-23М. Т-4 остался без производственной базы. С постановлением ЦК КПСС и правительства от 19 декабря 1975 г. о создании Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники. 28 января 1976 г. вышел приказ МАП № 38, которым закрывались работы по программе изделия «100». После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 г. был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино. Два других («102» и «103»), построенных для продолжения испытаний, разрезали на куски и увезли на переплавку. Но, по крайней мере до 1990 г. куски фюзеляжа Т-4 валялись вдоль железнодорожной ветки на ТМЗ…
В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4.
В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика «100И» (Т-4М) с поворотными консолями крыла, имеющего межконтинентальную дальность.
А в 1970 г. ОКБ Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект «200» (Т-4МС). Но в серию пошел Ту-160.
Но огромные деньги, затраченные на разработку самолета (с учетом затрат смежников — 1 млрд. 300 млн. рублей по ценам 1976 года, в том числе затраты ОКБ — 182 млн рублей), не пропали даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики («Буран»). Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений — Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с «сотки», установлено на истребителе Су-27.

  • Описание конструкции и ТТХ
  • Змей Горыныч
  • Истребитель авианосцев Т-4 «Сотка»
  • Видео

Источники информации:

Помогали:

  • А.Степанов

muk13 ›
Блог ›
Сухой Т-4 («изделие 100») Сотка

На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами.
Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.
К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого.
Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.
Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только
28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые
Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.

P.S.
Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами:
1. благодаря конкурсу удалось остановить продвижение туполевского Ту-135. Однако КБ Туполева смогло получить заказ на всережимный самолёт Ту-160 благодаря дальнейшим изменениям технических требований к машине и ссылкам на загруженость КБ Сухого разработкой Т-10, хотя конструкторами Сухого и был представлен новый проект Т-4МС под новые требования.
2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
3. у КБ Сухого не было завода для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего, якобы, надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя, в дальнейшем, Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.

Т-4 интересен тем, что после взлета и подъема носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полета) экипаж не имел возможности видеть окружающее пространство вообще, так как в отличие от Ту-144 носовой обтекатель остекления не имел. Полет производился только по приборам. В том числе по мониторам с установленых на носу видеокамер.

НЕгласная война двух великих конструкторов за сферы влияния, лоббизм Туполева — вот что похоронило «Сотку» как не прискорбно, но материал наработанный при её создании не пропал даром, он был и в Ту-144( как ни жаль но тоже похороненном) и в Ту-160.

Полный размер

Т-4 первый полёт

Полный размер

Панели приборов и места пилотов

Полный размер

Компановочная схема Т-4М

Дальнейшее развитие темы сверхзвуковых стратегических ударных самолётов Т-4М с изменяемой геометрией крыла(ну уж больно ТУ-160 на него похож)

Полный размер

Дальнейшее развитие темы сверхзвуковых стратегических ударных самолётов Т-4МС

Полный размер

Т-4 на музейной площадке в Монино

Полный размер

Т-4 на музейной площадке в Монино Смертный приговор

Самолёт Т-4 – несостоявшийся «охотник за авианосцами»

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

Т-4 Ту-22М2
Размах крыла, м 22 34
Длина, м 44 41
Максимальная взлётная масса, т 135 126
Максимальная скорость, км/ч 3200 1800
Вооружение 2 ракеты Х-45 До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб

Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.

Последствия

Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации. При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.

А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.

Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.

До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.

Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.

А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.

Красвоздух

Самолёт Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4

Один из самых значительных лирических поэтов Древней Греции Симонид Кеосский, живший в 5-м веке до новой эры сказал: «Для полного счастья человека необходимо иметь славное Отечество».

По обычным представлениям человека считается, что самые быстрые самолёты – это истребители. Бомбардировщики по обычным представлениям должны летать медленнее. Но в самом начале 1970-х годов, в СССР была создана огромная машина, которую не могли догнать истребители! Это был Су-100 или по официальному названию Т-4. Он летал быстрее звука в ТРИ раза! Даже сегодня у нас нет такого самолёта! В секретных документах он назывался «Изделие 100» или просто «Сотка». В начале 1960-х годов СССР достиг стратегического паритета со своим возможным противником, США. Это произошло благодаря развитию ядерных ракет и бомбардировочной авиации. Но обе стороны на этом НЕ остановились и продолжили гонку вооружений.

Авиаконструктор Су-100 или Т-4 Наум Семёнович Черняков

Будущий непосредственный конструктор Су-100, Наум Семёнович Черняков после окончания института мечтал работать в КБ авиаконструктора С.А.Лавочкина (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»). Но арестовали отца жены Чернякова, а в то время это означало, что для Чернякова дорога в секретное КБ Лавочкина закрыта. Но однажды его вызвали в Моссовет и сказали, что если ты умеешь строить самолёты, то сумеешь построить и троллейбус. Нам нужен троллейбус. Если сделаешь – будешь работать у Лавочкина. Черняков сделал первый советский цельнометаллический троллейбус, который был выпущен в 1946-м году. Затем Черняков попал на работу в КБ Лавочкина и принимал участие в конструировании крылатой ракеты «Буря». Потом не стало С.А.Лавочкина и «Бурю» закрыли. После этого Черняков перешёл работать в КБ П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой»). КБ Сухого славилось истребителями, но в конце 1960-х годов потребовался Су-100, вооружённый ядерными бомбами и ракетами.

Дело в том, что в это время в США один за другим входили в строй крупнейшие авианосцы. Мощь авианосных соединений состоит в том, что они могут выполнять практически любые военные операции. Они могут уничтожать любые морские надводные соединения, любые наземные объекты. Кроме того на авианосцах находится разведывательная противолодочная авиация. Авианосные соединения начинали давать преимущество США.

Авиаконструктор Су-100 или Т-4 Наум Семёнович Черняков

Поэтому в 1963-м году советские военные поставили задачу создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальности до 7 000 км мог находить и уничтожать с помощью ракет любые цели, а особенно авианосные соединения. Был объявлен конкурс. Свои проекты класса Су-100 представили три КБ: П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой»), А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Победителем конкурса стал самолёт КБ Сухого «Су-100» или по официальному названию «Т-4». Это стало НЕОЖИДАННОСТЬЮ потому, что КБ Сухого специализировалось на истребителях и лёгких перехватчиках, а тут был стратегический бомбардировщик ракетоносец весом 100 тонн! Одним из главных преимуществ «Сотки» являлась скорость 3 300 км/ч, ТРИ скорости звука – это предполагало неуязвимость при проходе системы ПВО противника!

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в первом испытательном полёте

П.О.Сухой назначил главным конструктором Су-100, Наума Семёновича Чернякова. История создания Су-100 начиналась следующим образом. П.О.Сухой предложил Чернякову возглавить эту работу. Он сказал следующее: «Вам следует заняться этой машиной. У Вас есть опыт по «Буре». Больше нам поручить её некому». Это должен был быть стратегический самолёт, который должен был по техническим характеристикам ПРЕВЗОЙТИ ВСЁ, что существовало до того! А.Н.Туполев (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») резко НЕГАТИВНО воспринял факт поручения создания такого самолёта КБ Сухого и конечно НЕ хотел упускать из своих рук возможность создания машины типа Су-100. На научно-техническом заседании министерства авиационной промышленности А.Н.Туполев, чтобы все слышали, заявил: «Поручать такой проект КБ Сухого нельзя потому, что Сухой является его учеником, и я уверен, что с таким заданием он не справится». На что Сухой остроумно ответил: «Именно потому, что, я являюсь вашим учеником, я уверен, что я с этим заданием справлюсь!»

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в первом испытательном полёте

Сначала для начала работ по Су-100 необходимо было разработать в КБ проект постановления правительства, которое должно было быть подписано всеми нужными министерствами, Госпланом, Госфином и ещё огромным количеством вышестоящих организаций. Сбор этих подписей оказался архи трудным, потребовалось примерно 120 подписей для того, чтобы этот проект представить в Центральный Комитет Коммунистической Партии. Проект был представлен, и Н.С.Хрущёв его подписал. Скорее всего, Хрущёва убедило в необходимости создания Су-100 то количество подписей различных организаций, которое было поставлено на данном проекте! Правительство СССР понимало необходимость постройки такого самолёта потому, что американские авианосцы господствовали в Мировом океане. Потому, что вся эта авианосная армада может в любой момент двинуться в любую точку Земного Шара. Так же в это время у американцев уже существовал и активно использовался новейший гиперзвуковой стратегический разведчик SR-71, который до сих пор стоит на вооружении США (смотри статью «SR-71 Blackbird»)!

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в сборочном цехе на Тушинском машиностроительном заводе

Строительство Су-100 началось на Тушинском Машиностроительном Заводе (ТМЗ). На тот момент Су-100 являлся уникальным случаем в авиастроении! У американцев есть правило оценивать степень новизны нового самолёта. Если новизна составляет 50%, то постройка такого самолёта как минимум ставится под сомнение и его создание считается рискованным. В случае с Су-100 степень новизны была 100%!!! По этой причине министр авиационной промышленности СССР стал яростным противником «Сотки» и не только он??? На «Сотке» было ВСЁ ВПЕРВЫЕ: весь корпус самолёта из титана и стали, новая электроника, новые принципы управления, новейшее вооружение!!! В общей сложности было внедрено около 600 изобретений!!! Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли его создатели.

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 Передние стабилизирующие крылышки указывают на аэродинамическую схему УТКА

Компоновка аэродинамической схемы для Су-100 была выбрана «УТКА» с передним горизонтальным оперением. Это переднее крыло даёт поперечную устойчивость и улучшает управляемость. При обычной компоновке, когда стабилизатор находится за крылом, на больших углах атаки крыло может затенить стабилизатор и происходит снижение управляемости. Для снижения лобового сопротивления воздуха НОС Т-4 решили сделать ОТКЛОНЯЮЩИМСЯ. В полёте в полностью поднятом положении нос полностью закрывал лётчикам вид из кабины и полёт осуществлялся только по приборам. Это было рискованным решением, но оно предполагало существенный прирост скорости! Уникальному самолёту Су-100 необходимы были и уникальные двигатели, которые могли бы работать в невиданных до этого условиях высоких температур и разрежённого воздуха. Такие двигатели изготовили в Рыбинске. Воздухозаборники и 4 двигателя установили одним пакетом под фюзеляжем. Среди авиационных специалистов такую схему установки двигателей прозвали «коммунальной постелью». Впервые на советском самолёте была применена сверхнадёжная четырежды дублированная система электро дистанционного управления (ЭСДУ). Су-100 был РУССКИМ ЧУДОМ, самолётом 21-го века!!!

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в испытательном полёте Посадка

Технические характеристики «Сотки» в то время буквально ЗАХВАТЫВАЛИ ДУХ! Кстати сказать, что даже и сегодня такие технические характеристики были бы достаточно передовыми! Длина 44 метра. Размах крыльев 22 метра. Максимальный взлётный вес 135 тонн. Четыре ТРД «РД-36-41» тягой по 16 т/с каждый. Вооружение 2-е управляемые гиперзвуковые ракеты класса «воздух-земля». Скорость 3 300 км/ч, почти 1 км/сек. Высота полёта более 20-ти км. Экипаж два человека. Дальность полёта около 7 000 км и ряд других передовых характеристик. Если бы сегодня такой самолёт стоял на вооружении России, то он вне всяких сомнений являлся бы гордостью нашей страны! Но тогда в 1972-м году даже природа была против Су-100 и первый испытательный полёт самолёта несколько раз откладывался. Дело в том, что в этом году выдалось необычно засушливое лето, и вокруг Москвы горел торф. Дым закрывал видимость, которая не позволяла проводить испытания.

Лётчики-испытатели В.С.Ильюшин и Н.А.Алфёров спускаются по трапу после первого испытательного полёта Су-100 или Т-4

Научить летать Су-100 должны были Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Сергеевич Ильюшин — родной сын знаменитого авиаконструктора С.В.Ильюшина (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин») и Заслуженный штурман-испытатель СССР Николай Алексеевич Алфёров. Новый самолёт легко оторвался от земли и быстро набрал высоту! Машина оказалась простой в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и хорошей управляемостью в полёте. После первого испытательного полёта Су-100, В.С.Ильюшин вспоминал: «После разбега по полосе самолёт незаметно оторвался от земли. Через пару минут стало ясно, что это очень управляемая и очень устойчивая хорошая машина. Я естественно поверил в него. Даже странно было как такая машина, СТОТОННАЯ, может летать как истребитель и управляется так хорошо! Всё было сделано правильно! Хотя создавало, особенно первые полёты, конечно тревогу, а вдруг… Первый вылет – это рождение, вся работа впереди. Всё нормально. Настолько нормально, что аж страшно! Потому, что я считаю, что когда всё идёт очень хорошо нужно сжиматься как пружина потому, что порвётся где-то дальше». В ходе лётных испытаний Су-100, машина полностью подтвердила заявленные технические характеристики. Военные заказали авиационной промышленности изготовить 250 машин. Постройка Т-4 предполагалась на авиазаводе в Казани, которая была основной производственной базой КБ А.Н.Туполева.

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 Передние стабилизирующие крылышки указывают на аэродинамическую схему УТКА

Первый испытательный полёт длился 40 минут и прошёл благополучно, без каких либо замечаний. Тогда в такой радостный день рождения Су-100 никто не мог даже подумать, что история ТАКОГО самолёта закончится так печально! В 1974-м году вышло распоряжение Министерства авиационной промышленности о приостановке испытаний Т-4. Генеральный конструктор П.О.Сухой пытался выяснить причину этого постановления у тогдашнего Министра обороны Андрея Антоновича Гречко, но 15-го сентября 1975-го года Сухой ушёл из жизни так и не успев отстоять Т-4. После 10-го УСПЕШНОГО полёта поступил ПРИКАЗ полёты ПРЕКРАТИТЬ. Больше Су-100 никогда НЕ взлетал! Почему, – тогда до этого было сложно догадаться!? В то время закрыть испытания самолёта, на производство которого существовало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, очевидно, было НЕ ТАК ПРОСТО. Тайну закрытия Су-100 точно и полностью раскрыть сложно потому, что участников этих событий давно нет в живых.

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в подмосковном музее в Монино

Однако версии есть. Для того, чтобы попытаться определить причину закрытия испытаний Су-100, необходимо рассмотреть некоторые события. В 1993-м году американский авиа космический журнал «Aviation week & Space Technology» (Авиационная неделя и космическая технология) напечатал фотографию «Сотки» и сообщил, что самолёт был отстранён от полётов в результате подписания между СССР и США договора о сокращении стратегических вооружений. Дипломат и личный переводчик Л.И.Брежнева на всех переговорах по разоружению, Виктор Михайлович Суходрев так прокомментировал данное сообщение: «Я впервые вообще узнал о существовании этого самолёта после начала 2 000-х годов! Забыть его, если бы он упоминался, я не мог. Он просто НЕ УПОМИНАЛСЯ! Я не знаю, что знали американцы с помощью своей разведки и т.д., но я повторяю никакого самолёта под названием «Су-100» или «Сотка», ни о каком «Т-4″ не было никогда и речи на переговорах. То есть для меня и для всех участников переговоров такого самолёта НЕ БЫЛО!»

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в полёте на крейсерской скорости

В то время послом СССР в США был Анатолий Фёдорович Добрынин, который утверждал, что просто не знал о существовании «Сотки». Он говорил, что если бы он знал о существовании такого самолёта, то мог бы вести переговоры совершенно ИНАЧЕ. Получается, что закрытие «Сотки» — это удар СВОИХ по СВОИМ??? Живший в то время академик Георгий Аркадьевич Арбатов, который являлся советским историком и экспертом в области международных отношений, сообщал, что он посылал запрос тогдашнему госсекретарю США Генри Киссинджеру с вопросом о том, что, знал ли он, что-либо о существовании Су-100. На что Генри Киссинджер ответил Арбатову: «Уважаемый Георгий на твой запрос – был ли якобы какой-либо обмен вашего Су-100 на что-то наше, я могу тебе ответить – такого обмена НЕ БЫЛО».

Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в подмосковном музее в Монино

На самом деле достаточно часто бывает так, что проблема на первый взгляд кажущаяся очень сложной, запутанной и завуалированной, в действительности является совершенно простой, прямой и ясной! Существует официальный документ принадлежащий Министерству авиационной промышленности СССР от 28-го января 1976-го года. В нём говорилось: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолёта Ту-160 (смотри статью «Ту-160″), как основного стратегического МНОГОЦЕЛЕВОГО самолёта, приняли предложение Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны СССР о ПРЕКРАЩЕНИИ работ по созданию самолёта Т-4 (Су-100)». Получилось, что ради ещё НЕ СУЩЕСТВУЮЩЕГО самолёта А.Н.Туполева закрыли самолёт, который уже ЛЕТАЛ и НЕ ИМЕЛ АНАЛОГОВ в МИРЕ???

Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С

ПОДПИСАЛ этот совершенно секретный документ Министр авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев. В закрытии «Сотки» так же виноват и тогдашний Министр обороны Андрей Антонович Гречко, который встал на сторону А.Н.Туполева и запретил своим подчинённым даже разговоры о Су-100. Гречко мотивировал это тем, что этот вопрос решён окончательно и бесповоротно на Политбюро. Если бы «Сотка» поступила на вооружение СССР, она бы изменила СООТНОШЕНИЕ СИЛ в «холодной войне»! Закрытие «Сотки» явилось большой ошибкой РУКОВОДСТВА СССР. Су-100 отправили на свалку Тушинского авиационного завода. Сейчас самолёт находится в подмосковном музее в Монино. По всей видимости, закрытие «Сотки» не обошлось и без участия А.Н.Туполева, который боялся за потерю своих лидирующих позиций в авиастроении СССР. Дементьев побоялся защищать «Сотку», чтобы не потерять кресло Министра авиационной промышленности СССР. Су-100 боялись НЕ американцы, а СВОИ??? Даже сегодня «Сотку» боятся те, кто скрывает о ней ПРАВДУ.

Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С

После закрытия «Сотки» Наум Семёнович Черняков получил Орден Знак Почёта и инфаркт. Но он уже думал о новом ещё более совершенном самолёте! Информация об этом супербомбардировщике была опубликована в зарубежных изданиях. Он назывался «Т-60С». Он мог бы стать очередным русским Чудом! В нашей стране, где развал многого прогрессивного являлся государственной политикой, Т-60С конечно НЕ был построен. Причина – отсутствие денег и якобы не желание портить отношения с американцами. Оценивая жизнь Наума Семёновича Чернякова, можно сказать, что наша земля очень ЩЕДРА на ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ и ТАЛАНТЛИВЫХ ЛЮДЕЙ, но мы ими слишком БЕЗДАРНО распоряжаемся!? Итог жизни Чернякова – несостоявшаяся «Буря» и погубленный Су-100. Но усилия, затраченные на создание Т-4, не пропали зря. Многие технические достижения и идеи, осуществлённые в Су-100, применили при конструировании авиационной техники следующих поколений!

Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С

Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С

Убийца авианосцев

Главный штаб ВМФ России утвердил программу модернизации флагмана Северного флота, тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий». Корабль уйдет на Севмаш в 2018 году, после завершения работ на однотипном крейсере «Адмирал Нахимов». За три года ТАРК пройдет ремонт и глубокую модернизацию: будут заменены коммуникации, радиоэлектронное оборудование, системы жизнеобеспечения и вооружение. Крылатые ракеты «Гранит» дополнят комплексами «Калибр» и «Оникс», способными работать как по воде, так и по земле. Обновят и систему ПВО – ее основой станет новый зенитно-ракетный комплекс «Полимент-редут».

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» / Фото: masterok.livejournal.com

«Модернизацию «Петра Великого» планируется завершить в 2021 году. «Адмирал Нахимов» также останется на Севере. Таким образом ВМФ получит два практически новых крейсера в возросшей в полтора-два раза боевой эффективностью. Корабли войдут в состав Объединенного стратегического командования в Арктике», — сообщили ТАСС в главном штабе ВМФ.

Судьба третьего ТАРК проекта «Орлан» — «Адмирала Лазарева», — пока не определена. Корабль либо утилизируют, либо модернизируют вслед за одноклассниками и отправят служить на Тихоокеанский флот.

Схема: i60.fastpic.ru

Слепая Горгона

В 1983 году военно-морской флаг США был поднят на ракетном крейсере «Тайкондерога». Помимо флага, на корме корабля натянули горделивый транспарант «Берегись, адмирал Горшков! «Иджис» в море». Адмирал Горшков в то время командовал Военно-морским флотом СССР, «Иджисом» назвали новую боевую информационно-управляющую систему, которой оснастили «Тайкондерогу».

Название БИУС позаимствовано из греческой мифологии, Эгидой называли щит Зевса, сделанный из шкуры волшебной козы Алафеи. В середине щита была прикреплена голова медузы Горгоны, взглядом обращавшая противника в камень. «Глазами» американской системы является универсальный радар AN/SPY-1 – его четыре огромные фазированные антенны закреплены на настройках каждого корабля, оснащенного «Иджис». РЛС способна автоматически искать, классифицировать и сопровождать цели, наводя на них зенитные и противокорабельные ракеты. БИУС объединяет в единую сеть радары всех кораблей, на которых установлена, обеспечивая слежение за сотнями целей на земле, воде и в воздухе – этакий военно-морской интернет.

Фазированная антенная решетка РЛС AN/SPY-1D / Фото: masterok.livejournal.com

Разработчики «Иджис» применили один универсальный радар вместо десятка прежних, чтобы упростить сбор и передачу информации, а также исключить взаимные помехи от большого количества работающей аппаратуры. Однако в универсальности SPY кроется и его ахиллесова пята. Во-первых, невозможно научить РЛС одинаково эффективно обнаруживать скоростные цели на больших и малых дистанциях. Американцы понадеялись на «интернетную» архитектуру БИУС: дескать, один корабли будут обнаруживать цели и передавать информацию другим, что поближе. Но это возможно в том случае, если корабли с БИУС равномерно рассеяны по поверхности Мирового океана. В условиях же сомкнутого боевого порядка – авианосного ордера, например, — схема не работает.

Главная же проблема «Эгиды» в том, что ее радары работают в дециметровом диапазоне. Радиоволны этой длины хорошо отражаются от поверхности воды, отчего над волнами царит хаос помех, в котором система слепа. А именно на сверхмалых высотах (и огромных скоростях) подлетают к цели российские крылатые ракеты «Гранит», «Калибр» и «Оникс».

Умный меч

Сейчас главным оружием «Петра Великого» являются крылатые ракеты «Гранит», которые невозможно сбить с толку помехами, системами радиоэлектронной борьбы или отвлечь на ложную цель. В «Граните» впервые увязаны сразу три канала наведения: корабля-носителя, самой ракеты и внешний – им могут быть самолеты, спутники или другие ракеты. В бортовой компьютер заложены электронные «портреты» всех классов кораблей, порядок построения ордеров и другая тактическая информация, позволяющая «Граниту» самостоятельно определять, что перед ним: конвой, авианосная или десантная группа, — и атаковать самую важную цель.

Крылатые ракеты «Гранит» / Фото: rbase.new-factoria.ru

После старта ракета поднимается на высоту до 14 километров и «осматривается». Обнаружив цель, выключает головку самонаведения, снижается до 25 метров и летит со скоростью 2000 километров в час. Наиболее эффективна атака группой. Одна из ракет летит высоко, в зоне видимости вражеских радаров, отвлекая на себя внимание и координируя действия группы. Остальные стелются над водой. Если «верхнюю» сбивают, ее место занимает другая.

При наличии внешнего целеуказания «Граниты» могут и вовсе противнику не показываться. В бортовой компьютер каждой ракеты заложены варианты типовых траекторий для разных видов целей и театров военных действий. Преодолев зону ПВО, ракеты включают самонаведение, за доли секунды распределяют цели между собой и поражают их. Для уничтожения надводных кораблей используется проникающая боевая часть с 750 килограммами мощной взрывчатки. Подлодки топят при помощи ядерной боеголовки мощностью 500 килотонн – ее взрыва хватает, чтобы уничтожить любой аппарат на глубине до километра.

В «Калибре» и «Ониксе» используются те же технологии, только усовершенствованные. Скорость полета увеличена до 2500 км/ч, а транспортно-пусковые стаканы, в которые помещены ракеты, сокращают время подготовки к пуску и не требуют обслуживания во время боевого дежурства.

В погребах и трюмах «Петра Великого» способно уместиться до 800 крылатых ракет. Этого хватит для уничтожения всех авианосцев США вместе с сопровождением.

Огненный щит

С воздуха крейсер охраняется в несколько эшелонов, как стратегический объект или крупный город. Дальние подступы стережет комплекс «Форт», хорошо зарекомендовавшая себя флотская версия известной системы С-300. Под палубой расположено 12 пусковых установок с общим боезапасом 96 ракет. Многофункциональная РЛС (в отличие от «Тайкондероги» она у каждого комплекса она своя) одновременно сопровождает 12 целей, обстреливая 6 самых опасных.

Пуск ракеты зенитно-ракетного комплекса С-300Ф «Форт» / Фото: В.Балагуры

Для отражения массированного налета предназначен комплекс «Кинжал» — 16 его барабанных пусковых установок также скрыты под палубой. Ракеты поражают низколетящие цели на дистанции 45 километров. Боевая часть осколочно-фугастная, по радиокоманде она взрывается перед целью, образуя на ее пути облако из огня и металла. Цель влетает в облако, своей скоростью усугубляя ущерб.

Ближнее прикрытие обеспечивают шесть ракетно-пушечных установок «Кортик». Ракеты используются от легендарной «Тунгуски» — они тоже взрываются перед целью, используя ее скорость для увеличения поражающего воздействия. Каждый «Кортик» вооружен двумя шестиствольными 30-миллиметровыми пушками суммарной скорострельностью 10 тысяч выстрелов в минуту.

Ракетно-пушечная установка «Кортик» / Фото: army-news.ru

Противолодочные ракетоторпеды «Водопад» ныряют в воду, затем взлетают и доставляют к цели на расстояние до 60 километров миниатюрную торпеду. Та снова ныряет и делает свое мокрое дело. «Водопад» может Наводиться с базирующегося на крейсере противолодочного вертолета.

Ракетоторпеды «Водопад» / Фото: topwar.ru

От торпед «Петр великий» защищен комплексом «Удав» — тот одним залпом формирует эшелонированный рубеж обороны. Вражескую торпеду встречают ложные цели, затем дрейфующее минное поле. Каждый повисший в толще воды снаряд-заградитель чует торпеду за десяток метров и тут же взрывается. Если не помогли и заградители, «Удав» стреляет на поражение глубинными снарядами. На носу и корме «Петра Великого» находятся реактивные бомбометы «Смерч», готовые засыпать 120-килограммовыми бомбами любой предмет, приблизившийся к крейсеру на километр.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Антон Иванов
www.arms-expo.ru
1