Столкновение в бою

Воздушный бой над Нишем

7 ноября 1944 года авиация США нанесла удар по расположению войск Советского союза.
«РАМЫ» С БЕЛЫМИ ЗВЕЗДАМИ
Утро 8 ноября 1944 года для Сталина было омрачено неожиданным докладом заместителя начальника Генерального штаба Красной армии генерала Антонова о трагедии, произошедшей накануне в районе югославского города Ниш: в результате авианалета американских союзников погибли 34 советских военнослужащих, включая командира 6-го гвардейского стрелкового корпуса гвардии генерал-лейтенанта Котова, еще 39 человек были ранены, до 20 автомашин с грузами оказались сожжены. Вот так подарок к 27-й годовщине Октябрьской революции преподнесли союзники! Верховный сразу же потребовал срочного расследования обстоятельств дела. На стол легло подробное донесение на основе материалов, подготовленных на месте командующим 17-й воздушной армией генерал-полковником авиации Судцом и начальником штаба армии генерал-майором авиации Корсаковым.
В донесении сообщалось: «…установлено, что в 12 часов 40 минут 7 ноября 1944 года над городом Ниш (северо-западные окраины) курсом 120 градусов и на высоте двух тысяч метров появилась группа самолетов типа «Лайтнинг» (Р-38, «Молния»). Над аэродромом она перестроилась в растянутый правый пеленг и, спустившись на 40-50 метров, начала расстреливать автотранспорт и войска, продвигавшиеся по дороге Ниш-Алексинац-Делиград-Роянь, действуя по одному и производя по несколько заходов вдоль дороги…»
Как оказалось, американские пилоты производили пулеметно-пушечный, ракетный и бомбовый огонь по подразделениям 6-го гвардейского стрелкового корпуса 3-го Украинского фронта, находившегося на марше. К тому времени сопротивление немцев было уже сломлено — их авиации в воздухе быть не могло. И командование средиземноморских ВВС США не могло не знать об этом.
Советским командирам не сразу удалось разобраться в ситуации. Вот как вспоминал об этом бывший заместитель командира эскадрильи 707-го штурмового авиаполка 186-й штурмовой авиадивизии, Герой Советского Союза, полковник Николай Шмелев: «Утро 7 ноября выдалось погожим. Окутанный легкой дымкой город Ниш был украшен красными флагами и транспарантами. Авиаторы нашего полка стройными колоннами вышли на просторный плац. Приняв рапорт, подполковник Шевригин подал команду: «Вольно!». Заместитель командира по политчасти Сивуд вышел на середину строя и приказал 1-й и 3-й эскадрильям развернуться флангами к середине. Образовалось нечто вроде буквы «П».
— Товарищи! — подчеркнуто торжественно начал подполковник Сивуд. — Сегодня весь советский народ празднует 27-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической…
— «Рамы!» — прервал его чей-то возглас. — Фашисты пикируют на наш аэродром!
Все, как по команде, повернули головы на юг. Из-за гор вылетела большая группа двухкилевых самолетов. Некоторые из них уже свалились в пике. Послышались глухие разрывы. Один за другим на аэродром пикировали и остальные.
— Разойдись! В укрытия! — скомандовал Шевригин.
— Знамя в штаб! — распорядился подполковник Лопаткин.
— Ничего не понимаю, — развел руками Сивуд, когда мы вместе добежали до щели, отрытой возле забора. — 40 самолетов! Откуда они могли взяться?
И не только Василий — все мы были удивлены и озадачены. Ведь каждый знал, что на нашем участке у фашистов не было и нет такого количества авиации. А тут — целая армада! Супонин, Орлов и я, выбравшись из щели, встали под деревом. До аэродрома — около двух километров. Мы видели, как «рамы» одна за другой продолжали пикировать, штурмуя стоянки наших самолетов… И вот они уже совсем близко.
— Так это же не немцы, это американцы! Союзники! — закричали наши летчики, когда на двухкилевых самолетах стали отчетливо видны опознавательные знаки ВВС США. Да, это действительно были американские «Лайтнинги».


5:3 В ПОЛЬЗУ «ЯКОВ»
В то утро заместитель командира 866-го истребительного авиационного полка 288-й истребительной авиадивизии майор Дмитрий Сырцов (позже Герой Советского Союза) стоял над обрывом горы. Видимость была прекрасная, и он любовался нескончаемым потоком пехоты, двигавшейся с песней под духовой оркестр. «И вдруг в мелодию торжественных звуков, — вспоминал майор, — ворвался рев самолетов. Откуда они? То, что авиации у противника на данном участке фронта быть не может, совершенно точно. Так это же американские самолеты! Чего хотят наши союзники? Такое впечатление, что они по своей инициативе прикрывают с воздуха наши войска, хотя нужды в этом нет. Тем временем одна группа самолетов образовала круг над городом, другая стала заходить для бомбежки. Дорога окуталась дымом. Наши воины размахивали красными знаменами, белыми лоскутами, сигнализируя авиаторам, что те напали на своих союзников. Но бомбы все летели и летели вниз.
Я бросился на аэродром. Бежать уже оставалось не так много, как шестерка американских самолетов пронеслась низко над землей и сбила наш взлетавший истребитель Як-9. Не добежав до КП, увидел, как энергично взмыл вверх дежурный самолет комэска, Героя Советского Союза капитана Александра Колдунова (впоследствии дважды Герой Советского Союза, главный маршал авиации, главнокомандующий войсками ПВО — заместитель министра обороны СССР), за ним — еще два. Я приказал поднять весь полк, взлетел и сам. Успел несколько раз повторить: «Огня не открывать! Подавать сигналы, что мы свои. Но союзники подбили еще один наш самолет. Летчик успел выпрыгнуть с парашютом…»
— Смотри, «ястребки» взлетели! — обрадованно толкнул меня в бок Дмитрий Супонин (летчик-штурмовик Николай Шмелев дополняет рассказ заместителя комполка). — В воздух действительно взмыло дежурное звено наших соседей. Убрав шасси, истребители разогнали у земли максимальную скорость и свечой полезли вверх. Они сразу вступили в бой. Первой же атакой каждая пара сбила по неприятельскому самолету. На помощь отважной четверке подоспели еще два самолета, а вскоре взлетел и весь полк. На фюзеляже одного из них мы заметили много звездочек и сразу догадались: его ведет Александр Колдунов (на тот момент он уже уничтожил около 30 самолетов противника, а по итогам войны — 46. — А.П.).
«Воздушный бой разгорался все сильней. Американцы, сбросив бомбы, сначала пытались защищаться. Но, не выдержав натиска наших истребителей, построились в «змейку», чтобы лучше прикрывать друг друга огнем передних пулеметов, и стали уходить в сторону города. Один из «Яков» стремительно спикировал с высоты на двухкилевой самолет и открыл огонь. 37-мм снаряд его пушки разорвался в центроплане «Лайтнинга» и тот, вспыхнув как факел, грохнулся на землю. «Як» проскочил вперед, но тут же попал под огонь другого бомбардировщика. Пулеметная очередь угодила в кабину истребителя: клюнув носом, он резко пошел вниз и разбился. Погиб кто-то из наших боевых друзей. В горле у меня запершило, на глаза навернулись слезы…
Пара наших самолетов стремительно пошла на сближение с американцами… Колдунов вплотную подошел к ведущему «Лайтнингу» и стал жестами показывать, что мы свои, союзники. (По свидетельствам Дмитрия Сырцова, до этого Александр Колдунов с близкого расстояния расстрелял сначала одного янки, затем еще троих. — А.П.) Его ведомый, лейтенант Виктор Степанов, бдительно охранял своего командира. Очевидно, американец наконец понял жесты и с набором высоты пошел на юг. За ним последовали и остальные «Лайтнинги». Проводив их до вершины горы, советские истребители покачали крыльями и повернули назад».

Сухие же строки донесения Сталину зафиксировали примерно следующее. Летчики дежурной пары, заметив американские опознавательные знаки (белая пятиконечная звезда, вписанная в синий круг), пытались указать самолетам «Лайтнинг» на их ошибку: подходили ближе, покачивались с крыла на крыло, давали сигнал «я свой самолет» и привлекали внимание на собственные опознавательные знаки. Но в ответ «Лайтнинги» начали атаковать наши Як-9, причем на взлетавшую на прикрытие очередную шестерку было предпринято нападение еще на взлете, при отрыве от земли. Командир 288-й истребительной авиадивизии, наблюдая за ходом боя с земли и получив по радио данные от своих истребителей, что все самолеты «Лайтнинг» имеют американские опознавательные знаки, отдал приказ: воздушных боев не вести, обеспечить только оборону».

— Один из сбитых американских пилотов на парашюте спустился недалеко от проезжей части и был подобран пехотинцами. Привезли его на аэродром, но поскольку никто не мог его допросить, я приказал отправить его в штаб 17-й воздушной армии, — вспоминает Дмитрий Сырцов.
Однако в донесении генералов Судца и Корсакова Верховному ни слова не было сказано о повторной атаке американцев. «А тем временем гроза, как говорится, отгремела, — рассказывает Николай Шмелев. — Полк штурмовиков снова построился на плацу. Все горячо обсуждали случившееся. Трудно было поверить, что это была ошибка».
— Опять «рамы!» Еще группа «Лайтнингов»! — послышались возгласы. Но на этот раз уже никто не побежал к щелям. Все недоумевали: неужели союзники вновь откроют по нам огонь?
«Вторая группа «Лайтнингов», насчитывающая тоже около 40 самолетов, перевалила через горный хребет. И опять повторилась страшная картина: самолеты один за другим входили в пике и сбрасывали бомбы на колонну наших войск. Находившиеся в воздухе «Яки» ринулись навстречу. Они стремительно проносились между «Лайтнингами», показывая свои опознавательные знаки. Однако не все американцы прекратили бомбежку и обстрел. Наиболее «непонятливых» пришлось убеждать огнем пулеметов и пушек. Над празднично украшенным городом с ревом кружилась целая армада самолетов. Александр Колдунов, как и в первый раз, пристроился со своим напарником Виктором Степановым к ведущему группы американских бомбардировщиков и стал указывать ему путь. В конце концов «Лайтнинги» не столько по желанию, сколько по принуждению прекратили штурмовку шоссе и повернули назад».
Понесенные потери впечатляли. Вот что говорит архивный документ: «в результате оборонительных воздушных боев нашими истребителями было сбито три самолета «Лайтнинг». Один самолет упал в километре северо-западнее Ниша, самолет и летчик сгорели. Другой упал в километре северо-восточнее аэродрома, самолет сгорел, летчик погиб. Оба тела похоронены в районе аэродрома… Третий упал в восьми километрах севернее аэродрома, в горах. Самолет, по наблюдению с воздуха, сгорел полностью. Еще два самолета, подбитые в воздушном бою, с дымящимися моторами ушли на низкой высоте на юго-запад. У одного из погибших летчиков найдено удостоверение личности и карта Италии без маршрута и каких-либо заметок…»
Потери были и у 866-го полка. «Лайтнинги» сбили два Як-9. Один советский летчик сгорел вместе с самолетом, второй получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь. Еще один наш истребитель, преследуя американца, попал в зону огня своих аэродромных средств ПВО и был сбит. Летчик и самолет сгорели. От полученных ранений скончался в госпитале и командир стрелковой дивизии генерал Степанов — отец летчика Виктора Степанова.

Использован материал статьи «»Дружеские» атаки американских союзников — Советским летчикам было приказано на огонь отвечать сигналами» Андрея Николаевича Почтарева, кандидата исторических наук.
Случаи «нечаянного» нападения авиации «союзников» были далеко не единичными.

Столкновение двух ТУ-134. Люди падали с неба

ЛЕТЧИК ДО СИХ ПОР НЕ МОЖЕТ ЭТОГО ЗАБЫТЬ
В свое время об этой катастрофе говорили все. Взрослые и дети, домохозяйки и профессора. 11 августа 1979 года, в небе над Днепропетровской областью столкнулись два ТУ-134, погибли 178 человек. В одном из авиалайнеров летели на матч с минским «Динамо» футболисты ташкентского «Пахтакора». Практически вся команда погибла. Трагедия под Днепродзержинском потрясла всю страну. Мне удалось отыскать непосредственного очевидца тех событий, взять интервью у человека, который своими глазами видел гибель авиалайнеров.
Для справки: Игорь Чернов родился в 1951 году в городе Краснотуринск Свердловской области. После завершения школы с отличием закончил Кременчугское летное училище, попал в Донецкий авиаотряд. Летал вторым и первым пилотом на АН-2, затем командиром на АН-24. Имеет 31 год летного стажа, на самолетах разных типов налетал 14,5 тысяч часов, в 2001 г. ушел на пенсию . В августе, когда произошла катастрофа, был первым пилотом «кукурузника».
— Игорь Леонидович, расскажите, как, собственно, все произошло?
— Честно говоря, не хочется об этом вспоминать. Счастливый случай, что я остался жив и все обошлось. В тот день, 11 августа, мы летели по маршруту Донецк — Винница — Донецк из Западной Украины домой в Донбасс. День был солнечный, видимость шикарная, но где-то в районе Днепродзержинска на левой стороне Днепра возвышалась небольшая гряда облаков. Летели низко, на высоте 300 метров, я пилотировал АН-2, второй пилот вел переговоры с землей. И вдруг из облаков начали вываливаться обломки самолетов. ТУ-134 падал в перевернутом положении, немного с вращением, где-то в километре от нас он ударился о землю и взорвался. В тот момент мы пережили сильный стресс. Рядом с капотом нашего АН-2 пролетела тяжелая стойка шасси, буквально несколько метров — и мы бы погибли. Состояние не из приятных. Когда произошла трагедия, я и второй пилот начали смотреть вверх и увидели, как с неба падали части самолета, куски обшивки, элементы фюзеляжа и оперения, вещи… люди. Зрелище страшное. Мы связались с диспетчером, попросили разрешение на снижение, уменьшили высоту до минимума. Глядя на то, что творилось на земле, становилось ясно, что спасать там некого. Наш АН-2 кружил над местом трагедии где-то 15 минут, затем развернулся на прежний курс и полетел домой.
— Как пассажиры вашего самолета восприняли увиденное?
— У нас был грузовой рейс. Вдвоем с напарником мы везли почту, ящики, коробки. Другое дело — люди на земле. По-моему, был выходной — то ли суббота, то ли воскресенье, точно не помню. Падение произошло возле железнодорожной линии, недалеко от реки. Когда обломки лайнеров упали на землю, люди, которые отдыхали на пляже, бросились к месту катастрофы — помогать пострадавшим, спасать потерпевших. Однако, как я говорил выше, спасать там было некого.
— Что произошло по прибытии домой?
— В Донецке я доложил о случившемся, отметил на карте точку падения самолетов. На следующий день мной и вторым пилотом заинтересовались сотрудники КГБ, попросили написать объяснительную, взяли показания. Затем отпустили. Через два дня я летел по тому же маршруту, видел, как на месте трагедии работал подъемный кран, стояли гробы. Затем в Днепропетровске состоялся суд, на который меня вызвали свидетелем. Тяжелое было зрелище. У меня в ушах до сих пор стоят крики родственников погибших, их стоны, требования наказать виновных. То ли случайно, то ли по чьему-то злому умыслу обломки самолетов положили возле гостиницы, где жили члены семей разбившихся под Днепродзержинском людей. Сразу по завершении суда я уехал домой.
— Вы видели падение одного или двух самолетов?
— Обоих. Один ТУ-134 падал практически целиком. У него отсутствовало только оперение: киль и стабилизатор, авиалайнер был полностью неуправляем. Второй «Туполев» развалился на куски. Я видел, как с неба сыпались фрагменты обшивки с иллюминаторами, части кабины, детали крыла. Обломки лайнеров разбросало в радиусе 30 километров.
— Как вы думаете, люди в самолетах погибли сразу?
— В том ТУ-134, что развалился — мгновенно. После столкновения самолет разгерметизировался — перепад давления, скорость около 800 км/ч не оставляли пассажирам и экипажу шансов на спасение. В ТУ-134, который потерял хвост, думаю, положение было 50 на 50: часть людей, наверное, погибла сразу, а те, кто поздоровее, в шоковом состоянии, возможно, падали живыми до земли.
— Почему произошла трагедия?
— Человеческий фактор. Диспетчер-стажер из-за помех связи неправильно воспринял ответ командира одного из лайнеров, допустил ошибку, не развел самолеты по высоте. В результате — столкновение, десятки людей погибли, сотни потеряли родных и близких.
— Диспетчеры, допустившие ошибку в радиообмене, получили по 15 лет тюрьмы. Не суров ли приговор?
— Думаю, решение справедливо. Руководитель полетов не имеет право ставить на ответственный участок работы новичка, обязан был подстраховать и проконтролировать действия своего подчиненного.
— Происходили с вами разного рода ЧП и аварии?
— Всякое бывало. Случались поломки, происходили нештатные ситуации. Сегодня техника лучше, самолеты совершенней, диспетчерское оборудование качественней. Поэтому случаи, подобные столкновению ТУ-134, — редкость.
— Часто вспоминаете тот страшный день?
— Как вам сказать? Сразу было тяжело, потом острота впечатлений притупилась. Вечером после трагедии, когда пришел домой, отец сразу спросил: «Что случилось?». Как бывший летчик, по моему лицу он понял, что стряслась беда. Сегодня многое забылось. Человеческая память имеет свойство притуплять боль. Столько лет прошло, понемногу все забывается. Я неоднократно летал по маршруту в районе Днепродзержинска, видел, как на месте, где разбились ТУ-134, поставили стеллу в память о погибших. Думаю, как-нибудь съездить туда, посмотреть мемориал, проведать друзей из летного училища, отдать дань памяти погибшим.
Август 2009 года, напечатано в газете «Донецкие новости»

Боденская трагедия: 15 лет назад авиакатастрофа над озером в предгорье Альп унесла жизни 71 человека

Самолёт «Башкирских авиалиний» выполнял чартерный рейс из Москвы в Барселону. Большинством пассажиров Ту-154 были дети, которые направлялись в Испанию на отдых. Комитет Республики Башкортостан по делам ЮНЕСКО предоставил им путёвки в качестве поощрения за высокие достижения в учёбе. Грузовой Boeing 757-200PF совершал рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия). В результате столкновения погиб 71 человек: члены экипажей обоих самолётов и все пассажиры Ту-154.

Роковые секунды

Российский самолёт вылетел из Москвы в 18:48, грузовой лайнер из Бергамо — в 21:06.

На момент катастрофы оба воздушных судна находились над территорией Германии, но движением лайнеров в небе управляли диспетчеры частной швейцарской компании Skyguide. В ночь трагедии в Цюрихе дежурили два авиадиспетчера. За несколько минут до столкновения самолётов один из операторов ушёл на перерыв. Поэтому работать одновременно за двумя пультами пришлось 34-летнему диспетчеру Питеру Нильсену.

Как выяснилось в ходе следствия, часть оборудования диспетчерской — основная аппаратура телефонной связи и автоматическое оповещение персонала об опасном сближении лайнеров — была отключена. Это и стало причиной трагедии: Нильсен слишком поздно подал российским пилотам сигнал о снижении.

  • Швейцарские диспетчеры воздушного движения контролируют полеты в аэропорту Цюриха 2 июля 2002 года
  • Reuters

Два самолёта двигались перпендикулярно друг другу на одном эшелоне FL360. До их столкновения оставалось меньше минуты, когда диспетчер заметил опасное сближение. Он передал команду российскому судну на снижение, и пилоты тотчас же приступили к выполнению его указания. Но в этот момент в кабинах обоих самолётов сработала автоматическая система предупреждения об опасном сближении (TCAS). Автоматика дала команду пассажирскому лайнеру немедленно набирать высоту, а грузовому — снижаться. Однако российские пилоты продолжили выполнять указания диспетчера.

Но грузовой борт тоже снижался, следуя командам TCAS. Пилоты сообщили об этом Нильсену, однако он этого не услышал.

В последние секунды перед трагедией экипажи заметили друг друга и попытались избежать катастрофы, но было уже слишком поздно. В 21:35 рейсы 2937 и 611 столкнулись практически под прямым углом на высоте 10 634 метра.

Boeing врезался в фюзеляж пассажирского Ту-154. От удара самолёт развалился в воздухе на четыре части. Грузовой лайнер потерял управление и упал на землю в 7 км от российского Ту-154.

Суд отца и мужа

К июлю 2002 года российский архитектор Виталий Калоев уже два года работал в Испании. Он закончил объект под Барселоной, сдал его заказчику и ждал семью, которую не видел девять месяцев. Его жена с детьми к тому моменту была уже в Москве, но возникла проблема с покупкой билетов. И тут ей предложили «горящие» — на тот самый рейс «Башкирских авиалиний».

Узнав о случившемся, Виталий Калоев сразу же вылетел из Барселоны в Цюрих, а затем в Юберлинген, где произошла катастрофа.

Ответственность за случившееся тогда не взял на себя никто — никто не попросил прощения у безутешных родителей. Суды тянулись годами и не приводили ни к какому результату. Диспетчер, допустивший столкновение двух самолётов, тоже отказывался признать свою вину.

  • Виталий Калоев подходит к могиле своей семьи
  • AFP

Через полтора года после трагедии Виталий Калоев решил встретиться с Питером Нильсеном. Он узнал его адрес и приехал к нему домой. Калоев не говорил по-немецки, поэтому когда Нильсен открыл дверь, он протянул ему фотографии с телами его детей, и произнес по-испански только одно слово: «Посмотри». Но вместо извинений Нильсен ударил его по руке, выбив фотографии. Что было дальше Виталий Калоев, по его словам, не помнит — слёзы брызнули из глаз, сознание отключилось. Позднее следователи насчитали на теле Нильсена 12 ножевых ранений.

Швейцарский суд признал Виталия Калоева виновным в убийстве и приговорил его к восьми годам лишения свободы, но через два года мужчину отпустили за примерное поведение, и он вернулся в Осетию.

Эта история получила широкий резонанс. Обсуждая случившееся, общество разделилось на два лагеря: тех, кто понимает, почему семьянин, человек, ранее никогда не нарушавший закон, мог совершить подобное, и тех, кто осуждает поступок Калоева.

Ксения Каспари — автор книги «Столкновение. Откровенная история Виталия Калоева» — в беседе с RT рассказала, что она провела достаточное количество времени с Виталием Калоевым и увидела в нём человека «очень интеллигентного, доброго, адекватного и образованного».

Каспари отметила, что Калоев, в отличие от других родственников погибших, своими глазами видел место трагедии и тела своих родных. В силу этого ему психологически было тяжелее, чем остальным.

  • Ксения Каспари – автор книги о Калоеве
  • © Издательство «Эксмо»

«Родственники погибших детей прилетели, возложили венки, сдали ДНК-тесты, улетели и получили запечатанные цинковые гробы. А Калоев, пусть и не участвовал непосредственно в поисках, но на второй день ему показали фотографии уже найденных тел, и на одном из первых снимков он увидел свою дочь. Её нашли в числе первых, она упала на дерево и выглядела практически неповреждённой. Он её опознал», — рассказала Каспари RT.

«Он оказался на месте катастрофы, когда только-только начались поисковые операции. Он, видя фрагменты тел, различные свидетельства оборванных жизней, понимал и представлял, какой смертью погибли его дети», — говорит Ксения Каспари.

В 2017 году на экраны вышел американский фильм «Последствия», в основу сюжета которого легла реальная история осетинского архитектора. Роль Виталия Калоева сыграл Арнольд Шварценеггер.

В разговоре с RT Ксения Каспари упомянула о том, что катастрофе над Боденским озером предшествовал целый ряд случайных обстоятельств.

Лучшие школьники Уфы летели на каникулы в Испанию через столицу. Но сначала у них возникли проблемы с визами, потом детей по ошибке отвезли в аэропорт Шереметьево, хотя вылет был из Домодедова. Самолёт улетел без них. Тогда группе школьников выделили новый рейс, но когда лайнер уже выкатился на взлётно-посадочную полосу, выяснилось, что на борт не загрузили еду. Пришлось вернуться в аэропорт и потратить ещё некоторое время на загрузку контейнеров с питанием.

В то же время жена и дети Калоева, у которых также были билеты на роковой рейс, опоздали на посадку, но их всё равно зарегистрировали.

«Как будто какая-то неведомая рука вела к трагедии. Чтобы развести самолёты не хватило нескольких секунд — минуты, которые ушли на все эти детали, оказались судьбоносными», — отметила Каспари.

В поисках виновного

За 15 лет и в Германии, на территории которой произошла катастрофа, и в Швейцарии, где базируется Skyguide, и в Испании — пункте назначения российского лайнера, состоялось множество судов по делу о крушении самолётов над Боденским озером.

Было много вопросов как к диспетчерской компании, так и к германской стороне, которая не имела права поручать частной швейцарской фирме руководить полётом. Но представители Skyguide сразу после трагедии заявили, что вина лежит на российских пилотах, которые якобы не поняли указаний операторов центра полётов, из-за чего и произошло столкновение.

Тем не менее в 2004 году Германия опубликовала документ с итогами расследования, где в заключение было сказано, что в столкновении Ту‑154 с Boeing виноваты швейцарские диспетчеры. Skyguide вынуждена была признать вину, и через два года после трагедии директор диспетчерской компании принёс извинения семьям погибших.

  • Reuters

Окончательный вердикт в отношении восьми сотрудников компании Skyguide был вынесен в 2007 году. Четырёх менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, троих суд приговорил к условному заключению, одному был выписан штраф. Ещё четверых обвиняемых суд оправдал.

Семьям погибших диспетчерская компания выплатила денежные компенсации, сумма которых не озвучивалась. Однако помимо претензий к Skyguide родственники подали иски на две американские компании, которые отвечали за автоматизированную систему безопасности самолётов TСAS.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников в беседе с RT подчеркнул, что обвинять в авиационных катастрофах кого-то одного неправильно.

«В авиации нет случаев, когда можно однозначно ответить на вопрос: «Кто виноват?» Трагедии всегда предшествует многообразие причин — целая череда событий и людей», — говорит Постников.

Собеседник RT отметил, что вся система построена на взаимосвязи инструментальных и человеческих факторов, которые не должны позволить катастрофе произойти. При этом он добавил, что столкновение воздушных судов в небе — одно из самых редких событий, случающихся в авиации.

В интервью RT Постников заявил, что в крушении самолётов над Боденским озером «нельзя вешать всю вину на одного диспетчера».

«В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, — это абсолютно неприемлемо», — заключил эксперт.

Столкновение над Загребом

Столкновение над Загребом
(BEA 476 и JP 550)


Место крушения HS-121 Trident 3B компании British Airways

Общие сведения

Дата

10 сентября 1976

Время

11:15 UTC+1 (10:15 UTC)

Характер

столкновение в воздухе

Причина

ошибка диспетчера

Место

близ Врбовеца (СР Хорватия, Югославия)

Координаты

Координаты: 45°53′33″ с. ш. 16°18′38″ в. д. / 45.8925° с. ш. 16.310556° в. д. (G) (O)45°53′33″ с. ш. 16°18′38″ в. д. / 45.8925° с. ш. 16.310556° в. д. (G) (O)

Погибшие

177 (176 + 1)

Воздушное судно


Trident 3B компании British Airways

Модель

HS-121 Trident 3B

Авиакомпания

British Airways

Пункт вылета

Аэропорт Хитроу (Лондон, Великобритания)

Пункт назначения

Международный аэропорт Юшилкёй (Стамбул, Турция)

Рейс Бортовой номер Пассажиры Экипаж Погибшие

63 (все)

Второе воздушное судно


DC-9 компании Inex-Adria

Модель

Douglas DC-9-31

Авиакомпания

Inex-Adria Aviopromet

Пункт вылета

Аэропорт Сплит (Сплит, СР Хорватия, Югославия)

Пункт назначения

Аэропорт Кёльн/Бонн (Кёльн, ФРГ)

Рейс Бортовой номер Пассажиры Экипаж Погибшие

113 (все)

10 сентября 1976 года в 11:15 по местному времени (10:15 UTC) в небе над Югославией (ныне Хорватия) близ Врбовеца над радиомаяком Загреба столкнулись HS-121 Trident 3B, выполнявший рейс 476 British Airways (Лондон — Стамбул) и DC-9-31, выполнявший рейс 550 Inex-Adria (Сплит — Кёльн). В результате столкновения погибли 176 человек на борту обоих самолётов и ещё один человек на земле. На момент происшествия это было крупнейшее по числу жертв столкновение самолётов в воздухе. Также эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей из произошедших в истории Хорватии и в истории авиакомпании British Airways (не считая её предшественниц).

  • 1 Предшествующие обстоятельства
  • 2 Ситуация над Загребом
  • 3 Катастрофа
  • 4 Суд
  • 5 Литература

Предшествующие обстоятельства

В 8:32 (UTC) из лондонского аэропорта Хитроу в Великобритании вылетел HS-121 Trident 3B компании British Airways. Самолёт выполнял рейс BEA476 и направлялся в международный аэропорт Стамбула (Турция). На его борту находились 54 пассажира и 9 членов экипажа, во главе с капитаном Деннисом Тэнном (англ. Dennis Tann) (1932 г.р.), чей лётный стаж составлял 10 781 час. Вместе с ним в кабине находились второй пилот Брайан Хелм (англ. Brian Helm) и бортинженер Мартин Флинт (англ. Martin Flint). После вылета борт занял эшелон 330 (33 тысячи футов или 10 км) и далее летел на автопилоте на юго-восток.

В 9:32 (UTC) из Сплитского аэропорта (Югославия, ныне территория Хорватии) вылетел DC-9-31 компании Inex-Adria. Самолёт выполнял чартерный рейс (JP550) и летел на север в Кёльн (ФРГ). На его борту находились 108 пассажиров, из которых 107 были немецкими туристами, возвращавшихся после отдыха в Далмации, и 5 членов экипажа во главе с капитаном Йоже Крумпаком (словен. Jože Krumpak) (1925 г.р.), чей лётный стаж составлял 10 157 часов. В кабине вместе с ним находился второй пилот Душан Ивануш (словен. Dušan Ivanuš).

Ситуация над Загребом

В небе над Загребом сходились несколько воздушных коридоров, в том числе из Западной Европы в Южную, а также на Ближний Восток и Северную Африку. Также, для удобства, воздушное пространство было поделено на три сектора: нижний (до 25 тысяч футов), средний (от 25 до 31 тысячи футов) и верхний (выше 31 тысячи футов). Но при таком оживлённом движении самолётов в центре УВД Загреба ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров, которых там работало всего 30 человек, хотя должно было быть вдвое больше. В результате диспетчеры работали по 12 часов. Помимо этого, установленный в 1973 году радар так и не был откалиброван и давал показания с ошибкой до 1000 футов (300 метров). В таких условиях за предыдущие 5 лет уже произошли 32 опасных сближения самолётов, которые чуть было не закончились авиакатастрофами, в результате чего уже 2 диспетчера даже были уволены. В результате руководство попросту начало закрывать глаза на постоянные опоздания сотрудников и их отсутствие на рабочих местах.

10 сентября 1976 года в 7:00 по местному времени (6:00 UTC) на работу заступила утренняя смена диспетчеров. Верхним сектором руководил 28-летний Градимир Ташич (хорв. Gradimir Tasić), а помогал ему Младен Хохбергер (хорв. Mladen Hochberger). В отличие от остальных своих коллег по смене, отдохнувших перед работой, Ташич работал уже третью смену подряд.

Спустя четыре часа после начала их работы, Хохбергер ушёл искать пропавшего сменщика, и Ташич остался у радара один. В 10:04 (здесь и далее приводится всемирное координированное время) на экране радара появился покинувший территорию Австрии рейс BEA476 (Trident 3B), находившийся в это время на эшелоне 330 и летевший по курсу 120—122°.

Это было последнее сообщение, полученное от рейса BEA476. Сам Ташич практически сразу после передачи переключился на самолёт компании Turkish Airlines. А неоткалиброванный радар в это время показывал неправильную высоту нахождения рейса BEA476 — эшелон 335.

Тем временем, средним сектором руководили диспетчеры Боян Эрьявец (хорв. Bojan Erjavec) и Градимир Пелин (хорв. Gradimir Pelin). В 10:05 с Эрьявецем связался рейс JP550 (DC-9), который до этого около 10 минут находился в нижнем секторе и зашёл в средний сектор после подъёма с эшелона 240.

После этого Эрьявец попытался привлечь внимание Ташича, подняв руку вверх. Но тот дал понять, что сейчас очень занят и против дополнительных самолётов у себя в секторе. Однако, находясь на среднем секторе, JP550 мешал многим другим авиарейсам, вылетающих из югославских аэропортов. Поэтому Эрьявец попросил Пелина вместе с Ташичем скоординировать крутой подъём для JP550. Пелин подошёл к Ташичу, показал ему полоску с рейсом JP550 и спросил, может ли данный рейс занять эшелон 350. Глянув на полоску, Градимир Ташич спросил, где находится данный самолёт, на что Пелин показал ему на засветку на радаре, со стороны радиомаяка Костайницы. Ответ поначалу был утвердительным, но тут Пелин заметил другую засветку, движущуюся со стороны Метлики и указал на неё, на что Ташич сказал, что надо подождать их расхождения. После этого Пелин на время сходил к радару среднего сектора, чтобы убедиться, что положение JP550 относительно радара верхнего сектора было определено верно. Затем вместе они наблюдали расхождение рейсов на радаре, после чего Ташич разрешил дать команду JP550 на набор высоты. Пелин доложил об этом Эрьявецу, который вновь связался с рейсом JP550.

Сразу после этой передачи Пелин позвонил в УВД Вены и предупредил, что JP550 будет на эшелоне 350. Далее диспетчер связался с данным рейсом и предупредил его о приближении к радиомаяку Костайницы, после которого уже был район Загреба, и потребовал отчитаться при прохождении эшелона 290. Экипаж подтвердил полученную информацию, после чего самолёт, летя со скоростью 273 узла по курсу 353° в сторону радиомаяка Загреб, начал подъём. Через некоторое время данный самолёт снова вышел на связь.

Подъём с эшелона 290 до 310 занял у JP550 2 с лишним минуты.

Катастрофа

Траектории полёта рейсов BEA476 (красный) и JP550 (зелёный), а также остальные воздушные коридоры (чёрный)

Частота 134,45 МГц, на которую Эрьявец дал указание переключится экипажу рейса JP550, являлась кодом сигнала ожидания. Тем самым диспетчер среднего сектора хотел облегчить работу своему коллеге, так как появившаяся на радаре отметка самолёта с нестандартным кодом должна была сразу привлечь к себе внимание. Но это стало ошибкой, так как данный код сигнала ожидания предназначался для среднего, а не верхнего сектора. Помимо этого, радар был настроен так, что сигнал предупреждения выдавался лишь если в зону ответственности входил неизвестный самолет, либо самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно переходить на другую высоту. А вот на сигнал ожидания из другого сектора данная система управления не реагировала.

Хохбергер задержался в коридоре, поэтому Ташич продолжал работать у радара в одиночку. Он вёл сразу 11 рейсов и от переутомления поначалу не заметил, что на экране появилась зелёная точка без отметки. Вскоре, припозднившись, к Ташичу подошёл Пелин и передал ему карточку рейса JP550. Поглощённый работой, Ташич лишь вскользь глянул на неё и не обратил внимание, что на ней указана неверная высота полёта. Сам экипаж с JP550 поначалу не выходил на связь с диспетчером, вероятнее всего из-за того, что частота переговоров в тот момент была занята.

В это время к Ташичу пришёл Ненад Тепеш (хорв. Nenad Tepeš) — сменщик Хохбергера. В результате нагрузка на Ташича только возросла, так как ему пришлось не только вести радиопереговоры, но и вводить Тепеша в ситуацию на тот момент. После этого Тепеш занялся телефонными переговорами с другими УВД. Из-за занятости Ташич так и не успел как следует изучить данные с карточки рейса JP550 и не подозревал, что тот набирает высоту. Тем временем, сам JP550 в 10:14:04 достиг радиомаяка Загреба, в связи с чем вышел на связь с диспетчером, при этом ведя переговоры на смешанном английском и хорватском языках.

От услышанного Ташич опешил и сразу переспросил:

10:14:14 УВД Загреб What is your present level? (англ. Какая у вас сейчас высота?)
10:14:17 JP550

Ташич понял, что та движущаяся отметка на радаре, которая только что прошла над радиомаяком и есть тот самый рейс JP550. И теперь этот рейс летит, поднимаясь, на пересечение с рейсом BEA476, который, согласно показаниям радара, летит на эшелоне 335, то есть может произойти столкновение. Запаниковав, Ташич перешёл на родной хорватский и, запинаясь, крича связался с JP550.

Это были последние слова с рейса JP550. Данный радиообмен вёлся на хорватском языке, что значительно усложнило ситуацию, поскольку его смысл не был понятен экипажам самолётов из других стран, в том числе и экипажу рейса BEA476.

Решив, что ситуацию удалось исправить, Ташич занялся другими рейсами. Через полминуты после общения с рейсом JP550 он попытался связаться с рейсом BEA476.

Игнорируя вызовы от экипажей других самолётов, Ташич начал вызывать рейс JP550, а затем и BEA476.

Тем временем по воздушному коридору UB5 на восток летел B737 компании Lufthansa. Он следовал на эшелоне 290 (8,7 км) и на расстоянии в 25 километров (15 миль) следом за рейсом BEA476. Неожиданно второй пилот увидел впереди вспышку, а затем появившийся шар дыма. Капитан самолёта Йозеф Крёзе (нем. Josef Kröse) попытался связаться с диспетчером среднего сектора, что у него получилось не сразу.

10:15:40 Капитан Крёзе …e Zagreb! It is possible we have a mid-air collision in sight. We have two aircraft going down, well, almost below our position now. (англ. …э, Загреб! Похоже мы видели столкновение в воздухе. Мы говорим о двух самолётах, вероятно находившихся чуть ниже нашей позиции.)

Реконструкция столкновения с помощью компьютерной графики

Капитан был настолько взволнован, что Эрьявец не смог его понять. Да и сам Крёзе при прослушивании аудиозаписи со своим докладом с трудом разобрал собственную речь. В результате через некоторое время он снова связался с диспетчером.

10:18:12 Капитан Крёзе It is possible that the other aircraft ahead of us had a mid-air collision….er…just overhead Zagreb. We had two aircraft going down with a rapid rate of descent…and there was also smoke coming out. (англ. Возможно, что перед нами в воздухе произошло столкновение самолётов… э… прямо над Загребом. Мы видели два самолёта, несущихся к земле… и из них шёл дым.)

Услышав эти слова, Эрьявец был ошеломлён и посмотрел на Ташича. Градимир уже осознал, что произошло, и теперь, побледневший от шока, снял наушники, после чего положил их на пульт перед собой.

Всего через три секунды после своего последнего сеанса связи с Загребом (около 10:14:41), на эшелоне 330 (33 тысячи футов или 9,9 км) DC-9 под углом 122° и с суммарной скоростью около 1100 миль/ч (около 1700 км/ч) врезался в Trident 3B (DC-9 — курс 353°; Trident 3B — курс 115°). Передней кромкой левого крыла длиной 5 метров DC-9 разрезал кабину и переднюю часть салона Trident 3B, из-за чего сразу погибли находящиеся в кабине оба пилота и бортинженер, а пассажиры в салоне быстро задохнулись от удушья. От удара левое крыло DC-9 оторвало, в результате чего взорвался левый топливный бак. Обломки полетели в левый двигатель, который также взорвался. Разрушаясь в воздухе, DC-9 понёсся к земле на расположенные внизу виноградники. Уцелевший экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за полученных повреждений это сделать было невозможно. Последние слова, записанные на чёрном ящике, были сказаны вторым пилотом Душаном Иванушем: We are finished. Goodbye. Goodbye. (англ. С нами — всё. Прощайте. Прощайте.) Самолёт врезался в землю близ города Врбовец и в 26 километрах (16 миль) к северо-востоку от Загреба. Trident 3B из-за прочной конструкции продержался в воздухе несколько дольше и упал в 4 километрах от DC-9.

Полицейский, прибывший одним из первых к месту происшествия, сообщил, что среди обломков Trident 3B он обнаружил девочку, которая ещё подавала признаки жизни, но погибла до приезда скорой. Погибли все находящиеся на обоих самолётах 176 человек (63 в Trident 3B и 113 в DC-9), а также ещё один человек на земле, который стал 177 жертвой.

Суд

Памятник, посвящённый катастрофе

Все диспетчеры из УВД Загреба были арестованы уже к полудню. Позже всех их отпустили, за исключением Ташича, оставленного под арестом до суда. Суд состоялся 11 апреля 1977 года и на нём в качестве обвиняемых присутствовали пять авиадиспетчеров, начальник смены и два чиновника. Всем им были предъявлены обвинения по статье 271-72 («Нарушения в работе железнодорожного, морского и воздушного сообщения, подвергшее опасности людей и их имущество»), что грозило тюремным сроком до 20 лет. После долгого процесса единственным виновным был признан Ташич, которого приговорили к 7 годам тюрьмы. Этот арест привёл к волнам протеста авиадиспетчеров по всему миру, которые заявляли, что Ташича сделали козлом отпущения. Также за пересмотр дела ходатайствовали различные крупные организации, в том числе Международная ассоциация воздушного транспорта и Международная ассоциация профессиональных пилотов, а также многие профсоюзы авиадиспетчеров. В результате пересмотра дела, Ташич был оправдан и 29 ноября 1978 года, после 26 с лишним месяцев ареста, отпущен на свободу.

Литература

Ссылки

Столкновение над Загребом на Викискладе

  • AAIB (25 December 1976). «British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Доклад о столкновении над Загребом, Югославия, 10 сентября 1976» (PDF). Aircraft Accident Report (5/77). Проверено 27 July 2011.
  • AAIB. «British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Доклад о столкновении над Загребом, Югославия, 10 сентября 1976» (PDF). Aircraft Accident Report (9/82). Проверено 27 July 2011.
  • Окончательный доклад о происшествии. Сентябрь 1982 (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
    • Приложение (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
  • Окончательный доклад о происшествии. Май 1977 (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
    • Приложение (англ.). Архивировано из первоисточника 9 мая 2012. Проверено 10 декабря 2012.
  • Доклад о катастрофе над Загребом. AirDisaster.com. Проверено 10 декабря 2012.
  • Tajna leta JP550 (хорв.). Jutarnji list (09.09.2006). Проверено 10 декабря 2012.
  • Još sanjam kofere kako padaju s neba (хорв.). Jutarnji list (30.08.2008). Проверено 10 декабря 2012.