Самолетостроение в СССР

Содержание

pofigzavr

Сколько самолётов и вертолётов выпускалось в СССР

По нынешним временам, когда выпуск партии в несколько штук многократно, на протяжении года освещается СМИ в стиле «начата сборка, заканчивается сборка, готовится к отправке, отправлено в войска, прибыла в войска» и больше напоминает спуск корабля со стапелей, (удивительно, как еще об каждый самолёт или вертолёт, бутылку шампанского не разбивают), такие числа кажутся фантастикой.

Ну а несколько сотен су-27, миг-31 которые в 80-е в основном и производились? Если только их добавить то уже будет среднее число за 200.
Более 1320 самолетов всех модификаций Су-25 было произведено Тбилисским и Улан-Удэнским авиационными заводами в 1981-1991 гг.
Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049049056053124049054052056.html

Это только Су-25 в среднем 132 самолёта в год.
Миг-23 производимый до 1985?
Су-24 производимый до 1993?
27 ту-160?
Ссколько-то ту-22м.
Миг-25 производился до 1985-го.
Як-38 модифицированный в 80-х.
40 А-50 которых были в составе ввс СССР на момент распада, а производить его начали его только в 80-х?
42 Ан-124 для ВТА СССР.
Ил-76? Это всё только военная и военно-транспортная авиация.
А Ил-86 сотня выпущенных с 1980 по 1997? Но сколько их там в 90-х? Як-42, Ил-62, ту-134, ту-154 он ведь тоже производились в 80-е. Модификация 1984 года — Ту-154М По 1997 было выпущено 313 штук. Очень щедро отдав половину РФ, на долю СССР приходится 22 Ту-154М в год.

В общем нихера не бьётся у этого «источника». Никак не может быть выпуск 80-х на протяжении 7 лет меньше 200 самолёто в год.Навскидку занижено минимум вдвое. А раз с самолётами лажа, то и с вертолётами лажа — http://pofigzavr.livejournal.com/736.html.

P.S. Миг-21 выпускался до 1985. Ту-22М3 выпускалось около 30 штук в год. http://oaokapo.ru/about/history/planes/tu-22m.php

Темп производства самолета был ограничен рамками договора ОСВ-1. В письме Президенту США Л.И. Брежнев взял обязательство не превышать существовавший в то время уровень производства Ту-22МЗ, равный примерно 30 машинам в год.

Миг-29КУБ — 1шт.

Су-30 СМ — 2 шт.

Су-34 — 10 шт.

Су-35 — 8 шт.

Еще 15 учебно-боевых Як-130, но давайте авиамодели и планеры не считать. Итого 21 штука. Против ежегодных 30 штук только громадных сверхзвуковых бомбардировщиков, у которого максимальная боевая нагрузка в три раза больше нагрузки Су-34 и максимальный радиус в два раза больше. http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m3.html

Т.е. сравнение с современностью далеко не в пользу последней. Ниже на порядок. Но с такими темпами можно было бы лет за двадцать перевооружить ВВС… Израиля. В ВВС Израиля по разным данным 300-400 F-15 и F-16.

P.P.S. C 1971 по 1991 в СССР было выпущено 900 ИЛ-76. В среднем 45 штук в год.Tags: СССР, авиация, селигерыши

Производство гражданской авиатехники в СССР

Причиной сегодняшней записи в ЖЖ стала довольно старая, но по непонятным причинам часто упоминаемая статья «Авиапромышленность СССР vs. Россия». В ней автор пытался на цифрах показать, что в сегодняшней России с производством авиатехники дела обстоят не так уж и плохо. Естественно, сравнение шло с уровнем производства времён СССР. Утверждение о том, что современный российский авиапром живёт неплохо — мягко говоря, сильно не соответствует действительности, ну да не суть. По сравнению с нулём любые результаты являются положительными. Мне показались неубедительными цифры, приведённые по СССР. И вот почему.
В своей статье автор ссылается на данные популярного ресурса, содержащего подробную информацию по отечественным самолётам и вертолётам, где можно отследить судьбу каждого борта с его «рождения» до «смерти». Естественно, существует и сводная таблица, показывающая общий объём произведённой авиатехники:

Правда, авторы ресурса честно предупреждают, что данные в таблице неполные. Насколько неполные — можно оценить на страницах по каждой модели авиатехники. Так, например, если по самолёту Ту-134 данные собраны вполне исчерпывающие, то для довольно популярного в своё время вертолёта Ми-2 сводная таблица производства по годам выглядит так:
В общей сложности посчитанными оказалось всего 43 единицы. Между тем, за всю историю этого винтокрылого трудяги было построено 5400 единиц различных модификаций. И подобная ситуация наблюдается по почти половине всей имеющейся в каталоге авиатехники. Кроме того, здесь не представлены учебно-тренировочные и спортивные Яки, которые, несмотря на малый размер, также являются самолётами.
Чтобы оценить хотя бы примерно объёмы построенных за советское время летательных аппаратов гражданского предназначения, я обратился к Википедии. Да, источник не самый надёжный, но я и не ставил перед собой задачи сделать профессиональное исследование — мне хотелось увидеть лишь порядок цифр. И результат получился довольно любопытный:
Надо отметить, что из представленного списка только самолёт Ан-2 начал выпускаться серийно с 1949 года, все остальные виды воздушных судов пошли в серию в начале 50-х (Ми-1, Ми-2, Ми-4) и позже. Кроме того, в данную статистику вошла и техника, построенная по лицензии в других странах, правда, процент этот довольно небольшой. Также отдельные модели (как, например, вертолёт Ми-8) в большей степени эксплуатировались военными, а не гражданскими авиаторами. Но, как бы то ни было, цифра впечатляет: за 40 лет (начиная с 50-х годов) в СССР было построено около 60 тысяч единиц авиатехники гражданского назначения, из них более 30 тысяч самолётов.

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и 5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов. И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей», согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно .

Самолетостроение в России, как известно, начало бурно развиваться с 1910 г. Именно тогда началось серийное производство в Варшаве и Петербурге, взлетели сразу несколько аэропланов отечественной конструкции.

Всего с 1910 г. к началу 2014 г. в СССР и России были выпущены 325124 самолета. При этом учитывались только самолеты, построенные на территории государства:

– до ноября 1917 г. – все, построенные на территории Российской империи, в том числе самолеты варшавского завода Авиата;

– после ноября 1917 г. – на территории СССР в границах 1938 г.;

– производство прибалтийских заводов учитывалось только с июля 1940 г. (в частности, учтены ОКА-38 – «шторьхи», построенные в 1940-1941 гг. в Литве);

– начиная с 1992 г. не учитывался выпуск самолетов за пределами Российской федерации.

График 1. Количество самолётов, построенных в СССР и России по годам

На основе анализа многих открытых источников удалось начертить график выпуска самолетов в СССР и России по годам. Подобный график, составленный автором статьи, уже был опубликован в книге «История отечественной авиапромышленности», но за три года он был уточнен – к серийным самолетам, истории которых была посвящена книга, добавились и опытные машины.

Количество самолетов показано красной линией, суммарная масса их конструкции – синей. На вертикальной оси слева отложено количество самолетов, построенных за год, на оси справа – суммарная масса их конструкции в тоннах.

Видно, что самолетостроение быстро росло в годы Первой Мировой войны, но уже в 1917 г. начался спад: если в 1916 г. построено 1476 машин, то в 1917 г. – 1408. Россия, увы, была единственным участником боевых действий, где произошло такое падение. Затем снижение превратилось в затяжное пике: 1918 г. – 477 самолетов, 1919 г. – 262, 1920 г. – 175, 1921 г. (минимум) – 73! Достичь уровня 1916 г. удалось только через 15 лет, в 1931 г.

Но рост производства, начиная с середины 1920-х гг., был очень быстрым, за исключением одного 1935 г.: в 1934, 1935, 1936 гг. построено 4222, 2633,4537 самолетов соответственно. Падение производства в 1935 г. связано с одновременным переводом заводов на производство новых моделей.

Как и в других ведущих странах, пик выпуска пришелся на годы Второй мировой войны: 164816 самолетов за 1939- 1945 гг. (конечно, для таких ключевых эпох желательно проводить, как минимум, поквартальный анализ, но он еще не завершен). Это половина всего производства в стране за 100 с лишним лет!

Быстрая, гораздо более быстрая, чем в США или Великобритании, конверсия производства в 1945-1946 гг. сменилась новым ростом выпуска боевых машин, достигшего своего пика в разгар Корейской войны – 7566 самолетов, почти столько же, сколько в предвоенном 1938 г. (7852). При этом, конечно, самолеты в среднем были тяжелее и дороже.

После двух сокращений («послесталинского» 1953 г. и «хрущевского» в конце 1950-х гг.) уровень производства стабилизировался и колебался вокруг отметки 1500 самолетов в год.

Следующее сокращение началось не во время перестройки, как часто полагают, а раньше. Вот сводка за 1982-1986 гг.: 1637-1520-1235-881-783 самолета – в два раза (одна из причин снижения численности самолетов – переход ВВС с однодвигательных самолетов типа МиГ-21,МиГ-23/27 и Су-17 на двухдвигательные МиГ-29, Су-27 и Су-25. – Прим. ред.). При Горбачеве, в 1985-1990 гг. производство было постоянным в диапазоне 700- 800 машин в год.

Наконец, катастрофическим снижением объемов запомнились 1991-1994 гг., и только в последнее время число выпускаемых самолетов начало медленно расти.

Построено самолетов в России и СССР, штук

График 2. Сводка выпуска самолётов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013

Таблица 1 Сводка выпуска самолетов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013 гг.
Вклад отдельных коллективов авиастроителей

Более 98% самолетов сконструировано по проектам 10 конструкторских коллективов, в то время как в самой летающей стране – США – несмотря на существование гигантов аэрокосмической промышленности роль конструкторов-любителей и мелких фирм на порядок больше.

Больше всего построено самолетов по проектам (и под руководством) А.С. Яковлева – почти 20% от общего выпуска.

Затем, по убывающей, идут Поликарпов, Ильюшин, Микоян и Гуревич, Лавочкин, Туполев, Сухой, Петляков, Антонов.

Конечно, с течением времени относительный вес различных коллективов менялся – и это хорошо видно на представленной диаграмме (график 3).

Видно, что до середины 1920-х гг. в основном выпускались самолеты зарубежных конструкций, но уже во второй половине 1920-х гг. наступил перелом. В целом за век доля зарубежных самолетов невысока: 11334 машины, 3,5% от общего выпуска. Затем наступила «эпоха Поликарпова». В 1950-1960-х гг. по количеству, обгоняя даже легкомоторные Яки и Аны, лидировали истребители МиГ. В то же время постоянно росла доля самолетов ОКБ Сухого, и в XXI веке перевес этой марки стал очевиден.

Доля самолетов Антонова в 1990-х гг. сократилась из-за того, что два основных центра производства – Харьков и Киев – оказались за границей. То же относится и к самолетам Ильюшина: Ил-76 выпускался в Ташкенте.

Коллективы-долгожители под руководством Туполева и Ильюшина удерживали долю в производстве десятилетие за десятилетием, а самым ярким примером «однодневки» стало ОКБ Петлякова. Конечно, основную роль здесь сыграла ранняя смерть талантливого конструктора. Недолго строились и самолеты Лавочкина (ОКБ перешло на проектирование ракетной техники). Несмотря на это, доля в общем выпуске у обоих коллективов весьма весома: 3,5% у Петлякова и более 8% у Лавочкина.

График 3. Доли конструкторских коллективов по пятилетиям (по числу самолётов)

Таблица 2 Выпуск самолетов по КБ с разбивкой по пятилетним периодам, штук
Самолеты Ильюшин Туполев МиГ Яковлев Сухой Антонов Лавочкин Петляков Поликар­пов Прочие Лицензи­онные Итого
10-15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 216 1491 1707
16-20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1481 2317 3798
21-25 0 5 0 0 0 0 0 0 198 227 453 883
26-30 0 361 0 9 0 0 0 0 2758 214 505 3847
31-35 0 1351 0 87 1 0 0 0 12082 1141 227 14889
36-40 2518 6854 122 2797 152 0 1 3 25065 2225 127 39864
41-45 43515 1507 3184 40427 773 0 22446 11435 16728 1285 2402 143702
46-50 3104 1359 3324 7809 184 57 3577 0 3296 220 2239 25169
51-55 6238 621 17418 4728 1 778 183 0 0 119 1560 31646
56-60 1269 1245 3368 3725 853 2220 5 0 0 158 0 12843
61-65 315 534 2374 1066 1195 1312 0 0 0 27 0 6823
66-70 232 487 3227 668 1434 2102 0 0 0 97 0 8247
71-75 157 467 4586 846 1437 884 0 0 0 52 0 8429
76-80 326 783 4480 848 1688 875 0 0 0 19 0 9019
81-85 350 624 3375 345 1705 519 0 0 0 19 1 6938
86-90 386 365 870 207 1660 319 0 0 1 24 0 3832
91-95 79 214 281 243 450 57 0 0 0 231 0 1555
96-00 30 23 68 42 184 14 0 0 0 222 0 583
01-05 32 20 48 14 257 17 0 0 81 257 0 653
06-10 11 32 70 62 130 16 0 0 0 75 0 396
Итого 58562 16852 46795 63923 12104 9170 26212 11438 60136 8309 11322 3248232

1 Это не ошибка, а выпуск реплик истребителей Поликарпова в Новосибирске.

2 Сумма меньше, чей сумма в Таблице 1. т.к. не учтен выпуск за 2011-2013 гг.

Расчет в тоннах

Учет числа построенных самолетов не полностью отражает мощность авиапромышленности, трудозатраты и расходы на самолетостроение. Сравнивать Ту-95 и Як-12 вряд ли разумно.

Еще важнее то, что структура авиапарка в разных странах отличается. На пример, огромные числа выпуска в США после войны обязаны, прежде всего, авиации общего назначения. В СССР же превалировали военные самолеты – более дорогие, более тяжелые.

Наконец, учет количества искажает динамику роли авиапромышленности в экономике со временем. Истребителей МиГ-29 построено несравненно меньше, чем И-16, но производство МиГ-29 даже от позднего СССР требовало больших усилий, чем производство И-16 от СССР 1930-х гг.

Сравнение цен только запутывает дело. Во-первых, в разных странах применяются различные методики учета как косвенных, так и прямых затрат. Было много «чудес» и у нас. Например, в 1944 г. цена массового истребителя Ла-7 без двигателя на заводе ГАЗ-21 равнялась 135 тыс. руб., на ГАЭ-381 – 245 тыс. руб., а на ГАЗ- 99 – 310 тыс. руб., в 2,3 раза больше, чем в Горьком! А еще возникают трудности при сравнении курсов валют, при вычленении государственных субсидий, при учете инфляции и так далее.

В то же время есть более аккуратный способ: сравнивать суммарную массу конструкций. Материалоемкость более-менее пропорциональна именно массе конструкции самолета. Трудоемкость – тоже приблизительно пропорциональна. Конечно, комплект приборного оборудования нужен и для маленького, и для большого самолета (хотя и тут есть некоторая корреляция), а вот работы по планеру (раскрой листов, гибка, штамповка, сборка – заклепочная и сварка) как раз пропорциональны массе.

Конечно, при этом получают некоторое преимущество фирмы, проектирующие перетяжеленные конструкции, что несправедливо… но в целом оценка получается гораздо ближе к реальной трудоемкости чем «штучный» расчет, не говоря уже о «ценовом».

Результаты расчета, как уже упоминалось выше, представлены синей линией на графике 1.

Видно, что при сохранении количества выпущенных самолетов в годы «развитого социализма» (в середине 1970-х гг.) затраты на самолетостроение заметно выросли. Промышленность перешла к выпуску более совершенных (и более тяжелых) машин, рост тоннажа составил 60%: с 18000 т в 1971 г. до 29500 в 1980 г., а в «максимальном» 1979 г. выпуск превысил 32000 т.

С тем, чтобы подробнее рассмотреть детали, продублируем график 1, срезав пик, приходящийся на годы Второй мировой войны. Теперь хорошо видны и «провал» 1935 г., и очень быстрое сокращение авиапроизводства в 1945-1946 гг., и пик Корейской войны, и хрущевские сокращения, и рост в середине 1970-х гг. и, наконец, два падения: в 1,5 раза (по массе, по количеству – почти в 2 раза) во времена Черненко и сокрушительное – 1991-1994 гг.

Видно и как «тяжелеют» самолеты со временем: вначале красная линия идет заметно выше синей, но после войны ситуация изменяется. Временное превышение красной линии над синей в конце 1940-х гг. связано с увеличением доли производства легких учебных поршневых самолетов.

График 4. Количество самолётов, построенных в СССР и России по годам с «обрезанной» зоной 1941-1945 гг.

Построено самолетов в России и СССР, тонн

График 5. Сводка выпуска самолётов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013

Таблица 3 Выпуск самолетов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013 гг., тонн
Вклад отдельных коллективов

Теперь сопоставим вклад отдельных коллективов, но уже в тоннах массы конструкции самолетов (Таблица 3, Г рафик 5).

Видно, что теперь лидеры изменились. Первое место уверенно заняло ОКБ Ильюшина с его массовыми и большими самолетами Ил-2, Ил-28, Ил-18, Ил-62, Ил-76 и другими: на его долю приходится более четверти (26,3%) всего производства!

На втором месте – коллектив Туполева, и это более соответствует привычному восприятию, чем 6-е место по количеству выпущенных самолетов.

Далее.идут МиГ, Як, Су и Ан. На 7-м месте – самолеты зарубежных конструкций (в таблице они названы «лицензионными», хотя при копировании «Альбатросов» фирмой Лебедева или В-29 в ОКБ Туполева о лицензии речь не шла), но доля зарубежных конструкций невелика и по общей массе получается менее 5%.

Наконец, на графике бив таблице 4 показано, как менялась в производстве удельная доля коллективов по пятилетним периодам.

Сравните графики 3 и 6 – видно, как при расчете по трудоемкости (по массе конструкции) растет роль КБ, производящих «тяжелые» самолеты – Ильюшина, Туполева и Антонова.

Выпуск отечественных самолетов за рубежом

Реальный вклад советских конструкторов в мировое самолетостроение был несколько большим, чем показано на графиках. Ведь надо учесть, что самолеты советских конструкций активно строились и за рубежом.

Таблица 4 Выпуск самолетов по КБ с разбивкой по пятилетним периодам, тонн конструкции
Тонны Ильюшин Туполев МиГ Яковлев Сухой Антонов Лавочкин Петляков Поликар­пов Прочие Лицензи­онные Итого
10-15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87 353 441
16-20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1353 1645 2999
21-25 0 1 0 0 0 0 0 0 36 191 364 591
26-30 0 188 0 3 0 0 0 0 3056 230 306 3782
31-35 0 10257 0 7 1 0 0 0 13990 1633 390 26279
36-40 6912 22483 0 1052 34 0 0 10 23158 4945 155 58750
41-45 170041 16368 8916 69254 2678 0 50848 56874 17117 3310 13870 409275
46-50 53335 17231 4785 28673 1020 7 18818 9544 4781 3598 20048 161838
51-55 64099 5757 66096 6197 0 2397 790 0 0 1674 47020 194031
56-60 32967 59174 20958 7323 2783 11578 75 0 0 9590 0 144449
61-65 10120 23707 10083 5599 13591 25681 0 0 0 1271 0 90051
66-70 9884 19896 18302 9232 11629 27090 0 0 0 1792 0 97825
71-75 7691 15364 33351 5711 16085 25276 0 0 0 1633 0 105110
76-80 27681 32885 45197 5490 20206 12817 0 0 0 42 0 144319
81-85 31510 33220 42130 2065 24472 9556 0 0 0 152 2 143106
86-90 36320 21424 13078 1981 23687 10321 0 0 1 126 0 106938
91-95 12996 16928 5388 2603 10950 6924 0 0 0 102 0 55890
96-00 1130 1743 816 264 2256 535 0 0 0 147 0 6891
01-05 438 1252 649 233 4833 621 0 0 10 260 0 8297
06-10 1324 1953 638 92 2066 115 0 0 0 166 0 6356
Итого 466448 299831 270388 145779 136292 132916 70530 66428 62149 32301 84154 17672151

1 Сумма меньше, чем сумма в Таблице 3, т.к. не учтен выпуск за 2011-2013 гг.

Правда, при таком умете не всегда легко провести границы между копированием и развитием – на каком этапе появляются оригинальные конструкции? Вот китайский Y-8 – это Ан-12 конструкции Антонова, но как быть с появившимся в 1986 г. вариантом Y-8A? Это советская разработка или уже китайская? Или китайский же учебный двухместный МиГ-17. Или польские «Бризы» – модификации Ан-28.

Рассмотрим лицензионное производство, исходя из «консервативных» предпосылок: существенные переделки, связанные с заменой двигателя, аэродинамическими улучшениями (изменение формы фюзеляжа, винглеты и т.д.), переход от одноместного к двухместному самолетам и т.д. считается уже новой конструкцией.

Получается, что с 1937 по 2004 г, за рубежом построили 31283 самолета советской конструкции общей массой 131922 т. Это заметно больше, чем 11334 самолета иностранной конструкции общей массой 84154 тонны, построенных в России и СССР.

Следовательно, общее число самолетов отечественной конструкции, построенных в мире, равно 325124 + 31283 – 11334 = 345073, что составляет около 17% мирового производства, общей массой 1,82 млн. т.

При этом не учтены более 100 машин Антонова и Ильюшина, произведенных начиная с 1992 г. в Узбекистане и Украине. Не включено и лицензионное производство самолетов Ан-140 в Иране, а также продолжающиеся контракты на постройку за рубежом истребителей семейства Су-27. Су-27 не учтены по той же причине, что и И-16, строившиеся в Китае заводом №600 в 1940-1941 гг.: многие из них выпускались из присланных самолето-комплектов, и разделить только собранные и построенные на месте машины сложно.

Первыми советскими самолетами, серийно выпускаемыми за рубежом, были отнюдь не лицензионные СБ – чехословацкие В.71, большей частью собранные уже после оккупации страны гитлеровцами, а истребители-бипланы И-15, собиравшиеся в республиканской Испании. В Мадриде построили аж 287 «чатос».

Сводные данные по лицензионному производству приведены в Таблице 5. Рамки журнальной статьи не позволяют привести подробные распечатки. Видно, что больше всего советских машин построено не в КНР (хотя сыграла роль «консервативность», принятая при расчетах: все переделки считались уже китайскими конструкциями), а в Польше. Львиная доля (80%) польских самолетов – это Ан-2, затем идут МиГ-15 и МиГ-17, По-2 и Як-12.

Именно благодаря Ан-2 самолеты Антонова стали наиболее лицензионно-востребован’ными. На втором месте МиГ, затем Як. В нескольких странах, в том числе, в ГДР, строились транспортные самолеты Ил-14, в ЧССР выпускались штурмовики ильюшина, а в Китае – бомбардировщики (Ил-28).

При расчете же в тоннах конструкции (Таблица 6) на первое место выходит именно КБ МиГ.

Учет лицензионного производства за рубежом (и, одновременно, неучет самолетов иностранной конструкции, построенных у нас) несколько меняет позиции ведущих КБ в рейтинге (см. таблицы 7 и 8).

Хотя порядок остается почти прежним, и в лидерах, как и раньше, остаются коллективы Ильюшина, Туполева и МиГ; благодаря массовому выпуску Ан-2 в Польше и Китае на четвертое место в «тоннаже» и на пятое по количеству построенных машин выходит ОКБ Антонова.

График 6. Доли конструкторских коллективов по пятилетиям (по массе конструкций)

Таблица 5 Производство самолетов советской конструкции за рубежом (штук)
Страна Антонов Ильюшин МиГ Поликар­пов Туполев Яковлев Общий итог
ГДР 80 80
Индия 724 j 724
Испания 287 287
Китай 1116 507 3767 507 380 6277
Польша 12091 1647 619 1190 15547
Румыния 1897 1897
Чехосло­вакия 1403 4239 111 718 6471
Общий итог 13207 1990 10377 906 618 4185 31283
Таблица 6 Производство самолетов советской конструкции за рубежом (тонн)
Страна Антонов Ильюшин МиГ Поликар­пов Туполев Яковлев Общий итог
ГДР 932 932
Индия 4513 1 4513
Испания 277 277
Китай 6391 6535 20195 18166 335 51621
Польша 38989 6371 477 1260 47097
Румыния 1 1897 1897
Чехосло­вакия 8194 15495 459 1436 25585
Общий итог 45380 15661 46574 754 18625 4928 131922

График 7. Доли конструкторских коллективов в выпуске самолётов с учётом производства за рубежом (по массе конструкции)

Таблица 7 Доля ведущих КБ в общем числе самолетов отечественной конструкции, штук

1 Проценты чуть больше, чей проценты в таблице I, так как из общей суммы исключены самолеты иностранных конструкций, построенные в России и СССР.

Таблица 8 Доля ведущих КБ в общем числе самолетов отечественной конструкции, тонн
Выводы

1. В СССР и России с 1910 по 2013 г. построено 325 тыс. самолетов, из них более 313 тыс. – отечественной конструкции. Наша страна занимает второе место по объемам производства: как по количеству машин, так и по их суммарной массе. Она в 2,5 раза отстает от США, но уверенно опережает все другие страны.

2. Как и во всем мире, пик выпуска самолетов в нашей стране приходится на годы Второй мировой войны. В 1941- 1945 гг. в СССР построено 143,7 тыс. самолетов или 44% от производства за 100 лет. В тоннах доля меньше, но тоже очень впечатляет – 469 тыс. т, более четверти векового производства.

3. В начале 1950-х гг. выпуск боевых самолетов сильно вырос и в СССР, и в США (смотри статью в №2 журнала). Это показывает, что во время Корейского конфликта мир действительно стоял на пороге новой большой войны.

4. В 1960-1970-е гг. объем выпуска в штуках оставался примерно одинаковым, но в середине 1970-х гг., с внедрением нового поколения самолетов, объем выпуска в тоннах и связанные с этим трудозатраты и финансовые затраты выросли более чем в 1,5 раза.

5. Лидирующее место по тоннажу построенных самолетов (а с общей массой связана и трудоемкость, и стоимость) занимает ОКБ им. Ильюшина: около 26%. По количеству же построенных самолетов лидирует ОКБ Яковлева. С небольшим отрывом далее идут ОКБ Поликарпова, Ильюшина и МиГ.

6. До второй половины 1920-х гг. большая часть самолетов, строившихся в России и СССР, была сконструирована за рубежом. Но начиная с 1937 г. СССР становится не потребителем, а экспортером авиационных технологий. Всего за рубежом произведено в три раза больше машин отечественной разработки, чем выпущено иностранных конструкций у нас.

В больших количествах строились по лицензии самолеты Ан, Ил, МиГ и Як, в меньших – самолеты Поликарпова и Туполева. Общий выпуск за рубежом самолетов отечественной конструкции значителен – более 31 тыс. машин, около 10% от объема выпуска в России и СССР за 100 лет.

7. Авиастроение может быть локомотивом индустрии при создании и внедрении новых технологий, но вот валовой объект производства отрасли невелик. За 100 лет в стране построено 1,77 млн. т самолетов, то есть, около 100 г самолетов на человека в год. Это несравнимо меньше, чем выпуск, скажем, бытовой техники или радиоэлектроники, не говоря уже об автомобилестроении. Тем более, что 100 г – это среднее значение за век, включая пик Второй мировой войны. Сейчас же на каждого россиянина ежегодно приходится лишь около 15 г новых самолетов.

Все расчеты проведены на основе открытых источников, как опубликованных, так и архивных. К сожалению, объем журнала не позволяет дать их полную библиографию.

Авиационные заводы в СССР

1Государственный авиационный завод № 1

На годы советской истории нашей страны пришелся расцвет авиационной промышленности. На территории СССР были построены многочисленные заводы, на которых собирали самолеты. О том, где располагались авиационные заводы, какие самолеты на них строили и как сложились судьбы этих промышленных объектов, читайте в материале, подготовленном совместно с компанией «Аэрофлот».
История Государственного авиационного завода № 1 начинается еще со времен царской России, только тогда он носил другое название. В 1893 году в Москве Юлием Меллером было основано акционерное общество «Дукс», сначала оно занималось сборкой велосипедов. В первые годы 20-го столетия завод «Дукс» начал производить мотоциклы и автомобили, а затем там начали строить и самолеты. До национализации в 1918 году на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов.

19 февраля 1919 года завод был переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). До Великой Отечественной войны завод серийно производил самолеты: Р-1, И-2, И-3, И-4, Р-5, И-5, И-7, И-15, ССС, Р-Z, ДИ-6, И-15 бис, И-153 «Чайка», МиГ-3.
В октябре 1941 года завод № 1 был эвакуирован из Москвы на площадку строящегося авиационного завода № 122 в окрестностях города Куйбышев (Самара). После начала ВОВ авиазавод приступил к выпуску самолетов Ил-2, но этот процесс шел очень медленно, завод отставал от необходимых темпов выпуска. В декабре 1941 года в адрес директора завода пришла телеграмма от Сталина с обвинениями в том, что завод подводит страну и Красную Армию, и с просьбой «не выводить правительство из терпения». Необходимый темп выпуска самолетов был все-таки достигнут. А 2 июля 1945 года ГАЗ № 1 был награжден орденом Красного Знамени за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов.
После войны на заводе, так и оставшемся в Куйбышеве, был освоен серийный выпуск первых советских реактивных самолетов МиГ-9. В 1949 году завод начал производство новейших истребителей МиГ-15, в 1952 году — МиГ-17. Завод также выпускал бомбардировщики Ил-28, а в 1954 году приступил к выпуску бомбардировщиков Ту-16.
2 января 1958 года советское правительство приняло постановление o размещении на Государственном авиационном заводе № 1 серийного производства ракеты Р-7. Таким образом завод был перепрофилирован с авиационной тематики на ракетно-космическую, что потребовало коренной перестройки производства. С 1 января 1960 года завод получил условное наименование «Предприятие п/я № 208», а с 16 декабря 1961 года — открытое наименование «Завод «Прогресс»».
17 февраля 1959 года с полигона № 5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».
В последующие годы завод освоил серийное производство ракет Р-7, Р-7А, Р-9А, ракет-носителей Восток-М, Молния, Молния-М, Союз.
12 апреля 1961 года с космодрома Байконур на околоземную орбиту был выведен космический корабль с первым космонавтом планеты Юрием Гагариным. Ракета-носитель Восток для его запуска была изготовлена на куйбышевском заводе «Прогресс».
В настоящее время предприятие производит ракеты-носители семейства «Союз», используемые для выведения на орбиту искусственных спутников Земли и автоматических межпланетных станций, а также для обеспечения экспедиций на Международную космическую станцию.

2Воронежский авиационный завод

В апреле 1929 года на XVI партийной конференции, утвердившей первый пятилетний план развития СССР, было принято решение об организации авиационного завода в Воронеже. В 1930 году началось его строительство, а в 1932 году завод был введен в строй. В отраслевом реестре заводу первоначально был присвоен № 18. В 1933 году на воронежском заводе выпускался АНТ-25, а в 1934 году началось серийное производство бомбардировщика ТБ-3.

В 1937 году началось внедрение в серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), спроектированного в ОКБ Ильюшина. Сборка бомбардировщиков продолжалась параллельно с выпуском штурмовиков Ил-2.
Во время Великой Отечественной войны авиационный завод № 18 выпускал фронтовые штурмовики Ил-2. В 1941 году завод был эвакуирован в Куйбышев. А после освобождения Воронежа весной 1943 года, возродившийся авиазавод был перенумерован в № 64. Уже вскоре на нем было выпущено два штурмовика нового поколения — Ил-8 и Ил-10. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение отдали Ил-10. Уже в октябре 1944 года новый Ил появился на фронте.
С 1947 года началось переоборудование завода под производство пассажирского самолета Ил-12. В 1949 году было начато производство первого реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28, а с 1954 — турбореактивного бомбардировщика Ту-16. В конце 50-х годов началось серийное производство турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-10 и военно-транспортных Ан-12, разработанных в КБ Антонова.
В 1960 году воронежский авиазавод построил серию тяжелых перехватчиков Ту-128. После чего заводу было поручено освоить выпуск сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Первый полет Ту-144 совершил в декабре 1968 года. В 1976 году начался выпуск широкофюзеляжного самолета-аэробуса Ил-86. А в 1986 году завод начал производство дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96−300.
В 1993 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Предприятие функционирует и по сей день.

3Авиационный завод № 18 (Куйбышев)

Осенью 1941 года воронежский авиазавод № 18 был эвакуирован на площади строящегося авиационного завода № 295 в 3 км от станции Безымянка в окрестностях города Куйбышева. Когда в Воронеже в 1943 году была восстановлена работа авиазавода, он получил № 64. А авиационный завод под Куйбышевом остался с номером 18. В годы войны завод выпускал самолеты-штурмовики Ил-2.

С 1949 по 1953 годы завод выпускал бомбардировщики Ту-4. В 1951—1958 годах завод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М, после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.
С 1961 по 1965 годы на заводе производили дальнемагистральные пассажирские самолеты Ту-114, созданные на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. С середины 1960-х завод начал выпускать гражданские самолеты Ту-154. Серийно — с 1968 года. Абсолютное большинство этих авиалайнеров, составлявших основу гражданской авиации СССР и России с 1970-х годов по начало 2000-х годов, было изготовлено именно на этом предприятии.
В 1968—1972 годах завод производил противолодочные самолеты Ту-142. В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый стратегический бомбардировщик Ту-95МС, ставший основой дальней авиации Вооруженных Сил СССР. В 1981 году завод начал серийное производство этих самолетов.
В 1990-е годы объемы строительства самолетов на заводе резко сократились. В 2005 году бывший Куйбышевский авиазавод стал называться «Авиакор — Самарский авиационный завод». Основная сфера деятельности «Авиакора» — строительство, капитальный ремонт, модернизация, техническое обслуживание и поставка запчастей для самолетов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.

4Авиационный завод № 21 (Горький)

21 октября 1929 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о строительстве в Нижнем Новгороде авиационного завода № 21. Авиационный завод начали строить на западной окраине города в мае 1930 года. Официально авиазавод № 21 начал работу 1 февраля 1932 года. Первым самолетом, выпуск которого был налажен на заводе, стал истребитель-биплан И-5. Он выпускался с августа 1932 года. В 1934 году началось производство скоростного истребителя И-16.

В ноябре 1940 года на заводе было создано ОКБ-21, его начальником был назначен С. А. Лавочкин. Под его руководством на заводе был внедрен в производство и усовершенствован ЛаГГ-3, созданы истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. Эти самолеты производились в годы Великой Отечественной войны. Во время войны завод поставил на фронт 17 691 самолет, то есть каждый четвертый истребитель, изготовленный заводами СССР.
C 1947 по 1951 на заводе серийно производился истребитель Ла-11. А в 1948—1949 годах выпускался первый серийный реактивный истребитель Ла-15.
В 1949 году горьковский авиазавод начал сотрудничество с ОКБ-155 под руководством А. И. Микояна. С 1949 по 1952 год на заводе производился истребитель МиГ-15бис и его разведывательный вариант МиГ-15Рбис. С 1952 по 1954 год завод производил истребитель МиГ-17. С 1955 по 1957 год на заводе выпускался МиГ-19, первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. В 1959 году был начат серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-21. В 1969 году началось производство истребителя-перехватчика МиГ-25 — первого в истории авиации цельносварного самолета. С 1979 года — производство тяжелого дальнего перехватчика МиГ-31. С 1984 года — производство учебно-боевого МиГ-29УБ.
В 1994 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»».

5Казанский авиационный завод № 22

14 мая 1927 года было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве. Осенью 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 года Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

Во время Великой Отечественной войны на заводе выпускали Пе-2. Для отправки самолетов на фронт на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.
В конце 1945 года было начато освоение дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4. В 1947 году началось его серийное производство. Завод стал головным предприятием по выпуску Ту-4.
В 1952 году выпуск самолета Ту-4 был прекращен и завод начал освоение реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16. Самолеты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство Ту-16 завершилось в 1963 году.
В 1957—1962 годах на заводе шло освоение самолета нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. В 1962 году самолет был принят на вооружение. В конце 1960-х годов было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М. В 1969 году начался его серийный выпуск. Самолеты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.
В 1962—1964 годах на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-62.
В 1978 году завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова. В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного и одного из самых мощных в мире боевых самолетов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла.
Начиная с 1990-х годов, КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолетов в соответствии с требованиями заказчика. В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214.

6Киевский авиационный завод

Государственный авиационный завод № 12 был создан 9 сентября 1920 года в Киеве. В первые годы основными направлениями деятельности завода было выполнение ремонта находившихся на вооружении самолетов зарубежного производства и выпуск запасных частей к ним. В 1923 году при заводе было создано конструкторское бюро, которое возглавил К. А. Калинин.

В 1925 году завод освоил производство первого самолета оригинальной конструкции, которым стал 4-х местный пассажирский самолет К-1. В 1934 году завод выпустил скоростной шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1. После 1937 года заводом были выпущены самолеты ОКО-1, ОКО-2 и ОКО-6 конструкции В. К. Таирова.
После начала Великой Отечественной войны заводское оборудование было вывезено на восток. После освобождения Киева 6 ноября 1943 года завод был восстановлен и выполнял ремонт самолетов По-2 и сборку Як-3 и Як-9.
23 августа 1948 года киевский завод приступил к освоению серийного производства самолета Ан-2. Всего на заводе было изготовлено 3320 таких машин. В 1959—1978 годах на заводе был запущен в серийное производство пассажирский самолет Ан-24. В 1969—1985 годах завод выпускал самолет Ан-26. С 1979 года началось производство самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-32.
После распада Советского Союза завод стал украинским предприятием «АВИАНТ». А 30 октября 2008 года завод «АВИАНТ» вошел в состав украинского Государственного предприятия «Антонов».