Славянка подводная лодка

Содержание

С-80 – трагедия советской подлодки

Судьба советская подводной лодки С-80 – одна из самых трагичных и загадочных в истории русского флота. Согласно официальной версии 26 января 1961-го года в ходе обычного рейда субмарина затонула в Баренцевом море из-за попадания в нее забортной воды и фатальных ошибок экипажа. Тем не менее, в истории гибели лодки присутствует слишком много белых пятен. Попробуем рассмотреть формальную версию, после чего обратимся к воспоминаниям людей, причастных к этому делу. Их рассказы также проливают некоторый свет на то, что случилось с этим советским судном, затонувшим за пятьдесят лет до «Курска».


Субмарина С-80 была построена по проекту 613 в 1950-ом году. По типу она относится к дизельным подлодкам с крылатыми ракетами («Whiskey Twin Cylinder» согласно классификации НАТО). За период с 1957-го по 1959-ый годы на ней были проведены работы по модернизации по проекту 644. В результате этого добавилась новая астронавигационная система «Лира» и два контейнера с крылатыми ракетами.
Подводная скорость С-80 составляла 10 узлов, а предельная глубина погружения достигала 230 метров. Длина ее была семьдесят шесть метров, ширина корпуса (максимальная) – 6,6 метров. Силовая установка включала в себя: два дизеля по 2000 л.с., четыре электродвигателя (два гребных и два экономичного хода), аккумуляторные батареи. Вооружение составляли четыре торпедных аппарата, установленных в носовой части (533-мм), и пара стратегических крылатых ракет П-5. На борту лодки, когда она отправилась в свое последнее плавание, находилось пятнадцать офицеров, шестнадцать старшин и тридцать семь матросов основного и запасного экипажей.
Ракетная подлодка С-80 (первая из проекта 644), приписанная к Северному флоту, затонула в Баренцевом море 26 января 1961-го года в результате попадания воды через шахту РДП, а нашли субмарину благодаря наводке местных рыбаков лишь спустя семь лет – 23 июня 1968-го года – на 196-метровой глубине в точке, имеющей координаты 70.01’23” северной широты и 36.35’22” восточной долготы. Лодка была обследована при помощи спускаемой подводной камеры и, после того как результаты анализа были рассмотрены правительственной комиссией, ее решили поднять. Экспедиция особого назначения формировалась долго и тщательно. Возглавил ее капитан первого ранга Сергей Минченко. Перед ним стояла очень сложная задача поднять подлодку с глубины почти в двести метров. Специально для этой работы на место, где лежала утонувшая субмарина, прибыло спасательное судно «Карпаты», имевшее специальное устройство для подъема подобных судов. Водный район охранялся отрядом тральщиков и эсминцем.
Операция «Глубина» проводилась силами ЭОН-10 Северного флота. Она началась 9 июня 1969-го года и проходила в два этапа. Сначала лодку оторвали от грунта и подвесили на подкильных приспособлениях из стропов, а затем судно «Карпаты» подняло лодку до семидесятиметровой глубины и отбуксировало в прибрежный район. Далее ее поднимали уже при помощи водолазов и понтонов. 12 июля С-80 была доставлена в бухту Завалишина, где и была опущена на грунт на пятидесятиметровой глубине. 24 июля 1969-го года операция была успешно закончена, С-80 оказалась на поверхности воды.

В августе начала работу правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом, Героем Советского Союза Григорием Ивановичем Щедриным. В результате ее деятельности были восстановлены события, повлекшие за собой гибель субмарины. 26 января 1961-го года С-80, отрабатывая задачи по одиночному плаванию в Баренцевом море, шла на перископной глубине при температуре -5 градусов Цельсия и волнении около 6 баллов. Примерно в 01 часов 27 минут лодка стала уходить ниже перископной глубины, что привело к попаданию воды в шахту РДП. Обогрев поплавкового клапана был отключен, поэтому он обледенел и не сработал. Когда машинист обнаружил поступление воды в пятый отсек, то ошибся и вместо закрытия захлопки РДП повернул маховик комплекса «Лира». Мотористы, сделавшие попытку вручную закрыть второй воздушный запор шахты РДП, уже не успели этого сделать – шток клапана погнулся под давлением воды. В возникшей чрезвычайной ситуации экипаж допустил две ошибки – вовремя не использовал систему продувания аварийно-балластных цистерн и не дал ход гребными электродвигателями. После того, как скорость С-80 упала до нуля, лодка ушла на глубину кормой вниз и вошла в грунт.
Когда все семь отсеков субмарины были осушены, лодка смогла самостоятельно держаться на воде. Большинство записей в корабельных журналах были разъедены морской водой. Следов пожара не наблюдалось, а согласно показаниям найденных корабельных часов было установлено, что авария произошла в считанные мгновения. Первый, пятый, шестой и седьмой отсеки не имели разрушений. Переборки второго, третьего и четвертого отсеков были уничтожены, причем обе переборки третьего отсека были вообще сметены силой, действующей по направлению от кормы к носу. В четвертом (аккумуляторном) отсеке палубу выгнуло вверх. В результате взрыва все, кто находился в четвертом (включая тех, кто успел перейти сюда из пятого), третьем, втором отсеках и боевой рубки погибли. Команды шестого и седьмого отсеков собрались вместе и попытались выйти из лодки, использовав аппараты «ИДА-51». Однако они не успели, переборка в концевой отсек дала трещину, и вода быстро затопила его. Оставшиеся в первом отсеке люди боролись дольше всех. Они грамотно и последовательно выполнили все установленные в подобных случаях мероприятия по борьбе за живучесть. Вода заполнила отсек только через несколько дней….
Все это легло в основу официальной версии произошедшей трагедии. Теперь обратимся к свидетельствам очевидцев. Ниже приведена выдержка из характеристики тридцатишестилетнего командира С-80, капитана третьего ранга Анатолия Ситарчика данной его бывшим начальником, легендарным советским подводником, участником Великой Отечественной войны, командовавшим с 1972-го по 1977-ой годы всем Северным флотом, Георгием Михайловичем Егоровым: «Подлодки с крылатыми ракетами были новыми, сложными по управлению и устройству кораблями. Поэтому мы нередко выходили на них в море, изучали командиров и прочий личный состав. Именно тогда я обратил на одного внимание. Он часто нервничал в море и допускал оплошности, что для подводника недопустимо. Не раз я просил командующего подводными силами контр-адмирала Г.Т. Кудряшова отправить его на проверку психологического состояния, но этого так и не сделали».

О произошедшей катастрофе вице-адмирал написал: «Я лично выходил в море на этой лодке, чтобы проверить корабль и все его системы. Было проведено глубоководное погружение с уходом на глубину до 170 метров. Проведенные испытания показали, что сама подлодка и ее механизмы удовлетворяют всем требованиям. Но к командиру корабля возникли серьезные претензии. Потому я и отдал приказ начштабу дивизии Н.М. Баранову лодку в море не пускать, заняться подготовкой личного состава и командира на базе».
Однако это распоряжение не выполнили. Субмарина С-80 была отправлена на выполнение очередной плановой задачи. Георгий Михайлович находился на плавбазе «Иртыш», когда узнал, что лодка ушла в море. Из дальнейших воспоминаний Егорова: «По многим признакам чувствовалось приближение шторма, поэтому, ссылаясь на прогноз погоды, я дал радиограмму: «В связи с близящимся ураганом прошу срочно возвратить на базу ПЛ С-80». Также мною была отдана команда направить часть лодок с рейда в море и погрузиться на глубину в назначенных районах. Расположившись на мостике плавбазы «Иртыш», болтавшейся на якорях от ураганного ветра, достигавшего 25-30 метров в секунду, я по локации наблюдал за состоянием судов на рейде. Периодически докладывали командиры лодок. От подводной лодки C-80 пришла радиограмма, но так как она шла штабу подводных сил, раскодировать ее мы не сумели. Я ошибочно решил, что была выполнена моя просьба, что лодка направляется на базу и командир подтвердил приказание о возвращении. На рассвете ко мне пришел доклад: «Узел связи флота вызывает подлодку С-80. Ответа нет». С ураганом шутки плохи, и возникло немало предположений о причинах того, почему замолчал корабль. Если командир C-80 распоряжения о возвращении на базу не получил, он должен был пойти на погружение для того, чтобы укрыться под водой от шторма. Но к несчастью, мои сомнения относительно способностей командира подтвердились».
Однако есть об этом подводнике и другие суждения. Например, бывший лейтенант, а теперь Герой Советского Союза, вице-адмирал запаса Евгений Чернов помнит командира С-80 абсолютно другим человеком: «Это был грамотный, смелый и решительный мужчина. Его отец был генералом и авиатором, погибшим на войне. А он выходил в море в его летном шлеме и перчатках. Не знаю только, взял ли Анатолий их с собой в последний поход…».
Первоначальные поиски лодки длились сравнительно недолго. Через неделю – 3 февраля – рыбаки с траулера Т-38 нашли у себя в трале аварийный буй с подлодки. Но никто из них не мог сказать, где именно буй был пойман. На карты нанесли район, где он мог быть оборван штормом. До 16 февраля субмарины активно искали С-80. Если бы тогда спасатели взяли всего на полторы мили севернее, то смогли бы отыскать лодку. Но семидесятую параллель никто так и не пересек. Хотя, даже если бы ее тогда и нашли – помочь не смогли бы ей ничем. Судоподъемное хозяйство по хрущевской воле пребывало в запустении. А едва развитая аварийно-спасательная служба флота была не в состоянии поднять подобную лодку с такой глубины. Главком ВМФ СССР смог «под аварию» выбить у государства денег на развитие спасательных средств. А позднее было спроектировано и построено специальное судно, предназначенное для подъема затонувших подлодок.

А вот, что вспоминал сам Минченко, возглавлявший операцию по подъему лодки: «С-80 была отбуксирована в бухту Завалишина, а там установлена на понтоны. Что с ней было делать дальше? Специалистами из минно-торпедного управления неоднократно заявлялось, что торпеды, которые пролежали под водой много лет, при осушении отсеков могут взорваться от перепада давления. Им практически удалось убедить руководство подорвать лодку, не пытаться рискнуть, не извлекать тел погибших. Весь смысл нашего огромного труда при этом пропадал – ведь мы поднимали лодку, чтобы узнать, почему моряки погибли! Вечером ко мне пришел минер, кавторанг. Попросил дать ему проникнуть в первый отсек и осмотреть торпеды. Риск был огромный, но я все же разрешил. Было необходимо узнать все обстоятельства катастрофы. И ночью мы пошли на С-80. Одетый в легководолазное снаряжение кавторанг исчез в люке. Я его страховал. Потом он вынырнул, посмотрел мне в глаза и сказал: «Не взорвутся». Утром я доложил, что можно работать. Спросили почему. Рассказал начальству про вылазку. За самовольство, конечно, взгрели. Но председатель комиссии – вице-адмирал Щедрин, Герой Советского Союза – приказал осушить отсеки. Потом перешли к самой тягостной части работы – извлечению тел».
Далее стоит обратиться к рассказу ветерана-подводника вице-адмирала Ростислава Филоновича Дмитриевича: «Я первым вошел в отсеки С-80. На это право претендовали политработники, особисты, но было вынесено решение, что субмарину сначала должен осмотреть кораблестроитель. В лодку я вошел с кормы – через аварийный люк в седьмом отсеке. Подводники были лицом вниз. Все – в соляре, выдавленной из топливных цистерн внутрь корпуса. В первом, третьем, втором и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большая часть тел была извлечена именно из отсеков в носу подлодки.
Удивительно, но тела хорошо сохранились, многих я узнавал в лицо…. Удар похоже шел из пятого отсека с дизелями, почти все, кто был извлечен из третьего и четвертого отсеков, были с размозженными головами. Те, кого сталь спасла от мгновенной смерти, погибли от удушья. Страшный конец. Все кислородные баллончики дыхательных аппаратов были пусты. Но предварительно моряками был стравлен весь сжатый воздух парогазовых торпед в носовой отсек. Тяжелейшую пытку выдержали не все. Во втором отсеке был найден мичман, замкнувший руками шину, по которой шел многоамперный ток. Один матрос затянул на своей шее петлю, лежа в койке. Так и пролежал в ней все семь лет. Другие держались до последнего. На крышке нижнего люка в боевой рубке были найдены старпом В. Осипов и командир ракетной боевой части В. Черничко. В момент аварии один из них нес командирскую вахту, другой – как вахтенный офицер стоял на перископе. Командир С-80 и его дублер В. Николаев были найдены в жилом офицерском отсеке. Видимо они спустились на ночной завтрак в кают-компанию. Непоправимое случилась очень быстро – они едва успели выбежать в проход отсека…».
Юрий Сенатский, бывший главный инженер экспедиции особого назначения, так говорил об увиденном: «В бухту Завалишина пригнали средний десантный корабль. В трюме установили столы патологоанатомов. Врачи оттирали спиртом лица погибших и изумлялись: щеки мертвецов были розовыми. Кровь в их жилах даже не успела свернуться. Доктора уверяли, что на запасах отсечного воздуха подводники могли продержаться неделю. Неделю они ждали помощи…. Тела погибших были преданы земле в общей могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Кадровики провели свой ритуал – сожгли удостоверения погибших мичманов и офицеров. А капитан первого ранга Бабашин должен был проделать еще одну непростую вещь – разослать родственникам умерших их личные вещи. Для этого купили несколько десятков чемоданов, положили в них тельники, бескозырки, книги, письма…. И отправили по Союзу».
Патриарх отечественного судоподъема Юрий Константинович Сенатский появился на свет в 1924-ом году в Архангельске. В 1944-ом за проявленное мужество в боях при высадке морского десанта на острова Балтийского моря Даго и Эзель был награжден орденом Красной Звезды. С 1974-го по 1987-ой годы работал заместителем начальника, главным инженером аварийно-спасательной службы военно-морского флота нашей страны. Непосредственно участвовал в подъеме со дна моря более пятидесяти кораблей, в том числе четырех подводных лодок. Именно Сенатский разработал в 1969-ом году оригинальную методику подъема ракетной субмарины С-80, затонувшей в Баренцевом море. В октябре 1981-го года Юрий Константинович руководил спасением экипажа и подъемом с тридцатиметровой глубины С-178. В 1983-ем году на Камчатке он возглавлял операцию по спасению личного состава и подъема с сорокаметровой глубины атомной субмарины К-429.
А вот собственно, что рассказал сам Бабашин, сослуживец капитана-лейтенанта Виктора Черничко: «Витя остался в нашей памяти как гитарист, весельчак, спортсмен. Нос его был слегка кривоват, но это даже шло ему. При этом он был добрым семьянином, отцом двоих детей. Заядлым боксером и лыжником. Иногда прямо на лыжах прибегал к подъему флага…. Ракетчик высокого класса, выпускник Севастопольского военно-морского училища имени Нахимова. Успел получить назначение на ракетную лодку 651-го проекта. В море мог не ходить. Но решил подготовить преемника – Колю Бонадыкова, командира ракетной группы. Всем говорил: «Последний раз схожу…».
Почему же затонула С-80? А этот счет существует несколько версий. Дизельная торпедная подлодка, которая могла нести крылатые ракеты – испытательная платформа мощного советского оружия. Сергей Минченко говорит следующее: «Вертикальный руль С-80 – двадцать градусов на левый борт – свидетельство того, что подлодка была вынуждена резко отвернуть, чтобы не столкнуться с чем-то или кем-то. Каких-либо рифов или скал там не было. Может быть, лодка попыталась разойтись с неизвестным судном…».
Что это могло быть за судно, внезапно оказавшееся на полигоне боевой подготовки. Ни рыболовецких траулеров, ни советских кораблей там быть не могло, это подтверждается всеми оперативными службами. Если вспомнить насколько часто близ Кольского полуострова появлялись и продолжают появляться чужие подводные лодки, то можно предположить, что подводниками был замечен чужой корабль-разведчик. Может быть, поэтому моряки и решили совершить роковой маневр.
Информацией на сей счет поделился и Евгений Чернов, вице-адмирал запаса, бывший старпом этой подлодки, который незадолго до ее гибели был переведен на другое судно: «Подлодки не должны тонуть при срочном погружении, даже если обмерз поплавковый клапан. Подача воздуха к дизелям перекрывается мощной захлопкой. Как только С-80 начала уходить на глубину, моторист стал перекрывать воздушную магистраль, из которой била вода. Матрос рычаг отжимал вправо, а нужно было влево. Жал с такой силой, что погнул шток. Думал, что перекрывает, но открыл по максимуму. Почему так произошло? Матроса этого прикомандировали с другой лодки. Там воздушная магистраль перекрывалась именно поворотом рукоятки вправо. А он об этой особенности не знал. Следовательно, виновен в том, что лодка затонула тот, кто не предупредил моряка об этом. Кто бы это ни был, обвинять его теперь бессмысленно, тем более, на подлодке было еще семь человек таких же «чужаков».

В заключении хочется отметить отвагу и умение советских моряков, вытащивших С-80. До этого подобную задачу по подъему на капроновых тросах и транспортировке к берегу огромной подлодки не выполнял никто во всем мире. Начальство лишь отметило людей в приказе и выдало им сувениры и подарки.
Узнать, что же именно случилось с субмариной, мы, наверное, уже не сможем. Но обязательно будем помнить храбрых моряков-подводников, державшихся на глубине до последнего вздоха. И о мужестве тех, кто смог, несмотря ни на что, вернуть их тела на землю.
Источники информации:

Теперь режиссер Владимир Хотиненко снял по заказу Первого канала свой фильм о моряках, «72 метра», — по рассказу бывшего подводника Александра Покровского. И смотреть его, естественно, пошли все самые придирчивые и дотошные зрители…

Мы попросили капитана 1 ранга запаса Бориса БЛЕДНОВА и капитана 3 ранга запаса Леонида БЕЛЬТЮКОВА сравнить оба фильма. Их замечания — читайте ниже.

Борис Гаврилович БЛЕДНОВ, капитан 1 ранга запаса, совершил 12 автономных плаваний, подводный стаж — 21 год. 7 лет командовал атомной подводной лодкой «К-212» Леонид Геннадьевич БЕЛЬТЮКОВ, капитан 3 ранга запаса, пять автономок на атомном подводном крейсере стратегического назначения, сейчас — депутат Законодательного собрания Приморского края.

О чем фильм Хотиненко?

О подлодке «Славянка», которая зацепила мину, болтавшуюся в Северном море со времен войны. Многие члены экипажа погибли. Несколько уцелевших человек цепляются за жизнь в единственном более-менее уцелевшем отсеке. Их не спасли (не из-за нерадивости военных чинов — Боже упаси авторов фильма подорвать престиж армии!). Просто лодка находилась на учениях, ее задача была — скрываться от противника, и армейское начальство полагает, что она просто прячется. Можно выбраться наружу с помощью дыхательных аппаратов. Но все, кроме одного, неисправны… Фильм, неизбежно вызывающий воспоминания о «Курске», снят Владимиром Хотиненко. Роли исполняют Дмитрий Ульянов, Марат Башаров, Сергей Маковецкий, Владислав Галкин, Сергей Гармаш, Чулпан Хаматова, Андрей Краско.

Валентин ШАБАНОВ, капитан-лейтенант первого экипажа «К-19», бывший командир «К-40»:

— Если отбросить мелкие шероховатости, которые не лезут в корабельный устав, типа того, что контр-адмирала дежурный по кораблю по правилам не встречает, то все замечательно. И по поводу Украины правильно сказано, и службу правильно показали. Из всех картин о подводниках, которые я видел, эта — на уровне «Командира счастливой Щуки», а может, даже в чем-то лучше.

Ирина Иннокентьевна КОЛЕСНИКОВА, мать капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова, погибшего на «Курске» и оставившего предсмертные записки:

— Очень хороший фильм. Но только старые раны вновь разбередило: Влад Галкин — просто копия моего Митеньки.

Не та форма у подводников.

Переходы между отсеками не соответствуют размерам в реальной подлодке типа «К-19» (замечание экспертов — для съемок фильма явно сделали макет подводной лодки и небрежно поработали с рулеткой, выверяя расстояния).

Капитан подлодки (даже такой сорвиголова, как Харрисон Форд) никогда бы не стал в реальной жизни погружать субмарину на предельно допустимую глубину, чтобы проверить экипаж на прочность (замечания экспертов — все инструкции по погружениям выдаются еще до отхода в море, и никто не может их нарушить. Тем более когда тренировочное погружение на запредельную глубину грозит погубить судно — как-никак атомная субмарина входит в ядерный баланс великой державы).

Когда на субмарину ранга «К-19» приходит новый командир (а герой Харрисона Форда как раз таким и был), с ним в первую автономку всегда идет офицер такого же ранга. В фильме на «К-19» такого человека не было (замполит не в счет — не та фигура). В реальности — был.

Никогда замполит не заявил бы командиру подлодки: «Данной мне властью я снимаю с вас командование судном!», как это было в фильме. (Замечания экспертов — «Потому что такого не может быть никогда».)

ЧТО НЕ ТАК В «72 МЕТРАХ»:

Непонятно, как боцман оказался в первом отсеке у минера (замечания экспертов — отсеки подлодки при аварии всегда задраивают люки наглухо, и никто не имеет права перемещаться из отсека в отсек).

В фильме показано, как мина взорвалась на корме и затопила всю лодку. (Замечания экспертов: такого быть не могло, ведь лодка типа «Варшавянки» — двухкорпусная, и затопить ее так легко невозможно.)

В трюмах настоящей «Варшавянки» (прототипа киношной «Славянки») было не так светло.

Что в фильмах правдиво:

Если сравнивать фильмы «К-19» и «72 метра», то, конечно, последний более правдивый — ведь его снимал, во-первых, русский, во-вторых, мужчина. Но и американская лента обладает многими достоинствами. Во-первых, впервые показаны непростые взаимоотношения капитана и помполита. Во-вторых, самое главное — в фильме хорошо показано, что советские подводники были «живыми трупами» по определению, ведь многие лодки выходили в море сырыми, неготовыми.

Забавная история про то, как подводники по просьбе деревенской бабки пытались заколоть ее корову, вполне могла произойти в реальности.

Всем, кто не верит в правдивость фильма «72 метра», мы напомнили бы эпизод с вышедшим из строя аппаратом для выхода на поверхность. Точно такой же случай произошел на Камчатке 23 июня 1983 года, но с подводной лодкой «К-429». Тогда более 80 процентов (!) аппаратов оказались пустыми.

ВЗГЛЯД С 6-го ЭТАЖА

Запах моря и железа

Режиссер хотел снять «простую масштабную историю с запахом моря и «железа». С масштабом в «72 метрах» все в порядке. До размаха «К-19» наш фильм не дотягивает, однако по меркам современного российского кино все прилично. И компьютерные спецэффекты вполне качественные, и декорации не из фанеры выполнены. Опять же музыку написал Эннио Морриконе (хотя в данном случае классик явно не напрягался). И актеры в фильме — отнюдь не из последних.

Но… В фильме куча странных несостыковок и скомканных, оборванных сюжетных линий. В финале подводники отдают единственный дыхательный аппарат герою Маковецкого — штатскому мальчику-переростку. Он с водолазным оборудованием не знаком, погибнуть может запросто. Пользуясь расположением режиссера, хлюпик добирается до поверхности почти без приключений. Вылезает из моря, смотрит на город и ревет в три ручья. А подводники тем временем сидят на «Славянке» и ободряют друг друга.

И на этом фильм заканчивается.

Спаслись подводники или нет? Привел интеллигент помощь к месту катастрофы или не успел? Зритель, ошеломленный финалом, вроде как имеет право на ответ. Зря, что ли, он два часа пытался «болеть» за героев? Тем более режиссер назвал «72 метра» «фильмом-приключением», а приключенческое кино предполагает внятную развязку…

Но вместо сюжета у Хотиненко — описание того, как мужественно и хладнокровно ведут себя моряки на затонувшей подлодке. Один, правда, пробует застрелиться, а двое других — подраться, но инциденты быстро сходят на нет. Режиссер хотел, чтобы героизм выглядел покрасивее.

Хотиненко на самом деле не важно, выжили ли моряки. У него ведь — концепция. Глупенькому зрителю надо показать, что главное — не в том, спасли тебя или нет. Главное, чтобы про тебя сложили потом такую вот повесть о настоящем человеке.

Ну что ж, подход идеологически правильный. Он всегда был исключительно удобен для нашего государства. Армейское начальство должно быть в восторге от этой картины.

Проект 530 «Карпаты»-спасательно-подъёмное судно

Проект 530 «Карпаты»-спасательно-подъёмное судно

Одновременно с проектированием спасательных судов Западному ПКБ пришлось заниматься и работами по созданию судоподъемных судов.
Так, в 1955 году Бюро на основании письма 5-го Главного управления МСП от 22 июня 1955 выполнило проработку тактико-технического задания на разработку спасательно-подъемного судна. В проекте ТТЗ предлагалось совмещение функций спасательного судна проекта 527 с задачами мощного киллектора.
В 1957 году был разработан эскизный, а в 1959 году технический проект судна. Основанием для разработки проекта стал приказ Государственно¬го комитета Совета Министров СССР по судостроению от 13 марта 1958 года в развитие постановления Совета Министров СССР «Об обеспечении аварийно-спасательной службы Военно- Морского Флота спасательными судами и аварийно-спасательными средствами», принятого в феврале того же года.
Судно предназначалось для спасения личного состава и подъема аварийных подводных лодок с глубин до 300 м в открытом море, на рейдах и в базах, а также для подъема в пределах глубин и грузоподъемности полностью затопленных подводных лодок, надводных кораблей и подводных сооружений, подъема оконечностей подводных лодок на малых глубинах для обеспечения их осмотра и кратковременного бездокового ремонта и, кроме того, обследования затонувших кораблей и подъема с них ценных грузов с глубин, обеспеченных работой водолазов и возможностями рабочей камеры.
Главный конструктор этого проекта, получившего № 530, А.Г.Минаев (заместитель — А.С.Криксунов) лично участвовал в разработке требований ко всем комплексам вооружения и оборудования судна, а также следил за их выполнением при разработке технической документации, строительстве и доработке. Это он предложил и вне дрил новый архитектурный тип судна с шахтами для грузоподъемных устройств в корпусе и крамболами на корме, что позволило создать однокорпусное судоподъемное судно, обеспечивающее выполнение спасательных и судоподъемных операций в открытом море. Для этой цели на нем имелось главное судоподъемное устройство (ГСПУ) общей грузоподъемностью 800 т, обеспечивающее непрерывный подъем с глубин до 300 м. Оно было выполнено в виде четырех однотипных грузовых устройств (каждое по 200 т), расположенных: два в корме судна на специальных крамболах и два в средней части судна в сквозных шахтах. Его разработали В.Н.Чесноков и В.З.Беззубов — специалисты отдела устройств.
В качестве гибких связей использовались 8-нитевые гини со стальным тросом диаметром 65,5 мм с разрыв ным усилием троса 170,5 тс при общем запасе прочности гиней по отношению к минимальной нагрузке около 4,5.
На стадии проектирования с участием ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова были проведены исследования по остойчивости судна при обрыве тросов во время судоподъема, а также выполнен анализ различных систем набора корпуса и расчеты его прочности при различных случаях нагрузки на крамбол и грузовые устройства в шахтах. По результатам этих исследований было решено для сохранения прочности корпуса, а также остойчивости судна при аварийных нагрузках в каждом из четырех подъемных устройств предусмотреть «слабое звено» с разрывным усилием 470—480 тс.
Не менее важными стали исследования по обеспечению безопасности подъема и буксировки аварийного объекта под корпусом судна. Произведенные Ленинградским кораблестроительным институтом теоретические расчеты показали, что при определенном волнении моря в гинях судоподъемного устройства происходят рывки, при которых нагрузка на гинях достигает пятикратного значения по сравнению с номинальной.
Это предположение было подтверждено модельными испытаниями в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Тогда же выяснилось, что указанные перегруз¬и возникают в зависимости от величины объемного водоизмещения, отрицательной плавучести и скорости буксировки поднимаемого объекта при волнениях моря, превышающих 4 балла. В связи с этим при разработке проекта в первую очередь были рассмотрены вопросы технологии работ по подъему и буксировке поднятой аварийной ПЛ. При этом была принята такая последовательность работ:
поднятая под корпус судна аварийная ПЛ отбуксировывается судном на базу или мелководье, где осуществляется подъем ее судоподъемными понтонами, обеспечивающими ввод лодки в док или постановку на плав откачкой отсеков. При буксировке аварийной ПЛ барабаны транзитных лебедок берутся на стопоры;
при увеличении нагрузки при подъеме или буксировке до 470 т на гак происходит разрушение стропа — «слабого звена», связывающего гак гиней с захватом. Усилие в тросе определяется динамометрическим устройством лебедок главного СПУ по указателям, расположенным в посту управления;
главное СПУ обеспечивает буксировку аварийной ПЛ при волнении моря до 4 баллов.
При большем волнении моря было необходимо принимать меры к смягчению рывков (приглубление аварийной ПЛ, изменение курса судна по отношению к волне).
Новизна проекта и наличие большого количества вопросов, требующих проверки в морских условиях, привели к необходимости проведения цело¬го ряда опытных работ, в частности, отработки механизмов, отдельных узлов главного спускоподъемного устройства, спускоподъемных устройств во¬долазного и спасательного колоколов, отработку гидроприводов, грейфер¬ного устройства для проведения подводных работ на глубине 60 м и других.
Приемный акт спасательно-подъемного судна проекта 530, получившего наименование «Карпаты», был подписан в сентябре 1967 года, после чего судно находилось в опытной эксплуатации в составе Черноморского флота.
В июле 1969 года «Карпаты» в сложных условиях открытого Баренцева моря осуществили подъем затонувшей подводной лодки С-80 с глубины 196 м.
Совместным усилием всех четырех гиней подводная лодка была поднята с грунта, с осадкой 110 м отбуксирована на 70 миль в прибрежный район, введена в закрытую бухту, где при комбинированном использовании гиней судна «Карпаты» и стальных судоподъемных понтонов поднята на поверхность.

В конце 1960-х годов началась работа над проектом «Глубина», представлявшим собой специальное захватное устройство оригинальной конструкции, предназначенное для подъема затонувших подводных лодок. Толчком к его созданию послужили работы по подготовке подъема подводной лодка С-80 проекта 644 водоизмещением 1150 т, погибшей в 1961 году и обнаруженной осенью 1968 года.
Для использования устройства потребовалось спасательно-подъемное судно дооборудовать по проекту 530А, разработанному Западным проектно- конструкторским бюро по решению ВМФ и МСП от 24 декабря 1968 года. Захватное устройство изготавлива¬ лось заводом «Красное Сормово». Дооборудование по проекту 530А было поручено заводу им. 61 Коммунара и вылилось в установку на судно дополнительного оборудования, устройств и систем. К их числу относились телевизионная аппаратура, рабочая камера, спускоподъемная установка телевизионных камер и рабочей камеры, устройство для стоянки на полигоне, система сжатого воздуха для продувки понтонов и подачи воздуха в пневмо- цилиндры захватного устройства, системы связи с рабочей камерой и постами телевизионной установки и многое другое.
Главным конструктором дооборудования спасательно-подъемного судна и захватного устройства стал М.К.Горшков, а его заместителем — Г.А. Мангаев.
В ходе проектирования были решены задачи обеспечения захватного устройства средствами наведения и посадки его на корпус подводной лодки, подачи воздуха к цилиндрам захвата, воды к грунторазмывочному устройству. Внедрены системы запасовки устройства к гиням судоподъемного судна, обеспечивающего подъем и транспортировку лодки на волнении. Разработана и внедрена система управления комплексом «судно—захватное устройство» во время наводки устройства на корпус ПЛ, отрыва ее от грунта и транспортировки на плаву и под килем судна.
Переоборудованное по проекту 530А спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» в 1970 году осуществило подъем учебной подводной лодки с глубины 200 м с помощью захватного устройства, а через год подняло макет подводной лодки уже с глубины 270 м с помощью штоковых устройств. Работы по заводке направляющих тросов штоковых устройств на этих глубинах проводились рабочей камерой с помощью манипуляторов без участия водолазов.

СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Рабочая камера 1
Водолазный колокол 2
Водолазная беседка 4
Спасательный колокол 1
Наблюдательная камера 1
Комплект телевизионного оборудования 1
СПУ рабочей и телевизионной камер 1
Грузоподъемное устройство, компл 4
ВООРУЖЕНИЕ
Радиотехническое:
РЛС «Дон» 2
ГАС МГ-16 1
ГАС МГ-26 1
ГАС МГА-1 1
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение полное, т 5600
Главные размерения, м:
длина наибольшая 1 12,8
ширина наибольшая 18,0
осадка 5,3
Главная энергетическая установка:
тип установки дизель-электрическая
количество двигателей ………………4 ДГР типа ЗД100М по 1375 кВт
гребные электродвигатели постоянного тока 2 по 2500 кВт
Глубина проведения спасательных работ, м 300
Скорость хода полная, уз 16,5
Дальность плавания полным ходом, миль 1500
Автономность, сут 45
Экипаж, чел 175

Источник
Центральное морское конструкторское бюро «АЛМАЗ». 2005



Прощайте, «Карпаты»…

Это был уникальный корабль-спасатель. Но когда он сам попал в беду, его не спасли

Ведь была же в этом корабле внушительная мощь! Фото из архива Олега Химаныча

Не служил я на Северном флоте, и в море на спасателе «Карпаты» не ходил, и, вообще, до поры до времени видел его только на архивных снимках да тех, что в дембельских альбомах, но к нему у меня особое отношение. Трепетным его не назову, скажу так: он мне по-своему дорог. В 1961-м в зимнем Баренцевом море исчезла ракетная подлодка С-80 — по тем временам секретный корабль. Переполох был на весь советский флот, но тайным. Лодку искали долго, каких только версий не отрабатывали, но та исчезла без следа. Нашли С-80 только через восемь (!) лет — погибшую со всем экипажем. Глубина 196 метров водолазам не по зубам, а поднять лодку надо. Тогда в Николаеве в сроки, которые сегодняшнему судострою даже и не мерещатся, создали специальный судоподъемный спасатель, перегнали его с Черного моря на Север и провели уникальнейшую операцию – подняли погибшую подлодку. Целиком! С мертвым экипажем. Да еще и под носом у разведчиков НАТО, которые так и не догадались, чем занимался этот новейший корабль на границе полигона! А назывался корабль «Карпаты».

Кронштадтский отстой

Трагедия 1961-го и ее, не побоюсь слова, феноменальная развязка через восемь лет своим черным краем, между прочим, задели и Северодвинск. Был для флотских историков повод для недюжинного интереса. Двенадцать лет по крохам собирал я материал, писал запросы, письма – официальные и личные, находил очевидцев и свидетелей той баренцевоморской драмы, некоторых, к слову, застал и в здравии, и при памяти. А военные тогда что надо и не надо – всё наглухо секретили, и не забылось мне, как с иными фактами маялся. В 90-х по секретности дали маленькое послабление, благодаря этому и довел дело до конца. Получился крупный очерк, поместил его в числе прочих в своей книге «Сталинский «бандит» в Молотовске». Биографию «Карпат» после 1969-го я одно время отслеживал. Она обычная: корабль служил на Севере, числился за АСС, участвовал в знаменитых учениях «Океан», буднично работал на тяжелой и зачастую неблагодарной стезе судоподъема, как, например, после гибели черноморского БПК «Отважный». Еще на «Карпатах» обучали флотских водолазов и буксировщиков. Шансов увидеть корабль у меня не было: гражданским он глаза не мозолил – год за годом толкался по североморским базам и бухтам. И надо же! Когда от тиража «Сталинского «бандита» остался десяток, другой экземпляров, нашел-таки я «Карпаты»! Конечно, случайно. Спасатель с северов перегнали в… Кронштадт, для ремонта. Я и думать не думал, что увижу его там, но в той командировке все на редкость удачливо сошлось. Не раз прошел я по заводской причальной кромке вдоль корпуса спасателя, изучил его от мощной кормы и до форштевня и все не верил удаче – «Карпаты»! А на борт нельзя – заказ ВМФ! Так ведь уговорил-уломал вахтенного офицера – дайте ж чудо-корабль осмотреть. Дали… Щербатая палуба, на ней (и это сразу резануло) небрежные связки строп и бухты старых, щетинистых тросов. То тут, то там холостые барабаны тяговых механизмов, пятнистый от сурика шкафут, наверху – разоруженные шлюпбалки, давно не крашенные стойки крановых устройств. Внизу – вскрытые, обездвиженные дизель-генераторы, компрессоры, то тут, то там срезанные трубы гидравлики и воздуховодов, кабель-трассы без крепежа, а то и вовсе пустые подвески, снятые электрощиты и пакетники, в дальних закутках – провисшие кабели временного освещения. Я все успокаивал себя, мол, это ремонтный бум. Но за ремонт, выяснялось, еще и не брались. Поэтому все представлялось мне тогда картинами из иного, едва ли не потустороннего мира: ведь была же в этом корабле внушительная мощь! «Карпаты» — корабль солидный: длина 130 метров, корпусной металл — рабочий, не для пассажирских лайнеров, ступенчатая архитектура главной надстройки, на корме – короткий, но массивный вынос тандема лебедок с тягой в 750 тонн, блоки в тонну весом, у крановых опор стволы в два обхвата. Ведь жило же это все, работало! А тут, куда ни глянь, следы разорения, какие на кораблях перед списанием. Офицеры, не ведающие, чем скоротать время, да еще и неприкаянные матросы-мальчишки (видимо, первогодки) в тертых бушлатах, в широких робах и кирзачах не по размеру…

Псу под хвост

Более 15 лет стоял спасатель в гавани умирающего Крон¬штадтского завода. То затихал рабочий шум на нем, то набирал силу. Но в целом дело плохо шло. Всякую питерскую командировку старался я попасть на «Карпаты». Не всегда везло, но когда удавалось – спасибо добрым питерским знакомым. За годы стоянки на корабле сменилось несколько командиров, офицеров и того больше. Как правило, были они из «ссыльных» или пережидающих кадровую мельтешню. Душа их к кораблю не лежала. Как и к морю. Пояснения по устройству спасателя давали, но далеко не каждого тянуло к разговору о будущем «Карпат». Я и не настаивал – к бедламу на борту комментарии не требовались. Запомнился один из моих провожатых. Блуждали с ним по коридорам, трапам, отсекам, вокруг подъемных шахт и в шхерах, он все насвистывал известную «Что ждет тебя, гуцулочка? Карпаты…». Я ему: «С гуцулочкой все ясно. Скажи-ка лучше, что ждет «Карпаты»?» Ответ – улыбка, более похожая на гримасу, и красноречивый жест – перспектив у корабля, похоже, нет. Так оно и вышло. 31 января этого года гендиректор «Балт¬спецфлота» Андрей Шпигель объявил как приговор: спасательное судно «Карпаты» выведено из состава ВМФ после того, как его ремонт был… почти завершен. «Почти» – это 85 процентов! Конкретно — на Карпатах» заменили главную энергетическую установку, смонтировали новые генераторы и компрессоры, заменили линии валов и винты, обновили корпус, заменили сотни километров кабельных трасс, отремонтировали уникальное водолазное оборудование — барокамеры, спасательный колокол, другое. Да как же такое понимать?! Простите за лексику сталинских времен, но что это, если не вредительство?! Сейчас в составе российского флота нет спасателей с техническими возможностями, какие имеются у «Карпат». Всё трындят про новое спасательное судно «Игорь Белоусов», но его на Адмиралтейских верфях строят не построят с 2005 года – нет у ВМФ денег. Выходит, страшный урок «Курска» Россию ничему и не научил? Громко в августе 2000-го покричали-поплакали, теперь вот штатные сопливчики просохли и ждем новых панихид по морякам?!

Вспомнить всё

О многом мне размышлялось-думалось на морском спасателе с сухопутным именем «Карпаты». Например, о том, насколько хрупка нить человеческой жизни в океане, как порой легко она рвется. Скажем, поплавковый клапан шахты РДП – не самая главная конструкция на подлодке, по сравнению с множеством других, казалось бы, мелочь. А в ту январскую ночь, когда на С-80 сыграли срочное погружение, он намерз, не сработал и смертельные тонны Баренцева моря ворвались в лодку. Еще леденила мысль о мучительной смерти большинства экипажа С-80, ведь погибли они не в первые минуты катастрофы, а через двое суток – от удушья. Вспоминалось и то, что у судьбы порой бывает жестокая усмешка: когда искали С-80, морской квадрат в 384 квадратных мили резали галсами по 30 кораблей ежесуточно. И тщетно! А лодка лежала всего в десятках метров от границ того квадрата. И конечно, держались в уме имена главных спецов на подъеме С-80 Николая Чикера, Юрия Сенатского — светочей аварийно-спасательного дела в мировом масштабе, командира ЭОН-10 каперанга Сергея Минченко, имевшего мужество возражать адмиральским дурням, наверняка погубившим бы тот рисковый подъем… Нет сейчас у России таких моряков. И верно, не будет в обозримом будущем Скольких главкомов флота пережил долгожитель спасатель «Карпаты»? Нетрудно тех адмиралов перечислить: Горшков, Чернавин, Куроедов, Масорин… Немного не хватило «Карпатам», чтобы пережить последнего – адмирала Высоцкого. Последнего – это в самом прямом смысле. В марте 2011-го уйдет и Высоцкий, и уйдет он без передачи дел — не будет у него преемника. По новой реорганизации России главкомы флота не нужны. Не откажешь в логике сердюковским реформаторам: зачем флоту России главкомы, если флота у России, по большому счету, нет? Вспомнят ли наши потомки-моряки добрым словом адмирала Высоцкого? За это не поручусь – при нем и «Булава» летала не так и не туда, куда надо бы, и с «Авророй» скандал вышел, а еще и «Мистрали» российскому судпрому обернулись стыдобой. А вспомнят ли о «Карпатах»? Немногие, конечно, но, уверен, вспомнят непременно. В трех ипостасях. Как пример высочайшего профессионализма и подвига военных спасателей 60-х. Как образец кораблестроительной мощи государства, способного создать корабль-уникум. И в-третьих, как символ абсурда, который творится под Андреевским флагом последние двадцать лет. Олег ХИМАНЫЧ, морской историк

Памяти экипажа ДПЛ С-80

Активные темы

  • Академик Александр Чучалин на совещании по коронавирусу у Владим… (43)

    Ramoneur Инкубатор 00:00

  • Моделистам и не только. Бюсты (103)

    yrasiks Инкубатор 00:00

  • Ирочка (23)

    cosmopolit Тексты 00:00

  • *БАЯН*Тюменец стал свидетелем избиения пенсионерки-инвалида (7)

    Sapojnik Склад баянов 00:00

  • поддержите плешивую мразь (29)

    RealVor Инкубатор 00:00

  • Надвигается жопа. Привет от “Клуба 47″ (274)

    chel2014 Тексты 00:00

  • Немного картинок для настроения 20.04.20 (72)

    eugraphos Картинки 00:00

  • Водитель скорой помощи из Старого Оскола рассказал как на самом … (14)

    474747 Инкубатор 00:00

  • Грудинина в министры?) (102)

    polyger Видео 00:00

  • Количество евреев в мире сегодня не достигло уровня 1939 года (222)

    Sidorini Инкубатор 00:00

  • Уроки под деревом: школьник в Италии учится посреди леса (0)

    KlinKeMe Инкубатор 00:00

  • В Новокуйбышевске полицейские задержали подозреваемого в нарушен… (13)

    888Dmitry888 Инкубатор 00:00

  • Во Владикавказе ОМОНу дали команду разогнать митинг, но часть ро… (454)

    maugli События 00:00

  • Фотожаба: Полиция штрафует (189)

    h812 Фотожаба 00:00

  • Привет друзья! Много новеньких, будем знакомы-я Пашкетт (185)

    Luxexpress Инкубатор 00:00