Самолет т 3

Т-3 (самолёт)

Су-9


Су-9Б в Центральном музее ВВС.

Тип

истребитель

Разработчик

ОКБ Сухого

Производитель

Заводы № 153 (Новосибирск)
и № 30 (Москва)

Первый полёт

10 октября 1957 года

Начало эксплуатации

1959 год

Конец эксплуатации

1981 год

Статус

снят с вооружения

Эксплуатанты

Истребительная авиация Войск ПВО СССР

Годы производства

1958 — 1962

Единиц произведено

~ 1 150

Варианты

Су-11

Медиафайлы на Викискладе

Эта статья — о сверхзвуковом перехватчике. О дозвуковом истребителе см. Су-9 (1946).

Су-9 (по кодификации НАТО: Fishpot) — советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Разработка и производство

Су-9 появился в результате исследований, проведённых ЦАГИ во время войны в Корее. Эти исследования определили несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей. Прототип, обозначавшийся Т-3, совершил свой первый полёт в 1956 году. Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7, и оба самолёта впервые показали на воздушном параде в Тушине 24 июня 1956 года. Су-9 был принят на вооружение в 1960 году.

До конца 1959 года более 150 машин было передано в строевые полки, в частности, расположенные в Красноводске (Туркменистан), Озёрном и Стрые (Украина), Барановичах (Белоруссия), Килпъявре (Мурманск), Карши (Узбекистан). Самолёты перегонялись к местам базирования своим ходом.

В середине 1960-х годов на аэродроме Крайний звено истребителей-перехватчиков Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур.

Всего было произведено около 1 100 самолётов этого типа. Эти самолёты не поставлялись на экспорт.

До конца 1960-х годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 1970-е годы, некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты. Они были заменены более совершенными Су-15 и МиГ-23.

Боевое применение

В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Lockheed U-2, регулярно совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Су-9 перегоняли с завода, по этой причине он не имел на борту вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

В конце 1960-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолётов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвёл пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолётами, не поразив ни один из них.

Возможно, Су-9 участвовали в других эпизодах перехвата самолётов-разведчиков, однако точных данных на этот счёт нет. Самолёты этого типа активно использовались для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. В одном случае Су-9 ракетой К-5 подбил аэростат, летящий на высоте 26 км, который, снижаясь, был расстрелян другим истребителем.

Рекорды

Конструкция

Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°. На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Су-9 построен на основе более ранней разработки — опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен. Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин). В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, технологически разделен на три части: носовую, отсек гермокабины и хвостовой отсек. В носовой части самолёта находился воздухозаборник с центральным подвижным конусом. Здесь же расположены четыре помпажные створки. За носовой частью находилась гермокабина пилота и ниша передней стойки шасси, которая размещалась под ней. Фонарь кабины пилота состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненный из термостойкого органического стекла. В кабине устанавливалось катапультируемое кресло пилота. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее топливные баки.

Между 23 и 28 шпангоутами располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Большую часть внутреннего объёма занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак и ниша тормозного парашюта, а по сторонам четыре тормозных щитка.

Крыло — треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов. Силовой набор каждой консоли крыла составляли: передний и задний лонжероны, балки, стрингеры и нервюры. Конструктивно каждая консоль состояла из пяти отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Крыло крепилось к фюзеляжу в четырёх точках по силовым шпангоутам. Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7. Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей М=2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия. В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.

Механизация крыла — выдвижной щелевой закрылок и элерон с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств.

Хвостовое оперение — состоит из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция оперения клепанная с работающей обшивкой. Киль однолонжеронный с подкосной балкой и силовым набором из стрингеров и нервюр. Законцовка киля из стеклопластика с впрессованной антенной радиостанции. Руль направления однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси. Стабилизатор однолонжеронной конструкции с передней и задней стенками, стрингерами и нервюрами.

Шасси — трехопорное, убирающееся. Передняя опора убирается вперед, две основные опоры убираются по направлению к фюзеляжу. Подвеска колес рычажная, амортизация масляно-пневматическая. Тормоза основных опор дисковые метало-керамические. Тормоз передней опоры камерного типа. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний.

Силовая установка — турбореактивный двигатель, оснащенный форсажной камерой с двухпозиционным соплом. Запуск двигателя осуществлялся при помощи турбостартера, работавшего на бензине. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков общей вместимостью 3060 л, в двух подвесных баках размещалось ещё 1200 л. Топливо керосин. Управление системами двигателя тросовое, включение форсажной камеры электрическое.

Противопожарная система — титановая перегородка и кожух изолируют горячую зону двигателя. На двигателе расположены теплоизолирующие щитки и специальный огнетушитель, оснащенный распылительным коллектором, выведенным к пожароопасным точкам силовой установки. Информация о возгорании поступает на приборный щиток в кабине пилотов при помощи специальных датчиков.

Система управления — необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами — жесткая. Рулем направления — смешанная, при помощи тросов и тяг. В систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта. В систему поперечного управления — пружинные тяги, предназначенные для управления самолётом приказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления рулем направления — демпфер рыскания. Управление закрылками — гидравлическое.

Гидросистема — бортовая гидравлическая система самолёта включала в себя три магистрали — основную, бустерную и резервную (для питания усилителей). Каждая из систем подключена к индивидуальному насосу, установленному на двигателе самолёта. Основная гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздвухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси.

Пневмосистема — состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Пневмосистема самолёта предназначена для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. В качестве рабочего газа используется азот, размещённый в трех баллонах общей емкостью 12 л. Давление в системе 150 кг/см2.

Система кондиционировая воздуха — предназначается для обеспечения необходиых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирается от одной из ступеней компрессора и поступает в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания.

Для обеспечения летчика кислородом при полете на больших высотах и при разгерметизации кабины служит комплект кислородного оборудования: маска, кислородные приборы и баллоны с системой понижающих редукторов.

Электросистема — на турбине самолёта установлены генераторы постоянного и переменного тока. Дополнительным источником электроэнергии являлась аккумуляторная батарея. В электросистеме самолёта установлены преобразователи напряжения, формирующие однофазный и трёхфазный ток со стабилизированной частотой. Рулежная фара устанавливалась на стойке передней опоры шасси, две выдвижные посадочные фары в специальных вырезах в консолях крыла.

Пилотажно-навигационное оборудование — самолёта: гирокомпас, авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости и поворота. Для связи с землей и другими самолётами использовалась радиостанция УКВ диапазона и система высотной связи. Кроме того, на борту имелись радиокомпас, система слепой посадки по данным от РЛС, система опознавания самолётов и другое оборудование.

В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки. Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием, управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).

Вооружение

Вооружение состояло из четырёх УР класса «воздух-воздух» РС-2УС, наводимых по радиолучу, или из двух РС-2УС и двух Р-55 с тепловой головкой самонаведения. Как и все наводимые по лучу ракеты, РС-2УС была практически бесполезна в воздушном бою.

В отличие от Су-7 и Су-15, Су-9 не нёс пушечного вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х — начале 1970-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведённая в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали лётчики С. А. Лаврентьев, В. В. Мигунов, В. К. Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолёта отнюдь не лишним, но так как без ПТБ уменьшалась дальность действия, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

В 1966—1967 гг. на двух серийных самолётах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС.

Варианты

  • Т-3 — 1956 г., первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф.
  • Т-43 — 1956—1957 гг., воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов.
  • У-43 — Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом.
  • Т-47 — 1957 г., вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра.
  • Т-43-1 — 1959 г., вариант для установления рекорда высоты.
  • Т-43-5 (Т-405) — 1960 г., вариант для установления рекорда скорости.
  • Су-9 — Основная серийная модификация, построено около 1 100 штук.
  • Су-9У — Двухместный учебный вариант (Maiden по классификации НАТО), построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою.
  • Су-11 — Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

Летающие лаборатории

  • 100Л-1, 100Л-2 — самолёты предназначенные для исследований крыла с острой кромкой в рамках проекта Т-4.

Тактико-технические характеристики

Схема Су-9.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-9:

Источник данных: «Sukhoi Interceptors»

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 18,055 м
  • Размах крыла: 8,536 м
  • Высота: 4,82 м
  • Площадь крыла: 34,0 м²
  • Угол стреловидности по передней кромке: 60°
  • Масса пустого: 7 675 кг
  • Масса снаряжённого: 8 342 кг (расч.)
  • Нормальная взлётная масса: 11 442 кг
  • Максимальная взлётная масса: 12 512 кг (с ПТБ)
  • Масса топлива во внутренних баках: 3 100 кг
  • Объём топливных баков: 3 780 л
  • Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
    • Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс (66,7 кН)
    • Форсажная тяга: 1 × 9 600 кгс (94 кН)

Лётные характеристики Вооружение

  • Точки подвески: 6
  • Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
    • 2-4 × РС-2УС
    • 2 × К-55

Сохранившиеся экземпляры

В России

  • Самолёт-памятник в г. Москва, завод ПК «Салют»
  • Самолёт-памятник в г. Архангельск, авиагородок Талаги
  • Самолёт-памятник в г. Пензе на проспекте Победы
  • Самолёт-памятник в г. Торопец (Тверская область)
  • Самолёт-памятник в г. Купино (Новосибирская область)
  • Самолёт-памятник в г. Ливны (Орловская область)
  • Самолёт-памятник в с. Бобровка (Самарская область)
  • Самолёт-памятник в парке г. Отрадный (Самарская область)
  • Самолёт-памятник в детском лагере «Чкаловец» (Новосибирская область)
  • Самолёт-памятник в п.г.т. Красная Горбатка (Владимирская область)
  • Самолёт-памятник в г. Ставрополе на территории СВВАУЛШ
  • Самолёт-памятник в д. Карманово Смоленской области.

В других странах

  • Самолёт-памятник в г. Кричев (Беларусь), бортовой номер «04»
  • Самолёт-памятник в бывшем авиагарнизоне Кричев, бортовой номер «34»
  • Самолёт-памятник в г. Климовичи (Беларусь)бортовой номер «35»
  • Самолёт-памятник в г. Гомель (Беларусь)
  • Самолёт-памятник на аэродроме г. Байконур (Казахстан)
  • Самолёт- памятник на плацу Житомирского военного институтаг г. Житомир

Происшествия

  • 4 июня 1964 года. Катастрофа. На взлете отказал двигатель. Старший лётчик 28-го истребительного авиационного полка ПВО капитан Дашкин Виктор Георгиевич, Военный лётчик 1-го класса, после взлета с аэродрома Кричев (Белоруссия) отвел самолёт от цементного завода и жилых районов города Кричев. Катапультироваться не успел. Погиб. К награде представлен не был. Имя летчика-героя занесено в книгу Почета Кричевского цементно-шиферного завода города Кричев. Возле места падения установлен обелиск. 9 мая 2005 года в городе Кричев на постаменте с самолётом Су-9 у аллеи Славы была торжественно открыта мемориальная доска, посвященная подвигу легендарного лётчика.
  • 1975 год. Катастрофа Су-9У. 28-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кричев (Белоруссия). При пилотировании самолёт вошел в плоский штопор. Летчики погибли.

См. также

  • Список самолётов

Схожие самолёты

  • McDonnell F-101 Voodoo
  • Convair F-102 Delta Dagger
  • English Electric Lightning
  • МиГ-21

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 Су-9 (история разработки, выпуска и испытаний) // «Уголок неба»
  2. Техника и вооружение 2005 09
  3. 1 2 3 4 5 История конструкций самолетов в СССР 1951—1965гг. // «Уголок неба»
  4. 1 2 3 4 5 6 Истребитель-перехватчик Су-9 // RusArmy
  5. Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. Издательский дом «Авиамир», 2008, с. «26 мая»
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 www.airwar.ru Сухой Су-9
  7. Владимир Проклов. Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2018. — № 1. — С. 10—14.
  8. Yefim Gordon. Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 91—97. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
  9. (недоступная ссылка с 24-01-2016 )
  10. Памятник капитану Лашкину — самолёт Су-9 (Кричев) — Wikimapia
  11. Су-9СМ (Климовичи) — Wikimapia
  12. ПАМЯТНИК ДАШКИНУ ВИКТОРУ ГЕОРГИЕВИЧУ (неопр.). Белорусский авиадневник. Интернет-портал «Белорусский авиадневник» (19 января 2019). Дата обращения 19 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.
  13. Николай КАЧУК. Имя для памяти (неопр.). Беларусь сегодня. Издательский дом «Беларусь сегодня» (14 ноября 2012). Дата обращения 19 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.
  14. Взлетные полосы ждут своего часа (неопр.). Беларусь сегодня. Издательский дом «Беларусь сегодня» (25 июля 2013). Дата обращения 19 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.

Ссылки

  • Су-9 на globalaircraft.org
  • Су-9 на fas.org
  • Су-9 Истребитель-перехватчик ОКБ П. О. Сухого
Самолёты ОКБ Сухого — ПАО «Компания „Сухой“»
Истребители
Бомбардировщики/штурмовики
Учебные и спортивные
Экспериментальные
Гражданские
Проекты
Примечания: ¹ работы под общим руководством А. Н. Туполева

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I


С 1956 по 1958 гг. в США принимают на вооружение целый ряд сверхзвуковых самолетов: F-101 «Вуду» с максимальной скоростью 2000 км/ч, F-105, достигший 2100 км/ч, F-106 (2200 км/ч) и F-104 (2200 км/ч). Буквально за пять лет скорости боевых самолетов выросли практически вдвое. Обеспечить такой рост данных смогли появившиеся в ведущих странах мира ТРД нового поколения. Эти двигатели были более мощными по сравнению с двигателями первого поколения и имели несколько улучшенную экономичность. И если в первое послевоенное десятилетие нехватка мощности имеющихся ТРД заставляла порой делать четырехмоторные истребители, то теперь мощность новых двигателей позволяла приступить к настоящему покорению сверхзвука. Таким образом, этот период можно смело охарактеризовать как революцию в реактивной авиации.
Не только истребители брали новые рекорды. В эти же годы в США начинают производство стратегического бомбардировщика В-58, который рассчитывался на достижение максимальной скорости в 2200 км/ч. Кроме роста скоростей, новые машины существенно повысили и практический потолок, подойдя вплотную к высотам в 20000 м.
Новейшим советским сверхзвуковым истребителем-перехватчиком в эти годы считался МиГ-19, выпускавшийся серийно с 1955 года. Этот самолет имел максимальную скорость 1450 км/ч и достигал потолка в 17500 м. Несколько более высокие характеристики были у модификации МиГ-19СВ, разгонявшейся до 1570 км/ч и обладающей потолком в 18500 м. Кроме этого в строю находилось большое количество истребителей МиГ-15 и МиГ-17, но они практически потеряли боевую ценность как перехватчики ПВО.
В пятидесятые годы прошлого века США регулярно и достаточно бесцеремонно проверяли прочность советской системы ПВО, совершая полеты с разведывательной целью вблизи наших границ и даже над территорией СССР. Так, в ночь на 29 апреля 1954 года разведывательная модификация среднего бомбардировщика RB-47 пролетела по маршруту Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. Полет проходил на средних высотах, порядка 11000-12000 метров. В течение полета на перехват самолета поднимались отечественные истребители. Кроме того, в районе Минска самолет был обстрелян из 100-мм зенитных орудий КС-19 с максимальной досягаемостью по высоте в 11000 метров. В тот раз разведчик ушел безнаказанным.

Высотный разведчик U-2
Сейчас модно возлагать ответственность за холодную войну и на США, и на СССР. Однако никто не может утверждать, что советские самолеты совершали столь же бесцеремонные полеты над территорией США. А вот американцы этим грешили постоянно. Более того, в США создавались специальные самолеты, чтобы заглядывать в глубь СССР. Наиболее известным и амбициозным в этом плане был высотный разведчик U-2. Советские ПВО того периода не обладали ни одним боевым средством, способным сбить U-2 на высоте до 22000 м. Всем известный полет 1 мая 1960 года, выполненный Пауэрсом, был далеко не первым, а если быть точным, то 24-м, и это без учета кратковременных «уколов» наших границ.

Естественно, советское руководство принимало всевозможные меры для устранения такого положения. Одним из наиболее масштабных мер была программа перевооружения ПВО и истребительной авиации страны. В рамках другой значительной программы создавались первые зенитно-ракетные комплексы.
Первое задание на разработку истребителя нового поколения было дано постановлениями правительства еще в 1953 году. Основными разработчиками должны были стать уже прославившееся боевыми реактивными самолетами Микояновское ОКБ-155 и недавно восстановленное ОКБ-51 П. О. Сухого.
Естественно, ОКБ Микояна имело все преимущества. В те годы это ОКБ прекрасно финансировалось и вело работы с большим размахом. Одновременно в работе были проекты истребителей серии «И» и «Е», модифицировался и совершенствовался МИГ-19 и его дальнейшее развитие — самолеты серии СМ. У Микояна уже были наработаны связи с двигательными ОКБ-117 Климова В. Я. (устанавливались на МиГ-15, 17) и ОКБ-300 Микулина А. А. (двигатели РД-9 для МиГ-19). На двигатели этих же КБ и ориентировались в ОКБ-155 при проработке нового самолета. Темным пятном в истории продолжает оставаться причина, по которой ни один из последних двигателей разработанных под руководством В. Я. Климова так и не был запущен в серию. А ведь проектировалось их тогда в ОКБ-117 множество: ВК-3, ВК-5, ВК-7, ВК-11, ВК-13 и ВК-15. Так как не был доведен ни один из новых климовских двигателей, то и не появилось с ним самолета. Поэтому у микояновцев во второй половине пятидесятых до серии дошел только фронтовой легкий истребитель МиГ-21.
Восстановленный в должности генерального конструктора П.О. Сухой также повел работы широким фронтом. Одновременно были запущены проекты двух машин: истребителя и перехватчика. Причем каждая из машин проектировалась в двух вариантах: со стреловидным (серия С) и треугольным (серия Т) крылом. Все четыре проекта объединял единый двигатель АЛ-7Ф, разрабатываемый в ОКБ-165 А.М. Люльки. Можно сказать, что Сухой также ориентировался на ранее установившихся связях с двигателестроительным КБ, так как первый двигатель Люльки был установлен в 1946 году на опытный тяжелый дозвуковой истребитель Су-11 (первый с таким названием). Постановлением задавались следующие характеристики: максимальная скорость от 1900 до 1950 км/ч, скороподъемность — 15000 м за 2 минуты, практический потолок до 20000 м, дальность без подвесных баков — 1600 км и длина разбега — 500 м, длина пробега — 850 м.
Путь в серию для АЛ-7 был крайне сложным и полным интригующих моментов. Рассказ о нем заслуживает отдельной статьи. В итоге АЛ-7Ф-1, ставившийся на серийные перехватчики Сухого П.О., имел тягу 6240 кгс на максимале и 9600 кгс на форсаже при собственном весе в 2010 кг.
Первоначально истребитель с треугольным крылом по требованию ВВС планировали вооружить двумя 30-мм пушками с боезапасом по 65 патронов на ствол и шестнадцатью неуправляемыми ракетами калибра 57 мм.
Перехватчик должен был иметь совершенное всепогодное прицельно-навигационное оборудование. Однако габариты двух антенн радиолокационной станции не позволяли их установить внутри единого конуса ни внутри воздухозаборника, ни над ним. Поэтому было применено два конуса. Первый над воздухозаборником, второй в канале воздухоприемного устройства, в полукруглом обтекателе, не выходящем за пределы передней кромки носовой части фюзеляжа. В целом решение было неудачным, но в те годы и отечественный ЦАГИ, и американское НАСА только еще нащупывались законы работы сверхзвукового воздухозаборника.


Самолет Т-3
В 1955-1956 гг. ОКБ Сухого окончательно определилось с видом перспективных машин, и в работе оставили два проекта: это С-1 ставший в дальнейшем известным Су-7Б и перехватчик с треугольным крылом Т-3. Неготовность РЛС «Алмаз» вынудила разработчиков в первую очередь отрабатывать аэродинамику самолета. Первый перехватчик был изготовлен из агрегатов предназначенных для фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1, работы над которым были прекращены.
26 мая 1956 года опытный Т-3 впервые поднялся в воздух. Не прошло и месяца, а опытный перехватчик уже принял участие в воздушном параде на аэродроме Тушино. К сентябрю были выполнены заводские испытания, при этом была получена максимальная скорость в 1930 км/ч и достигнут потолок 18000 м. Много проблем в ходе испытаний доставили «сырые» двигатели АЛ-7Ф, которые не вырабатывали и 25 часового ресурса. Но самолет был нужен «еще вчера», поэтому в декабре 1955 года было принято решение о запуске в серию на новосибирском авиазаводе №153.

Проекции самолета Т-3
В декабре 1954 года очередное постановление правительство изменило требования к проектируемому перехватчику и в первую очередь в отношении вооружения. Теперь машина должна была быть вооружена исключительно управляемыми ракетами «воздух-воздух». В 1956 году конструкторы самолета могли выбирать из двух типов ракет: РС-1У и РС-2У. К этому времени РС-1У была запущена в серию и применялась на истребителях Як-25К и МиГ-17ПФУ, оснащенных комплексом К-5 с бортовой РЛС «Изумруд». Несмотря на то, что номинально цель захватывалась на автосопровождении на дальностях до 4 км, пуск мог производиться с дальности 2 км. Кроме того, применение ракет было возможно только по маломаневренным целям, таким как тяжелый бомбардировщик.
Ракета РС-2У, создававшаяся для вооружения истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, к этому времени находилась в стадии доводки. Фактически эта ракета являлась увеличенным и усовершенствованным вариантом РС-1У.
Тем же декабрьским постановлением трем организациям Министерства авиапромышленности поручалось начать разработку новых управляемых ракет для перспективных перехватчиков. Два коллектива: ОКБ-2 Грушина П.Д. и ОКБ-134 Торопова И.И. приступили к разработке телеуправляемых ракет К-6 и К-7 (соответственно) совместимых с РЛС «Алмаз», разрабатываемой в ОКБ-15. ОКБ-4 М. Р. Бисновата поручили разработку первых в стране самонаводящихся ракет с комплекса К-8. Эти ракеты должны были иметь тепловую или радиолокационную головку самонаведения, последняя проектировалась для работы с РЛС «Сокол-2К», разработки ОКБ-339.
Разработка ракеты К-6 не увенчалась успехом. После длительной отработки и доводки эту тему закрыли в апреле 1968 года. Лучше обстояли дела с комплексом К-7. В 1958 году были проведены достаточно успешные 25 пусков с борта МиГ-19. Но темпы доводки не устраивали П.О. Сухого, так как еще летом 1957 года был готов к испытанию опытный перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз». А весной 1957 года началось изготовление трех экземпляров предсерийных перехватчиков Т-3 с установкой РЛС «Алмаз-3» в двух радиопрозрачных обтекателях, расположенных один под другим.
За непривычную внешность эти самолеты окрестили «рогатыми». Неготовность системы вооружения для первых «троек» поставило разработчиков и завод в сложное положение. Со временем большую часть «рогатых» перехватчиков переделали, установив РЛС иного типа.

Ан-3 – мелкосерийный биплан, представляющий собой глубокую модернизацию популярной машины Ан-2. Он получил множество улучшений, сделавших его экономичнее, безопаснее и техничнее. Создание самолетов происходило путем переоборудования имеющихся Ан-2, сохранивших более 50% своего ресурса. Эксплуатация некоторых Ан-3 продолжается до сих пор.

История создания

В 1960 годах популярность сельскохозяйственной авиации в СССР резко возросла. Самолеты применялись для борьбы с вредителями, проведения химической обработки и подкормки культурных растений. Предполагалось, что к 1980 годам объемы работ увеличатся в два раза. Поэтому требовалось расширить авиационный парк или разработать новую машину, которая будет обладать большей эффективностью.

Самолет Ан-2 1960 года

Изначально разработчики Ан-2 предлагали улучшить самолетом путем серьезной модификации, но высшие чины авиационной промышленности не поддержали эту идею. Они хотели получить машину, разработанную с нуля.

В конце 1960 годов конструктор Измайлов, руководивший филиалом ОКБ имени Антонова, решил разработать новое семейство самолетов И-711. По его задумке, они могли бы применяться для разных нужд сельскохозяйственной отрасли и полностью удовлетворить спрос на такую технику. Позднее филиал, где работал Измайлов, был закрыт. Сам конструктор перешел на должность главы КБ Арсеньевского завода и продолжил работу над своим проектом.

Самолет АН-3

В 1971 году был объявлен конкурс на разработку сельскохозяйственного самолета. Измайлов подал заявку, предложив И-711 в двух вариантах с разными двигателями. ЦАГИ поддержали проект и порекомендовали его к проведению испытаний. Создание самолета началось на польском заводе, за которым были закреплены все работы по сельскохозяйственной авиации по новому договору.

Машина была представлена под названием М-15 с двигателем АИ-25. Несмотря на первоначальные положительные отзывы, вскоре стало ясно, что самолет имеет серьезные недостатки и плохие характеристики.

Самолет М-15 с двигателем АИ-25

Производство было приостановлено до модернизации проекта, а потом его полностью свернули. На парижской авиационной выставке самолет прозвали Бельфегором в честь архидемона. Западная пресса насмехалась над ним и публиковала статьи, рассказывая о нелепом внешнем виде машины и отсутствии необходимости в химикатах, так как вредители все равно погибнут от смеха при виде М-15.

Пока проект Измайлова терпел неудачу, Антонов решил провести модернизацию своего Ан-2. Согласно проведенным исследованиям, замена поршневого мотора на турбовинтовую модель могла бы значительно повысить летно-технические характеристики самолета и сделать его более экономичным.

Подходящих двигателей на тот момент не существовало, что ставило работу в тупик. Вскоре омским моторостроительным заводом было объявлено начало разработки ТВД-10. Однако его мощности было недостаточно для модифицированного Ан-2. В 1967 году Антонову предложили улучшенный ТВД-10А, который полностью удовлетворял требованиям.

Самолет Ан-2 в полете

Разработка самолета началась сразу после заключения договора с омским заводом. Он получил обозначение Ан-3, а главным конструктором назначали Задорожного. Проект был проработан очень быстро и даже получил одобрение ЦАГИ, но в ситуацию вмешались чиновники, заявив о несоответствии двигателя ТВД-10А современным требованиям. Конструкторский коллектив был сокращен, а работа над Ан-3 значительно замедлилась.

К началу 1970 годов появился новый вариант мотора в виде ТВ2-117С. Он отличался большим весом, из-за чего пришлось переработать носовую часть самолета для сохранения центровки и изменить конструкцию крыла и шасси. Годом позднее схемы продемонстрировали авиационной комиссии. В ЦАГИ были рекомендованы постройка Ан-3 и проведение испытаний, но МАП ограничились лишь разрешением на подготовку эскизного проекта.

Интерес к самолету постепенно стал падать, а государство было больше заинтересовано в М-15. При разработке проявилось много недостатков, касающихся размещения нового двигателя. Выпуск Ан-3 стал подвергаться сомнениям. Решающий удар по нему нанесло отсутствие ТВ2-117С, который не был создан к моменту постройки самолета. Конструкторы рассматривали возможность установки ТВД-850, но и этот вариант не был удовлетворительным.

После провала М-15 к 1974 году МАП и МГА все же согласились рассмотреть возможность создания модификации Ан-2 с ТВД-10А. Годом позднее Антонов получил новый самолет для переоборудования в Ан-3. Вскоре МАП вновь заявили об устарелости ТВД-10А. Тогда в ОКБ решили пойти другим путем и организовали ускоренную разработку ТВД-20 с привлечением сторонних заводов. После установки нового двигателя проект наконец получил государственное одобрение.

Впервые в небо самолет поднялся 13 мая 1980 года. Все испытания проходили успешно, но при тестах с сельскохозяйственным оборудованием возникли сложности. Однако они были не особо важны, так как самолету требовался отсутствующий серийный ТВД-20 вместо опытного образца. Решить все проблемы удалось лишь к 1984 году. На государственные испытания самолет был передан в 1986.

После них Ан-3 подвергся серьезным доработкам, а его реализация затянулась. В 1997 году самолет был представлен в виде Ан-3Т. К 31 августа 2000 он сумел пройти все испытания и получил сертификат летной годности. В первый же год эксплуатации ему удалось установить шесть мировых рекордов.

Какой самолет лучше? АН-2АН-3

Технические характеристики Ан-3

Самолет получил умеренные габариты, схожие с Ан-2. Его длина составляет 13,97 м, высота равна 4,93 м. Верхнее крыло имеет размах 18,18 м, нижнее – 14,24 м. Их площадь достигла 43,55 м². Без нагрузки самолет весит 3,615 т, а коммерческая не может превышать 1,8. Предельная взлетная масса ограничивается 5,8 т. Внутри топливных баков присутствует – 1,27 т горючего.

Работает Ан-3 на одном ТВД-20-01 мощностью 1375 л. с. Максимальная скорость составляет 255 км/ч, крейсерская – 230 км/ч. Практический потолок ограничен 3900 м. Дальность полета достигает 1230 км. При полной коммерческой нагрузке она сокращается до 770 км. Для взлета самолету требуется разбег длиной 140 м. При посадке ему нужен пробег до 105 м. Назначенный ресурс Ан-3 равен 20000 летным часам.

Описание конструкции

Ан-3 выполнен по схеме биплана с двойным крылом. Его конструкция создана из цельнометаллических сплавов и имеет полотняную обшивку на крыльях с хвостовым оперением. Фюзеляж класса полумонокок аналогичен версии от Ан-2, но получил между 5 и 6 шпангоутами дополнительную дверь.

Крылья самолета полностью прямые и двухлонжеронные. На обоих имеются щелевые закрылки, на верхнем также установлены предкрылки по всей длине. Шасси неубирающееся трехопорного типа. Две основных опоры расположены под крылом, а хвостовое колесо монтировано в самом конце. Шасси позволяет приземляться на асфальтированные и грунтовые взлетно-посадочные полосы. Зимой возможна установка лыж.

Силовая установка представлена двигателем ТВД-20-01 с реверсивным винтом модели АВ-17, оборудованным тремя лопастями. Топливные баки размещены внутри верхнего крыла. Всего их шесть штук. Двигатель запускается с помощью электрической системы, а источником электроэнергии выступает генератор ГСР-600. Гидросистема помогает управлять торможением, сельскохозяйственным оборудованием и удаляет воздух от компрессора.

На борту есть противопожарная установка для обнаружения и устранения возгораний. Противообледенительная система предотвращает образования льда на стеклах фонаря кабины и воздухозаборников двигателя. Присутствуют также обогрев с вентиляцией, обеспечивающие комфортные условия внутри салона.

Кабина Ан-3

При проектировании самолета особое внимание уделяли кабине. Она получила улучшенный интерьер, который дает максимальную комфортабельность. Сидения пилотов стали регулируемыми и более удобными. Условия эксплуатации были тщательно отработаны с помощью макетного стенда.

Обновилось и пилотажно-навигационное оборудование. Новые приборы получили повышенную точность и надежность. С их помощью самолет легко выполняет полеты при любых метеорологических условиях. Были монтированы: ГМК-1АЭ, АГК-47УС, СН-3301 и БУР-4-1-02. Радиооборудование также было обновлено. Оно включает две радиостанции, радиовысотомер и аварийный радиомаяк.

Пассажирский салон

Конструкторам удалось сделать пассажирский салон комфортным, несмотря на предназначение самолета. В нем значительно сократился уровень шума и уменьшились вибрации, если сравнивать с Ан-2. Также был сделан более удобный вход.

В базовой транспортной версии может поместиться до четырех пассажиров. В транспортно-пассажирской количество мест увеличено до 12. Из них 9 предназначены для гостей, 3 – для обслуживающего персонала. Все кресла мягкие и могут откидываться.

Дополнительно устанавливаются убирающиеся полки для багажа. По бокам монтированы квадратные окна, самолет обладает хорошими тепло- и звукоизоляцией. Каждое сидение получило собственный обогрев. В версии повышенного комфорта имеются: туалет, багажник и гардероб. Она также оборудуется прямоугольным двойными окнами.

Модификации самолета

После разработки базовой версии началась работа над возможными модификациями. Всего конструкторы представили семь моделей этого самолета, отличающихся назначением и наличием специального оборудования.

Варианты:

  • Ан-3Т – базовая транспортная версия для перевозки 1,8 тонн коммерческого груза и 4 пассажиров;
  • Ан-3СХ – сельскохозяйственная модификация, оборудованная одноместной кабиной и емкостью для химических веществ объемом 2200 литров;
  • Ан-3Т-07 – транспортно-пассажирский самолет, получивший 12 сидений в пассажирском салоне, может также перевозить до 1,8 тонн коммерческого груза;
  • Ан-3ТБК – пассажирский Ан-3 бизнес-класса с повышенным уровнем комфорта и дополнительными помещениями внутри салона;
  • Ан-3Т-08 – патрульная модификация, предназначенная для регулярного патрулирования лесных зон и выявления нарушений, может перевозить до 12 парашютистов;
  • Ан-3Т-10 –десантный самолет для проведения высадки военных в количестве 12 человек с помощью разных парашютных систем;
  • Ан-3 VIP – опытная модель с шестью креслами, предназначенная для полетов высших государственных деятелей.

Несмотря на мелкосерийный характер выпуска самолета, для него разработали довольно много модификаций. Это связано с его универсальностью по техническим характеристикам и высокой экономичностью.

Эксплуатанты

Эксплуатация Ан-3 стартовала еще до получения сертификата летной годности. К середине 2000 на самолете было выполнено 77 вылетов с целью сброса химикатов для устранения вредителей. 21 ноября машина была передана компании «Заполярье». Второй выпущенный образец отправился «Эвенкии». Годом позднее было продано еще девять самолетов Ан-3 различных модификаций. В 2003 началась эксплуатация первых лесопатрульных моделей.

В 2002 году Ан-3Т использовался для выполнения экспедиции на Южный полюс. Ночью с 7 на 8 января самолет добрался до точки назначения, пролетев 1140 км. Во время полета возникали трудности, но основные проблемы начались при вылете. Двигатель выходил на нештатный режим, что в сочетании с пургой делало взлет опасным. Самолет был оставлен на базе американских полярников, а члены экспедиции отправились на материк на C-130.

Ан-3 продолжает эксплуатироваться несколькими компаниями. Точно известно об 11 летающих машинах, из которых две числятся за украинской «Росьавиа» и девять принадлежат российским перевозчикам. В 2004 году к Ан-3 проявляли интерес в МЧС. Однако туда взяли на эксплуатацию лишь два самолета. Были также потенциальные покупатели из латиноамериканского региона, но машина была непригодна для полетов в условиях высокогорья, что заставило их отказаться от приобретения.

Самолет имел большие перспективы и мог стать основой сельскохозяйственной авиации. Однако огромное количество проблем, отсутствие подходящих двигателей и многочисленные доработки, которые привели к затягиванию сроков, перечеркнули его светлое будущее. Ан-3 до сих пор эксплуатируется, но интерес к нему оказался минимальным.

Истребитель Cухой Су-15

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком Советского Союза. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

История создания Су-15

В начале 60-х годов западные страны обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло руководство СССР сделать ответный шаг. Зенитно-ракетные системы находились еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков противника. Требовались истребители ПВО, способные атаковать цели не только на догонных, но и на встречных курсах или, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении несколько типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были старые самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Однако их возможности были ограничены. Установленная на Су-11 РЛС «Орел» обеспечивала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели небольшую эффективную дальность стрельбы 10-12 км и могли поразить цель только на догонном курсе.

Чтобы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, понадобились новые ракеты и радиолокационная станция, но более мощные радиолокаторы были крупнее по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого возникла мысль: электронику полностью разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором можно было разместить и батарею реактивных снарядов. Таким образом, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Непосредственно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

Для истребителя с резко увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Пришлось ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, поэтому от идеи размещения там реактивных снарядов пришлось отказаться.

Треугольное крыло тонкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были взяты без изменений из предыдущих конструкций. В результате самолет приобрел классический вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в воздух опытный экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, который имел большую дальность обнаружения и захвата целей в воздухе.

Прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка. Единственным недостатком была малая дальность полета, поэтому конструкторы увеличили объем топливных баков.

30.04.1965 – самолет вошел в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую систему вооружения с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, а также наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты могли поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

9.07.1967 машину показали на воздушном параде в Домодедово.

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

  • Размах крыла, м 10,5

  • Длина, м 21,5

  • Высота, м 5

  • Площадь крыла, м2 35,7

  • Масса пустого самолета, кг 12 500

  • Стартовая масса, кг 18 000

  • Скорость полета на высоте 2М

  • Скорость полета у земли М=0,9

  • Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

Су-15 (1949г.)

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

  • Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

  • На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

  • Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

  • Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

  • Максимальная высота подъема − 15 километров.

  • Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.

В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.

Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.