Су 17 самолет

Самолёт СУ-17 (НАТО: Fitter) истребитель-бомбардировщик, цветные профили, чертежи

Самолёт Сухого Су-17

Су-17 (изд. «С32», по классификации NATO — Fitter) — истребитель-бомбардировщик, разрабатывался в 1960-х годах. Первый полёт самолёт совершил 2 августа 1966 года. Самолёт Су-17 это глубокая модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7, где главной целью было модернизация бортового АО и РЭО, а также взлётно-посадочных характеристик. Ведущим конструктором самолёта был Н. Г. Зырин. Су-17 был первым советским самолётом с крылом изменяющим стреловидность. Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика Су-17 был налажен на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. На вооружение самолёт поступил в 1970 году. Стоял на вооружении в СССР, Сирии, Польше, Вьетнаме, Анголе, КНДР, Ливии, Узбекистане и др. странах. Самолёт имел много вариантов модификации, в том числе экспортные вариатны: модификации Су-20, Су-22 на которых устанавливались двигатели: Р-29БС-300, АЛ-21Ф-3.

Тактико-технические и лётные характеристики базового самолёта СУ-17:

  • Размах крыла:
  • — при угле стреловидности крыла 63°: 10,025 метра;
  • — при угле стреловидности крыла 30°: 13,68 метра;
  • Длина самолёта: 18,097 метра;
  • Высота: 4,962 метра;
  • Вес пустого самолёта: 9,950 тонны;
  • Максимальный взлётный вес: 16,27 тонны;
  • Максимальная скорость самолёта у земли: 1350 км/час;
  • Максимальная скорость на высоте: 2,1 Маха;
  • Взлётная скорость: 350 км/час;
  • Посадочная скорость: 275 км/час;
  • Практический потолок: 16,35 километра;

Схема истребителя-бомбардировщика Сухого СУ-17

Схемы окраски, цветные профили (боковики) самолёта Су-17:

Су-17М3 «борт 13» 1-й АЭ 168-го АПИБ 36-й АДИБ, аэродром Большие Шираки, Грузия, 1982 г.

Су-17М «борт 40» 302-го АПИБ 33-й АДИБ 1-й ВА ВВС ДВО, аэродром Переяславка, 1989 г.

Су-17М4 «борт 23» «Черный дьявол» 274-го АПИБ, Афганистан, весна 1988 г.

В облике сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б изначально не было ничего революционного или экзотического — самолет классической аэродинамической компоновки, выполненный на высоком профессиональном уровне. Модернизационный потенциал, заложенный в машину, позволил на протяжении четырех десятилетий удовлетворять возрастающим требованиям ВВС к самолетам данного класса.

Задуманный в 1953-м как сверхзвуковой фронтовой истребитель, Су-7 превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, при этом его бомбовая нагрузка, с учетом нового назначения, увеличилась в четыре раза. Заданная специализация самолета, по мере обобщения результатов испытаний и опыта эксплуатации, определила направление дальнейшего постоянного совершенствования, продолжавшегося до начала 1970-х.

Повышение боевой эффективности машины сопровождалось увеличением ее взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Начало эксплуатации Су-7Б строевыми частями пришлось на годы, когда принятие на вооружение тактического ядерного оружия обострило проблему уязвимости аэродромов фронтовой авиации. Решение этой задачи виделось в рассредоточении фронтовой авиации в угрожаемый период и связанное с этим требование обеспечения боевых действий с ВПП ограниченных размеров.

Наиболее простым способом сокращения разбега при взлете являлось кратковременное увеличение тяговооруженности за счет применения стартовых пороховых ракетных двигателей (СПРД).

С этой целью на ММЗ «Искра» разработали три ускорителя: СПРД-99 для МиГ-21, СПРД-110 для Су-7БКЛ и СПРД-118 для Як-28. Испытанный в НИИ ВВС способ укороченного взлета с ускорителями производил на присутствующих сильное впечатление, но было в нем что-то от циркового аттракциона. Поэтому велись поиски альтернативных технических решений этой задачи: использование подъемных двигателей или крыла изменяемой геометрии.

В 1961-м председатель ГКАТ П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)…

Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета… Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков.

Значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2-3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве… «

В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компоновки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки. Сотрудники института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности. Он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. Все это позволило изменить отношение института, а вместе с тем и руководства авиапромышленности к данной проблеме.

Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965-го ОКБ совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси.

Такая компоновка улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины оправдал себя. Этот сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик выпускался крупными сериями и в случае успеха у него появлялось «второе дыхание» — сравнительно недорогая модернизация превращала его в многорежимный самолет.

Разработка С-22И выполнялась под руководством главного конструктора Н.Г.Зырина, а первые проработки компоновки выполнил сотрудник бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров крыла, к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла: В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.

Крыло конструктивно делилось на неподвижные пристыкованные к фюзеляжу и подвижные части (ПЧК) с единым профилем, обеспечивающим безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,705 м, а его площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальной стреловидности площадь крыла увеличивалась на 4,5 м2, а относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%.

Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы) и усложнением конструкции крыла. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.

С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ справедливо только отчасти. От Су-7БМ использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую.

После сборки С-22И перевезли на аэродром ЛИИ. Методический совет ЛИИ под председательством М.Л.Галлая разрешил первый вылет. 2 августа 1966-го, несмотря на неважную погоду, (над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождь), С.В.Ильюшин выполнил первый 20-минутный полет на новой машине.

Весной 1967-го самолет вернули в ЛИИ И стали готовить к воздушному параду в аэропорту Домодедово. 9 июля С-22И эффективно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев. Зрители впервые увидели и смогли сравнить его на взлете с Су-7БКЛ с ускорителями.

Итогом успешного завершения испытаний С-22И явился выход в ноябре 1967-го постановления правительства о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот сборочного цеха выкатили первый опытный С-32-1. 1 июля 1969-го Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводской ВПП.

На удлиненном на 0,8 м фюзеляже С-32-1 появился гаргрот от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом назад вверх.

Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, посадочной с нуль-индикатором. Обе эти системы могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.

Кабину С-32 оснастили усовершенствованным катапультным креслом КС-4-С32. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета на скорости от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.

В связи с ростом взлетной массы на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А, из-за этого на створках ниши появилась выколотка как у Су-7БКЛ, гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М перенесли от ниши передней стойки шасси ближе к входу воздухозаборника, демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему «Сдув» — струйной защиты воздухозаборника двигателя от пыли.

Масса пустого самолета увеличилась до 9800 кг. На память от Су-7БКЛ/БМК у Су-17 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.

Состав вооружения С-32 определили с учетом замечаний, предъявленных ВВС к Су-7Б/БМ/БК после проведенных в 1967-м учений «Днепр». Руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков. Многие из компонентов этой программы, отработанные на Су-7БКП/БМ, использовались в арсенале Су-17.Увеличивалось не только количество узлов вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались новые блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, а УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Поскольку для израсходования всех НАР из УБ-32 отводилось около 1,5 с, то интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с, что повысило вероятность их столкновения.

На Су-7БКЛ/БМ выполнили свыше 30 полетов. В двадцати четырех — проверялась газодинамическая устойчивость двигателя самолета при пуске НАРов. Перед стрельбой двигатель для повышения устойчивости работы переводился на режим «Малый газ»: при пуске НАР срабатывала система КС-1 (после нажатия боевой кнопки на ручке управления самолетом, независимо от положения РУД, происходило падение оборотов ТРДФ). Если двигатель выводился на нормальный режим до вылета последнего НАРа, то в отдельных случаях начинался его помпаж.

Для Су-17 разработали и многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68, который позволил подвешивать до 20 ОФАБ-100М или 10 ОФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами «воздух-воздух» Р-60. В1972-м в НИИ ВВС на Су-7БКЛ испытали УПК-23-250, размещенные под крылом (ведущий летчик В.П.Хомяков).

Для увеличения дальности появились новые подвесные баки на 950 и 1150 л (ПБ-950 и ПБ-1150) соответственно. Летные испытания Су-7БКЛ и Су-7У с подвесными баками выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета.

Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от Су-7БКЛ, перемещаясь к концам консолей они поджимались к крылу и «выползали» на его переднюю кромку. Для нормального отделения от самолета их оснастили дестабилизаторами, окончательно расположенными на носовом обтекателе.

ПБ-1150 для С-32 сразу оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе. На базе ПБ-1150 разработали унифицированный бак, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 или ПБ-80л. Многими испытаниями по этой программе руководил ведущий инженер НИИ ВВС А.И.Марченко.

Для С-32 в ОКБ Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать его с грунтовой неуплотненной ВПП. Взлет выполнялся на лыжном шасси, установленном на основные стойки вместо колес.

Устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась килями на нижней поверхности, а удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение — поворотными тормозами ковшевого типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП осуществлялось на буксире за тягачом или на тяге собственного двигателя на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, крепившихся к консолям крыла и вилкам лыжного шасси.

К весне 1970-го дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин. С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания. Руководителем бригады в НИИ ВВС назначили Н.К.Ярошенко. Остальные истребители отправили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к показу руководителям государства на аэродроме.

Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17, такое официальное название присвоили серийному С-32.

Основная задача истребителя-бомбардировщика — уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решение которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971-м в НИИ ВВС испытали Су-17 с беспереплетым козырьком кабины. Летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали, что обзор улучшился незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение душевного дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.

Накануне первомайских праздников 1965-го вышло постановление правительства о разработке УР Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением предусматривалось вооружить ракетой Су-17. Весной 1970-го Калининградский машиностроительный завод предъявил X-23 на госиспытания. В сентябре 1972-го в них принял участие и Су-17.

Ракета предъявлялась на испытания на МиГ-23, на Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявивших дефектов конструкции УР оказались неблестящими. Х-23 с радиокомандной системой требовала постоянного участия летчика в процессе наведения до встречи ракеты с целью.

После устранения дефектов системы управления ракеты с Су-17 выполнили еще три пуска, которые запомнились надолго. Э.М.Колков раздвинул в первом заходе взрывом боевой части ракеты два, поставленных рядом грузовика, а в двух следующих — уничтожил их прямым попаданием. Х-23 приняли на вооружение фронтовой авиации осенью 1974-го, и строевые летчики приступили к освоению нового оружия на Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2.

Летом 1976-го проводились учения авиации Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре Су-17 и восемь ракет. Удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской обл. В двух пробных пусках зафиксировали попадания в цель.

Для демонстрации Главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два — основных и третий -резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого, старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.

Су-17 первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на крыле в месте оси поворота консоли, одну штангу приемника воздушного давления (ПВД) и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5д.

Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла появилось по дополнительному аэродинамическому гребню под задней кромкой и на верхней поверхности крыла у передней кромки напротив друг друга.

На первых сериях Су-17 для стрельбы из пушек и пуске НАРов по наземным и воздушным целям и при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, сопряженный с дальномером СРД-5М. В ходе производства его заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.

После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ».

Модификации :

Су-17

первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.

Су-17М

модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;

Су-17М2

вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;

Су-17М3

дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;

Су-17М4

вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;

Су-17УМ

двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;

Су-17УМ3

двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;

Су-20

экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;

Су-22

экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;

Су-22М экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
Су-22М3

экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;

Су-22М4

экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;

Су-22УМ экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
Су-22УМ3

экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;

Су-22УМ3К

учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.

ЛТХ:

Модификация Су-17
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.70
при макс. стреловидности 10.03
Длина самолета, м 18.90
Высота самолета, м 4.97
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.50
при макс. стреловидности 34.50
Масса, кг
пустого 9600
максимальная взлётная 16280
Двигатели 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1350
на высоте 2230
Потолок высоты, м 16500
Дальность полета, км 2300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
боевая нагрузка — 3000 кг на 7 узлах подвески
УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы
(корректируемые, кассетные, ядерные)

Доп. информация :

Схемы:

Варианты окраски:

Чертеж «Сухой С-22И»
Чертеж «Сухой Су-17»
Статья «Су-17 в афганской войне»
Фотографии:

С-22И С-22И С-22И Су-17 Су-17 первых серий Су-17 первых серий Доработанный Су-17 Подготовка Су-17 к взлету Су-17 в учебном полку Су-17 в трехцветном камуфляже Су-17 на взлетной полосе Су-17 Су-17 Су-17

Список источников:

Крылья Родины. Николай Сойко. Полет сквозь годы
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи»
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17
Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Армада. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17
Авиация и Космонавтика. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики
АКО. Владимир Ильин. Истребитель-бомбардировщик Су-17
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17
Zlinek. Grzegorz Skowronski. Rodina Su-17
Sukhoi.org. Компания «Сухой». Самолеты. Музей — Су-17

Уголок неба. 2016 (Страница: Дата модификации: )

В 70-х годах строевые полки получали всё больше истребителей-бомбардировщиков семейства Су-17, но лётчикам приходилось тренироваться на устаревших Су-7УБ, которые существенно отличались по своим лётным характеристикам. В ноябре 1974-го постановлением правительства ОКБ Сухого поручили создание истребителя-бомбардировщика С-52 и его учебно-боевого варианта С-52У. Планер С-52 разрабатывался с учетом применения современных комплексов управляемого вооружения и двухместной кабины экипажа в учебно-боевом варианте. Для улучшения обзора из обеих кабин перекомпоновали носовую часть фюзеляжа: увеличили угол наклона линии центров первых 12 шпангоутов до 3╟ и размеры фонаря, что потребовало увеличения гаргрота. Доработанный фюзеляж приобрел характерный «горбатый» вид с заметным изгибом нижнего контура носовой части фюзеляжа. На машине демонтировали левую пушку НР-30 и установили новое кресло К-36Д, обеспечивавшее безопасное катапультирование в диапазоне скоростей от 75 км/ч до максимальной. При этом уменьшен запас топлива во внутренних баках и бомбовая нагрузка. В комплексе управляемого оружия оставлены только ракеты Х-25Л и Р-60

Учебно-боевой С-52У комплектовался оборудованием Су-17М2, поэтому разработка и изготовление опытного самолета завершилась уже летом 1975-го. В сентябре летчик В.А.Кречетов совершил на нем первый полет. На основании предварительного заключения по результатам госиспытаний С-52У под обозначением Су-17УМ запустили в серию в 1976-м. Госиспытания Су-17УМ успешно завершились в мае 1977-го и выпуск этой машины продолжался в Комсомольске-на-Амуре до 1981-го.

В конце июля 1978-го появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМ3, завершившиеся в октябре 1980-го. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии. Одновременно с испытаниями С-52УМ3, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1983 году было принято решение, разрешавшее поставки на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3, что позволило использовать в производстве один стапель для советских и экспортных самолётов. Производство Су-22УМ3К с этим двигателем продолжалось до 1985 года.

Учебно-боевые самолёты поставлялись как в строевые части, так и в военные училища (например, в Борисоглебское, Краснодарское и Ейское военно-морское).

Модификации :

Су-17УМ (С-52У) учебно-боевой. Выпускался в 1976-1981 годах.
Су-17УМ3 (С-52УМ3)

доработанный. Отличался удлинённой законцовкой киля и подфюзеляжным гребнем. Первый полёт в октябре 1978 года. В 1979-1980 годах на авиаремонтных предприятих переоборудованы все ранее выпущенные Су-17УМ.

Су-22УМ (С-52УК)

экспортный (коммерческий). Отличался упрощенным составом БРЭО и вооружения. Первый полёт в декабре 1979 года. Выпускался в 1980-1982 годах.

Су-22УМ3 (С-52УМ3К)

экспортный вариант Су-17УМ3. В 1982-1983 годах изготовлено 4 самолёта для Венгрии.

Су-22УМ3К

экспортный с двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1983-1985 годах.

ЛТХ:

Модификация Су-17УМ
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.68
при макс. стреловидности 10.025
Длина самолета, м 19.02
Высота самолета, м 5.13
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.49
при макс. стреловидности 34.45
Масса, кг
пустого 11550
максимальная взлетная 19630
топливо (внутреннее) 4020
топливо (ПТБ) 2875
Двигатели 1 ТРДФ АЛ-7Ф-3
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7800
на форсаже 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1350
на высоте 2230 (М=2.1)
Практическая дальность, км
без ПТБ 1500
с ПТБ 2500
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов )
Боевая нагрузка — 2400 кг на 8 узлах подвески
УР воздух-воздух Р-60, УР воздух-земля Х-25Л
свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр
ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25

Доп. информация :

Истребитель-бомбардировщик Су-17: история создания, описание машины, боевое применение

Су-17 – это советский реактивный истребитель-бомбардировщик, созданный в середине 60-х годов и несколько десятилетий состоявший на вооружении ВВС СССР. Су-17 – это первый самолет с изменяемой геометрией крыла, разработанный в СССР.

Су-17 использовался во множестве локальных конфликтов 70-80-х годов, участвовал в афганской войне, в больших количествах этот самолет поставлялся на экспорт. Наиболее массовыми экспортными модификациями этой машины являются самолеты Су-20 и Су-22.

Производство истребителя-бомбардировщика продолжалось до 1990 года. Всего было изготовлено более 2800 единиц этой боевой машины. Су-17 и сегодня стоит на вооружении военно-воздушных сил Польши, Вьетнама, Анголы, Сирии, Узбекистана и Ливии.

История создания Су-17

В 1960 году на вооружение советской армии был принят истребитель-бомбардировщик Су-7, обладавший весьма высокими для своего времени характеристиками. Однако военных не устраивала его посадочная скорость, были и другие замечания относительно конструкции самолета, его электроники и вооружения.

Поэтому уже в начале 60-х годов конструкторам ОКБ Сухого была поставлена задача по модернизации новой машины. В те годы концепция самолетов с изменяемой стреловидностью крыла считалась одной из наиболее перспективных, поэтому и неудивительно, что именно ее решили использовать для улучшения характеристик истребителя-бомбардировщика.

Специалисты ЦАГИ совместно с конструкторами ОКБ Сухого предложили оригинальную конструкцию крыла для нового самолета: угол меняла только его консольная часть (приблизительно половина размаха). Благодаря такой конструкции практически не пришлось менять фюзеляж исходной машины (Су-7). Размер центроплана определялся расположением основных стоек шасси самолета. Кроме того, подобное техническое решение практически не приводило к изменению центровки машины при изменении крыла, самолет показывал хорошую устойчивость при всех углах стреловидности в широком диапазоне скоростей.

Новый истребитель-бомбардировщик получил обозначение МС-19, работы над его созданием стартовали в 1965 году. Прототипом для новой машины стал истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Главным конструктором нового проекта был назначен Зырин. Инженерам необходимо было разработать поворотную консоль и шарнир, а также усилить конструкцию центроплана самолета и создать механизм синхронизации для двух частей крыла.

Дополнительные элементы конструкции сделали самолет на 400 кг тяжелее.

В ходе проектных работ было решено использовать на новой машине механизацию передней кромки крыла (кроме закрылков).

В конце 1965 года чертежи истребителя-бомбардировщика были переданы в производство. 2 августа 1966 года новый самолет поднялся в воздух. В ходе полета пилот несколько раз перекладывал крыло. Успешный ход испытаний позволил показать новый самолет на воздушном параде в Тушино в июле 1967 года. В ноябре того же года появилось постановление Совмина СССР о начале серийного производства новой машины в 1969 году. Она получила наименование Су-17.

Серийное производство Су-17 началось на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, до этого там выпускали Су-7. Первым подразделением, в которое стали поступать Су-17, стал 523-й авиационный полк ДВО.

Су-17 показывал лучшие летно-технические характеристики по сравнению со своим прототипом Су-7БМ. Новый истребитель-бомбардировщик имел большую дальность полета и его продолжительность, несмотря на уменьшенный объем топливных баков и увеличение массы машины, улучшились и его взлетно-посадочные характеристики. Также значительным изменениям подверглось бортовое электронное оборудование самолета.

Если говорить о проекте Су-17 в целом, то необходимо отметить простое и недорогое техническое решение, которое значительно улучшило летные характеристики уже существующей машины. Также оно позволило легко, быстро и дешево наладить серийное производство нового самолета на заводе, который ранее выпускал Су-7.

Модернизация расширила тактические возможности самолета, а также увеличила диапазон его использования. Однако увеличение массы Су-17 практически свело на нет все улучшения, достигнутые на опытных машинах.

Описание конструкции Су-17

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.

Су-17 предназначен для уничтожения наземных, воздушных и надводных целей, а также для ведения разведки.

Планер машины изготовлен из алюминиевых сплавов. Кабина пилота находится в передней части самолета, она закрыта фонарем, который открывается назад-вверх. В фонаре кабины установлен специальный перископ, с помощью которого пилот может наблюдать за задней полусферой. Су-17 оснащался катапультными креслами (сначала КС-4С-32, а на более поздних модификациях — К-36ДМ).

Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.

Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.

На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.

Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.

Боевое применение Су-17

Первые Су-17 стали поступать в подразделения ВВС СССР в 1972 году. В этот же период начались и экспортные поставки самолета. В 1970-1971 гг. конструкторами ОКБ Сухого была разработана экспортная версия машины – Су-20, которая в 1972 году начала поставляться в Египет. Конструкция Су-20 была практически аналогичной Су-17М, имелись небольшие различия в бортовом оборудовании и системе вооружения самолета.

В 1973 году началась разработка еще одной экспортной модификации машины – Су-22. Су-22 получил новый двигатель Р-29БС-300 и ракеты Р-3С и Х-23.

Первые машины Су-22 получили военно-воздушные силы Перу.

С 1973 по 1990 год было изготовлено около семи сотен самолетов модификации Су-20 и Су-22. Они стояли на вооружении стран-союзниц Советского Союза по Варшавскому договору, а также государств, которым СССР в разные годы оказывал военную помощь.

Су-17 и его экспортные модификации Су-20 и Су-22 теоретически имели возможность вести воздушный бой против западных истребителей третьего поколения, но в таком качестве эти машины почти никогда не использовали. Впервые Су-20 был применен во время арабо-израильского конфликта 1973 года. Этот самолет стоял на вооружении ВВС Сирии и Египта. Су-20 наносили удары по израильским военным и промышленным объектам. В ходе боевых действий было потеряно 12 Су-20.

Второй кампанией, в которой применялся Су-17 (на этот раз модификация Су-22) стала война в Ливане в 1983 году. Его применение было очень неудачным: в ходе выполнения одного боевого вылета (десять самолетов) было сбито семь машин.

Су-17 очень активно использовался во время афганской войны, он стал единственным советским самолетом, который прошел эту кампанию от ее начала до конца. Су-17 применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Кроме того, эта машина в модификациях Су-20 и Су-22 стала основой афганских ВВС. За время этого конфликта было потеряно около тридцати машин (точных данных нет). Несколько самолетов экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) были сбиты истребителями пакистанских ВВС. Один Су-22 был угнан афганским пилотом в Пакистан. Несколько Су-22 попали в руки талибов после захвата ими власти в стране. Позже вся авиация Талибана была уничтожена американцами на аэродромах.

Су-20 и Су-22 являлись основной машиной ВВС Ирака во время ирано-иракской войны. Общие потери этих самолетов во время данной кампании составляют более шестидесяти машин.

Во время первой войны в Персидском заливе Ирак перегнал 44 Су-20 в Иран, чтобы уберечь их от ударов авиации международной коалиции. После окончания войны власти Ирана отказались отдавать самолеты их законному владельцу.

Су-17 применялся ВВС Анголы в ходе гражданского конфликта против партизан организации УНИТА.

ВВС Ливии использовали эти машины для нанесения ударов по силам мятежников на начальном этапе гражданской войны.

ВВС Йемена применяли Су-17 против шиитских мятежников.

В настоящее время ВВС Сирии использует Су-17 для нанесения ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев. Известно минимум о пяти потерянных машинах. В начале сентября 2020 года в районе населенного пункта Дейр-эз-Зор был сбит Су-22М4 сирийских ВВС. Летчик погиб.

Технические характеристики СУ-17 1970 года выпуска

  • Годы производства: 1969-1990гг.
  • Всего изготовлено: 2867 шт.
  • Боевое применение: военные конфликты второй половины ХХ в.
  • Экипаж — 1 человек.
  • Взлетная масса — 16,2 т.
  • Размеры: длина — 18 м, высота — 4,9 м, размах крыла при стреловидности 30 градусов — 13,6 м, при стреловидности 63 градуса — 10 м.
  • Вооружение: 2х30-мм пушки, боекомплект — 160 снарядов, шесть точек подвески, на которые крепятся управляемые ракеты класса «воздух-воздух», неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы.
  • Двигатель турбореактивный.
  • Максимальная скорость — 1350 км/ч.
  • Практический потолок — 16,3 км.
  • Дальность полета — 1930 км.

Су-17 – «монтажник» с крылом изменяемой геометрии

Самолет Су-17 стал родоначальником советских и российских самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. Машина продержалась на вооружении советских и российских ВВС почти 30 лет и массово поставлялась на экспорт.

Нельзя сказать, что Су-17 стал первым в мире с изменяемой геометрией крыла. Первым самолётом такого типа был Messerschmitt Р.1101 (немецкий истребитель разработки 1944 года). Благо Люфтваффе (Военно-воздушные силы Германии) не приняло его в производство. Американцы тоже опередили нас, правда и ненамного. Так F-111, тактический бомбардировщик фирмы General Dynamics, совершил первый полет 21.12.64г. Прототип нашего Су-17 увидел небо в августе 1966г. Однако в строй наш самолет встал в 1969, а американец только в 1973г.

Первый 17-й

Рассказ о самолете Су-17 будет неполным без упоминания о первом варианте машины с таким обозначением.

Оно было присвоено опытному фронтовому истребителю, созданному в 1948 году под требования технического задания, которые оговаривали:

  • Применение на машине турбореактивного двигателя и крыла с углом стреловидности не менее 50 градусов.
  • Скорость на высоте 10 км не менее М=1.
  • Бортовое вооружение из пары пушек с калибром 37 мм.
  • Экипаж из одного человека должен был располагаться в кабине со сбрасываемой конструкцией.

Самолет был построен в конце лета 1949 года и оснащался перспективным двигателем ТР-3 конструкции ОКБ Люлька.

В теории ТРД мог позволить достичь скорости звука, однако самолет так и не поднялся в воздух из-за проводившейся в начале 50-х годов реорганизации и роспуска ОКБ Сухого. Второй прототип, построенный приблизительно на 30%, разобран на металл.

История создания

Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:

  • Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
  • Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
  • Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
  • Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.

Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).

Первый прототип под внутренним обозначением С-22И базировался на серийном планере Су-7БМ, но имел новое крыло и модернизированный под него фюзеляж.

Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.

Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.

Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.

Для экспорта предлагался вариант с обозначение Су-20, который отличался от машин для ВВС СССР упрощенным электронным оборудованием и сокращением точек подвески для вооружения.

Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.

Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.

В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.

Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.

Учебный вариант самолета послужил базой для создания новой ударной версии машины с обозначением Су-17М3.

Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.

На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.

Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.

Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.

Последним серийным вариантом стал Су-17М4, на котором была демонтирована система управления аэродинамическим конусом во входном канале воздухозаборника.

Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.

Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.

На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».

Конструкция

Самолет Су-17 построен по обычной среднепланной схеме и имеет крыло изменяемой геометрии. Вся конструкция машины изготовлена из алюминиевых сплавов и высокопрочной стали.

Фюзеляж имеет конструкцию типа полумонокок круглого сечения и оснащен воздухозаборником на съемной носовой части. На входе имеется регулируемый конус (кроме модели М4). Канал подачи воздуха разделяется на две части симметричные части, проходящие мимо кабины и фюзеляжных топливных баков.

В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота, оснащенная катапультным креслом модели К-36ДМ.

Кабина частично защищена листами с толщиной до 18 мм на основе алюминиевых сплавов. Она закрывалась сверху откидным плексигласовым обтекателем. Передняя часть кабины имела три плоских стекла.

Лобовая часть выполнена из бронестекла, закреплённого в рамке. За креслом пилота имеется отсек, в котором располагается бортовое радиоэлектронное оборудование и установка для кондиционирования воздуха.

Крыло самолета Су-17 составлено из неподвижной центральной секции и поворотных консолей. Угол стреловидности консоли лежит в пределах 30…63 градуса. При максимальном угле часть консоли уходит внутрь центральной секции, которая имеет вертикальные окантовки усиления. Эти окантовки играют роль аэродинамических гребней и применяются для монтажа точек подвеса.

Регулировка угла выполняется гидравлически от двух независимых систем. Работа систем синхронизирована при помощи соединительного вала. В аварийной ситуации регулировка угла может выполняться от одной из систем.

При нахождении на земле самолет устанавливается на трехстоечном шасси с передней опорой расположенной в носовой части Су-17.

Основные стойки шасси оборудованы дисковыми тормозами с антиблокировочной системой в приводе.

В состав силовой установки входит турбореактивный двигатель ОКБ Люлька модели АЛ-21ФЗ. Двигатель работает на авиационном керосине марок ТС-1, РТ или Т-1, запас которого расположен в фюзеляжных и крыльевых баках. Дополнительный запас топлива может находиться в подвесных емкостях с объемом от 600 до 1500 литров.

В состав электронного оборудования входили навигационный комплекс с возможностью прицеливания, радиокомпас и радиовысотомер, измерители скорости и сноса (работающие на основе эффекта Доплера), системы наведения противорадиолокационных ракет (во внешнем контейнере).

Все варианты Су-17 оснащены двумя авиационными пушками типа НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на каждую. На внешних точках подвески могло размещаться следующее вооружение:

  • До двух ракет типов К-13, Р-60 или 73, предназначенных для поражения воздушных целей.
  • Контейнеры с кассетными бомбами.
  • Стандартные фугасные авиационные бомбы.
  • Реактивные снаряды различного калибра.
  • Контейнеры с управляемыми пушками.
  • Ракетные комплексы для поражения наземных целей (типов Х-23/25/29/29Т/58).

ТТХ в сравнении с конкурентами

Су-17М Су-17М3 Sepecat Ягуар LTH А-7H Корсар 2 F-111
Размах крыла, мм 10004…13650 10004…13680 8690 11810 9470…19200
Длина, мм 18720 19020 16420 14060 22400
Высота, мм 4850 5130 4920 4880 5220
Масса максимальная, кг 18120 19630 15500 19050 45000
Тип двигателя 1*АЛ-21Ф-3 1*АЛ-21Ф-3 2*Аdour Mk. 104 1*Allison TF41-A-400 2* Pratt & Whitney TF30-P103
Тяга номинальная, кгс 7800 7800 2*2300 6800 2*4060
Тяга форсажная, кгс 11200 11200 2*3580 2*6120
Скорость у земли, км/час 1200 1400 1300 1300
Скорость на высоте, км час 2230 2230 1800 1112 2700
Дальность с ПТБ, км 2700 2550 1315 1127 6400
Потолок, м 16800 14000 14300 15545 18000

Боевое применение

Самолетам Су-17 не довелось принять участие ни в одном вооруженном конфликте в своей основной роли истребителя. Первым полигоном для боевого использования истребителей Су-17 стала арабо-израильская война 1973 года.

Машины Су-20 имелись в составе ВВС Сирии и Египта и понесли достаточно ощутимые потери (было уничтожено не менее 12 самолетов). Впоследствии сирийские Су-17 применялись в ходе вторжения армии Израиля на территорию Ливана в 1982 году.

Вторым крупным вооруженным конфликтом с участием Су-17 стал Афганистан.

При этом машины оказались единственным типом советских самолетов, который применялся в течение всего периода боевых действий. Первые машины перебазировались на аэродром Шинданд в начале 1980 года. Условия базирования оказались далеко не идеальными – с частыми перепадами температур в течение года от минус 30 до плюс 50 и частыми пылевыми бурями.

В тот момент на территории Афганистана было несколько высокогорных аэродромов с полосами пригодными для применения Су-17 – Джелалабад и Баграм. Машины стали применяться с этих баз и использовали тактику ударов бомбардировочным и ракетным оружием с малых высот.

Проблемами стали полеты в условиях высокогорных массивов и обилие природных укрытий, в которых скрывался противник. Из-за сложного рельефа местности наблюдались частые разрывы радиосвязи с самолетами Су-17, что дополнительно усложняло применение авиации.

Высокие температуры, разреженный воздух с большим содержанием мелкодисперсной пыли значительно снижали параметры работы двигателей.

Из-за этого дистанция разбега самолетов Су-17 возрастала до 50%. Первое время в Афганистане имелись только машины Су-17 и 17М, которые постепенно заменили на 17М3. Последняя модификация Су-17М4 попала в Афганистан только в начале 1988 года.

Точных данных о потерях самолетов нет, но по ориентировочным расчетам исследователей они составили не менее 30 машин. Основные потери машин были вызваны применением моджахедами переносных зенитных комплексов «Стингер».

После вывода советских войск на территории Афганистана осталось некоторое количество машин Су-17 и 22. Эти машины были захвачены движением Талибан и использовались в боевых действиях против правительственных войск до 2001 года.

В ходе ирано-иракской войны в 1980-88 годах Су-17 использовались в иракских ВВС. Всего было потеряно не менее 64 машин различного типа. Впоследствии, во время войны 1991 года в Персидском заливе, уцелевшие машины были перегнаны на территорию Ирана. Дальнейшая судьба самолетов неизвестна, но скорее всего их разобрали на металлолом.

Су-17 и Су-22 применялись в ходе различных военных конфликтов в 90-е годы в Анголе, Перу, Чаде, Йемене и еще ряде других государств.

Самолеты Су-17 используются в ходе гражданской войны в Сирии – известно о, как минимум, одном Су-22, который был потерян в 2014 году во время боев за Алеппо.

Интересные факты

Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.

Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.

На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.

След в истории

Всего в СССР было построено не менее 2867 самолетов Су-17 в различных модификациях, из которых 1165 машин поступило на экспорт. После распада СССР машины в основном оказались в России, где состояли на вооружении до 1998 года. Несколько списанных самолетов установлены как памятники.

На сегодняшний день истребители Су-17 остаются на вооружении ВВС Йемена, Польши, Сирии, Узбекистана.

Несмотря на то, что Су-17 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии, он оказался удачным и открыл дорогу таким машинам как Су-24М/МР, которые активно эксплуатируются в ВВС Российской федерации.