Самолет и 185 поликарпова

Содержание

И-185 М-71

И-185 М-71 АБ РБ СБ Основные характеристики Кратко Подробно 4.7/4.7/4.3БР Класс 1 человекЭкипаж 4,3 тоннВзлётный вес 3,46 кг/секСекундный залп Лётные характеристики 10 450 мМаксимальная высота Швецов М-71Двигатель Радиальныйтип воздушнаясистема охлаждения Скорость разрушения 800 км/чконструкции 320 км/чшасси Курсовое вооружение 3 x 20-мм пушка ШВАКОрудие 1 560 снарядовбоезапас 720 выстрелов/минскорострельность Подвесное вооружение 2 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 1 4 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2 2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43Набор 3 8 x ракеты РС-82Набор 4 8 x ракеты РБС-82Набор 5 Экономика 54 000 исследование 180 000 покупка 3 970 / 4 982/5 580 / 7 002/2 180 / 2 735ремонт 52 000 обучение экипажа 180 000 эксперты 940 асы 166 % награда за бой 290 % 260 % 100 %

Описание

Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования — важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания «гайда» — не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.

Достоинства:

    Недостатки:

      Историческая справка

      Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main. В конце обязательно укажите ссылки на источники.

      Медиа

      Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.

      См. также

      Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,

      • ссылка на семейство техники;
      • ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

      И подобные.

      Ссылки

      Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:

      • тема на оф. форуме игры;
      • страница на Википедии;
      • страница на Airwar.ru;
      • другая литература.

      Поликарпов «И-185», Истребитель

      Самолет И 185 был лучшим советским самолетом – истребителем – по простоте в управлении, скорости, маневру, вооружению и живучести. Посетив в октябре 1939 года Германию и ознакомившись с последними достижениями немецкой авиапромышленности, советский конструктор Н. Н. Поликарпов задумал создать истребитель имевшее мощное вооружение, высокую скорость и скороподъемность на всем диапазоне высот, хорошую маневренность, устойчивость и управляемость. Этот замысел возглавляемому им коллективу удалось воплотить за счет повышенной удельной нагрузки на крыло, мощных перспективных двигателей (М-71, М-90 и т. д.), удачных аэродинамических форм и использования металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.

      И-185 был спроектирован за полтора месяца: с 25 января по 10 марта 1940 года. Помимо образца для статических испытаний была спланирована постройка четырех летных экземпляров под различные двигатели. Но поставки необходимых двигателей затягивались по разным причинам. И лишь 16 февраля 1941 года, с семимесячным опозданием, поступил первый мотор М-71, который был установлен на третьем экземпляре. Поступившим 15 марта еще одним М-71 оснастили второй экземпляр. 8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на аэродроме из-за неисправности двигателя. Постройка самолета с М-82А завершилась 19 июля 1941 года. В следующем месяце он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте, где в то время уже проходил испытание истребитель с М-71, развивавший скорость 620 км/ч.

      В октябре 1941 года в связи с эвакуацией ОКБ Н. Н. Поликарпова в Новосибирск работы над истребителем были прерваны. Несмотря на труднейшие условия, специалистам в короткие сроки удалось восстановить производство, и уже 10 февраля 1942 года на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 с двигателями М-71 и М-82А.

      В декабре 1942 – январе 1943 года проходили фронтовые испытания истребителя на Калининском фронте, в 728-м гвардейском истребительном авиаполку, который дислоцировался на аэродроме Старица. Впоследствии самолет часто менял место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад. Испытания проводили капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко. Летали парами. Ведущими, как правило, являлись офицеры, ведомыми – сержанты. Истребители поднимали в воздух, когда воздушные бои велись над нашей территорией. И-185 на полной скорости проносились сквозь строй вражеских самолетов, поливая их огнем из пушек, а затем уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40Е. Один полет – на «свободную охоту» над нашей территорией. При этом сержант А. Боровых сбил или повредил один немецкий самолет. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов.

      • И-185 М-90 – первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 воздушного охлаждения. Но поскольку мотор не прошел стендовые испытания, было принято решение испытывать истребитель с другими двигателями.

      • И-185 М-71 – второй вариант с двигателем М-71, представлявшим собой «сдвоенный» М-62.

      • И-185 М-81 – модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71.

      • И-185 М-82А – один из прототипов с серийным двигателем М-82. Проходил войсковые испытания.

      По возвращении с фронта летчики составили подробный отчет о проведенных испытаниях, которые были в общем положительными. Самолет испытания успешно прошел и был рекомендован к серийному производству. Но во время дополнительных испытаний на дальность, которые проводились 5 апреля 1943 года, в полете заклинил двигатель, в результате погиб летчик В. А. Степанчонок. Видимо, эта трагедия стала для истребителя роковой. По официальной версии, И-185 с мотором М-71 не строился серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и завода для выпуска этого истребителя. Так или иначе, но ни одна из модификаций И-185 в серию запущена не была. За создание И-185 М-71 Н. Н. Поликарпову присвоена Сталинская премия 1-й степени.

      Модификация И-185 М-71
      Экипаж,человек – 1
      Размах крыла, м – 9,80
      Длина, м – 7,77
      Высота, м – 2,50
      Площадь крыла, м.кв. – 15,53
      Масса, кг пустого – 2654
      Масса, кг нормальная взлетная – 3500
      Тип двигателя, Мощность, л.с. – 1 ПД М-71, 1 х 2000
      Максимальная скорость , км/ч у земли – 556
      Максимальная скорость , км/ч на высоте – 630
      Практическая дальность, км – 835
      Практическая дальность, км, с максимальным запасом топлива – 1150
      Практический потолок, м – 11000
      Скороподъемность, м/мин – 961
      Вооружение самолета: пулеметы 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 2х12,7-мм пулемета БС, пушки 3х20-мм пушки ШВАК, 500 кг бомб или 8 х РС-82

      Поликарпов И-185 Истребитель

      История наиболее успешного из истребителей конструкции Н.Н.Поликарпова, который известен нам под обозначением И-185, неразрывно связана с историей более раннего истребителя И-180, трагическая судьба которого сильно отразилась на работе КБ.

      Множество идей, заложенных в конструкции И-180, были с успехом реализованы, но основной проблемой для этого самолёта стала работа силовой установки. Выбранный для него двигатель М-88 был слегка «сыроват», да и качество сборки отдельных агрегатов истребителя не всегда находилось на должном уровне, о чем Поликарпов неоднократно сообщал в НКАП и другие высшие инстанции. Два катастрофы и одна серьёзная авария с И-180, в совокупности с массой проблем по бомбардировщикам ВИТ, серьёзно подорвали доверие к Поликарпову. К тому же, в явные фавориты выбился замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлев, «загрузивший» в течении 1939-1940 гг. мощности старейшего московского авиазавода №1 своими не слишком удачными самолётами И-26 (Як-1) и ББ-22 (Як-2). Не отставали и другие конструкторы, также мечтавшие примерить лавры «короля истребителя». Так что, ситуация, в которой оказалось КБ Поликарпова, развивалась от плохого к худшему.

      Удача вроде бы сопутствовала проекту «К», работы по которому велись с начала 1939 года, но без особого энтузиазма в виду загрузки работами по совершенствованию И-153 и И-16, а также по доводке И-180. Однако, в ноябре 1939 года, пока Поликарпов находился в заграничной командировке, проект истребителя «К» без его ведома был представлен правительственной комиссии и получил одобрительное заключение. Обещая скорость порядка 670 км\ч молодые конструкторы сумели обойти своего наставника, и в результате этот проект достиг стадии серийного производства сначала под обозначением И-200, которое через несколько месяцев изменили на МиГ-1. Правда, для этого из поликарповского КБ выделили лучших специалистов, образовав из них новый коллектив под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича. По возвращении из командировки Поликарпов был весьма сильно удивлен и расстроен (если не сказать больше) произведенным «перераспределением» проектов, но руки он совершенно не опустил. И было от чего…

      Зарубежная командировка, в которой находился Поликарпов, была не где-нибудь, а в недрах «заклятого друга» – нацистской Германии. Большая группа советских специалистов ознакомилась не только с работой немецких предприятий, но и заключила договора на поставку нескольких экземпляров самолётов, как находившихся на вооружении Luftwaffe, так и опытных. Из всего увиденного нетрудно было сделать вывод, что немцы отдают явное предпочтение рядным двигателям повышенной мощности. Это благоприятно сказывалось на аэродинамических качествах, но в плане живучести и защиты лётчика в передней полусфере те же Daimler-Benz и Jumo сильно уступали радиальным моторам. Основываясь на полученной информации Поликарпов сделал вывод, что прекращать перспективные работы по проектам И-170 и И-200 не стоит, но в то же время основное внимание следует уделить развитию несчастливого И-180, тем более, что резервы для его модернизации имелись значительные.

      Новый проект начал оформляться в ноябре 1939 года. Для нового самолёта был выбран перспективный двигатель М-90, максимальная мощность которого (по заявлениям моторостроителей) определялась в 1600 л.с. На испытательный стенд он попал в том же месяце, а поскольку всё шло успешно, то в мае 1940 года планировалось приступить к его государственным испытаниям. При таком развитии событий у Поликарпова появилась надежда, что М-90 окажется лучше недоведенного М-88 и потому все дальнейшие работы по начальному проекту истребителя были связаны с этой силовой установкой. Эскиз И-185 был подан в НКАП уже 28-го января 1940 года. Согласно описанию истребитель имел следующие характеристики:

      Длина в линии полета, м — 7,250

      Размах крыла, м — 9,800

      Площадь крыла, м.кв. — 15,6

      Полетный вес, кг — 2708

      Удельная нагрузка на крыло, кг/м.кв. – 173

      Вооружение – два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС собранные в батарею над капотом мотора.

      На всякий случай предлагались альтернативные варианты установки двух рядных двигателей (М-120 и АМ-27) и одного радиального (М-71), но на них концентрировалось второстепенное внимание. Помимо прочего указывалось, что истребитель создан по типу И-16 и И-180, обладая смешанной конструкцией – деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой (профиль NACA 230, 14% толщины в корне крыла и 8% на концах). Весьма необычной оказалась система охлаждения двигателя, которая предполагала наличие туннельного радиатора со специальным вентилятором внутри и характерного «обрезанного» кока винта. Подобная схема также использовалась на опытном истребителе FW-190V-1, но не прижилась из-за плохих показателей охлаждения силовой установки.

      Рассмотрение проекта экспертной комиссией НКАП, и одновременное его утверждение, состоялось 8-го февраля 1940 года. К этому времени самолёту было присвоено обозначение И-185. В течении следующих трех недель проводились консультации и уточнения, после чего 4-го марта вышло постановление Комитета Обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс “О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…” В этом документе определялись основные ТТХ истребителя, сравнимые с «реквизированным» ранее и уже находившемся в стадии постройки истребителем-перехватчиком И-200: максимальная скорость – 680 км\ч, дальность полёта – 600 км, потолок – 10250 метров.

      По плану работа по созданию И-185 должна была проходить в три этапа, со сроком сдачи конструктивных чертежей к 1 апреля и сдачей на лётные испытания первого прототипа к 1 сентября 1940 года. Спустя ровно месяц требовалось сдать ещё два опытных образца И-185. Фактически, все эти сроки были нарушены, но причиной тому была не медлительность работников КБ, а постоянные проблемы с двигателями и явная нереальность выполнения указанного плана в обстановке постоянного давления со стороны других КБ.

      Рабочее проектирование И-185 М-90 («изделие 62» по нумерации опытных машин на заводе №1) завершили 10 мая, после чего приступили к изготовлению узлов и агрегатов для четырех лётных экземпляров и одного планера для статических испытаний. Позднее число опытных машин увеличили до пяти. Постройка двух первых И-185 производилась на заводе №1, но остальные три истребителя, в связи с неготовностью новых двигателей пришлось перенести на завод №51. С этого момента имеет смысл рассмотреть предфронтовую историю этих самолётов по отдельности.

      И-185 М-90 (заводской номер 6201) – постройка самолёта завершилась летом 1940 года, но, поскольку получить кондиционный М-90 так и не удалось, опытный образец был представлен с макетным двигателем и макетом капота с туннельным воздухозаборником. Предварительно, с сентября 1940 по февраль 1941 года, были проведены испытания в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ, где опробовали центральные входные отверстия воздухозаборника диаметром 380, 450 и 500 мм с двумя вариантами всасывающих патрубков (наружным и внутренним). Оказалось, что предложенную конструктивную схему целесообразно применять на скоростях 750-800 км\ч, на что И-185 рассчитан не был. Тем не менее, первый прототип строился именно с центральным воздухозаборником. Что касается макетного М-90, то он представлял собой нелётный вариант двигателя, с которым провели несколько пробных запусков и пробежек. Работоспособный двигатель, хотя и с сокращенным временем моторесурса, получили только 16 июня.

      Достройка первого прототипа И-185 проводилась уже в эвакуации на заводе в Новосибирске. К этому времени от оригинальной системы охлаждения отказались в пользу более привычного капотирования с лобовыми жалюзи. Самолёт был почти готов к полётам в конце 1941 года, однако из-за нехватки персонала и занятостью налаживанием серийного производства других самолётов, от доводки И-185 М-90 отказались, а прототип разобрали. Не реализованным остался проект двухместного учебного истребителя ДИТ-185 М-90.

      Тем не менее, по воспоминаниям ветеранов КБ, прототип с М-90 совершил несколько пробежек по аэродрому, причем в ходе одной из них пилот, по собственной инициативе, поднялся в воздух и сделал круг над аэродромом.

      И-185 М-71 (заводской номер 6202) – в конце мая 1940 года нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову вплотную заняться установкой на И-185 двигателя М-71, имевшего большой теоретический потенциал. Поскольку ситуация с М-90 складывалась весьма туманно, было решено реализовать эту идею на практике.

      Переработанный проект, создававшийся на основе И-185 М-90, получил обозначение И-186 (также использовался индекс «РМ»), хотя на практике оно не прижилось. После замены двигателя длина истребителя составила 7680 мм при полётном весе 2984 кг и максимальном взлётном весе 3189 кг. Интересно отметить, что первоначально для И-186 также планировался центральный воздухозаборник, однако из-за различных задержек самолёт получил обычный капот типа NACA.

      Тем не менее, первым на второй опытный образец был всё же установлен двигатель М-81, поскольку он был готов раньше М-71. Проектирование этого варианта началось с июле 1940 года и тогда казалось не менее перспективным. Самолёт с этой силовой установкой, получивший обозначение И-187, оснащался капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа “юбка”. Согласно расчетам, при нормальном взлётном весе 3119 кг, истребитель мог развить скорость до 611 км\ч на высоте 6400 метров и достигнуть потолка 9900 метров.

      Несмотря на все усилия, прилагаемые КБ Яковлева, Лавочкина и Микояна, заинтересованность НКАП и ВВС в новом поликарповском истребителе была чрезвычайно велика. Как показывали расчеты, обладая меньшей нагрузкой на крыло И-185 будет обладать лучшей устойчивостью в полёте без значительной потери маневренных качеств. Результаты исследований на штопор тоже оказались весьма положительными. Более того, распоряжением Шахурина за удачное проведение первого вылета лётчик-испытатель (по первому прототипу ведущим пилотом назначили С.И.Супруна, а по второму – Е.Г.Уляхина) мог рассчитывать на единовременное вознаграждение в 80.000 рублей.

      Достройка прототипа И-187 завершилась в декабре 1940 года. Тогда же провели стендовые испытания двигателя М-81, приведшие к замене вала редуктора. Допуск к полётам был оформлен 30-го декабря, после чего, 6-го января 1941 года, Уляхин сделал на И-187 пробные рулежки. Первый полёт прототипа состоялся 11-го января. Следующие вылеты также прошли без происшествий, пока 28 февраля И-187 не угодил в воздушную струю от давшего резкий газ бомбардировщика ДБ-3Ф. Истребитель бросило на нос, повредив винт, хотя сильных повреждений удалось избежать. После ремонта испытания продолжались до 18 марта, пока не вышел из строя М-81. Всего успели выполнить 16 полётов, в процессе которых не удалось получить расчетные данные, а двигатель признали недостаточно перспективным и его дальнейшую доработку прекратили. И вот тут вновь настала очередь М-71.

      Получив долгожданный мотор пришлось параллельно изменить капотирование и установить винт АВ-5-119, что позволило улучшить аэродинамические качества второго опытного образца И-185. Сразу после облёта самолёт был передан в ЛИИ НКАП, где в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года он проходил совместные испытания. Летая на И-185М-71 лётчик-испытатель капитан Попельнушенко показал лучшие характеристики, чем с мотором М-81:

      максимальная скорость у земли – 503 км\ч

      максимальная скорость у земли на форсаже – 520 км\ч

      максимальная скорость на высоте 3300 метров – 582 км\ч

      максимальная скорость на высоте 6150 метров – 620 км\ч

      Тем временем фронт вплотную приблизился к Москве и было принято решение перегнать самолёт своим ходом в Казань. Возможно, именно это стало одним из роковых обстоятельств, повлиявших на судьбу И-185 – совершая перелёт самолёт совершил вынужденную посадку. Поскольку все наземные и заводские службы были заняты эвакуацией второй прототип пролежал в снегу с октября по январь 1941 года, и только после убедительных просьб Поликарпова его удалось отправить для ремонта на московский завод №482. Оттуда 12 мая поврежденный И-185М-71 перевезли в цех филиала завода №51. Всё это затянуло процесс восстановления самолёта до 18 марта 1943 года.

      И-185 М-71 (заводской номер 6204) – несмотря на заводской номер, заканчивающийся на цифру «4», это был третий экземпляр истребителя, который можно отнести к прототипам. Сборка самолёта была проведена летом, а в сентябре этот И-185 начал проходить испытания в ЛИИ НКАП, которые вскоре были прерваны эвакуацией. Стрелковое вооружение соответствовало самолёт с №6202 (два 12,7-мм пулемёта БС и два 7,62-мм пулемёта ШКАС), но именно на этот прототипе полностью отработали установку бомбового вооружения. В период с 20 августа по 23 сентября 1941 года испытывались варианты подвески с четырьмя 100-кг и двумя 250-кг бомбами. Кроме того, опробовали подвеску ракет РС-82 и выливных прибором ВАП-6М. Оптимальным был признан вариант с бомбами массой 100 кг.

      И-185 М-71 («образцовый», «эталон») – третий истребитель с двигателем М-71 позиционировался КБ в качестве эталона для серии. Самолёт, отличавшийся различными доработками и установкой топливных баков увеличенного объёма, был готов к 28 мая 1942 года, а первый полёт на нём совершили 10 июня. Испытания этого образца, проводимые лётчиком Никашиным, несколько раз едва не завершились катастрофой. В ходе полётов нарекания вызывала работа системы уборки шасси, травление воздуха в пневмосистеме, постоянный перегрев мотора и масса других дефектов. Но самым неприятным событием стало частичное разрушение капота на скорости 610 км\ч. По этим причинам испытания пришлось приостановить 22 июля и продолжить 10 августа 1942 года, после устранения всех выявленных недостатков.

      В ходе дальнейших полётов «эталон» подтвердил высокие лётные качества всей серии И-185. Скорость у земли составила 537 км\ч в нормальном режиме работы двигателя и 577 км\ч на форсаже. Максимальная скорость впечатляла ещё больше – на высоте 6700 метров самолёт разогнался до 667 км\ч, а высоту 5000 метров он набирал за 4,7 минуты. Особо отмечалось мощное пушечное вооружение и способность нести в перегрузку две 250-кг бомбы. Фактически, КБ Поликарпова удалось создать аналог немецкого FW-190A, но со сравнимой полётной массой и лучшими характеристиками маневренности.

      И-185 М-82А (1-й экземпляр) – заказ на пятый образец, также имевший дополнительное обозначение «И», был оформлен в приказе НКАП НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. Приказ об установке двигателя М-82 на проектируемые типы истребителей был получен 5-го мая от наркома авиапромышленности А.И.Шахурина. В рамках проводимых работ между Поликарповым и Микояном было достигнуто соглашение о совместной разработке винтомоторной группы и оперативном обмене информацией.

      Проект И-185 с двигателем М-82А был утвержден Поликарповым 26-го мая. Помимо новой силовой установки и перепроектированного капота, мидель которого заметно уменьшили, самолёт отличался носовой батареей из трех синхронных 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Планировался и «семиточечный» вариант вооружения с двумя дополнительными пулеметами, но в итоге решили ограничиться только пушками. Была также проведена модернизация конструкции фюзеляжа, а также перепроектированы фонарь и костыль шасси.

      Самолёт был передан ЛИИ НКАП уже 20-го июля 1941 года, а его первый полет состоялся на следующий день. Вопреки ожиданиям, надежность двигателей М-82А оказалась намного ниже, чем у М-71. За неполный месяц пришлось сменить четыре мотора, но во второй половине сентября работа ВМГ оставлял желать много лучшего. В первую очередь это касалось системы охлаждения.

      Испытания были продолжены в эвакуации на новосибирском заводе №51. Уже знакомый нам капитан Попельнюшенко, приступив к полётам в декабре 1941 года, «налетал» такое количество дефектов, при которых нормальная эксплуатация самолёта была просто невозможной. В первую очередь отмечалась плохая работа двигателя, который дважды выходил из строя во время полёта. Также отметили неудовлетворительную работу системы уборки-выпуска шасси, забрызгивание маслом козырька кабины пилота и ряд других доработок.

      Тем не менее, первый экземпляр И-185 М-82А развивал максимальную скорость 615 км\ч (626 км\ч по проекту) на высоте 6470 метров, а время выполнения виража на высоте 1000 метров составило 22 секунды. Вновь испытания были прерваны 5 июля 1942 года, когда из-за ошибки пилотирования Никашину пришлось совершить вынужденную посадку. К этому времени было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. Самолёт отправили на завод для ремонта, однако этот эпизод не повлиял на общее мнение – И-185 М-82А был рекомендован к серийному производству, поскольку на совместных испытаниях с прототипом Ла-5 он показал намного лучшие характеристики. В поддержку истребителя Поликарпова выступил Шахурин и заместитель командующего ВВС РККА генерал-лейтенант Репин.

      И-185 М-82А (2-й экземпляр) – шестой самолёт строился по устному распоряжению А.С.Яковлева от 22-го июня 1941 года. Сборка опытного образца была завершена в августе и в сентябре этот И-185 проходил испытания в ЛИИ ВВС под Москвой.

      Ещё до начала фронтовых испытаний И-185 с этим истребителем имели возможность ознакомится строевые пилоты. В марте-апреле 1942 года на завод №52, для получения новой техники, прибыла группа лётчиков из 18-го гиап, вместе с командиром части майором Чертковым и его заместителем капитаном Цветковым. Оба офицера, по личной просьбе Поликарпова, провели облёт опытных И-185 и составили соответствующие отзывы, отметив массу положительных качеств истребителя.

      На основании данных, полученных при испытаниях «эталонного» И-185 и двух машин с двигателем М-82А, в конце августа 1942 года Яковлеву удалось договориться с командованием ВВС о проведении их фронтовых испытаний на Калининском фронте. Столь благосклонное отношение Яковлева, ещё год назад усиленно внедрявшего свои конструкции за счет производственных мощностей ранее отданных другим КБ, имело своё объяснение.

      После снятия с производства истребителя МиГ-3 единственным конкурентом «яков» оставался только ЛаГГ-3, суммарные характеристики которого были ниже, чем у старых Bf.109E. Однако, с появлением ЛаГ-5 (будущего Ла-5) у КБ Лавочкина появлялись все шансы на успех. Легенда о том, что при разработке этого истребителя Поликарпову было приказано передать все материалы по установке двигателя М-82А, не выдерживают никакой критики. Разработка и изготовление прототипа ЛаГ-5 велись в начале 1942 года практически подпольно и Лавочкин на свой страх и риск представил его НКАП. Шахурин инициативу одобрил, что создало большую угрозу для будущего «яков». Поэтому, успешные испытания И-185, отчасти вынужденно, но всё же приветствовались Яковлевым.

      Более того, сам Яковлев выступил с предложением выделить для сборки войсковой серии из 100 самолётов тбилисский завод №139, чтобы на их основе сформировать небольшие истребительные группы и перебрасывать с их с одного участка фронта на другой. Целью этого шага являлось создание психологического эффекта на противника и обеспечение локального превосходства в воздухе. Указание о подготовке четырех И-185 было получено 4-го сентября 1942 года, после чего на заводе №51 началась подготовка самолётов и обслуживающей бригады. На фронт решили отравить оба истребителя с двигателем М-82А, И-185М-71 (№6204) и И-185М-71 («эталон»).

      Командующий 3-й Воздушной Армией генерал-майор М.М.Громов распорядился выделить для этого 728-й иап, личный состав которого был сформирован в конце 1941 года из инструкторов Чугуевского авиационного училища. Полк был оснащен истребителями И-16 и действовал весьма успешно. Для полётов на новом типе истребителя были отобраны капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнатьев, а также сержанты А.Боровых и А.Томильченко. Их разделили на пары, где ведущими были офицеры.

      Первым пунктом назначения, где в конце сентября 1942 года состоялось знакомство фронтовых и заводских бригад, стала Москва. При этом, лётчики ещё не знали, на каких самолётах им предстоит летать. Подготовка к полётам на И-185 и изучение материальной части проводились в течении месяца. Ускорению процесса способствовало присутствие заводского лётчика-испытателя П.Е.Логинова, который консультировал фронтовиков особенностям пилотирования истребителя.

      Отправка на фронт состоялась 3-го декабря 1942 года. Самолёты перегоняли на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й ВА, своим ходом. Инструктаж по фронтовым испытаниям проводил лично М.М.Громов. лётчикам было запрещено пересекать линию фронта и вести воздушные бои. Для полётов выделялся эшелон 3000-4000 метров и скорость 500-550 км\ч. Основной задачей испытаний являлась оценка боевых качеств истребителей и дезинформация противника. Особо отмечалось, что падение И-185 на территорию противника недопустимо и будет приравниваться к измене Родине.

      В скором времени И-185 перелетели на аэродром Старица, где базировался 728-й полк. Впоследствии группа часто меняла место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад, создавая видимость присутствия новой техники в составе не менее двух эскадрилий.

      Боевые вылеты проводились в период с 9 декабря 1942 года по 12 января 1943 года включительно. На И-185 (№6204) летал преимущественно Купин, на «эталоне» – Игнатьев, а на истребителях И-185М-82А – Боровых и Томильченко. Несколько раз пилотам довелось оказать «моральную поддержку» другим эскадрильям истребителей, которые вели бои с самолётами противника над своей территорией. Как правило, пары И-185 проносились сквозь строй немецких самолётов, ведя огонь из бортового оружия, и безнаказанно выходили из боя. Разумеется, эффект от таких акций был больше моральным, хотя по воспоминанием Игнатьева во время одного из вылетов Боровых всё же удалось сбить (или сильно повредить) одного «немца». Тем не менее, эта победа ему не была засчитана. Дважды И-185 поднимались для прикрытия разведчика Р-40Е, а один вылет произвели на свободную охоту. В общей сложности каждый из лётчиков выполнил на И-185 по 10-11 вылетов, которые были записаны в лётных книжках как тренировочные в зоне аэродрома.

      По возвращении на завод №51 о фронтовых испытаниях был составлен подробный отчет. При этом учитывались рапорты фронтовых лётчиков, летавших на И-185. Общие отзывы были только благожелательными. Вот что, в частности, указал в своём отчете командир 728-го иап капитан В.С.Василяка:

      1.Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

      2.Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

      3.Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

      4.Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

      5.В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.

      Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению сЛаГГ-3, Ла-5 и Як’ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

      Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

      Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:

      1.Переднюю часть фонаря сделать граненую.

      2.Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

      3.Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

      4.Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

      5.Вынести сектор газа вперед минимум на ТОО мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

      6.Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.

      7.Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

      8.Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

      9.Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

      Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками ШВАК отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.

      Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

      Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте”.

      Абсолютно в таком же духе были отзывы от Игнатьева и младшего лейтенанта И.Е.Кустова, который также произвел несколько полётов на И-185. Но несмотря на это, запуск в серию столь необходимого фронту самолёта, характеристики которого оставались высокими вплоть до завершения войны, не состоялся.

      Тем временем, с 20-го ноября 1942 года, начались государственные испытания И-185, проводил которые лётчик-испытатель П.И.Стефановский. В целом, самолёт подтвердил высокие лётные данные. В нескольких полётах удалось временно достичь скорости горизонтального полёта 708 км\ч, но долго держать её не удавалось из-за низкого качества отдельных компонентов двигателя М-71. Прервать испытания пришлось 17 декабря, поскольку днем ранее полностью вышел из строя мотор. Возобновить полёты удалось только 26-го января, но уже 27-го числа произошло повторное разрушение М-71, завершившееся вынужденной посадкой и обрывом консолей. До этого момента удалось выполнить 8 полётов общей продолжительностью 5 часов 13 минут.

      На дальнейшую судьбу И-185 оказало влияние сразу несколько факторов. К началу 1943 года ситуация в авиационной промышленности претерпела некоторые изменения. Преодолев все трудности Лавочкину удалось наладить выпуск истребителей Ла-5, которые постепенно заменили в производстве ЛаГГ-3. В то же время Яковлев усиленно внедрял в серию множество модификаций нового истребителя Як-9 и выход на первый план И-185 его теперь совершенно не устраивал.

      Ещё одной причиной стала катастрофа «эталонного» И-185М-71, случившаяся 5-го апреля 1943 года. В тот день лётчик-испытатель В.А.Степанчонок выполнял полёт по замеру расхода горючего. Примерно на высоте 100-150 метров у самолёта внезапно вышел из строя двигатель. Несмотря на то, что высота была небольшой, Степанчонок начал совершать развороты, стараясь выбрать место для аварийной посадки получше. Вместо этого, истребитель лишь потерял высоту и скорость. Видя, что место падения придётся на территорию завода, пилот направил И-185 в окно одного из цехов. Хотя разрушение консолей о стену смягчило удар, Степанчонок получил смертельные ранения и вскоре скончался. Вместе с ним погибл один и было ранено ещё семь рабочих.

      «Эталон» впоследствии удалось восстановить и вернуть в строй, но репутация И-185 оказалась серьёзно «подмоченной». Этим незамедлительно воспользовался не только Яковлев, но и ряд чиновников в НКАП и руководстве ВВС, которым серийное производство ещё одного нового истребителя было крайне не выгодно с точки зрения налаживания производственного процесса. В этот раз и Шахурин отказался поддержать выпуск И-185.

      Весной 1943 года Поликарпов предпринял последнюю попытку возродить интерес к И-185. Написанное им письмо Сталину возымело определенное действие – для серийного выпуска истребителя выделялся завод №81 в Тушино. Однако, подготовительный процесс искусственно затягивался и в конечном итоге выпуск И-185 (которому успели присвоить новое обозначение По-15) был отменен, а все работы по нему в мае 1943 года свернули. Опытные самолёты пошли на слом.

      На основе И-185 в КБ Поликарпова разрабатывались истребители И-187 и И-188, отличавшиеся каплевидным фонарем кабины, оригинальной конструкцией лобовых створок и улучшенной аэродинамикой. Разница между ними заключалась в типе двигателя (М-71 и М-90 соответственно). Ожидалось, что максимальная скорость этих самолётов превысит 700 км\ч, но смерть Поликарпова 30-го июля 1944 года прервала эти планы. Впоследствии КБ было передано по руководство талантливого конструктора ракетных двигателей В.Н.Челомея и более к разработке самолётов не возвращалось. Впрочем, «самолётный» отдел ещё некоторое время продолжал существовать. Руководил им Д.Л.Томашевич, который в 1944 году выступил с предложением оснастить И-185 пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, но и эта инициатива поддержки не нашла…

      Сравнительные характеристики истребителей И-185

      Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства

      Возможно, некоторые обожатели всего советского, не знающие принципа «не сотвори себе кумира», меня осудят. Совершенно не хочу плевать в советское прошлое, для этого есть вдудь и все подобное, но и давно хотелось дать картинку происходившего.

      Понимание – это вещь очень сложная. Особенно когда начинаешь реально понимать, что все могло быть иначе. И – особенно – в нашей авиации 40-х годов прошлого века.
      Речь, как все уже поняли, пойдет о фактическом убийстве талантливейшего конструктора Николая Поликарпова. Понятно, что яд ему никто не подмешивал и к стенке не ставил. Но и так все получилось, без яда и пуль.
      Вопрос: можно ли считать Поликарпова святым, вокруг которого было одно… одна известная субстанция? Да, Николай Николаевич был человеком, до судорог чуждым тому обществу, в котором ему пришлось жить и работать. Увы, это так. Но и достойных, честных и принципиальных людей в его жизни было много. Постараюсь упомянуть о них по максимуму.
      Серпентарий, который назывался «советской школой авиаконструкторов», был именно тем, чем я его назвал в одной из прошлых статей. Но тут без сантиментов: построенные самолеты – это премии, ордена, иммунитет. И ради этого можно было идти на любые подлости и удары в спину.
      Так и получилось в целом с этим замечательным человеком и гениальным конструктором – Николаем Поликарповым.
      Начнем с фактов, о которых я уже писал в материалах по МиГ-3 и И-180. То есть с 1939 года.

      Перед Рубиконом

      Итак, 1939 год. Можно сказать, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, и, конечно, все силы были направлены на внедрение в серию И-180.
      И шла проектная работа на перспективу. Во-первых, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37.
      А сам конструктор работал на еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. К. Туманского или А. Д. Швецова. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.
      Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря.
      В конце 1939 года, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Да, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.
      Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.

      Ограбление по-советски

      Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.
      Правда, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, были и те, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.
      Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, думаю, справедливо с какой-то стороны даже.
      Поликарпову, справедливости ради, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, в общем.
      В целом самолет украли (вообще, два, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Правильно, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!

      Против «Фокке-Вульфа»

      Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом «62». Он же – И-185.
      Вообще, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Но, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.
      Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, но факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.
      Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, вооружение. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. И то, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.
      Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно.
      Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».

      «Дайте мотор!»

      Понятно, о чем сейчас пойдет речь. О том, что для гениальной машины нужен пусть не гениальный, но двигатель. Который будет эту машину двигать.
      И двигатель должен быть быть мощнее, чем М-88, от которого начали плясать с И-180. Двигатели теоретически были, но Поликарпов приказал заложить сразу 4 машины под установку разных движков. Не напрасно.
      Дальше, как всегда, начался советский детектив про двигатели.
      Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90 Запорожского КБ, мощностью 1750 л.с. Неплохой показатель, к 1942 году был доведен до 2080 л.с.
      25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 под М-90. К этому времени получили и первый М-90. Мотор оказался совершенно нерабочий. Отметим, что свой первый полет И-185 мог совершить в июне 1940 года.
      История с М-90 начала затягиваться, и нарком авиапрома Шахурин, понимая важность дела, дает указание установить на один из готовых экземпляров И-185 мотор М-71 мощностью в 2000 л.с. М-71 был изрядно тяжелее М-90 и имел больший диаметр. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор. Расчетная скорость с ним выходила где-то в районе 650-660 км/ч, то есть, на голову выше, чем ЛаГГ-1 и Як-1. И сопоставимо с МиГ-1.
      Поступления М-71 ждали до упора, но мотор так и не был готов. И уже в ноябре 1940 года Шахурин своей властью приказал поставить на И-185 еще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-цилиндровый и с мощностью 1600 л.с.
      Минус 400 «лошадей» — нехорошо, но пока терпимо.
      Но и М-81 поступил в ОКБ только в декабре и… в нерабочем состоянии! Своими силами мотор привели в порядок. До окончательной смерти мотора самолет выполнил 16 полетов. Скорость на дефектном моторе, выдававшем от силы 1400 л.с. оказалась близкой к 500 км/ч. Что подтвердило расчеты Поликарпова и вселило оптимизм и уверенность.
      В марте 1941 года приказом Яковлева полеты были официально прекращены, потому что в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 не заниматься.
      Но забрезжил луч надежды. Был получен первый мотор М-71!
      И тут же на имя Яковлева Поликарпов отправляет рекламацию: мотор имеет мощность на 15% ниже заявленной и вес на 13% выше номинала. Второй М-71, полученный следом, весил 1079 кг вместо 975 заявленных, но хотя бы выдавал указанное количество «лошадок».
      Мотор работал отвратительно. Все попытки отладить его результатов не дали. Так же паршиво М-71 работал и у Сухого на штурмовике Су-6.
      В итоге все три построенных экземпляра И-185 оказались на земле с весьма невнятной перспективой ожидания момента, когда моторы будут доведены до кондиции. Или, как писал в докладной Поликарпов, «до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета».
      Ситуация сложилась непростая. Буквально год назад в воздухе витала идея очередной покупки импортных моторов для очередного копирования. На этот раз речь шла об американских «Райтах» и «Пратт-Уитни». Но от идеи отказались, поскольку на подходе вроде бы были свои.
      Однако свои не потянули, и М-90, М-81 и М-71 зависли в стадии доработки более чем на год.
      Была попытка купить у «друзей» из Германии несколько БМВ-801, но с вопросом откровенно затянули, а в 1941 году немцы уже не были такими уж друзьями, и моторы продавать отказались.
      Фактически же у Поликарпова ушел год на то, чтобы оторвать И-185 от земли. Накануне войны – непозволительная роскошь.
      Если почитать книгу Яковлева «Цель жизни», то там довольно цинично расписывается поражение Поликарпова в борьбе с «молодыми безвестными конструкторами» (цитата по Яковлеву). Как я уже сказал, не такие уж они были молодые и совершенно не безвестные. Скорее даже наоборот, очень даже вхожие во все кабинеты. Заместитель наркома авиационной промышленности, начальник отдела того же НКАП, кураторы заводов в системе НКАП, брат министра внешней торговли и соратника Сталина.
      Можно ли оправдать Поликарпова? Нужно. 4 переезда за 4 года, увод лучших сотрудников, фактический разгром КБ – это как?
      А Яковлев пишет: «Он (Поликарпов) прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».
      Действительно, в те дни Поликарпов был мрачен. Было с чего. И было чему радоваться Яковлеву.
      Однако война все расставила на свои места, и не истребители Поликарпова оказались бессильными перед немцами. И-16, простите, был слабее, и это секретом не являлось. Были биты «мессерами» именно новейшие истребители Яковлева и остальных. И это факт, от которого сложно отвертеться.
      Но со стороны Александра Сергеевича просто кощунственно ставить в упрек уже умершему к тому времени Поликарпову, что он не обеспечил должного истребителя. Истребители дали «молодые и безвестные». А в том, что все три новых советских истребителя совершенно не были ровней Bf-109Е – разве Поликарпов виноват?

      Глупцы и подлецы

      Между тем мотор для И-185 был. Все того же Швецова. Все в той же Перми. Аркадий Дмитриевич совершил двойное чудо по тем временам.

      Первое – это создал М-82 мощностью 1700 л.с. и (особенно ценно), мотор был весьма небольшого диаметра, всего 1260 мм.
      Второе – отстоял свой мотор, когда из НКАП пришел приказ переключить завод на двигатели водяного охлаждения. С помощью первого секретаря Пермского обкома партии Гусарова Швецов умудрился прорваться на прием к Сталину.
      Вся проблема того времени была именно в том, что Сталин физически не мог принять и выслушать всех. Увы. Даже не будучи специалистом в промышленности, Иосиф Виссарионович понял, что Шахурин и Яковлев творят явный идиотизм, пытаясь перевести завод с выпуска двигателей воздушного охлаждения на жидкостные. Совсем другой технологический процесс.
      В начале мая 1941-го Сталин после встречи с Швецовым отменил постановление НКАП по пермскому заводу, а потом вышло решение о передаче М-82 на повторные госиспытания. Мотор испытания прошел, и 17 мая было постановление о запуске в серию.
      Да, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.
      Мне вот интересно, а что бы лепетали в своих мемуарах Яковлев и Шахурин и кого обвиняли бы в том, что вдруг не оказалось моторов для Ла-5, Ла-7, Ту-2?
      Между прочим, АШ-82 в модификациях после войны исправно таскал и не только самолеты, но и вертолеты. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4 – это все летало именно на АШ-82. А прямые потомки до сих пор пашут в нашей авиации даже сегодня.
      Похоже было с 57-мм противотанковой пушкой. Сняли, забросили, а когда выяснилось, что «Тигров» бить нечем, забегали, как наскипидаренные, преданно заглядывая Сталину в глаза с вопросом: «Что будем делать, товарищ Сталин»?
      А после смерти все валить на главкома. Не углядел, не остановил, не приказал.
      Да, Шахурин, к чести своей, отсидел и потом в мемуарах ошибки признал. Яковлев не упал до извинений. Но уверен, если бы у них была возможность писать мемуары после такого расклада, уверен, они дружно бы обвинили Сталина, который их не остановил.

      Яковлев повторно обворовывает Поликарпова

      Итак, в конце 1940 года мы все-таки вроде бы имели самолет, на голову превосходящий разработки «молодых да ранних». Ну, на бумаге, по крайней мере.
      Понятно, что НКАП был совершенно не заинтересован в машинах И-180 и И-185, там вокруг и около было достаточно людей, жаждавших орденов и премий. Это понятно.
      Вообще, всего-то надо было – в интересах страны дать возможность Поликарпову довести до ума самолет, а Швецову – строить моторы. Они оба, собственно, только этим и хотели заниматься.
      Но нет, НКАП всеми силами тормозит эту линию. И только 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82.
      К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного — специально под М-82.
      Более того, простив Микояна, Поликарпов начинает работу над унифицированной винтомоторной группой, поскольку на тот момент уже стало ясно, что МиГ-3 – мягко говоря, «не торт». И ему нужен другой мотор. А изначально МиГ разрабатывался именно поликарповцами.
      Скорость И-185 оценивалась в 600-625 км/ч. То есть лучше, чем у любого из «молодых, да ранних». Но главное не в этом. Скорость – это прекрасно. Чем воевать?
      По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185 с М-82А состояло из трех (!!!) синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. И можно было еще в крыло по ШКАСУ воткнуть.
      Гениально разместив вокруг двигателя всю эту батарею, Поликарпов не давал шансов ни одному из немцев, даже пятиточечному «мессершмитту», поскольку три синхронных пушки – это три синхронных пушки.
      Это, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, простите, 1943 год. Но никак не 1941-й. И опять же, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс. И-185 на выходе точнее, значит – эффективнее.
      И-185 с М-82А совершил первый полет в августе 1941. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте. Одномоментно с испытаниями И-185 с мотором М-71.
      Даже с очень сырым мотором М-71, который к тому же постоянно барахлил, И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и оцените, пожалуйста, что сделал Яковлев.
      По распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева. Это значительно ускорило работы по созданию самолетов с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
      А Поликарпов? Что с ним?
      А с Поликарповым Шахурин и Яковлев поступили весьма своеобразно.
      В октябре 1941 г. работы в ОКБ были прекращены в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева!
      А Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром…
      Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.
      Пять месяцев – и в феврале 1942 года на государственные испытания предъявляются И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.

      Испытания боем

      Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:
      Огромная для истребителя грузоподъемность, 500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом (почти 200 на ствол) снарядов. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира.
      Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.
      Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 году, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).
      Можно не верить словам таких людей?
      Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:
      1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
      2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…
      3) …При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.
      И, наконец, общее заключение НИИ ВВС:
      Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии…
      И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные…
      По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.
      Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину:
      «После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.
      Но рано начинать радоваться. Вот, казалось, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…
      И никакого решения по самолету не последовало.
      Можно начинать удивляться.
      И все более удивительно, потому что 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
      И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?
      Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, дескать, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, господа? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 года, о чем вы все?
      И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Да, у Лавочкина получилось. Но как!
      Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (Ла-5) все бы сложилось.
      В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Что, собственно, и получилось на деле.
      Возможно, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Да, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. И не факт, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.
      Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!
      И лучшим итогом работе И-185 является, с моей точки зрения, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. А. Лосюков 29 января 1943 года.
      Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
      По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).

      Последний удар и ложь Яковлева

      Все вроде бы складывалось хорошо: запускается в серию отличный истребитель, который превосходит все существующие самолеты современности, более того, у него уже разработаны модификации…
      Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
      Судьбу И-185 решило обсуждение письма, которое 4 февраля Поликарпов написал на имя Сталина. Реально опасаясь новых проволочек и подстав.
      Вся подлость момента, как это ни странно, была описана Яковлевым в книге «Цель жизни». У меня в библиотеке целых два экземпляра этой книги. 1972 и 1987 годов. Так вот, на протяжении 6 переизданий Яковлев все больше и больше говорил об И-185. Выдавал правду по чайной ложке, но тем не менее.
      В последнем издании Яковлев пишет вот такую легенду:
      …И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.
      Понятно, зачем Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель. Я об этом писал в начале. Ордена, премии, слава и почет.
      …Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
      А вот у Маленкова остались акты ТРЕХ госиспытаний в НИИ ВВС, а к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, которые, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.
      Просто предполагаю, что «попытка объективно оценить машину» была столь же объективной и правдивой, как и сказка в книге для широких масс… Хреново, в общем, пытались товарищи Шахурин и Яковлев.
      Но честно скажем, Шахурин в дела конструкторские не лез. Он был координатор-производственник. Для конструкторских дел у него был целый заместитель. Яковлев.
      До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…
      Проблемы с мотором – это причина, которая коснулась всех конструкторов. Скажем так, это черная линия, протянувшаяся через всю историю нашей авиации. Но ведь мотор был!
      Но были и те самые «молодые безвестные» конструкторы, которым очень хотелось стать королями. И им совершенно не нравилась ситуация наличия самолета, на голову превосходящего их машины. Лавочкин и Гудков в 1942-м просто не стали бы работать над Ла-5 и Гу-82, а оказались бы вообще непонятно на каком положении.
      Да и Яковлеву пришлось бы весьма непросто. И-185 — это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Неспособные противостоять «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам», они бы тоже оказались не нужны.
      Получается, что И-185 нужен был только Поликарпову, летчикам-истребителям, да еще моторостроителям.
      А между тем уже в небе Сталинграда Bf-109G-2 показал свое полнейшее превосходство над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Да и у появившегося там же Ла-5 преимущество в скорости было минимальным, только у земли на форсаже.
      И-185 с мотором М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км — на 65-70 мм/ч, на 6000 м — на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но там как-то и не воевали на Восточном фронте.

      Признать остается напоследок…

      Приходится признать, что в той войне мы воевали числом. Но не качеством. Да, количественное превосходство в небе – это, конечно, хорошо, но когда это количество достигается такими вещами, как демонтажем с самолета «всего лишнего» типа кислородного оборудования, пулеметов, боекомплекта…
      И с одной пушкой идти против «мессершмиттов», у которых было от 3 до 5 стволов и «фокке-вульфов» с шестью стволами, четыре из которых пушечные.
      Впрочем, я об этом уже писал в статье про Як-1.
      По большому счету, в то время в НКАП и НИИ ВВС занимались тем, что всегда называлось очковтирательством. Очень часто встречаешь сегодня рассуждения о том, как важно количество самолетов для завоевания господства в воздухе. Сильно помогло это количество 22.06.1941, никто почему-то не вспоминал. А у Германии и союзников было почти 5 000 самолетов против 11 000 у ВВС РККА.
      Вообще, о виражах Яковлева и Шахурина можно говорить бесконечно. Особенно о Яковлеве, человеке с не самой чистой совестью.
      Да, в итоге мы обошлись в той войне без И-180 и И-185. Мы вообще много без чего обошлись. Без промышленности Украины, потерянной в первый год, без хлеба Черноземья, без подготовленных и грамотных военачальников, без готовой к войне армии…
      Мы много без чего обошлись. Вопрос только – какой ценой. Но цену, уплаченную советским народом, мы знаем. И должны понимать, что каждое такое «обошлись» измеряется в определенном количестве человеческих жизней.
      Очень странно сегодня, пусть через 80 лет, выглядит все это. Отличные образцы военной техники либо вообще не дошли до серии (И-180, И-185, Су-6, ЗиС-2), либо потребовали таких усилий, что об этом сегодня даже говорить странно. Далеко не надо ходить за примерами и тут, достаточно вспомнить истории появления Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100.
      Поликарпова утешили очередной подачкой – Сталинской премией за И-185. Но мертвым деньги ни к чему. Как ни к чему оказался и заказ на проектирование высотного перехватчика с герметичной кабиной на базе И-185.
      Рак пищевода в 52 года свалил Поликарпова. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.
      Сразу же после смерти ОКБ Поликарпова было расформировано, все проекты остановлены и закрыты. На базе КБ В. Н. Челомей создал свое КБ, которое занималось созданием крылатых ракет.
      Что мы потеряли? Что мы приобрели? Сложно судить.
      По материалам:
      Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов.
      Яковлев А. С. Цель жизни.
      Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

      И-185 — лучшее творение Поликарпова

      И-185 последний истребитель Поликарпова, самолет сложной судьбы и не менее сложного характера. Мнения по его конструкции резко разделились. Его считают сверх-оружием, в тоже время часть экспертов считает что истребитель И-185 не выбивался из ряда середнячков мировой авиации того периода.

      Мы попробуем разобраться в вопросе исходя из имеющихся на сегодняшний момент данных, хотя это и довольно сложно. Свидетелей событий тех лет уже нет в живых, и нам пришлось пользоваться только документами, к тому же без грифа «секретно».

      История разработки

      Конец 1930-х отмечен в ОКБ Поликарпова напряжённой работой над модернизацией ряда истребителей устаревших типов и разработкой новых самолётов, призванных заменить полуторапланы И-153 и еще летающие, но стремительно ветшающие И-16.

      В работе были проекты И-180 – истребителя с двигателем воздушного охлаждения, разрабатываемом на базе И-16, создавался очередной манёвренный полутораплан И-190, доводились до современных требований истребитель И-16 тип 29 и манёвренный истребитель И-153 «Чайка».

      Кроме этого шла активная работа по теме «Иванов» – разработка скоростного ближнего бомбардировщика.

      Нарабатывался опыт и концепция скоростного истребителя И-200, впоследствии ставшим знаменитым истребителем МиГ-1.

      Н.Н. Поликарпов считал что для создания истребителя необходима совокупность:

      • мощного и надежного двигателя;
      • прочного фюзеляжа типа полумонокок;
      • смещённого центра тяжести, для достижения высокой манёвренности в любых положениях самолёта;
      • крыло обладало развитой механизацией и высокой удельной нагрузкой.

      Эта концепция чётко прослеживается во всех самолётах этого конструктора. Другое дело, что современная ему промышленность страны советов не всегда могла обеспечить конструкторов требуемыми ресурсами.

      В результате последними проектами «Короля истребителей» стали самолеты конца 1930-х – И-153, заслуженно признанный лучшим истребителем-бипланом и И-16 тип 29, последняя серийная версия истребителя, оснащённая мощным мотором М-63, вооружение которого составляли 12,7 мм УБС и пара 7,62 мм ШКАС.

      Тут стоит отметить нашу школу самолетостроения. Подобно германской, практически все наши истребители оснащались более точным синхронным вооружением. В отличие от американских или британских самолётов, где во главу угла был поставлен град снарядов из крыльевых батарей.

      После неудачного завершения проекта И-180 и И-190, Н.Н. Поликарпов приступает к разработке самолёта проекта «62», под перспективные двигатели М-71 и М-90, находящиеся на тот момент в разработке.

      Но в 1940 году, Поликарпов в составе советской делегации посетил Германию, формальной целью поездки стало ознакомление с её промышленными возможностями и приобретение станков и оборудования промышленного назначения.

      Тем временем в ССР произошло событие, имевшее огромное значение. В ходе перевода и структуризации авиапромышленного комплекса ОКБ Поликарпова оставшееся на тот момент без главного конструктора было практически расформировано.

      Наработки по И-200 передали во вновь формируемое ОКБ Микояна и Гуревича, ради справедливости стоит отметить, что им удалось завершить проект и под названием миГ-3 поставить его на серийное производство.

      После возвращения из командировки Поликарпову пришлось восстанавливать работу своего КБ, набирать новых сотрудников, более того после прибытия все развитые авиационные производства оказались занятыми, ОКБ Н.Н. Поликарпова получило производство на вновь создаваемом авиационном заводе №51.

      Естественно, что завод на тот момент был не лучшей площадкой для создания новых типов самолётов, тем не менее, работа над проектом И-185 продолжалась.

      Для проекта планировалось использовать авиационный двигатель воздушного охлаждения М-90 в 1600-1750 л.с. на взлете.

      Стоит заранее отметить что, несмотря на многообещающее начало и обещания конструкторов двигатель подобный М-90 разрабатывался впервые и уже при его проектировании начались проблемы технологического и практического плана.

      Промышленность на тот момент не смогла бы обеспечить массовый выпуск подобной конструкции. Об этом почитатели гения Поликарпова постоянно забывают.

      Учитывая, что как раз в это время все КБ Союза работали над проектированием боевых самолётов, страна готовилась к войне. Н.Н. Поликарпов предпринимает попытку сработать на опережение.

      Проектируемый им И-185 с двигателем М-90 теоретически превосходил все самолеты того периода, как по скорости, так и по скороподъёмности.

      Проблема была лишь в работоспособности двигателя. А вот с ней были большие проблемы.

      Первый прототип вышел из цехов завода в 1940 году, это был моноплан традиционной схемы, с просторной кабиной, хорошим обзором и неплохим вооружением в два крупнокалиберных, и два пулемёта винтовочного калибра.

      Но вот двигателя М-90 так и не было… После ожидания двигателя, в мае 1940 году нарком авиационной промышленности Шахурин отдал приказ установить на И-185 двигатель М-71, обладавший большей мощностью, чем М-90, но и большей массой.

      Тем не менее, и этот двигатель оказался недоступен, не прошёл даже стендовых испытаний. В результате в конце 1940 года на И-185, наконец, то поставили М-81 конструкции Швецова, он обладал большей мощностью чем серийные М-63. Нужно отметить, что и этот двигатель на тот момент был не доведён до серии, и имел немало «детских болезней».

      С этим мотором самолёт взлетел и показал сравнительно неплохие результаты:

      • скорость на 5000 метров достигла 590 км/ч(расчетная 610);
      • скорость у земли 495 км/ч(расчетная 500).

      Но двигатель значительно вибрировал, более того его решили не доводить до кондиции и переключить все силы на другие двигатели. М-81 сняли с самолёта и установили как раз пришедший М-71, но двигатель был «сырой» и не соответствовал паспортным данным – был тяжелее и слабее планируемого.

      Вот и разгадка эпопеи И-185, для самолета не было двигателя.

      На М-82 Н.Н. Поликарпов на тот момент внимания не обратил, его на тот момент интересовали двигатели высокой мощности.

      5 мая 1941 года Поликарпов получил техническое задание на установку двигателя М-82А консрукции Швецова в свой истребитель. В ходе разработки прототипа И-185 планировалось вооружить 3х20 мм синхронными ШВАК, 2х7,62 мм ШКАС и парой крыльевых пушек, к счастью от пулеметов и крыльевых пушек отказались в ходе проектирования.

      Именно на тот момент страна испытывала недостаток авиационного вооружения. Доходило до того, чтобы вооружить вновь созданные Як-1 и МиГ-3 приходилось снимать авиационные пулемёты УБ размещённые в подкрыльевых гондолах части истребителей МиГ-3.

      Летом 1941 года, после начала войны завод №51 был эвакуирован в Новосибирск, где Поликарпов продолжил работу над проектом.

      Решено было опробовать самолеты с моторами М-82А и М-71. Были выстроены прототипы самолёта, после чего построена войсковая серия, которая прошла испытания в составе 728 иап Карельского фронта.

      Где самолёт заработал великолепные отзывы лётчиков. Но, тем не менее, по своим ЛТХ И-185 с серийным двигателем М-82, незначительно превосходил Ла-5. Но в тоже время требовал значительно больших затрат металла и трудоемких работ.

      По этой причине, а также по нежеланию перепрофилирования авиазаводов в этот момент работавших на пределе возможностей И-185 был снят с производства и проектирования.

      И-185 при наличии мощного и надёжного мотора, при наличии квалифицированных рабочих кадров и ресурсов мог стать палочкой-выручалочкой советских ВВС. Ведь, как известно всю войну отечественные авиаконструкторы лишь догоняли немецкие самолёты по характеристикам.

      И-185 мог стать тем шагом вперёд. Но, увы, несовершенство материальной и технической базы и неверный выбор мотора в начале проектирования сыграл свою роль в судьбе отличного фронтового истребителя.

      Конструкция

      И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.

      Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.

      Вооружение только синхронное состояло из трех авиационных пушек ШВАК.

      Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.

      Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.

      В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки.
      Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.

      Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.

      Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.

      М-82 представлял собой сдвоенный двигатель М-62 разработанный на основе М-25, лицензионного Wright R-1820-F3 Cyclone.

      Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.

      Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.

      Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.

      Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.

      Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.

      Вооружение и ТТХ

      Изначально планировалась установка 12,7 мм пулеметов УБС, консрукции Березина и два ШКАСа винтовочного калибра. Но ввиду того что 7,62 мм пулеметные пули не могли нанести существенного вреда цельнометаллическому самолёту их начали снимать с вооружения, заменяя на крупнокалиберные пулемёты или авиапушки.

      И-185 в окончательном варианте получил вооружение из трех 20 мм авиационных пушек ШВАК.

      На тот момент основного вооружения истребителей СССР. Кроме этого под крыльями И-185 могли быть установлены бомбодержатели типа Дер-25, для подвески авиационных бомб различных типов, калибром до 250 кг.

      Также было предусмотрено и ракетное вооружение, в виде направляющих РОФС-82 для запуска реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.

      Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

      Характеристики И-185 FW-190 Supermarine Spitfire Mk IXE P-51 Mustang
      Технические характеристики
      Экипаж, пилот 1 1 1 1
      Длина, м 8,05 9 9,5 9,8
      Размах крыла, м 9,8 10,5 11,2 11,3
      Площадь крыла, м2 15,53 18,3 22,5 21,8
      Масса, кг 3130 3200 2300 3460
      Нормальная взлетная масса, кг 3735 4417 3350 4580
      Максимальная взлетная масса, кг 3825 4900 5500
      Объем топливных баков, л 650 1000
      Силовая установка Двигатель М-71 BMW 801D-2 Rolls-Royce Merlin 66 Packard V-1650-7
      V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения
      Мощность двигателя, л.с. 2000 1470 (до 2000 при форсаже) 1720 1450
      Летные характеристики
      Максимальная скорость в воздухе, км/ч 680 685 650 640
      Практическая дальность, км 835 800 700 До 1500
      Максимальная высота, км 10 11,4 13 12,7
      Скороподъемность, м/с 20 13 24 17,5
      Время набора высоты 5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут 5 км в течение 6,8 минут 5 км в течение 4 минут 5 км в течение 5 минут
      Вооружение
      Стрелково-пушечное 3 пушки ШВАК по 20 мм. 4х20 мм пушки MG151/20 2х20 мм и 2х12,7 мм 6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм.
      Количество патронов для главного вооружения 560 780 740 1880
      Бомбовая нагрузка, кг 500 500 900
      Ракеты 8 РС-82 Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих.
      Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм

      Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.

      В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.

      Боевое применение

      Участие в боевых действиях приняли И-185 войсковой серии в конце 1942 года, начале 1943. В ходе войсковых испытаний запрещался перелёт за линию фронта. Самолёты летали в составе 728 истребительного авиационного полка Калининского фронта.

      Фактически самолёты облётывались в тепличных условиях, о боестолкновениях с их участием документов нет.

      Есть ряд неподтверждённых сведений о участии в боях с истребителями и разведчиками противника.

      По отзывам лётчиков-испытателей и линейных пилотов полка, принимавших участие в испытаниях, самолёт показал себя хорошо. Показал хорошую управляемость, отличные лётные характеристики.

      Отмечалась эргономика управления и удобство кабины пилота. По отзывам технического состава полка, обслуживание самолётов было доступным и удобным.

      Вопрос о принятии на вооружение

      Несмотря на отличные отзывы с войсковых испытаний и полученные в результате их технические характеристики самолёта. И-185 на вооружение принят не был.

      Тут сказалась как сложность его производства, выклеивание на болванке фюзеляжа процесс достаточно сложный в исполнении, кроме того значительное использование металла в конструкции.

      Кроме того на поток уже были поставлены самолёты Ла-5 с двигателем М-82. Их производство по минимуму требовало использования дюралюминия, в тоже время их освоило большинство лётчиков ВВС, так как органы управления незначительно отличались от более ранних ЛаГГ-3. К тому же для производства И-185 требовался свободный авиационный завод.

      На тот момент был свободен только завод в Тбилиси, но он не обладал достаточной технической базой для выпуска самолётов типа И-185.

      Достаточно будет сказать, что там долго не смогли наладить даже производство деревянного Ла-5. Что уже говорить о более сложном И-185. Стоит учитывать и то что М-71 так и не был доведён до серии. А М-82 на Ла-5 показал сравнительные характеристики.

      После отказа от производства И-185 Н.Н. Поликарпов занялся разработкой высотного истребителя-перехватчика на его базе, но к сожалению годы и болезни взяли своё и 30 июня 1944 года великий конструктор умер. Неоконченные проекты были переданы в архив, а его КБ перешло к Челомею, и в дальнейшем занималось реактивными двигателями и крылатыми ракетами.