Самолет фв 190

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут все это названия самолета Fw-190

Немецкий самолет»Фокке-Вульф» Fw190 совершил свои первый вылет 1 июня 1941 r. и уже в августе поступил на вооружение люфтваффе. К концу войну люфтваффе получили в общей сложности 19724 самолета всех модификации, в том числе и около 6000 моделей истребителей-бомбардировщиков.

Самолет создали по контракту о разработке и производстве нового одноместного истребителя, заключенного осенью 1937 г. между министерством авиации рейха и фирмой «Фокке-Вульф».

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут

Fw-190A-l получил неофициальное название. В компании фоккевульф, самолетам давали имена птиц так fw 190 стал (Wiirger) «Сорокопут», хищная небольшая птица.

Самолет «Фокке-Вульф» fw 190 хотя и не обладал внешней элегантностью самоле­тов противника, оказалось, что Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk V Королевских ВВС по всем па­раметрам. Только с поспешным введением в строй более быстрого «Спитфайра» Mk /Х Британия полу­чила самолет, достойный противо­стоять немецкому истребителю.
Высокая оценка Германией «Спит­файра» способствовала тому, что все выпущенные в 1941 г. самоле­ты фокевульф 190 направили во Францию и к Ла Маншу.

Один из первых полетов истребителя фокер 190

Части люфтваффе на Восточном фронте ждали почти год, прежде чем начали получать этот новый самолет. Но надо отметить все самолеты «Focke wulf» Fw-190F и Fw-190G — модифика­ции истребителя, конвертирован­ного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик шли в основном только на Восточный фронт.

Фоккевульф фокер Fw 190 F-8 с вертикальными ракетными установками, во время пролета, при обнаружении магнитного поля танка ракеты запускались автоматически.
Из за неточности ракет система на вооружение не была принята.

Первый серийный Fw-190, укомплектованный четырьмя пуле­метами, критиковался за слабое вооружение. Но даже при этом преимущество в летных характе­ристиках самолета позволяло ему быть лучше самолетов Королев­ских ВВС. У Fw-190A-2 вооружение усилили двумя крыльевыми 20-мм пушками MG FF и двумя пулемета­ми МG-17.
Со временем Fw-190 стали появляться во все большем коли­честве на всех фронтах от Аркти­ки до Средиземного моря. Ноч­ные истребители Fw-190А- 5/U2 ПВО Третьего рейха снабжались светозащитными экранами и пла­мегасителями на выхлопных тру­бах и применялись в подразделе­нии «Дикий вепрь» (Wid1e Sau).

Истребители foker 190 в ожидании заправки

Дикий вепрь» — соединение сво­бодных ночных охотников, наво­димых прожекторами, которые служили в эскадре JG 300, сфор­мированной в июле 1943 г., а в по­следующем.
Истребитель или бомбардировщик.
На Западе самолеты фоккевульф широко применялся в рейдах по прин­ципу «ударить и убежать», над юж­ной Англией. В этих операциях истребители-бомбардировщики Fw-190 из эскадры JG 26 атакова­ли железнодорожные депо, заво­ды и газовые подстанции, наце­ливаясь на шесть береговых ре­зервуаров. Установка подвесных подкрыльевых баков позволила самолету залетать далеко в юж­ную Англию.

Замаскированные немецкие самолеты fw_190

Fw-190А-4/»Троп» модифи­кация истребителя для тропичес­ких условий применения в среди­земноморской зоне. На него уста­новили защитные противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателя.

20 мм боеприпасы для пушки MG 151 FW 190G на боковой стороне кожуха установлен фильтр от пыли и песка

Само­лет комплектовался бомбодержа­телями для подвески 250-кг бомбы под фюзеляжем. Fw-190A-5/U15 — экспериментальный торпедоносец­ комплектовался устройством для размещения 1000-кг тор­педы LТ 950.

Fw 190A установка неуправляемого ракетного снаряда нурс

Фоккевульф Fw-190A-4/U 16 -специальная противобомбардиро­вочная модификация с 30-мм пушкой МК 108.

Для обучения со­здали Fw-190A-8/U 1 с двумя сиденьями; самолет совершил свой первый вылет 23 января 1944 г.
Утечка данных о самолете.
23 июня 1943 г. обер-лейтенант Ар­нин Фабер, адъютант третьей груп­пы 2-й истребительной эскадры посадил свой самолет Fw-190A-3 на аэродроме Королев­ских ВВС в Пембреи. Возможно, Фабер перепутал Бристольский ка­нал с Английским каналом — до посадки он совершил ряд победных фигур над аэродромом. Само­лет изучили, и некоторые конструктор­ские решения в дальнейшем заим­ствовали для «Темпеста».

Счастливого полета желали и в люфтваффе

По оценкам историков, в одной из эскадрилий Королевских ВВС летали три Fw-190A-4. Эта группа из захваченных у врага самолетов, известная как «Полет 1246», или «летающий цирк», базировалась в Колливестоне, запасном аэро­дроме Королевских ВВС.

Fw-190B — высотный пере­хватчик с двигателем «Даймлер­ Бенц» ОВ-603 жидкостного ох­лаждения мощностью 1800 л.с. Четырехло­пастной пропеллер обеспечил прирост тяги, в испытательных вылетах самолеты достигли высоты более 13 000 м.
Всего построили шесть прототи­пов этой модификации. Большой воздухозаборник турбонагнетате­ля принес самолету прозвище «Кенгуру».

САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ fokke vulf 190

Хотя производ­ство самолетов оставалось высо­ким в 1944 г. и даже в 1945 г., мно­гие новые самолеты простаивали на земле из-за недостатка топлива.
Focke wulf fw 190F и Fw-190G — модифика­ции истребителя, конвертирован­ного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик. Моди­фикация F поступила в эксплуа­тацию эскадры штурмовиков зи­мой 1942-1943 гг., заменяя уязви­мый Ju-87 днем, а позднее и ночью. Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе был даже большей рабочей лошадкой чем Мессершмитт Bf-109 истребитель фото.
Несмотря на свои скромные размеры, Fw-190 мог нести разнообразное и тя­желое вооружение. Под него могли подвесить стандартную морскую торпеду.
Fw-190F — модификация базового самолета серии -А. в качестве штурмови­ка.

FW 190G Черный треугольник на фюзеляже маркировка штурмовиков фокефульф

На самолете размещалась дополнительная броневая защита от огня мало­ калиберной зенитной артиллерии. Они почти все находились на Восточном фронте.

Фокевульф Fw 190FG с. Бронезащита плюс бронеплита и безосколочное стекло

Модифика­ции -190-го в качестве истребителя-бомбардировщика увеличенного радиуса действия, несущего только два пулемета. За счет снижения веса вооружения на него подвешивались два топливных бака по 300 л в каждом.
Самолеты Fw-190F действовали преимущественно на Восточном фронте, обеспечивая прикрытие немецкого отступления. Это накладывало свою специфику использования.

FW 190 оружейники укладывают боеприпасы
С шасси удалены колпаки колес для предотвращения забивания грязью.

В неболь­щом количестве они также приме­нялись в кампаниях на Средизем­ном море и в Италии в дневных перехватах бомбардировщиков ВВС США над Германией и Францией, а также в боях про­тив высадки в Нормандии в 1944 г.
На самолетах Fw-190A летали ве­тераны истребительных эскадр JG2 и JG 26, около 75 самолетов Fw-190F и Fw-190G были в эскад­рах штурмовиков SG 4 и SG 10.
Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе сыграли важную роль в немецком летнем на­ступлении под Курском, наравне с тихоходным и уязвимым , на смену которому они шли. Люфтваффе перебросило около 600 Fw-190 на Восточный фронт.

Фокевульф Fw 190 подвеска фугасной бомбой SC250

Fw-190F вооружался 20-мм пуш­кой И 13-мм пулеметами. Под не­го могли быть подвешены бомбы весом 250, 500, 1000 и 1800 кг и последние разработки — много­зарядные ракетные установки SO-2 и SO-4 с кумулятивными боевыми частями, используемые против танков. На последних ста­диях войны самолеты были во­оружены 88-мм «Панцершрек» (Panzerschreck) и «Панцерблиц» (PanzerbIitz) — реактивными сна­рядами для поражения брониро­ванных целей. Fw-190G в действительности появился раньше, чем Fw-190F.
В качестве стандартного оборудо­вания он снабжался балочными бомбодержателями. Его боевой дебют состоялся в Северной Аф­рике и в битве под Курском в ию­ле 1943 г. На нашем фронте Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтвафф называли просто и незатейливо Фокер.

Вид ИЗ КАБИНЫ ФОКЕРА 190 очень ограничена видимость при взлете и ниши от пулеметов практически заходят под оргстекло колпака

Как только Америка вступила в войну, стало ясно, что люфтваффе необходи­мы высотные истребители, чтобы мощи бомбар­дировщиков ВВС США. После первоначальных экспериментов Курт Танк, конструктор Fw-190 и техниче­скому директору фирмы «Фокке ВулЬф», использовал двигатель «Юнкере» Jumo 213 А, разработанный для бомбардировщика » Хейнкель» Не-111 .

Fokke Vulf FW190 уничтоженные самолеты при отступлении немцев

Первые Fw-190D появились в боевых частях в августе 1944 г. Танк мало верил в них, считая 190D только временной заменой до того момента, когда на фронте появится любимец Тан­ка — самолет Та-152, высотный ис­требитель.

Технические характеристики «Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут» даны именно в сравнении с «Дора»

Технические характеристики «Focke wulf fw 190»

Но после первоначальной сдержанной реак­ции пилоты люфтваффе стали восторгаться но­вым типом самолета, признав его истребителем. В схватках с любым истребителем союзни­ков «Дора» ограничивала только нехватка топлива и недостаток подготовленных пилотов. Много Fw-190D потеряли при выполнении неосновных задач, таких как защита реактивных перехватчиков Ме-262 во время взлета и посадки.

Немецкий высотный истребитель Т 152

от Fw-190 произошел «Фокке­ Вульф» Ta-152, высотный ис­требитель. Он получился в ре­зультате улучшения Fw-190D, но его новое обозначение стало данью конструктору Fw-190, про­фессору, дипломированному ин­женеру Курту Танку. Первый са­молет попал во фронтовые эскад­рильи в 1945 г. и применялся при защите баз Ме-262.

Немецкий истребитель Фокке-Вульф 190 во второй мировой

FW 190F-8. Яндекс картинки

Фокке-Вульф (FW) представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двигателем воздушного охлаждения BMW-801. Самолёт был сконструирован Куртом Танком в 1939 г., пошёл в серию в 1941 г. Эту машину разрабатывали как резервную «Мессершмитту» Bf-109. Как и у Ла-5 не удалось загерметизировать и теплоизолировать кабину пилота от жара двигателя, температура достигала летом больше 50 градусов. Жар от двигателя отвели с помощью «рационализаторского предложения» в 1942 г.

Новшеством самолёта было наличие специального устройства коммандогерата, он в зависимости от положения газа автоматически регулировал параметры работы мотора: наддув, состав топливно-воздушной смеси и шаг винта. На самолете поставили электромеханическое оборудования для управления закрылками, триммерами и т. д.

Самолёт был достаточно живуч из-за цельнометаллической конструкции, кроме того баки были размещены под кабиной в фюзеляже.

Летчика защищала 8-мм бронеспинка и 5-мм бронеперегородка, сзади-сверху голову защищал 12-мм заголовник. Спереди устанавливали 57-мм бронестекло.

Маслобак и маслорадиатор прикрывали два бронекольца.

Первые серии 190-го получили достаточно слабое вооружение. A-0 получил два, а FW-190А-1 получил четыре 7,92-мм пулемета MG17.

FW-190А-2 получил новый мотор BMW801C-2 и был прилично вооружен: двумя синхронными 7,92-мм пулеметами MG17, двумя синхронными 20-мм пушками «Маузер» MG151/20. На фронте самолет довооружали еще двумя 20-мм пушками «Эрликон» MG/FF в крыльях. На поздних машинах усилили бронирование и поставили новый двигатель BMW801Dg.

FW-190A-3 получил двигатель BMW801Dg (взлетная мощность 1700 л. с.), самолет получил штатно 4 пушки и 2 пулемета. Успели даже построить 190-е для Турции, правда, пушки в фюзеляже заменили на пулеметы.

Выпускались две серии U бомбардировщик и разведчик с фотооборудованием.

FW-190A-4 оснастили мотором BMW801D-2 с системой вспрыска водо-метаноловой смеси MW50. Истребитель оснащался двумя радиостанциями FuG16Z и FuG25, последняя могла работать как радиополукомпас и ответчик «свой-чужой».

А-7. Яндекс картинки.

Вооружение тоже самое 2 пулемета и 4 пушки, летчик мог на выбор стрелять в любой комбинации пушками и/или пулеметами. Масса секундного залпа составляла 4,93 кг.

С помощью заводских доработочных комплектов самолету могли подвесить бомбы, дополнительные баки или фотооборудование для разведки. А также усилить бронирование. Для переоборудования могли снять часть штатного вооружения. В частях могли модифицировать бомбардировщик двум способами: установить командирскую радиостанцию, подвесить ракеты Wfr.Gr.21.

FW-190A-5 получил более удлиненную мотораму и носовую часть, это улучшило управляемость истребителя.

Самолет получил массу заводских доработочных комплектов: U2 ночной дальний истребитель-бомбардировщик, U3 и U17 штурмовик, U4 разведчик с двумя фотоаппаратами, U8 дальний истребитель-бомбардировщик.

Кроме того на самолет вешали различные варианты вооружения меняли пулеметы и пушки, разрабатывали различные варианты подвесных пушек, разрабатывали вариант торпедоносца и носителя планирующих авиабомб.

FW-190A-6 получил вместо крыльевых пулемётов 20-мм пушки MG-151. 60 самолетов R1 «Разрушитель строя» они получили две подвески по две 20-мм пушки MG-151. У R2 в крыльях заменили 20-мм пушки на 30-мм МК108. R3 получил подвесные 30-мм пушки. R4 установили систему повышения мощности мотора с помощью закиси азота (GM-1).

40 самолетов получили экзотическую систему «Ливень» в ней устанавливали три 30-мм пушки МК108 стоявшие вертикально. Стреляла система по сигналу фотоэлемента.

В конце концов немцы ввели понятную классификацию модификаций А, B, C, D должны были стать истребителями, включая высотные, E — разведчиками (не выпускались), F — штурмовиками и G — истребителями-бомбардировщиками.

А-8. Яндекс картинки.

FW-190A-7 получили крупнокалиберные 13-мм пулеметы вместо 7,92-мм, дополнительный бензобак, радиостанцию FuG16ZY, систему впрыска закиси азота в двигатель GM-1. Некоторые машины получили крыльевые 30-мм или подвесные 20-мм пушки, а также реактивные снаряды Wfr.Gr.21.

112-кг реактивные снаряды с 40-кг боевой частью планировали подрывать на 1 км от точки пуска. Такими снарядами планировали разрушать строй бомбардировщиков.

FW-190A-8 получил ещё более усиленное вооружение и больше был приспособлен для боя с тяжёлыми бомбардировщиками, чем с истребителями.

На востоке применялась бомбардировочная модификация F и G. Она могла поднять до 500-1000 кг бомб.

Следующей модификацией стала D-9 с двигателем «Юмо»-213A-1 (1750 л. с.). Она получила две пушки и два пулемета, также могла взять 500 кг бомбу. Самолет имел хорошую скороподъемность и набирал хорошую скорость в пикировании.

D9. Яндекс картинки.

Последней модификацией стал Та152, он поучаствовал в боях совсем мало. Две модификации C и H различались по двигателю, у первого это был «Даймлер-Бенц» у второго «Юмо» от развивал скорость до 700 км/ч. Имелась система впрыска закиси азота в цилиндры, разгонявшая модификацию H до 750 км/ч. Был вооружен одной 30-мм пушкой МК-108 и двумя крыльевыми 20-мм MG151.

Всего выпустили около 20 000 самолетов.

Восточный фронт

Первым на восточный фронт попал FW-190A-3 с двигателем BMW-801D-2 (номинальная мощность 1590 л. с.). Часть мощности мотора забирал вентилятор принудительного охлаждения.

От модификации к модификации самолет все более тяжелел у А-3 она составляла 3855 кг. А-4 стал еще тяжелее 4865 кг. Это давало преимущество в горизонтальном маневре истребителям противника.

Максимальная скорость A-3/4 составляла 560 км/с на 1000 м и 630 км/ч на 6000 м.

До 3500 м Ла-5 (с М-82) мог догнать и перегнать Фокке-Вульф, но чем выше поднимался немец, тем больше падала мощность советского мотора. В целом в горизонтальном и вертикальном маневре «лавочкин» превосходил А-3, но уступал в мощи огня. «Фокке-Вульф» же мог уйти от советского истребителя в пикировании.

ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ на всех малых и больших высотах уступал модификации А-3 от 25 — 50 км/ч. На средних высотах отставание было не таким большим 12 — 17 км/ч. Вооружение советского самолета было явно слабее одна 20-мм пушка ШВАК и 12,7-мм пулемет. Против 4 пушек и 2 пулеметов у 190-го. ЛаГГ мог выигрывать только в горизонтальном маневре.

Як-1 (с М-105П) на высотах от 2800 — 3800 м имел примерно одинаковую максимальную скорость с «Фокке-Вульфом» 190А-3. Выше и ниже этих высот преимущество в скорости переходило к FW. Скороподъемность была чуть лучше, как и горизонтальная маневренность. Вооружение «яка» было слабовато два 7,62-мм пулемета и всего одна 20-мм пушка.

С Як-7 (с М-105ПФ) история не сильно отличалась от Як-1. Чуть быстрее «седьмой» был быстрее А-3 на 3-5 км/ч на высотах 2700 — 3800 м. За счет форсированного мотора Як-7 превосходил FW по скороподъемности и вертикальному маневру. Вооружение одна 20-мм пушка и два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета было в два раза слабее, чем у «Фокке-Вульфа».

Бронирование у всех трех советских истребителей было слабее, чем у 190-го, к тому же мотор воздушного охлаждения был менее уязвим, чем мотор водяного охлаждения.

На «Аэрокобре»-I равенство по скорости тоже начиналось на средних высотах. На высотах 2750 — 4800 м скорости самолетов сравнивались. На больших высотах преимущество переходило к FW. На вертикалях они были равны, преимущество у «Аэрокобры» было в бое на горизонталях. Вооружение было неплохим: одна 20-мм пушка, два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета и четыре 7,62-мм пулемета. Из плюсов можно отметить, что самолет имел бронирование, мощную радиостанцию и хороший обзор.

Ла-5Ф и Ла-5ФН уже бесспорно превосходили 190-го.

Як-9 превосходил Фокке-Вульф на высотах 2000 — 4500 м.

Скороподъемность до 3500-5000 м у FW была хуже, чем у всех советских истребителей 1943 г., кроме ЛаГГ-3.

FW-190 за счёт веса и аэродинамики быстрее советских самолетов разгонялся при пикировании, но резко из пике выйти не мог, начинать выход из пике он должен был начинать пораньше.

FW-190 как истребитель для восточного фронта оказался менее удачным чем Ме-109.

Кроме истребительной модификации против советских сухопутных войск начали применять модификацию F — штурмовую.

F-8 получил два крупнокалиберных 13-мм пулемета MG131 и две 20-мм пушки MG151/20 и пять бомбодержателей. Наступающие советские войска засыпали бомбами, особенно если отсутствовали зенитные средства или истребительное прикрытие.

При атаке танковых колонн бомбили в первую очередь грузовики или же старались положить 250 кг бомбу рядом с танком.

«Фокке-Вульфы» бомбили с бреющего полета, с высоты 10 метров.

Последняя модификация Та.152H в столкновении с советскими Як-9 смогла сбить четыре машины, но при этом потеряла две свои.

Западный фронт

На Западном фронте «Фокке-Вульф» 190 появился раньше, чем на востоке. Он превосходил лучший английский истребитель «Спитфайр» 5, по всем летным характеристикам, кроме радиуса виража.

В феврале 1942 г. «Фокке-Вульфы» успешно осуществили проводку немецких судов, при этом потеряли только два 190-х. При этом легко сбили английские бипланы-торпедоносцы.

Другой крупный успех 190-х произошел во время высадки союзников под Дьеппом, тогда немцы заявили о сбитии 100 союзнических самолетов при потере 25 своих. В том числе сбили 88 «Спитфайр» 5.

«Фокке-Вульфы» успешно использовались против судов союзников.

Отдельно следует сказать об отражении атак союзных бомбардировщиков. По расчетам «Фокке-Вульф» для поражения четырехмоторного бомбера должен был выстрелить в самолет тысячу 20-мм снарядов (боекомплект 190 был всего 500 снарядов). При этом в цель попадали только 2 % выпущенных снарядов, к тому же для точности огня истребитель должен был подходить ближе и это учитывая, что по союзной авиации работали четырехпушечные FW. Легкой добычей те же Б-17 не были, они отвечали мощным огнем 12,7-мм крупнокалиберных пулеметов. Британские бомбардировщики были противником попроще, они огрызались из 7,7-мм пулеметов.

Какой-то выигрыш дала новая тактика атаки американских Б-17 в лоб, где экипаж был наименее защищён.

Но американцы на модификации G поставили стрелковую установку с двумя пулеметами.

К тому же лобовые атаки смогли освоить не все немецкие летчики.

С 1943 г. численность вражеской авиации стала неуклонно возрастать, начался рост потерь 190-х.

До появления истребителей сопровождения бомбардировщиков союзной авиации, худо бедно «Фокке-Вульфы» справлялись с армадами англо-американской авиации.

Новая 30-мм пушка не сильно помогала, она имела низкую скорострельность 530 м/с, хотя три снаряда гарантировано поражали бомбардировщик на большой дальности огонь рассеивался, приходилось приближаться на 200 м, под огонь крупнокалиберных пулеметов. Для этого 190-е бронировали, чтобы они могли устоять против пулеметного огня из оборонительных точек бомбардировщика. Соответственно ухудшались летные качества. Такие самолеты в составе штурмовых групп поначалу даже достигли успеха.

Что собой представляли совместные армады бомбардировщиков и истребителей. К примеру, 7 июля 1944 г. союзная авиация шла бомбить Лейпциг. Бомбардировщики, а их было 939 Б-17 и Б-24 растягивались длинной колонной до 150 км, их прикрывали 650 истребителей. Хотя такой строй успешно атаковала штурмовая группа, такой успех был единичным.

Американцы стали пускать впереди бомбардировщиков истребители, связывая боем истребители прикрытия штурмовых групп, что исключало их массированное применение.

Вооруженная для поражения бомбардировщиков машина становилась тяжелее и была уже почти непригодна для боёв с охраной бомбардировщиков. Облегчение самолета позволяло воевать с истребителями, но об эффективной атаке бомбардировщиков можно было забыть.

Попытка установки неуправляемых ракет тоже не сильно помогла большая часть дистанционно подрываемых ракет Wfr.Gr.21 взрывалась с недолетом или перелётом. Немцы начали разработку управляемых ракет, но они на войну запоздали.

К тому же успехом увенчались бомбардировки немецких авиазаводов, это снизило количество выпускаемых истребителей.

Устоять против гигантских масс авиации союзников было невозможно.

В целом, это был самолет скорее для атак бомбардировщиков и для штурмовых задач, чем просто чистый истребитель.

Спасибо за прочтение

Истребитель-перехватчик Ла-190.

Истребитель-перехватчик Ла-190.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.

6 октября 1949 года Лавочкин обратился к Сталину с предложением создать истребитель для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15000-16000 м. В своем письме он сообщал:

«Такой перехватчик будет быстро набирать высоту (за 1,5-2 минуты на 10000 м), обладать на потолке бомбардировщика маневром как по горизонтали, так и но вертикали. Особо важен маневр но вертикали — это дает возможность перехватчику быть всегда над бомбардировщиком, нападать на него пикированием, или быть над бомбардировщиком противника на недосягаемой высоте и бомбить его специальными, мелкими бомбами, в большом количестве разбрасываемыми на пути бомбардировщика. Возможно будет также эти бомбы иметь подвешенными на парашютах и тем самым как бы заминировать воздух по высоте и по пути продвижения бомбардировщика. (Что-то наподобие парашютно-тросовой бомбы В.С.Вахмистрона, испытывавшейся еще до войны). Указанный перехватчик должен иметь высоту 19000-20000 м, РЛС, оборудование для слепой посадки и полета в любую погоду (днем и ночью)…»

Впоследствии расчетные данные были уточнены. Основной вариант истребителя имел двигатель ТР-3А взлетной тягой 5200 кгс конструкции А.М.Люльки. Самолет должен был развивать скорость 1200 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 10000 м за 3,5 мин., а на 15000 м — за 6-7 мин. и иметь потолок 17000 м при дальности полета без подвесных баков 1000 км. Запланировали мощнейшее вооружение из трех 23-мм и двух 37-мм пушек с РЛС «Коршун». При использовании двигателя с системой форсажа время набора высоты 10000 м снижалось до 2,2 мин., а потолок возрастал до 18000 м.

Предусматривался также вариант с ТРД ВК-1. Хотя летные характеристики получались заметно ниже, но этот проект имел то преимущество, что базировался на уже проверенной схеме и испытанном двигателе.

В этом же 1949 году техническое предложение превратилось в проект «190». Крыло имело невиданную для тех лет стреловидность — 55° по линии фокусов. Вооружение сократили до двух пушек Н-37 с боекомплектом по 30 снарядов на ствол. Горючее расположили в фюзеляжных и крыльевых мягких баках, предусмотрели катапультируемое кресло летчика. Последние расчеты показали реальную возможность достижения потолка 16500 м, скорости 1225 км/ч на 10000 м, и времени подъема на эту высоту 3 минуты.

Самолет построили 3 февраля 1951 года. Спустя неделю начались его заводские испытания (ведущий летчик А.Г.Кочетков) и сразу столкнулись с проблемами в работе двигателя ТР-3А, получившем к тому времени обозначение АЛ-5. Во время одной из рулежек машина была повреждена из-за слишком медленного падения тяги двигателя после перевода сектора газа в положение «минимал». 8 марта ее вернули на завод для ремонта, затянувшегося до конца мая.

16 июня произошла вынужденная посадка опытного истребителя из-за остановки двигателя в полете. Через месяц испытания самолета продолжили. До 20 августа выполнили всего восемь полетов и на этом испытания прекратили. Анализ полученной информации показал, что до скорости 820 км/ч на высоте 7000 м управляемость и устойчивость самолета «190» вполне удовлетворительны. Необратимая система управления элеронами работала безотказно и по заключению летчика, управление не отличалось от обычного. Крыло-бак с герметизацией, изготовленное на заводе № 301, нареканий не вызывало, а крыльевые опоры шасси допускали посадку при боковом ветре 4-5 м/с. Однако полеты с двигателем АЛ-5 оказались небезопасными, что и послужило причиной прекращения испытаний самолета.

ЛТХ:

Истребитель-перехватчик Ла-190.

Кабина Ла-190.

Ла-190. Рисунок.

Ла-190. Схема.

Боевые самолёты. Такой ненужный истребитель FW-190

Собственно, вот он. Самый удачный ракурс и закономерный итог. Тем не менее, история этого самолета более чем интересна.


Главный вопрос, на который я попробую ответить: почему на Восточном фронте к «фоккеру» относились скажем так, с прохладцей, а на Западном он был истинным пугалом для летчиков всех уровней?
Но сперва немного истории.
Вообще, «фоккером» FW-190 называть не стоит. К реальной фирме Антона Фоккера самолет не имел никакого отношения. Наверное, сыграли роль некоторое созвучие и историческая память, поскольку самолеты Фоккера в РККА применялись на первых порах весьма активно. Fokker D.VII закупался, а Fokker D.XI даже строился по лицензии на заводе «Авиаработник».
«Фокке-Вульф» — это по именам. Причем не создателей самолета, а создателей фирмы. На момент выхода самолета в большую жизнь отцы-основатели фирмы профессор Генрих Фокке и Георг Вульф не то что не участвовали в управлении ею, они и к разработке 190-го не имели никакого отношения.
Г. Фокке занимался исключительно прообразами вертолетов, а Г. Вульф вообще погиб при испытаниях самолета в сентябре 1927 г.

Г. Фокке

Г. Вульф
Так что FW-190 был создан реальным техническим руководителем фирмы «Фокке-Вульф» Куртом Танком.

Сказать, что это была разовая удача Танка, нельзя. Его разработками являлись и FW-200, один из лучших многоцелевых самолетов того времени, летчиками которого было попито немало крови у британских и американских подводников, и проклинаемая на всех диалектах русского языка «рама», то есть FW-189, наверное, лучший разведчик и корректировщик Второй мировой войны.
Итак, Курт Танк создал FW-190. Что можно сказать о нем самом?
Наверное, не то, что писал у себя в «Цели жизни» Яковлев. Если оставить за кадром все яковлевское, то стоит отметить две вещи: Танк умел строить самолеты и умел на них летать. Это немаловажно. И второе: Танк был отличным бойцом подковерного фронта, иначе 190-му никогда не увидать неба, как не увидели многие разработки, проиграв схватку с Bf-109.

В нашей истории обычно авторам воспоминаний и мемуаров было принято говорить о том, насколько машина была «так себе». Дескать, били 190-го беспощадно начиная прямо с момента появления его на фронте в 1943 году.

Скажу так: данная оценка не сильно правдива, и попробую это доказать.
Но заранее подчеркну: речь идет об истребителе FW-190. Именно об истребителе, и ни о чем больше.
Не стану возносить Танку дифирамбов, он действительно спроектировал весьма выдающуюся боевую машину. Причем спроектировал именно тогда, когда весь мир в ажиотаже разрабатывал истребители с двигателями водяного охлаждения.
И тут начинаются нюансы. Что делали Митчелл, Мессершмитт, Поликарпов и Гуревич и все остальные? Они работали над машинами, в конструкции которых все идеи и решения были подчинены одному: получению наивысшей максимальной скорости полета.
Действительно, если правильно использовать преимущества мощных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, появившихся во второй половине 1930-х годов, это была не очень сложная задача. Тот же «Спитфайр» — лучший тому пример. Хотя и МиГ-3 не сильно ему и уступал по ЛТХ.
Самолеты с двигателями жидкостного охлаждения к началу Второй мировой войны действительно стали вполне реальной силой. Обладая небольшим сечением, в отличие от своих собратьев с «воздушниками», они вполне реально приблизились к заветной скорости в 600 км/ч, а экспериментальные варианты перешагнули 700 км/ч.
Вроде бы полная победа, однако были и свои ложки дегтя в этой бочке меда. За все надо было платить. Живучестью двигателя, который одна крупнокалиберная пуля могла вполне вывести из строя, про снаряд пушки даже не говорим, да и эксплуатировать «водяной» двигатель в зимних условиях было не самой приятной задачей.
«Воздушник» же вполне нормально держал даже снаряды авиапушек, да еще и не в единичном количестве. Мемуаров на тему того, как ходили в атаки, прикрываясь двигателем, предостаточно у всех имевших самолеты с такими двигателями. И у нас, и у немцев.

Так вот, у Танка был несколько иной подход к тому, каким должен был быть идеальный истребитель. Это должен был быть самолет, прочный не в ущерб летным качествам, способный работать с полевых аэродромов (камень в огород коллеги Вилли), легко ремонтируемый и – немаловажно – легко осваиваемый летным и техническим составом. То есть простой в управлении и ремонте.
То есть 190-й должен был, по идее Танка, стать реальной «рабочей лошадкой» войны. Насколько это получилось?

Мое мнение, что на 101%. Особенно если сравнивать с Bf-109. Сравним, конечно, почему не сравнить?
Отвлекусь ненадолго. В двух статьях о 109-м «мессершмитте» я всячески поддерживал идею, что Ме-109 как самолет был сильно так себе. Вытаскивало его то, что он был прост в производстве (иначе бы его не наклепали столько) и у Германии было много очень хороших летчиков (до 1943 года), которые нормально справлялись с этим самолетом. Закончились продвинутые летчики – закончился и Ме-109 как оружие, способное реально противостоять что союзникам, что ВВС РККА.
А вот в плане FW-190 я, пожалуй, воздержусь от такой линии. 190-й был самолетом совершенно иного плана. Да, его выпустили несколько в меньшем количестве, но тоже вполне себе впечатляет: более 20 тысяч (13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика).

Однако живучесть конструкции, возведенная во главу угла, легкость в управлении, удобство в обслуживании – вот козыри Танка в борьбе с Мессершмиттом за место у бюджетной кормушки.
Не проиграл. А учитывая, сколько «друзей» в Люфтваффе и около него в различных комитетах нажил Вилли Мессершмитт, пробивая свой 109-й, то у Танка даже были некоторые поблажки.
К ЛТХ мы вернемся, пока же стоит отметить, что в сравнении со 109-м, FW-190 имел довольно много преимуществ.
Первое – живучесть. Двигатель воздушного охлаждения был и дополнительной броней, и его сложно было вывести одной пулей винтовочного калибра. Жидкостному было достаточно перебить важный патрубок, и, оставшись без охлаждения, двигатель преспокойно клинил.
Воздушник, понятное дело, вполне мог обойтись без двух, а то и трех цилиндров.
Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.
Это обеспечивало отличное охлаждение передней «звезде», и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.
Еще одно преимущество перед Bf.109. «Фокке-Вульф» был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Bf.109.

Стойки шасси были сконструированы с большим запасом прочности и вкупе с колесами большого диаметра обеспечивали посадку на большой скорости и проходимость даже на раскисшем грунте.
Спросите, а как насчет недостатков?
Недостатки, конечно же, были. Да еще какие!
Главный недостаток, нехарактерный для самолетов того времени, – это способность FW-190 планировать с выключенным или поврежденным мотором. Она была примерно как у бетонного блока, и вот почему: двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».

Потому у FW-190 так мало официально зафиксированных вынужденных посадок. Летчикам было проще сбросить фонарь и просто покинуть машину. Лишь бы позволяла это сделать высота. А самолет бился в щепки.
Вообще, ближе к концу войны была разработана целая система рекомендаций по посадке FW-190 с неработающим двигателем. Если позволяла (!) высота, надо было набрать в пикировании скорость, у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж.
А тяжеленный мотор и здесь оберегал летчика, снося любые препятствия при такой посадке, вплоть до деревьев средней толщины.
Но в любом случае, аттракцион был весьма сомнительного удовольствия и требовал просто железных нервов от летчиков.
Кроме того, Танк уделил просто огромное внимание обзору. Это вылилось в конструирование большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов каркаса, что обеспечило пилоту исключительно хорошие условия обзора верхней полусферы.
Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше, и идею стали просто копировать. И каплевидный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами «Фокке-Вульф».

Не сказать о вооружении – это о 190-м не говорить вообще. Удобство и надежность – это прекрасно, но вооружение… Это была песня.
Два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя. Сперва они были стандартного калибра 7,92 мм, потом мутировали до 13 мм.
Идея была проста: сперва бросалась «пристрелочная» трасса из пулеметов, в случае, если упреждение и угол были взяты правильно, нажималась кнопка и…
Четыре пушки 20 мм. Да, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF. Но их четыре! А потом MG-FF заменили на MG-108 калибром 30-мм. А пулеметы MG-17 на MG-131.
Таким образом, FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. Ла-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Из всего, что летало у союзников, сопоставим был американский «Тандерболт», но он был вооружен крупнокалиберными пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у фугасного снаряда.
Да, у немецких пушек с баллистикой (особенно у MG-FF) и бронебойным воздействием было так себе, но при таком количестве извергаемых снарядов это было не страшно. Тут главное было попасть, а при таком количестве хоть что-то да залетало.
Плюсом была и продвинутая система управления огнем. Она вообще позволяла вести огонь так, как было удобно летчику, просто переключая соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.
Очень удобно. Понятно, что не для тех, кто появлялся в прицеле.
Бронирование тоже имело место быть. Оно состояло из 14-мм бронезаголовника, 8-мм бронесидения, бронеспинки такой же толщины, и 8-мм плиток брони, прикрывавших летчика в боковой проекции. Не бог весть что, но 7,62-мм пулю или осколок зенитного снаряда могло задержать.
Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 110 кг, а на штурмовых модификациях доходила до 320 кг.
Управление. О нем хотелось бы сказать жирно и отдельно. ВСЕ управление винтомоторной группой осуществлялось одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.
Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. А за немца работала автоматика, и летчик, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…
Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения колебалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима с использованием форсажной системы GM-1 или MW-50 — 660 км/ч на высоте 6400 м.
Практическая дальность при крейсерской скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км.
Если внимательно изучить таблицу, то выводы напрашиваются оригинальные. 190-й ничем не уступал своим противникам. Опять-таки середнячок. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый маневренный, но…
Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…».
А дело вот в чем. Дело, как мне кажется, во времени выхода самолета на поле боя. У нас 190-й появился в нормальных количествах в самом конце 1942 года, а уж регулярно встречать его в небе стали только в 1943-м.
А тогда уже немцам приходилось весьма непросто.
Но в начале своей карьеры FW 190 начал массово поступать именно на Западный фронт. И там выяснилось, что воевать с ним просто нечем. Единственным в 1942 г. истребителем, способным более-менее достойно противостоять FW.190А-3, был «Спитфайр» IX серии.
Проблема была в том, что «Спитфайры» были, но их не было! Против 400 «Фокке-Вульфов» летом 1942 года Королевские ВВС могли выставить всего ДВЕ эскадрильи «Спитфайр» IX.
Вполне понятно, что с остальными (старыми «Спитфайрами», «Сифайрами» и «Харрикейнами») немецкие летчики творили все, что им хотелось.
Так что прозвище, данное британскими летчиками, «Летающий мясник» было вполне заслуженным.
И так вышло, что до момента массового поступления в войска «Спитфайра» IX серии «Фокке-Вульф» обеспечил Люфтваффе полное превосходство в воздухе. И то преимущество, что британцы завоевали в тяжелейших боях «Битвы за Британию», было просто потеряно в боях с новой машиной.
И все бы ничего, но 1943-й…
Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW.190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд. Кроме того, у нас появились самолеты, которые позволяли играть с FW.190 если не на равных…
А вообще, о каких там равенствах или неравенствах идет речь, если наши воевали на всем, что могло летать и стрелять?
А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW.190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры». Последние – вопрос спорный, но били же…
Кстати, англичане, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.
Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.
Но увы, самолет продолжал тяжелеть и им начали затыкать дыры, образовавшиеся в штурмовой и бомбардировочной авиации. Это была несомненная ошибка, и вместо тяжелого истребителя с неплохими показателями начали выпускать в общем-то неплохие, на уровне Ил-2 в 1940 году, штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Однако отсутствие возможности защищаться в задней полусфере поставило крест на этой идее, и это стало наказуемо.
Если смотреть в перспективу, FW.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более удобная в плане применения.
«Фокке-Вульфа» погубило, как я уже сказал, отсутствие мотора, с которым эта машина могла бы противостоять «Тандерболтам» и «Мустангам», но об этом будет продолжение, дабы не перегружать.
Продолжение следует…

Focke-Wulf «Fw-190», Истребитель

Focke-Wulf Fw.190

Давно является аксиомой, что когда боевой самолет поступает на вооружение, его потенциальный наследник уже должен быть на чертежной доске. Так что не удивительно появление у Технического департамента в начале осени 1937 г, всего через несколько месяцев после поступления в люфтваффе истребителя Вf.109B, новой заботы – разработки спецификации на следующий самолет в этом классе. Особой поддержки у штаба люфтваффе это не вызвало, да и в самом департаменте были люди, не испытывавшие энтузиазма по этому поводу. Тем не менее, перспективно мыслящие сотрудники Технического департамента продолжали упорствовать в своих планах. К весне 1938 г некоторое благодушие штаба люфтваффе было рассеяно с одной стороны разведданными о новых зарубежных работах, а с другой сведениями о некоторых эксплуатационных дефектах Вf.109. В результате начались работы по выработке спецификаций на новый одноместный истребитель. Фокке-Вульф флюгцойгбау, которая в глазах РЛМ укрепила свою репутацию перспективной компании с сильным конструкторским коллективом, было предложено подготовить проекты на то, что в некоторые все еще считали “пятым колесом телеги”.

Уже через несколько недель Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который рассматривался в то время непременным атрибутом истребителя из-за небольшого “лба” и меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, проходящий стендовые испытания на Байерише моторенверке – ВМW-139. Многие в Техническом департаменте не разделяли эту идею, полагая, что такой двигатель будет сильно портить аэродинамику и к тому же ухудшит обзор вперед на взлете и посадке. Тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать из двух вариантов именно самолет с двигателем ВМW-139. Аргументами, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, были: первое – ситуация с поставками мощных двигателей жидкостного охлаждения является узким местом в производстве самолетов в Германии; второе – ВМW-139, хотя только и проходил испытания, уже показал мощность больше, чем DB-601 и Jumo-211 могли достигнуть в ближайшие два года. Не устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя под радиальный двигатель, дав самолету обозначение Fw.190. Проектирование нового истребителя, который Танк окрестил Вюргер (Стервятник), было возложено на старшего инженера Р.Блазера. Так как первоначально эта работа не имела высокого приоритета, конструкторы Блазера, включая старших инженеров Миттельнюбера из проектного и Кютхера из конструкторского отделов, подчинили разработку самолета одной логической концепции. Помимо четкости и продуманности в проработке деталей, основополагающей идеей самолета было достижение максимально возможной простоты и цельности конструкции по сравнению с предшественниками. Это позволило бы облегчить обслуживание самолета и организацию производства на “теневых” заводах с широким привлечением субподрядчиков. В результате поавился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями, очень эстетичный самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа “лобастый” двигатель – прекрасный образец конструкторского искусства. Все размеры были минимальными, и эта попытка добиться максимальной компактности самолета чуть не погубила истребитель. Чтобы достигнуть минимально возможной длины фюзеляжа двухрядный двигатель был установлен прямо на противопожарную перегородку на чрезвычайно короткой мотораме. Чтобы сохранить центровку, это заставило расположить кабину пилота сразу за перегородкой в непосредственной близости от двигателя. Кроме риска очень высоких температур в кабине это исключало установку основного вооружения на фюзеляже, что было основным принципом люфтваффе. Однако альтернативой у конструкторов Фокке-Вульфа был только более тяжелый и переразмеренный истребитель. К счастью, во время работы над опытным самолетом Байерише моторенверке создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель ВМW-801. Хотя новый мотор имел фактически тот же диаметр, он был значительно длиннее и тяжелее и развивал большую мощность. Более того, ВМW-139 не оправдал первоначальных надежд, и Байерише моторенверке была вынуждена прекратить работы по нему и сконцентрироваться на ВМW-801. В течение весны 1939 г между Техническим департаментом и Фокке-Вульфом прошли переговоры о возможности установки на Fw.190 нового двигателя. Истребитель Фокке-Вульфа был сильно завязан на ВМW-139, и смена мотора предусматривала значительное перепроектирование самолета, а также влекла увеличение размеров и массы. Тем не менее, в начале июня было принято решение сменить двигатель, и через две недели после начала испытаний Fw.190-V1 решение Байерише моторенверке прекратить доводку ВМW-139 было одобрено. Вполне возможно, что на это повлияли и наземные испытания Fw.190-V1. Во время их проведения температура в кабине доходила до недопустимых пределов, а необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию позволила конструкторам заодно решить основные проблемы и устранить выявленные в процессе испытаний недостатки базовой компоновки истребителя. В результате посредственный боевой самолет превратился в одного из выдающихся истребителей второй мировой войны. Кроме заказа трех опытных самолета, Фокке-Вульф получила к этому времени задание и на четвертый самолет в качестве прототипа для серии. Было также предложено готовить задел для партии в 40 машин. Fw.190-V1 был уже готов, V2 – на финальной стадии сборки, к V3 только приступили, а V4 находился на подготовителъной стадии. Было принято решение прекратить работы над двумя последними самолетами, а приступить сразу к работам над Fw.190-V5 уже под двигатель ВМW-801.
В мае 1939 г Fw.190-V1 (заводской номер 0001) был выведен из цеха, и приступил к пробежкам по аэродрому под управлением Ганса Зандера из отдела летных испытаний. Двигатель – 18-цилиндровая двухрядная звезда ВМW-139 с трехлопастным винтом изменяемого шага VDМ и с большим канальным коком. Фюзеляж цельнометаллический монококовый, крыло неразъемное размахом 9,5 м и площадью 14,4 кв.м. При взлетном весе 2770 кг и мощности двигателя 1550 лс нагрузка на крыло была 185 кг/кв.м, а на мощность – 1,72 кг/лс. Под регистрацией D-OPZE самолет совершил свой первый полет 1 июня 1939 г.
С самого начала Fw.190-V1 продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. 10-лопастный вентилятор системы охлаждения двигателя, приводимый от редуктора и имевший скорость вращения в три раза больше винта, не был готов для установки. В результате кабина интенсивно нагревалась от заднего ряда цилиндров двигателя. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55° тепла. В послеполетном отчете Зандер упоминал, что ощущал свои ноги буквально в огне. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.
Полагали, что охлаждение двигателя можно будет улучшить установкой вентилятора. Проблема выхлопных газов в кабине также решалось усиленной вентиляцией. Уже после пяти полетов Зандера Fw.190-V1 был перевезен в Рехлин, где его облетали наиболее опытные пилоты люфтваффе, которые повторили выводы Зандера о прекрасной управляемости самолета. Во время испытаний в Рехлине была зафиксирована максимальная скорость горизонтального полета 590 км/ч. Но перегрев двигателя продолжал беспокоить. Вскоре после прибытия в Рехлин гражданская регистрация была сменена на позывной FO+LY. После окончания испытаний на управляемость самолет вернулся на Фокке-Вульф для установки вентилятора, вооружения и небольших доделок.

Фокке-Вульф обвиняла в проблемах двигатель, а БМВ обвиняла Фокке-Вульф. По мнению двигателестроителей не было уделено достаточного внимания охлаждению мотора. Дефекты истребителя были настолько серьезными, что комиссия РЛМ предложила остановить всю программу Fw.190. Согласно утверждению техника JG.26 Эрнста Баттмера ключ решения проблем лежал в тесном взаимодействии авиа- и двигателестроителей. В результате в конструкцию было внесено до 50 различных изменений, после чего самолет был принят на вооружение. Пока проходили испытанин в Ле Бурже, первые серийные Fw.190A-1 стали сходить со сборочной линии в Мариенбурге. Первые четыре самолета были приняты люфтваффе в июне 1941 г, еще 18 в июле, а все 100 к концу октября 1941 г. В следующем месяце со сборочной линии сошел первый Fw.190A-2, но еще в августе и октябре эту модификацию стали выпускать заводы в Варнемюнде и Ошерслебене. До конца года эти три завода поставили 124 Fw.190A-2.
Fw.190A-1 отличался от своего предшественника А-0 незначительно – изменения вносились на сборочной линии по результатам испытаний в Рехлине. Они включали установку притяжных замков на капот двигателя и пиротехнической системы сброса фонаря кабины, так как последний отказывался отделяться от самолета на скорости выше 400 км/ч. Вооружение самолета составляли четыре пулемета МG-17, хотя и была предусмотрена установка пары крыльевых пушек МG-FF сразу за точками крепления шасси. Опытная установка пушек была сделана на восьмом “большекрылом” Fw.190A-0 (#0022, Fw.190-V8). Несколько серийных А-1 также получили такое вооружение.

Fw.190A-2 рассматривался Техническим департаментом уже настоящим серийным самолетом. Двигатель стал ВМW-801С-2, в корне крыла были установлены пушки МG-151/20, заменившие здесь пулеметы МG-17. Это потребовало установить обтекатели на крыле. Пулеметы MG-17 на фюзеляже были приподняты, спуск электропневматический, магазин на 2000 патронов (на оба) размещался сразу за двигателем. Пушки МG-151 с электроспуском в корне крыла имели 200 снарядов на ствол в магазине в фюзеляже. Так как огневая мощь все еще считалась недостаточной, большинство Fw.190A-2 получили и крыльевые МG-FF с 55 снарядами на ствол. Прицел был “Реви” С/12d. Система выбора оружия позволяла использовать любую пару пушек и пулеметов отдельно или все их одновременно. Кабина была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Бронированное лобовое стекло размещалось под углом 63°. Фонарь был сделан
из цельного куска и сдвигался назад вместе с небольшим гаргротом. Оборудование включало радиостанцию FuG-7. Бронирование состояло из 14 мм заголовника, 8мм бронеспинки и небольших 8мм плиток над и под бронеспинкой и по ее бокам. Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600 лс и 1380 лс на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 1460 лс. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230л перед пилотом, другой на 290л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Пустой вес Fw.190A-2 был 3180 кг. При установке пушек МG-FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 и 3980 кг. Как истребитель Fw.190A-2 продемонстрировал свое полное превосходство над Спитфайром-V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/ч.
Весной 1942 г начались поставки модернизированных двигателей ВМW-801D-2. В результате с трех сборочных линий стал сходить Fw.190A-3. Всего было выпущено чуть более 400 А-2, из них три четверти на Арадо и АГО. Внешне А-3 не отличался от предшественника, за исключением стяжных застежек на капоте, лючков обслуживания и изменения формы воздухозаборника нагнетателя. После поставки первой партии были введены и выпускные жалюзи за капотом. ВМW-801D-2 был подобен ВМW-801С-2, но cтепень сжатия была увеличена с 6,5 до 7,22. Была изменена также скорость работы нагнетателя, мощность на чрезвычайном режиме возросла до 1700 лс у земли, до 1440 лс на высоте 5700 м и 1500 лс при наборе высоты. Вооружение состояло из пары фюзеляжных МG-17, двух МG-151/20 в корне крыла и двух МG-FF в консолях. Летные данные по
сравнению с Fw.190A-2 заметно возросли. Радиостанция FuG-7а была дополнена ответчиком FuG-25а. В течение весны и лета 1942 г проходил испытания Fw.190-V8, который был переоснащен на ВМW-801D-2. На нем испытывались различные подкрыльевые и подфюзеляжные держатели для бомб и сбрасываемых баков в варианте либо Jabo – истребителя-бомбардировщика, либо Jabo-Rei –
дальнего бомбардировщика на базе Fw.190A-3. Эти испытания позволили превратить с помощью сначала “наборов заводской установки”, а потом и “наборов полевой установки” истребитель Фокке-Вульфа в истребитель-бомбардировщик, разведчик, ночной всепогодный перехватчик, штурмовик, торпедоносец и даже в двухместный тренировочный самолет. Fw.190-V8 летал с подфюзеляжными держателями ЕТС-250 и 500 на 250кг бомбу SC-250 или 500кг SC-500, а также с крыльевыми держателями на четыре 50кг бомбы SС-50. Подвешивался и дополнительный 300л топливный бак. В конце лета 1942 г возможность установки бомбодержателей предусматривалась уже на сборочной линии. В результате появился Fw.190A-3/U1 с подфюзеляжным держателем ЕТС-500 и без крыльевых пушек МG-FF. Держатель позволял поднять 500кг или 250кг бомбу, либо 4х50кг бомбы на специальном переходнике. На большинстве последующих моделей Jabo или Jabo-Rei створки шасси на фюзеляже снимались.
Держатель ЕТС с 250кг бомбой снижал максимальную скорость на 45 км/ч у земли и 55 км/ч на высоте 6500 м. Fw.190A-3/U3 был подобен U1, но под фюзеляжем был держатель ЕТС-250. При этом на одних Jabo остались крыльевые пушки МG-FF, а другие несли подкрыльевые держатели. Fw.190A-3/U4 был бронированным разведчиком с двумя фотокамерами Rb-12 в хвостовой части фюзеляжа и без крыльевых МG-FF. В течение 1942 г выпуск Fw.190A неуклонно возрастал. В мае к производству истребителя подключился завод Физелера в Касселе. В июле был достигнут пик производства – 194 истребителя. К концу 1941 г люфтваффе приняли только 224 Fw.190A; в 1942 г было поставлено 1878 машин этого типа – более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Гер-
мании. В течение 1942 г Fw.190A-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190A-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала, как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя. Другим отличием была замена радиостанции FuG-7а на FuG-16, что внешне проявилось в небольшом пилоне на киле для крепления антенны. С помощью “заводского набора” вариант Fw.190A-4/U1 оборудовался двумя подкрыльевыми держателями ЕТС-501, а вооружение сокращалось до двух МG-151, пристрелянных на дистанцию 200 м, вместо обычных 450 м. На Fw.190A-4/U3 одна 250кг бомба под фюзеляжем могла заменяться на 300 л топливный бак. Стандартное вооружение было сохранено, но на практике крыльевые МG-FF часто снимались. Было установлено дополнительное бронирование. Fw.190A-4/U8 и варианте дальнего истребителя-бомбардировщика сохранил полное вооружение и мог нести 300л бак и 4х50кг бомбы под крылом. Взлегный вес достиг 4450 кг. Без пушек МG-FF он мог нести 2х250кг бомбы и 300л бак. Взлетный вес достигал при этом 4755 кг. При вооружении только из двух МG-151 под самолет можно было подвесить 1х250кг бомбу и 2х300 л бака.

Тактико-технические характеристики Fw.190A-3
Тип: одноместный истребитель
Двигатель: один ВМW-801D-2 – 14-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1700 лс и 1440 лс на высоте 5700 м
Вооружение: 2х7.9мм пулемета MG-17 с 1000 патронами на ствол в носовой части фюзеляжа, 2х20мм пушки МG-151 в корне крыла с 200 снарядами на ствол и 2х20мм пушки MG-FF c 55 снарядами на ствол
Максимальная скорость: 500 км/ч у земли, 523 км/ч на высоте 1000 м, 530 км/ч на 1500 м, 610 км/ч на 6000 м, на форсаже в течение минуты – 668 км/ч на 6400 м
Крейсерская скорость: 445 км/ч
Скороподъемность начальная: 14,4 м/с
Время подъема на высоту: 8000 м – 12 мин
Потолок: 10600 м
Вес: пустой – 2900 кг, взлетный – 3980 кг
Размеры: размах крыла – 10,5 м; длина – 8,8 м; высота – 3,95 м; площадь
крыла – 17,7 кв.м