Самолет и 15 бис

Истребитель И-15 бис (И-152) (СССР)

Характеристики И-15 бис (И-152)

Страна: CCCH
Тип: истребитель
Год выпуска: 1937 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х М-25В мощностью 750 л.с.
Максимальная скорость: 379 км/ч
Практический потолок: 9800 м
Дальность полета: до 770 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 1648 кг
Размах крыльев: 10,2 м
Длина: 6,7 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение: 4х 7,62-мм пулемета ПВ-1 или 2х 12,7-мм пулемета БС. До 150 кг бомб

История создания истребителя И-15

В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей для нужд РККА. Так как на этот момент ещё не обозначились решающие преимущества монопланов перед бипланами, и оба типа самолетов шли «ноздря к ноздре», было принято решение разработать параллельно две машины – моноплан и биплан.

В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего рабочее обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку. В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана ЦКБ-12 (будущий И-16) с двигателем М-22.

Истребитель И-15 бис

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед — вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Истребитель И-15бис

В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан. В этой модификации самолет получил обозначение И-15бис.

По сравнению с истребителем И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без “чайки”), также было улучшено капотирование мотора и усилили конструкцию самолета.

И-15 бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).

Всего с 1938 по 1939 год было построено 2408 истребителя И-15бис.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

Истребитель И-15 – герой испанского неба

Темпы развития авиации в первой половине 20 века были таковы, что истребитель с рекордными характеристиками мог устареть за несколько лет. Впрочем, пока самолёты строились из дерева и полотна, от них и не требовалось служить десятилетиями.

И-15 появился, когда истребители-бипланы уже сходили со сцены. Поначалу его посчитали не очень удачным образцом. И только потом, когда запускались в производство истребители следующего поколения, выявилась его ценность. Война показала, насколько хорош был И-15, и что «ошибочные» решение, использованные в его конструкции, были правильны.

История создания

К 30-м годам в Советском Союзе не только была создана авиационная промышленность – существовали и опытные конструкторские кадры. Развивалась и теория применения боевых самолётов.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренные и скоростные самолёты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолёт разрабатывали на основе предыдущего проекта Поликарпова – И-5, недавно запущенного в производство.

«Пятнадцатый» отличался улучшенной аэродинамикой и установкой более мощного двигателя – американского R-1820.

Важным изменением стало отсутствие у верхнего крыла традиционного центроплана – две части крыла соединялись прямо с фюзеляжем за счёт характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

В течение лета 1933 года был построен первый опытный образец. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, правда, из-за повреждения лыжного шасси самолёт оказался разбит, и на государственные испытания отправили второй прототип. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в производство и ввести в строй.

Испытания выявили, что по главным требованиям к маневренному истребителю – времени виража и скорости подъёма – «пятнадцатый» превосходит все советские истребители.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолёта И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями – в носовой. Спереди на раме в виде пирамиды устанавливался звездообразный двигатель М-25 – лицензионная копия американского образца R-1820.

Мотор оснащался приводным нагнетателем, мощность составляла 625 л.с.

Головки цилиндров закрывались обтекателем типа «кольцо Тауненда», а спереди двигатель истребителя закрывал передний капот в виде щита. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых пилот И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота – топливный бак на 160 л горючего. Кабина лётчика отсекалась от топливного бака дюралюминиевой переборкой толщиной 0,5мм. Кабина открытая, оснащённая боковыми створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обтягивались перкалью. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Стойки неубирающегося шасси оснащались амортизаторами, колёса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колёса закрывались обтекателями. Надо заметить, что первоначальный проект самолёта И-15 предусматривал убирающиеся шасси и закрытую кабину. Посадочных фар самолёт не имел – ночью для освещения посадочной полосы надо было использовать пиротехнические факелы.

На истребителе И-15 были установлены четыре пулемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представляли собой доработанные для использования в авиации пулемёты системы Максима. Они не имели кожуха для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Зато до 750 выстрелов в минуту был поднят темп стрельбы. Верхняя пара пулемётов питалась от лент ёмкостью по 1150 патронов, боезапас нижних пулемётов был меньше – по 450 патронов.

Для наведения пулемётов истребителя на цель служил оптический прицел ОП-1 – копия британского прицела времён Первой Мировой. ОП-1 представлял собой зрительную трубу с нанесённой прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Установили на истребитель и дублирующий механический прицел из кольцевого целика и мушки.

Четыре бомбодержателя позволяли использовать И-15 в качестве штурмовика.

На них подвешивались осколочные авиабомбы калибра до 10 кг. Производились эксперименты по установке на бомбодержатели пулемётных контейнеров с пулемётами ШКАС. Ограниченно применялось на И-15 ракетное вооружение – реактивные снаряды РС-82.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

Модификация И-15 бис пошла в производство в 1938 году.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Эксплуатация

Хотя первоначально самолёт произвёл благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла это изменить. Хотя в целом лётчикам машина нравилась, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало лётные качества истребителя. Текли бензобаки, ломались винты, а обтекатели шасси забивала срезанная ими трава при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной путевой устойчивости самолёта, выявленной ещё при первых полётах, виновата именно «чайка». В итоге выпуск «пятнадцатого» прекратили, и только к 1938 году нехватка самолётов вынудила его возобновить – уже в виде И-15 бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании началась гражданская война. В виде военной помощи республиканцам отправились и советские истребители. И в боях оказалось, что самолёт Поликарпова, уже снятый с производства, был одним из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, полюбили за лёгкость в освоении и управлении, и великолепную маневренность.

Биплан оказался надёжным и живучим, использовался, как ночной истребитель и штурмовик.

Девять советских пилотов, воевавших в Испании на И-15, удостоились звания Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова подвергались полевым модернизациям: появился оказавшийся необходимым маслорадиатор, устанавливались самодельные бронеспинки. Производство «Чато» наладили и в самой Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолётами передовой конструкции – в составе «Легион Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими противниками «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис поучаствовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, однако скорости им уже откровенно не хватало. Во время боёв у реки Халхин-Гол бипланы уже применялись, как штурмовики, сбрасывая на японскую пехоту осколочные бомбы. Некоторые из старых самолётов использовались в этом качестве и в начале Великой Отечественной Войны.

В Испании захваченные франкистами «пятнадцатые» состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии они продержались до 1953 года.

Лётно-технические характеристики

В испанском небе противниками И-15 были самолёты, аналогичные ему по схеме и общему предназначению – He.51 и CR.32.

И-15 He.51 CR.32
Взлётная масса, т 1,3 1,9 1,9
Максимальная скорость, км/ч 370 315 354
Скороподъёмность, м/мин 625 632 667
Дальность, км 500 570 780
Вооружение 4х7,62мм пулемёта 2х7,92мм пулемёта 2х12,7мм пулемёта

Немецкий биплан уступал «Чато» как по мощности вооружения, так и в скорости и маневренности. Это признавали и сами немцы, для которых боевые качества И-15 оказались неприятным сюрпризом.

Итальянский самолёт был более грозным противником. Крупнокалиберные пули его пулемётов наносили более тяжёлые повреждения, кроме того, в боекомплект входили и разрывные боеприпасы. Однако пулемёты имели сравнительно небольшой темп стрельбы и невысокую баллистику, что несколько уравнивало возможности.

Помимо этого, СR.32 имел цельнометаллическую конструкцию и двигатель с возможностью форсажа. Но в горизонтальной маневренности И-15 уступал и он.

И-15 не стал последним советским истребителем-бипланом, хотя такая перспектива у него была.

Однако опыт, полученный в Испании, не только подтвердит правоту идей Поликарпова, но и лег в основу самого совершенного самолёта такой схемы – И-153.
Он станет самым совершенным боевым советским бипланом, на нём, наконец, будет внедрено убирающееся шасси. На вспомогательных ролях И-153 сохранятся в ВВС РККА до 1945 года.

И-15бис

И-15бис Кокпит АБ РБ СБ Основные характеристики Кратко Подробно 1.0/1.0/1.0БР Класс 1 человекЭкипаж 2,0 тоннВзлётный вес 0,48 кг/секСекундный залп Лётные характеристики 8 600 мМаксимальная высота Швецов М-25ВДвигатель Радиальныйтип воздушнаясистема охлаждения Скорость разрушения 580 км/чконструкции 580 км/чшасси Курсовое вооружение 4 x 7,62-мм пулемёт ПВ-1Орудие 1 3 050 снарядовбоезапас 750 выстрелов/минскорострельность Подвесное вооружение 2 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 1 6 x ракеты РС-82Набор 2 6 x ракеты РБС-82Набор 3 Экономика 2 900 исследование 700 покупка 310 / 386/190 / 237/120 / 149ремонт 200 обучение экипажа 1 000 эксперты 20 асы 100 % награда за бой 70 % 30 % 10 %

Описание

Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования — важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания «гайда» — не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.

Достоинства:

    Недостатки:

      Историческая справка

      Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main. В конце обязательно укажите ссылки на источники.

      Медиа

      Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.

      См. также

      Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,

      • ссылка на семейство техники;
      • ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

      И подобные.

      Ссылки

      Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:

      • тема на оф. форуме игры;
      • страница на Википедии;
      • страница на Airwar.ru;
      • другая литература.

      Поликарпов «И-15 Чайка», Истребитель

      Поликарпов И-15 и И-15бис Чайка

      Созданный на основе модели И-5, опытный биплан ЦКБ-3, спроектированный Поликарповым, отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. В. П. Чкалов совершил на нем первый полет в октябре 1933г. На самолет ЦКБ-3 был установлен импортный звездообразный двигатель Райт Циклон (Wright Cyclone) SGR-1820-F3 мощностью 529 кВт (710 л.с.), имевший кольцевой капот Тауненда. Производство началось в 1934г., и, поскольку не было более мощного двигателя, 404 серийных самолета И-15 Чайка, построенных до 1936г., имели звездообразный двигатель М-22 мощностью 358 кВт (480 л.с.), который ограничивал максимальную скорость до 320 км/час (199 миль/час). Следующие 59 самолетов имели двигатель Циклон SGR-1820-F3 с двухлопастным винтом Гамильтона (Hamilton). И двигатели, и винты были импортированы из США, а опытный самолет этой партии испытывался под обозначением ЦКБ-3бис в ноябре 1935г. 21 ноября с самолета ЦКБ-3бис было снято все лишнее, и он поднялся до рекордной в СССР высоты 14575 м (47818 футов), пилотируемый Владимиром Коккинаки. Все эти самолеты были вооружены спаренными синхронизированными пулеметами ПВ-1, но последние 270 машин, оборудованные советским двигателем М-25 с винтом АВ-1 (созданными соответственно на основе силовой установки Райт и винта Гамильтон), имели по четыре пулемета. Последние самолеты И-15 были поставлены в 1937г., на некотором количестве самолетов с двигателями М-22 впоследствии были установлены моторы М-25. Истребители И-15 зарекомендовали себя как очень маневренные и эффективные машины. Они сражались с японцами на маньчжурской границе в 1938г., и 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались “Чато” (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15. Летные испытания прошли 12 экземпляров варианта самолета И-15 с прямым верхним крылом, в начале 1937г. совершил полет опытный самолет ЦКБ-3тер; он имел более мощный звездообразный двигатель M-25В, расположенный под капотом с длинной хордой, и модифицированное шасси с обтекателями колес; отличался верхним крылом, обычный центроплан которого был прикреплен к фюзеляжу с помощью пары скошенных N-образных стоек. Задняя кромка этого крыла имела вырез прямо над кабиной пилота. Как и на самолете И-15, элероны имелись только на верхнем крыле. Получивший обозначение И-15бис или альтернативное И-152, этот истребитель первоначально был вооружен четырьмя синхронизированными пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм (0,3 дюйма), но на более поздних моделях они были заменены более эффективными пулеметами ШКАС того же калибра; небольшое количество машин летало со спаренными пулеметами БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Самолет И-15 переносил четыре бомбы массой 20 кг (44 фунта) на подкрыльевых креплениях, а модель И-15бис имела максимальную бомбовую нагрузку 150 кг (331 фунт). Производство истребителей И-15бис было прекращено в начале 1939г. на 2408-м экземпляре. Они использовались в операциях против японцев в 1938-39гг. и сыграли важную роль в зимней войне 1939-40гг. против Финляндии. Примерно 93 самолета были переправлены через Францию в республиканскую Испанию для подкрепления самолетам Чато (Chato) в последние месяцы 1938г. Из них только 30 достигли пункта назначения, но они приняли незначительное участие в боевых действиях и вернулись обратно во Францию перед падением Испанской республики в 1939г. Самолеты этого типа были прозваны “Супер Чато” (“Super Chato”). В 1937-38гг. четыре советские эскадрильи были направлены в Китай, подвергшийся нападению Японии. К ним присоединилось еще не менее 186 истребителей И-15бис, поставленных военной авиации Китая, но они имели переменный успех, так как в последний период их превзошли японские истребители. В июне 1941г. более 1000 истребителей И-15бис продолжали использоваться в советских ВВС. Большинство из них, однако, использовались для ближней поддержки и атак наземных целей, до того, как их заменил штурмовик Илюшина Ил-2. Многие из них были потеряны в первые месяцы немецкого вторжения, и к концу 1942г. этот тип самолетов
      исчез из состава фронтовых подразделений.

      ВАРИАНТЫ
      И-152ТК: обозначение одного самолета, оснащенного в 1939г. двумя турбонагнетателями ТК-3 и способного развивать скорость 435 км/час (270 миль/час) на высоте 6000 м (19685 футов).

      И-152ГК: обозначение одного самолета, оборудованного в 1939г. герметичной кабиной.

      История авиации — это, кроме всего прочего, история совершенствования схем и конструкций летательных аппаратов. Бипланы, «лебединая песня» которых была спета накануне второй мировой войны, — пожалуй, наиболее романтическая часть этой истории. Сейчас можно, конечно, с сожалением отметить, что в Советском Союзе слишком увлекались такой романтикой, и самолеты-бипланы, безнадежно устарев к началу войны, не смогли обеспечить преимущества в воздухе с началом боевых действий. Однако, принимая во внимание тяжелую политическую обстановку внутри страны в тридцатых годах, сложнейшее и просто «разгромное» положение дел в авиапромышленности в этот период, едва ли стоит упрекать конструкторов самолетов в отсталости и недальновидности.

      Вышесказанное, конечно же, относится и к работам советского конструктора Николая Николаевича Поликарпова, и к созданному им семейству истребителей-бипланов. Почти все самолеты этого семейства, начиная с 1933 г., имели конструкцию верхнего крыла, выполненную в виде «чайки». Читателю предлагается краткая история единственного среди них «чистого» биплана — самолета-истребителя И-15бис.

      Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как «чайка», имел обозначение И-14 и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему «конструкторскому» обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже «прижилось» на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Райт-Циклон SGR-1820 F3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 г. летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: ╧1 и ╧39. Первые машины оснащались Райт-Циклонами, а с 1935 года, когда «американца» освоил пермский авиамоторный завод ╧19, на И-15 стали устанавливать «родные» двигатели М-25.

      Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным — 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом — ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарповский И-15 (поначалу его даже называли «Боингом») стал знаменитым «Чато» (по-испански «курносый») и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего — со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы «чайка» ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

      Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов, серийный выпуск И-15 в 1935 г. был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15бис. Однако, новая машина заметно «потяжелела» и при облете в конце 1935 г. не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (╧3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И-152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя, Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца.

      И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153, именно И-15бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-39 гг. в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод ╧1 — один из крупнейших советских авиазаводов — изготовил 2408 истребителей И-15бис. В 1939 г. это предприятие стало выпускать истребители И-153, имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м — 443 км/час.

      Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания «биса» проводили летчики, побывавшие в Испании — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

      И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться ╚чиж╩, И-16 — «ласточка». Главным оружием «ласточек» была скорость, но и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» — истребитель биплан И-95 (Ки.10) — уступал еще и в маневренности, и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов «чижа» закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 «Аист».

      Вторая война для И-15бис — в Монголии весной-летом 1939 г., более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27), ограничило боевые возможности И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 «Чайка» и пушечным И-16.

      Кроме Монголии «бисы» были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и «бисы», после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

      Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время «зимней» войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких боевых — действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945г. Основная же масса истребителей И-15

      бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы. Среди модификаций и опытных работ по И-15бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.

      В 1938 г. на базе И-15 бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановым, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе ╧207 — бывшем «Дирижаблестрое», однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ в серию не пошел. Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.

      Конструкция И-15бис.

      И-15бис представлял собой дальнейшее развитие самолета И-15 и в основном отличался силовой установкой, а также верхним крылом, которое имело нормальный центроплан вместо ╚Чайки╩

      Из-за измененной формы верхнее крыло крепилось к ферме фюзеляжа при помощи N-образных стоек Крылья имели больший размах и новый профиль ╚Clark YH╩, но при этом хорды и относительная толщина остались бел изменения Конструкция — деревянная с металлическими силовыми узлами Центроплан верхнего крыла — клепанный из дюралюминия, со стальными трубчатыми лонжеронами Оперение отличалось только формой и площадью руля поворота Каркасы элеронов и оперения — клепанные из дюралюминия Все плоскости и хвостовая часть обтягивались полотном

      Шасси — консольного типа, как на И-15. Амортизатор — масляно-пневматический. Колеса — тормозные с механической системой управления тормозами. Стойки шасси и колеса закрывались обтекателями. Нижний обтекатель стойки был жестко связан с обтекателем колеса и снимался вместе с ним. Полуориентирующийся хвостовой костыль был связан с педалями через руль поворота. Зимой вместо колес ставили лыжи. Их крепили резиновыми амортизаторами, растяжку которых ограничивали два троса.

      Силовая установка состояла из мотора М-25В (высотного варианта мотора М-25) и винта фиксированного шага диаметром 2.8 метра. На некоторых машинах устанавливали турбокомпрессоры. Двигатель закрывался капотом типа ╚NACA╩ из дюралюминия. Капот монтировался на каркасе, закрепленном на кронштейнах к мотору. Лобовая часть состояла из трех частей (верхней и двух боковых), а юбка — из пяти частей (верхней, двух боковых и двух нижних). Все части капота скреплялись стальными лентами. Лобовая часть мотора закрывалась жалюзи. Втулку винта прикрывал разъемный дюралюминиевый кок.

      И-15бис был вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1, стрелявшими синхронно через винт. Под крыльями предусматривалась подвеска бомбового вооружения общей массой до 150 кг в следующих вариантах: 4 х АО-10 или АОХ-10 2 х АО-25М , 4 х АО-25М 2 х ФАБ-50 , 2 х АО-25М + 2 х ФАБ-50 2 х ВАП-6.

      ЛТХ:

      Модификация И-15бис
      Размах крыла, м 10.20
      Длина, м 6.28
      Площадь крыла, м2 22.50
      Масса, кг
      пустого самолета 1310
      нормальная взлетная 1730
      Тип двигателя 1 ПД М-25В (М-25Б)
      Мощность, л.с. 1 х 750 (775)
      Максимальная скорость , км/ч
      у земли 372
      на высоте 379
      Практическая дальность, км 770
      Максимальная скороподъемность, м/мин 625
      Практический потолок, м 9800
      Экипаж 1
      Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1

      Доп. информация :

      Схемы:

      Варианты окраски:

      Чертеж «Поликарпов И-15бис»
      Книга «Техническое описание И-15бис с мотором М-25в (книга 1)»
      Книга «Техническое описание И-15бис с мотором М-25в (книга 2)»
      Фотографии:

      Опытный И-15бис И-15бис И-15бис И-15бис И-15бис на лыжном шасси И-15бис ТК И-15бис ТК И-15бис ДИТ И-15бис Grupo 24 ВВС франкистов И-15бис Финских ВВС Современная реплика И-15бис Современная реплика ДИТ Приборная доска И-15бис И-15бис Опытный И-15бис, 1938 год И-15бис, 13 оаиэ ВВС КБФ И-15бис ТК И-15бис из состава ВВС Западного ВО, 1940 год И-15бис Grupo 24 ВВС франкистов, 1941 год И-15бис Grupo Independiente ВВС респукликанцев И-15бис Grupo 24 ВВС франкистов И-15бис ВВС Китая И-15бис T-LLv 35 Финских ВВС, 1942 год ╘ Pentti Perttula

      Уголок неба. 2004 (Страница: Дата модификации: )