Самолет пе 2

Самолет Петляков Пе-2. Фото. История. Характеристики.

Бомбардировщик ПЕ-2 был создан в 1938 году и уже в 1939 совершил свой первый полет. Созданный на основе двухмоторного истребителя «100» или «сотка», как его называли в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М. Петляков. История его создания интересна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключен под стражу, как вредитель, но, благодаря тому, что государство не хотело, чтобы умы пропадали, на базе НКВД был создан Специальный Технический Отдел – СТО. Собственно отсюда и название.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Производство Пе-2

Серийное производство наладили на трех авиационных заводах: № 22 в Казани – основной производственной базе Пе-2, №39 в Москве и Иркутске, № 124 в Казани. За все время построено 11 427 экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Боевое применение Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

Пе-2 характеристики:

Модификация Пе-2
Размах крыла, м 17.60
Длина, м 12.60
Высота, м 3.42
Площадь крыла, м2 40.50
Масса, кг
пустого самолета 6200
нормальная взлетная 7775
максимальная взлетная 8715
Тип двигателя 2 ПД М-105
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 540
у земли 432
Крейсерская скорость , км/ч 412
Практическая дальность, км 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9000
Экипаж 3
Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
7.62-мм пулеметов ШКАС
бомбовая нагрузка — нормальная — 500 кг, максимальная — 1000 кг

Советский Союз является одним из немногих государств в мире, которые имели полноценную и развитую авиационную промышленность. В СССР создавались и серийно строились самолеты всех типов, причем в больших количествах. Однако перед самым началом Второй Мировой войны сложилась парадоксальная ситуация. Несмотря на то, что советские ВВС были самыми многочисленными среди воюющих государств, качество советской военной авиации оставляло желать лучшего.

Массовость военной авиации привела к потере качественного превосходства советской авиации. В то время как с конвейеров авиационных заводов продолжали сходить морально устаревшие машины, в недрах конструкторских бюро еще только рождались новые и перспективные самолеты. Одним из них являлась модель высотного истребителя конструкции Владимира Михайловича Петлякова, которая со временем станет прототипом самого массового советского пикирующего бомбардировщика Пе 2.

Рисунок Пе-2

Рождение гадкого утенка

Советские авиаконструкторы, которые работали в СССР, находились в весьма странном положении. Самые талантливые и перспективные авиационные инженеры попали в 1937-38 гг. в жернова политических репрессий, отбывая сроки в лагерях и трудясь в составе специальных конструкторских бюро – шарашкиных конторах. Именно там рождались будущие истребители, ставшие грозой немецких люфтваффе, именно таким самолетом должен был стать ВИ-100, созданный в ЦКБ-29 под руководством В. М. Петлякова.

Бюст В. М. Петлякова

На заметку: Опытное конструкторское бюро, получившее название ЦКБ-29, являлось специально созданной в структуре НКВД организацией. В нем работали советские авиаконструкторы и авиационные инженеры, осужденные в 1937-38 гг. по 58 статье. В народе эту организацию называли шарагой, однако именно здесь родились на свет лучшие советские бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, первый был создан под руководством Петлякова, второй принадлежит стараниям Андрея Туполева.

Создавая свой истребитель, В.М. Петляков ориентировался на сложившуюся в те годы концепцию господства в небе тяжелых бомбардировщиков, которые в результате массированных авианалетов приведут к коллапсу транспортной и тыловой инфраструктуры. Противостоять таким армадам должны были высотные истребители, способные длительное время находиться в воздухе и иметь превосходящее вооружение.

ВИ-100

Несмотря на перспективность разработки на судьбе самолета отразилась оценка состояния военно-воздушных сил стран, которые рассматривались в качестве потенциальных противников. Ни в Германии, ни в Японии, ни в Англии и во Франции не было на тот момент дальних бомбардировщиков, летающих на большой высоте. Следовательно, массированные бомбардировки на больших высотах не рассматривались в качестве тактики применения бомбардировочной авиации. В данной ситуации потребность в высотных истребителях отпадала. Резонно было строить истребители, рассчитанные для маневренного боя на малых и средних высотах.

Петляковская «сотка», оснащенная двумя моторами, выглядела тяжеловатой для маневренного воздушного боя на ближних дистанциях. Машина, словно гадкий утенок, явно выбивалась из стаи новых советских истребителей.

Следует отметить, что такой приговор своему детищу авиаконструктор встретил с пониманием, тем более, что высшее военное руководство ВВС, не собиралось новую разработку отправить в архив. Ставка делалась на высокие летно-технические характеристики «петляковской машины», которые могли быть использованы для создания на базе опытной машины нового бомбардировщика ближнего действия. Первоначально созданный, как высотный истребитель, отсюда и индекс опытной машины ВИ-100 (высотный истребитель), должен был превратиться в пикирующий бомбардировщик. Времени на модернизацию опытной модели и приведение ее в соответствие тактико-технических требований машины нового класса, отводилось всего полтора месяца.

СБ

В советских ВВС основным средним бомбардировщиком на то время являлась машина Туполева — скоростной бомбардировщик СБ. Уже в ходе военных действий во время советско-финской войны 1939-40 гг. машина явно не справлялась со своими функциями. На этом фоне возникла острая необходимость в появлении на вооружении советской бомбардировочной авиации концептуально новой машины, способной эффективно осуществлять поддержку сухопутным войскам в пределах фронта. Одним из вариантов рассматривалась концепция создания пикирующего бомбардировщика. Машина Петлякова по своим летно-техническим характеристикам прекрасно подходила под этот тип самолетов.

Идея создать пикирующий бомбардировщик в качестве основной фронтовой машины не нова. Рожденная за океаном концепция проведения бомбометания с пикирования, получила реализацию в Германии. Здесь сумели создать Ю-87, лучший на то время пикирующий бомбардировщик, родилась тактика сопровождения наступающих сухопутных войск фронтовой авиацией. В довоенной Германии даже появилась своя школа, в которой оттачивались элементы бомбометания с пикирования, разрабатывалась тактика использования пикировщиков на поле боя. Немцы, имея на вооружении Ю-87, первые показали всему миру на практике, насколько может быть успешным умелое применение пикирующих бомбардировщиков в полосе фронта.

Юнкерс-87

Ярким свидетельством превосходства пикирующих бомбардировщиков на поле боя является польская компания 1939 года, вторжение немцев во Францию и первые годы Великой Отечественной войны. Пикировщики люфтваффе буквально висели над полем боя, выполняя с хирургической точностью точечное бомбометание, заменяя полевую артиллерию. Эта тактика очень приглянулась советскому военному руководству, которое всегда рассматривало авиацию в качестве ударной силы.

Второе рождение машины Петлякова, в качестве пикирующего бомбардировщика

Владимир Михайлович Петляков прекрасно понимал ситуацию, сложившуюся в советской авиации. Его нормальная реакция на команду переделать свое высотный истребитель в пикировщик, вполне отвечала духу времени. Стране требовался новый фронтовой бомбардировщик, а его опытная машина прекрасно подходила на эту роль. Первоначально было решено оставить для новой машины, уже с индексом ПБ-100 (пикирующий бомбардировщик), все лучшие нововведения, использованные в истребительной версии. В первую очередь – это герметичная кабина пилотов и турбонагнетатели, повышающие тягу двигателей на больших высотах.

Схема Пе-2

С кабиной пришлось немного повозиться, сделав ее обитаемой для всех трех членов экипажа. От герметичного варианта пришлось отказаться ввиду технологической сложности производства. Для полетов на высотах свыше 4500 метров, экипаж пользовался кислородными масками. В результате переделок машина получила переднюю кабину, оборудованную на двух членов экипажа – пилота и штурмана, и задний отсек, в котором размещался стрелок-радист. В бомбардировочном варианте штурман получал оборудование, дублирующее управление самолетом.

Двигатель М-105Р

Претерпела изменения и моторная группа. Как и в случае с герметичной кабиной, от турбонагнетателей пришлось отказаться ввиду того, что машину планировалось использовать на малых и средних высотах, где потребность в усиленном кислородном обеспечении работающих двигателей отпадала сама собой. Двигатели М-105Р оснащались обычными нагнетателями, работающими от самолетных двигателей. Суммарная мощность обоих моторов составляла 2200 л/с. В дальнейшем на более поздних модификациях ПЕ-2 стали ставить форсированные двигатели М-105ПФ (пушечный форсированный) мощностью в 1210 л/с.

В переделанном варианте самолет имел следующие тактико-технические характеристики:

  • масса машины (полная) 8500 кг;
  • максимальная скорость полета у земли 450 км/ч (на высоте 5000 м 540 км/ч);
  • практический потолок 8800 метров;
  • дальность полета в обычном боевом снаряжении 1300 км.

Все остальные элементы машины остались прежними. Схема самолета — центроплан с низко расположенным крылом. В корпусе размещались топливные баки и бомбоотсек. Машина сохранила от истребителя двухкилевое хвостовое оперение. Первоначальная версия ПБ-100 имела традиционное для тяжелого истребителя вооружение – четыре пулемета ШКАС, винтовочного калибра 7,62 мм. Курсовое вооружение было представлено двумя пулеметами, третий и четвертый ствол использовались в качестве оборонительного вооружения. Один пулемет ШКАС размещался в кабине стрелка, второй использовался в качестве переносного варианта, рассчитанного на ведение огня из астролюков, расположенных в средней части фюзеляжа. В поздних версиях слабоватые ШКАСы заменили на более мощные пулеметы УБТ и БК, конструкции Березина.

Пулеметы Березина

Основное вооружение бомбардировщика – бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг на внутренней подвеске. Допускалось применение навесного вооружения массой до 400 кг при полетах на небольшую дальность. Последний вариант применялся крайне редко ввиду большой вероятности попадания в боеприпасы зенитными снарядами противника.

История эксплуатации

Созданный еще в 1939 году, как высотный истребитель, сумел в 1940 году успешно пройти испытания уже как пикирующий бомбардировщик. Серийное производство машины началось зимой 1941 года. Бомбардировщик «Петляков Второй» выпускался в течение 5 лет, с 1941 по 1945 год. Производством машины в СССР занимались четыре авиационных предприятия:

  • завод №22 в Казани (основное производство);
  • завод №39 в Москве, позже в Иркустке;
  • завод №124 в Казани;
  • завод №125 в Иркутске.

Основное производство бомбардировщика ПЕ-2 во всех модификациях было развернуто в Казани. С конвейера авиазавода №22 за годы войны сошло почти 10 тыс. машин. Следует отметить, что объем серийного производства пикировщика постоянно, из года в год, увеличивался даже при условии того, что на фронте с 1944 года стал появляться другой фронтовой бомбардировщик — Ту-2 конструкции Туполева.

Модификации Пе-2

Самолет воевал на всех фронтах Великой Отечественной войны, участвуя в тяжелых боях 1941 года под Москвой, в 1942 году под Сталинградом. Пик активности советских пикировщиков пришелся на летнюю компанию 1943 года, включая сражение под Курском и прорыв блокады под Ленинградом.

Максимальная насыщенность полками бомбардировочной авиацией самолетами Пе-2, была достигнута в конце 1944 года. С 1943 года новые пикировщики стали получать полки морской авиации, которые сумели отличиться на заключительном этапе войны в Западной Балтике и на Черноморском морском театре.

Фронтовое фото

Важно отметить, что бомбардировка с пикирования довольно редко применялась в советских ВВС, даже при наличии вполне современных машин. Основная часть полков бомбардировочной авиации, принимавших участие в боях, работала с горизонтального пикирования, оказывая поддержку сухопутным войскам в полосе фронта. Бомбардировка передовых позиций противника с участием советских пикировщиков применялась крайне редко. С этой задачей на советско-германском фронте прекрасно справлялся штурмовик Ил-2.

После окончания Второй Мировой войны самолет продолжал нести боевую службу в ВВС Войска Польского. Несколько самолетов были переданы для комплектования бомбардировочных полков для чехословацких, болгарских и югославских ВВС.

Полевой телефон ТА-02, Москва

Функции:

Пыле- и водонепроницаемый полевой телефон ТА-02 обладает всеми стандартными функциями обычного телефона такими, как программируемые номера, беззвучный режим, повторный набор номера. Простой, легкий и прочный, идеально подходит для портативных приложений, укомплектован микрофоном с шумоподавлением, аудио усилителем с функцией фильтра, динамиком (100 Ом), регулятором громкости.

ТА-02 обеспечивает следующие функциональные возможности:

  • двустороннюю телефонную связь с абонентом аппаратуры П-380К через двухпроводную линию связи, выполненную проводом П-274М, длиной до 10 км;
  • звуковую и световую индикации вызова с ручной регулировкой громкости;
  • импульсный и частотный способ набора номера;
  • набор номера, повтор последнего набранного номера;
  • возможность программирования десяти номеров для быстрого набора;
  • возможность программирования двух именных кнопок для быстрого набора;
  • сохранение информации о запрограммированных номерах при отключении ТА-02 от коммутатора аппаратуры П-380К;
  • возможность отключения микрофона;
  • возможность использования функций ДВО (дополнительных видов обслуживания) при работе с П-380К.

Технические характеристики:
Характеристика
Спецификация
Возможности подключения
Любые аналоговые или цифровые АТС (2 провода 10 км)
Функциональность
Водонепроницаемый, пылезащитный, подсветка клавиатуры, 10 программируемых кнопок, 2 именные кнопки, функция повторного вызова, отключение звука
Температура окружающей среды

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

«Краткая справка: Советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, созданный в 1938 году. Наиболее массовый советский пикировщик, отличавшийся завидными скоростными характеристиками и состоявший на вооружении до середины 1950-х г.г.»

Высотный истребитель ВИ-100, прообраз будущего бомбардировщика Пе-2

История создания пикирующего бомбардировщика Пе-2

В августе 1938 года в ОКБ-29 НКВД в бригаде Владимира Михайловича Петлякова началось проектирование высотного истребителя «100» (СТО, ВИ-100) для борьбы с высотными же бомбардировщиками. По всем характеристикам самолет должен был стать новым словом в истории отечественного самолетостроения. Для него была предусмотрена аэросхема свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением, а в оснащении предусматривались такие новинки, как двухместная гермокабина (конструктор М.Н.Петров), турбонагнетатели, широкое применение электромеханизмов.

Сроки для проектирования были установлены жёсткие, и как следствие — гермокабину и турбонагнетатели сделать к сроку не успели. Самолёт срочно перекомпоновал — для сохранения центровки место второго члена экипажа перенесли к задней кромке крыла. В таком виде макет ВИ-100 7 мая 1939 года был представлен комиссии, полностью одобрившей проект.

Характеристики Пе-2

Страна: СССР
Тип: Пикирующий бомбардировщик
Год выпуска: 1939 г.
Экипаж: 3 человека
Двигатель: 2х М-105Р, мощностью по 1100 л.с.
Максимальная скорость: 540 км/ч
Практический потолок: 8800 м
Дальность полета: 1200 км
Масса пустого: 5863 кг
Максимальная взлетная масса: 7536 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 12,6 м
Длина: 17,6 м
Высота: 4 м
Площадь крыла: 40,5 кв.м.
Вооружение: 5х 7,62-мм пулеметов ШКАС, от 500 до 1000 кг бомбовой нагрузки

Осенью 1939 года на заводе №156 изготовлен первый прототип. 22 декабря 1939 г. лётчик-испытатель П.М.Стефановский впервые поднял его в небо. Весной 1940 года завершено изготовление второго прототипа. Его без проведения заводских испытаний передали в НИИ ВВС.

Однако… массового строительства высотных бомбардировщиков у «потенциальных противников» не наблюдалось и «сотка», уже готовая к выпуску, оказалась как бы не у дел. Тогда и пришло простейшее решение — переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.

ВИ-100 превратился в ПБ-100.

Экипаж «сотки» увеличили до 3 человек, вооружение составили 4 неподвижных пулемета (как вариант 2 пулемета + 2 пушки) и бомбовая нагрузка в 600 кг внутри фюзеляжа в центроплане + до 400 кг бомб на наружной подвеске. От гермокабин отказались как от ненужного для «пикировщика» излишества, что было логично, но к сожалению в корзину полетело и такое полезное новшество как стрелковая турель с дистанционным управлением для обороны самолета с задней полусферы.

На испытаниях прототип будущего Пе-2 показал высокие лётные характеристики. 1 мая 1940 года самолет был продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью в Москве.

Испытания ПБ-100 завершились 10 мая 1940 г., а 23 июня 1940 г. было принято решение о запуске самолёта в серийное производство на заводах №22 и №39 в Москве. В декабре 1940 года самолёт получил официальное обозначение: пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Весной 1941 года серийные Пе-2 начали поступать в строевые части, всего до начала войны успели выпустить 458 самолётов. Окончательно Пе-2 был снят с производства только в декабре 1945 года, всего за это время было выпущено 11247 бомбардировщиков Пе-2 (и Пе-3) всех модификаций. Таким образом, Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком времен Великой Отечественной войны.

Серийно Пе-2 выпускался на 4 заводах: №22, №39, №124, №125.

После гибели 12 января 1942 года в авиакатастрофе В.М.Петлякова работы по самолёту возглавил А.М.Изаксон, а в апреле 1942 г. его сменил А.И.Путилов. С июня 1943 года разработкой модификаций Пе-2 занимался В.М.Мясищев.

Чертеж пикирующего бомбардировщика Пе-2

Боевое применение пикирующего бомбардировщика Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 к моменту вступления в строй, был одним из самых современных советских боевых самолетах. В отличие от многих других типов самолетов, «пешка» (так Пе-2 прозвали в войсках) имел весь комплекс пилотажных приборов, прекрасный обзор из кабины, мощное вооружение и моторы. Обратной стороной всего этого изобилия, была относительная сложность освоения самолета неопытными летчиками. В то же время «привыкшие» к самолету пилоты отмечали его отменную центровку, очень чувствительное управление, отличную управляемость самолета.

В боевых условиях Пе-2 был впервые применён 22 июня 1941 года, когда группа из 17 самолётов 5 бап разбомбила Галацкий мост через реку Прут. Позже он участвовал в сражениях на всех фронтах в сухопутной и морской авиации в качестве бомбардировщика, тяжёлого истребителя, разведчика.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).

Бомбардировщик Пе-2 очень «фотогеничен». Не удивительно, что его очень любили художники и фотографы

Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток, подчас, даже вступая в бои с истребителями противника. При низкой облачности, Пе-2 также могли выходить на штурмовку автоколонн противника (разумеется ПТАБами, а не штатными пулеметами самолета).

Любопытно, что полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже ПОСЛЕ окончания войны, т.е. большую часть своей боевой службы, «пешка» работала совершенно не по тем задачам, для которого проектировалась изначально.

Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии. Самолётами Пе-2 весной 1945 года был укомплектован формирующийся французский 2 БАП «Бретань», но окончание боевых действий не позволило французам принять в них участие.

7 трофейных самолётов Германия продала Финляндии, ещё один достался финам после вынужденной посадки. Все они эксплуатировались в финских ВВС, в основном, как разведчики. Последний из них летал до 1946 года.

Конструкция пикирующего бомбардировщика Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 построен по аэродинамической схеме свододнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая (в 1941-1942 годах выпускались самолёты с деревянной хвостовой частью).

Фюзеляж типа полумонокок (с редким силовым набором, почти монокок). Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков типа «Шренк» и элеронов. Оперение двухкилевое.

Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. У штурмана имелось дублированное управление самолетом.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время могло устанавливаться лыжное шасси. Под консолями крыла установлены аэродинамические тормоза (решётки из стальных труб), применявшиеся для выхода из пикирования. Пикирование начинается на высоте 3000 м, на высоте 1800 м. автомат срабатывает и автоматически перекладывает триммер на выход из пикирования. Учитывая «просадку» под действием инерции, выход из пикирования осуществлялся на высоте 1300-1100 метров.

Бомбометание с пикирования осуществлялось только с внешней подвески. Несмотря на достаточно большую высоту бомбометания в пикировании (в отличие от немецкого пикировщика Ju-87), точность была такая, что позволяла положить бомбы в круг диаметром 10 м.

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2

Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных 12-цилиндровых редукторных двигателей жидкостного охлаждения М-105Р конструкции В.Я.Климова с трёхлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б.

Радиаторы размещались в крыле по обе стороны от каждого двигателя. Маслорадиаторы размещались непосредственно под двигателями. Топливо размещалось в 5-9 (в зависимости от модификации) протектированных баках.

Экипаж размещался в двух кабинах: лётчик и штурман в передней, стрелок — в задней. Место пилота оснащалось бронеспинкой.

Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке (600 кг) в центральной части фюзеляжа, в небольших отсеках в задней части мотогондол (по 100 кг) и на внешней подвеске под крылом. Мелкие бомбы размещались в кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только на внешней подвеске (при этом вся бомбовая нагрузка размещалась на наружных бомбодержателях).

Под крылом могли устанавливаться направляющие для реактивных снарядов РС-132.

Оборонительное вооружение Пе-2 состояло из 2 неподвижных пулемётов ШКАС (позже один заменён на УБК) у пилота, 1 ограниченно подвижного ШКАС (позже УБК) в шкворневой турели, 2 пулемёта ШКАС у стрелка (один в полу, один перекидываемый с борта на борт).

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2. Аг — авиационные гранаты размещались в кассете в хвосте самолета и запускались дистанционно. Отстреленная граната «зависала» на парашюте и взрывалась на расстоянии 300-400 метров от самолета. Сбить истребитель противника таким способом было проблематично, но «отпугнуть» — запросто.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2, вид сзади

Модификации пикирующего бомбардировщика Пе-2

  • «100» (ВИ-100) — первый прототип с двигателями М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 и винтами ВИШ-42, 2 гермокабинами. Изготовлен осенью 1939 год. Первый полёт 22 декабря 1939 года.
  • Пе-2 — серийный пикирующий бомбардировщик. Первый полёт 15 декабря 1940 года. Выпускался с декабря 1940 по июнь 1945 года.
    • Пе-2 сер.22 — с двигателем М-105РА.
    • Пе-2 сер.87 — с турельной установкой ФТ («Фронтовое требование»). Отличался усиленной бронёй, отсутствием тормозных решёток. Выпускался с июня 1942 года на заводе №22.
    • Пе-2 сер.105 — с радиополукомпасом РПК-10.
    • Пе-2 сер.110 (Пе-2ФТ) — с верхней стрелковой установкой ВУБ-1 конструкции И.И.Торопова.
    • Пе-2 сер.179 — с двигателем М-105ПФ. Выпускался с начала 1943 года.
    • Пе-2 сер.265 — с радиостанцией РСБ-3бис.
    • Пе-2 сер 275 — с гранатомётом ДАГ-10 в хвостовой части.

Высотный истребитель ВИ-100

  • Пе-2 — разведчик, двигателями М-105РА, фотооборудованием, дополнительными топливными баками (или ПТБ), отсутствием тормозных решёток, более тщательной отделкой. В августе 1941 — июне 1945 года на заводе №22 изготовлено около 800 самолётов.
  • Пе-2 — опытный с прожектором в носовой части. Изготовлен в июле 1941 года на заводе №22.
  • Пе-2 — опытный для испытания РЛС «Гнейс-2». В январе 1942 года переоборудован 1 серийный Пе-2.
  • Пе-2 — опытный со стрелковой установкой МВ-3. Изготовлен в 1942 году.
  • Пе-2 — опытный с ВРД РУ-1. Разработал под руководством В.П.Глушко. Изготовлен в марте 1943 года.
  • Пе-2 — опытный с двигателями М-1. Изготовлен в ноябре 1943 года.
  • Пе-2-М-82 (Пе-4) — с двигателями воздушного охлаждения М-82. Во второй половине 1943 года изготовлено 32 самолёта. Применялся в качестве разведчика.
  • Пе-2 «Параван» — самолёт преодоления аэростатных заграждений (опытный). Отличался 5-метровой трёхгранной острой пирамидой в носовой части.
  • Пе-2А — с кабиной типа ФЗ (опытный). Отличался конструкцией рулей. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева. Изготовлен в сентябре 1943 года. Позже переоборудован в дублёр Пе-2Б.
  • Пе-2Б — доработанный (опытный), с двигателями ВК-105ПФ, улучшенной аэродинамикой, люком стрелка-радиста, открывающимся наружу, аварийной системой уборки тормозных решёток. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБТ и 1 пулемёта ШКАС. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
  • Пе-2В — среднеплан с улучшенной аэродинамикой (проект), с двигателями ВК-105ПФ, увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
  • Пе-2ВБ — высотный бомбардировщик (проект). В 1941 году построен макет.
  • Пе-2ВИ (ВМ 2М-105ТК) — высотный истребитель (проект) с гермокабиной, двигателями с турбокомпрессорами, батареей из 2 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС на месте бомбоотсека, хвостовой дистанционной установкой ДЭУ с пулемётом ШКАС. В 1941 году построен макет.
  • Пе-2ВИ (второй с таким названием) — одноместный высотный истребитель (опытный), с двигателями М-105ПД (на втором экземпляре М-82НВ), гермокабиной, дистанционной оборонительной установкой ДЭУ-1 с пулемётом УБК. Разработан под руководством А.И.Путилова. Весной 1943 года изготовлено 2 самолёта.
  • Пе-2ВР — высотный разведчик (проект). Разработан в 1941 году.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

  • Пе-2Д (Пе-6) — модернизированный (проект) с двигателями ВК-107А. Бомбовая нагрузка увеличена до 1500 кг. Изготовление не завершено.
  • Пе-2И — тяжёлый истребитель (опытный) с 2 пушками ШВАК на месте бомбоотсека, дополнительным топливным баком на 240 л. в кабине стрелка, 2 ПТБ по 180 л. под центропланом. Разработан в инициативном порядке на заводе №22 в августе 1941 года.
  • Пе-2И (второй с таким названием) — модернизированный пикирующий бомбардировщик с двигателями ВК-107А с винтами ВИШ-107ТЛ5, среднепланной схемой, новым носком консолей крыла, увеличенным бомбоотсеком. Экипаж сокращён до 2 человек. Бомбовая нагрузка увеличена до 2000 кг. Вооружение состояло из 2 пулемётов УБ и 2 держателей гранат ДАГ-10. Разработан под руководством Л.Л.Селякова (общее руководство осуществлял В.М.Мясищев). В 1944 году изготовлено 5 самолётов.
  • Пе-2ВИ — высотный истребитель с герметичной кабиной.
  • Пе-2К — промежуточный вариант между серийным Пе-2 и Пе-2И.
  • Пе-2М — с расширенным фюзеляжем для внутренней подвески ФАБ-500, с двигателями с турбокомпрессорами. Первый полёт 16 октября 1941 года.
  • Пе-2М (второй с таким названием) — скоростной бомбардировщик. Отличался двигателями ВК-107А. Вооружение состояло из 3 пушек УБ-20. Весной 1945 года изготовлено 4 самолёта.
  • Пе-2Р — дневной разведчик (проект). Отличался фотооборудованием, двигателями ВК-105ПФ, дополнительными топливными баками. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБ. Разработан в 1943 году.
  • Пе-2Р — разведчик (проект), с двигателями ВК-107А. Вооружение состояло из 3 пушек Б-20. Разработан в 1945 году.
  • Пе-2РД — опытный с ЖРД РД-1 (позже РД-1ХЗ). Изготовлен в 1943 году.
  • Пе-2Ф — опытный с двигателями М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. Отличался удлинённым физеляжем с увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1941 году. Изготовлен в одном экземпляре.
  • Пе-2МВ — модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.
  • Пе-2ФТ — основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
  • Пе-2Т — основной серийный бомбардировщик с 1944 г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
  • Пе-2ФЗ — с новой кабиной штурмана («Фронтовое задание»).
  • Пе-2Ш — штурмовик (опытный). Также известный как ПБ-100. Отличался двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7-мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям. Изготовлен в 1941 году.
  • Пе-2Ш — опытный штурмовик, с убираемой батареей под фюзеляжем из 2 ШВАК и 2 ШКАС.

Пикирующий бомбардировщик Пе-3

  • Пе-3 — тяжёлый истребитель, с 3 дополнительными топливными баками в фюзеляже, отсутствием тормозных решёток и остекления снизу носовой части фюзеляжа. Экипаж сокращён до 2 человек. Вооружение состояло из 2 пулемётов БК и 3 пулемётов ШКАС. Мог нести 400 кг (700 кг в перегрузочном варианте) бомб на внешней подвеске. В августе-октябре 1941 года на заводе №39 изготовлено 196 самолётов. В апреле 1942 года в Иркутске собрано ещё 11 самолётов.
  • Пе-3 — истребитель завода №22. Вооружение состояло из пушки ШВАК под фюзеляжем, носового пулемёта УБК, 2 гранатомётов ДАГ-10 в хвостовой части. В начале 1944 года изготовлено 19 самолётов.
  • Пе-3бис — доработанный истребитель (опытный). Отличался автоматическими предкрылками, укороченным фонарём кабины со шторками на всех стёклах, вместо заполнения топливных баков азотом применена система заполнения охлаждёнными выхлопными газами. Вооружение состояло из пушки ШВАК, 2 пулемётов УБК и 1 пулемёта УБТ. Изготовлен в сентябре 1941 года на заводе №39.
  • Пе-3бис (второй с таким названием) — модернизированный истребитель. Отличался размещением 2 пулемётов УБК на месте бомбоотсека, верхней стрелковой установкой ВУБ-1 с пулемётом УБК, усиленным бронирование экипажа, наличием противооблединительной системы и фотооборудования. В носовой части фюзеляжа установлена пушка ШВАК. Разработан в конце 1941 — начале 1942 года в Иркутске. В апреле-декабре 1942 года на эвакуированном в Иркутск заводе №39 изготовлен 121 самолёт. В начале 1943 года изготовлено 13 самолётов в варианте разведчика.
  • Пе-3М — модернизированный истребитель (опытный) с двигателями ВК-105ПФ. Бомбовая нагрузка увеличена до 700 кг. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК, 3 пулемётов БС и 20 гранат ДГ-2.
  • Пе-3Р (Пе-3Ф) — разведчик на базе Пе-3. Отличался фотокамерами в хвостовой части фюзеляжа.
  • Пе-4А — с двигателями воздушного охлаждения М-82Ф (проект). Отличался фонарём с турелью ФЗ, увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
  • УПе-2 (Пе-2УТ) — учебно-тренировочный, с 2 кабинами лётчиков (одна за другой) с двойным управлением, двигателями ВК-105ПФ, отсутствием фюзеляжного топливного бака №1 и верхней стрелковой установки. Вооружение состояло из 2 пулемётов УБ и 2 пулемётов ШКАС. С осени 1942 до декабря 1945 года на заводе №22 изготовлен 671 самолёт.
  • Пе-27 — вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг., Машиностроение, 1994., Самолёты Второй мировой , АСТ, 2000

Самолёт Ту-2 – лучший советский бомбардировщик второй мировой войны

О пути бомбардировщика Ту-2 на сборочную линию можно было бы написать отдельную книгу. Начался он, когда репрессированный конструктор Андрей Туполев попал в «шарашку» – тюремное конструкторское бюро. В 1939 годуТуполев возглавил работы по созданию дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ.

Именно из этого проекта родится, возможно, лучший советский самолёт для своего класса и времени. Хотя запуск Ту-2 в производство занял годы, в итоге военная авиация получила мощный фронтовой бомбардировщик. Но и бомбардировкой возможности этого самолёта не исчерпывались – машина была и разведчиком, и торпедоносцем.

История создания

Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.

В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.

Построить опытные образцы трёхместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.

Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.

На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.

На втором прототипе – «103У» – изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.

Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.

Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.

Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.

В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.

Конструкция

Бомбардировщик Ту-2С – цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трёх секции, соединённых болтами.

В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причём кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана – к правому.

Сверху кабина закрыта фонарём, обе боковые секции которого откидываются (левая – вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.

В центральной части фюзеляжа – бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции – кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулемётными точками. Пол задней кабины и кок хвостовой секции Ту-2 – деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.

Трапециевидные крылья – металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично – полотном. Двухкилевое хвостовое оперение – дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолётом – через жёсткие тяги из дюралевых труб.

14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.

Помимо двух баков в фюзеляже и четырёх – в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки – алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.

В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.

Бомбометание с пикирования производил пилот, целясь с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.

Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание – через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулемётами УБТ калибра 12,7мм.

Модификации

Конструкция Ту-2 позволяла, за счёт установки дополнительного оборудования, получить множество специализированных модификаций. Далеко не все из них были запущены в серию, но список предложенных проектов был обширен. Разрабатывался на базе Ту-2 сверхскоростной бомбардировщик на манер британского «Москито». Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадёжными, а по лётным данным самолёт не дотягивал до требуемых параметров.

Дальний бомбардировщик из Ту-2 пытались получить, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолёт с местом второго пилота построили только к концу войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина оказалась неудачной.

Зато серийно производился неплохой разведчик Ту-2Р (позже – Ту-6) с дополнительным бензобаком в бомболюке и установкой для фотоаппаратов. Торпедоносец Ту-2Т с держателями для торпед и наличием спасательного комплекта в серию не пошёл, но в них переделывали силами мастерских базовые бомбардировщики.

Ту-2 пробовали переделать и в штурмовик.

Для поражения скоплений пехоты в бомболюк устанавливали батарею из 88 пистолетов-пулемётов ППШ – проект развития не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с орудием калибра 76мм. Отдача пушки оказалась слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 строился учебно-тренировочные самолёты и летающие лаборатории.

После войны выпуск самолётов не прекратился, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенное приборное оборудование, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Появилась антиобледенительная система. Одной из последних доработок стало внедрение пулемётных турелей с электроприводом.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

После войны Ту-2 начали поставляться дружественным режимам.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Технические характеристики

Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».

«Юнкерс» даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолёту по лётным данным. Впрочем, кратковременно он мог развить и более 600 км/ч – за счёт впрыска закиси азота. А вот британский самолёт, проигрывая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и в скорости, и в высотности.

Попытки поднять характеристики туполевского самолёта до подобного уровня оказались неудачными. При этом Mosquito B.XVI изготавливался из древесины и полотна, что снижало массу машины, но долговечность конструкции оставляла желать лучшего.

Ту-2 оказался машиной, в целом находящейся на уровне аналогичных зарубежных самолётов, и внёсшей весомый вклад в общую победу.

При этом заменить устаревшие самолёты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС он так и не смог. Это никак не умаляет его роли или достижений конструкторов, но показывает, что авиапромышленность СССР в тот момент находилась в тяжёлом положении.