Самолет дрло

muk13 ›
Блог ›
Ветеран трудяга «76-ой» часть 9(Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50)

Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50

Создан на базе военно-транспортного Ил-76МД на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им.Г.М. Бериева совместно с НПО «Вега-М» и НИИ приборостроения.
А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным стреловидным оперением.
Над фюзеляжем на опоре расположен обтекатель антенны бортовой РЛС диаметром 10,2 м и высотой 2 м. Опора снабжена антиобледенительной системой.

Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей Д-ЗОКП-2 тягой по 12300 кгс. Топливо размещено в 12 изолированных друг от друга баках-отсеках. Баки разделены на четыре группы по числу двигателей.
Разработка машины, предназначенной для замены самолета подобного назначения — Ту-126, началась в 1965 г, а в 1984-м А-50 поступил на вооружение.

Самолет А-50 входит в состав комплекса радиолокационного дозора и наведения наряду с бортовым радиотехническим комплексом (РТК) «Шмель». РТК размещен внутри фюзеляжа самолета, антенные системы локаторов — в обтекателе. Основой комплекса «Шмель» является высококогерентная импульсно-доплеровская трехкоординатная радиолокационная станция кругового обзора с пассивным каналом пеленгации. Обнаружение объектов противника осуществляется цифровой системой селекции движущихся целей.

Аппаратура РТК также включает:
— цифровой информационно-вычислительный комплекс;
— систему активного запроса-ответа и передачи команд;
— систему государственного опознавания;
— блоки командной линии радиоуп равления;
— средства цифровой связи с наземными, корабельными пунктами наведения и взаимодействующими самолетами;
— систему отображения данных на рабочих местах операторов;
— средства документирования данных.
РЛС комплекса «Шмель» позволяет обнаруживать и сопровождать воздушные цели (включая малозаметные, например, крылатые ракеты), в том числе на малых высотах на фоне подстилающей поверхности, а также надводные корабли.

Наведение самолетов на цели осуществляется как по автоматическим каналам передачи команд в эфир, так и голосом по обычным каналам связи. На командные пункты автоматизированных систем управления (КП АСУ) видов вооруженных сил информация о траектории движения целей передается по цифровым линиям связи через специальные приемно-передающие центры и непосредственно (в зависимости от типа АСУ).

Самолет А-50 оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.

В экипаж входят пять человек летного состава и десять — персонала радиотехнического комплекса. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторами ЭЛТ.
Для защиты экипажа от СВЧ-излучения технический отсек отделен экранирующей сеткой, а в иллюминаторах использовано металлизированное стекло.

Радиоэлектронное оборудование самолета А-50 обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника.
Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования имеется комплекс, обеспечивающий его защиту в передней и задней полусферах от управляемого оружия истребителей противника. Он включает в себя средства радиоэлектронного противодействия (автомат выброса дипольных отражателей и ИК ловушек и другие).

Около 20 самолетов находятся на вооружении ВВС России. Ведется разработка модернизированных вариантов и модификаций для ВВС России и зарубежных заказчиков.

Основные характеристики:
Экипаж, чел.:
летный 5
персонал РТК 10
Масса, т:
максимальная взлетная 190
максимальная посадочная 151,5
топлива 64,82
РТК 20
Скорость патрулирования, км/ч 600
Максимальная дальность полета, км 5000
Практический потолок, м 10200
Высота патрулирования, м 5000-10000
Время, ч:
полета 7,7
патрулирования на дальности 2000 км около 1
Максимальная эксплуатационная перегрузка, ед. 2
Диапазон волн РЛС сантиметровый
Количество:
одновременно сопровождаемых целей 50-60
одновременно наводимых истребителей 10-12
Дальность обнаружения целей, км:
воздушных, типа «истребитель», с ЭПР = Зм2 220-240
крупных морских до 400
Дальность радиосвязи, км:
по каналу КВ-диапазона 2000
по каналу УКВ-диапазона 400
по широкополосной радиолинии 400
по спутниковой радиолинии не менее 2000
Условия базирования аэродром I класса, бетон
Размеры самолета, м:
длина 46,59
высота 14,76
размах крыла 50,5
Площадь крыла, м2 300

А-50У

Модернизированный А-50 официально заступил на боевое дежурство в рядах отечественных ВВС в феврале 2012 года. Самолет принимал участие в учениях Кавказ-2012, совместных тренировках с военными Белоруссии и Казахстана. За время эксплуатации машина снискала высокую оценку у военных. Хотя на первый взгляд А-50у мало чем отличается от классического А-50, более 30 лет находящегося на вооружении ВВС и получившего прозвища «гриб» или «летающая тарелка» за необычную форму локатора над фюзеляжем самолета.
Военные, подводя итоги первого года эксплуатации модернизированного борта, отметили, что главные изменения произошли во второй кабине самолета — там, где располагается тактическая группа, работающая с данными радиолокационного комплекса.
«На новых деталях все сделано, в итоге повысилась надежность оборудования. Уменьшилась массогабаритная составляющая — было семь больших шкафов с техникой, теперь заменены одним маленьким»

По планам Министерства обороны, все самолеты-разведчики А-50, стоящие на вооружении ВВС, должны пройти глубокую модернизацию. Пока же на базе авиационного научно-технического комплекса в Таганроге завершена модернизация второго самолета A-50.
Технических параметров модернизированного секретного оборудования летчики не раскрывают, и говорят, дистанция обнаружения противника увеличилась в несколько раз. Современная электроника позволяет отслеживать перемещение сотен воздушных целей и наводить на них несколько десятков истребителей. Система работает и в автоматическом режиме.
«Наведение истребителя может выполняться на воздушную цель автоматизировано, то есть команды в эфир офицер боевого управления выдавать не будет, они автоматизировано могут приходить на борт истребителя»

По планам Минобороны, все самолеты-разведчики А-50, находящиеся на вооружении ВВС, должны пройти глубокую модернизацию. Пока же на базе авиационного научно-технического комплекса в Таганроге завершена модернизация второго самолета A-50.

Самолет ДРЛО А-50.

Самолет ДРЛО А-50.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1978 г.

К началу 70-х годов состоявший на вооружении войск ПВО самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева — Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76.

Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 году передачей самолета на испытания.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, еще без РТК на борту (командир — летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.

Основное оружие нашего А-50 — мощный радиотехнический комплекс «Шмель», состоящий из:
-трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации ,
-аппаратура съема и отображения полученной информации,
-система активного запроса — ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам,
-цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
-система госопознавания,
-аппаратура командной линии радиоуправления,
-аппаратура ЗАС,
-система связи,
-телекодовая аппаратура,
-аппаратура документирования.

Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.

Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.

Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями — такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92 ).

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей

БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.

В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.

Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.

Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.

Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).

Итак, авиационный комплекс А-50 может:
-обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
-опознавать их государственную принадлежность;
-управлять воздушным движением и наведением на цель;
-передавать данные радиолокационной обстановки в зоне обзора другим участникам ПВО;
-принимать команды с пункта управления;
-выполнять функции командного пункта управления;
-определять источники излучения и пеленги на них.

Всего в Таганроге с декабря 1978 года по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980-го по 1985 год, проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 года по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 году началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 года.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» — устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 года, когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 году самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 года, во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 года, правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 года российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 годов.

В 1988 году один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 году, в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 годах был переоборудован на ТАНТК им.Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 года один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.

Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные знаки — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.

Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя — белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии — желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Вращающийся обтекатель РЛС — серый.

Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.

На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.

Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» — круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.

Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.

Модификации:
А-50 — первая серийная модификация.

А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М».

А-50Э — экспортный. Отличается составом оборудования. В 1998 году переоборудован 1 самолёт.

А-50ЭИ — экспортный для Индии. Разрабатывается совместно с Израилем. Отличается невращающимся обтекателем антенны. В 1999 году переоборудован 1 самолёт.

Adnan 1 (Baghdad) — самолет ДРЛО на базе Ил-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G.

Adnan 2 — вариант Adnan 1 для контроля и наведения истребителей.

ЛТХ:

Самолет ДРЛО А-50.

Самолет ДРЛО А-50 на взлете.

Самолет ДРЛО А-50 после взлета.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в сопровождении Су-27.

Самолет ДРЛО А-50 в сопровождении МиГ-31.

Самолет ДРЛО А-50 на стоянке.

А-50. Вид спереди.

Монтаж антенны РЛС на А-50.

Монтаж антенны РЛС на А-50.

А-50 ВВС России. Рисунок.

А-50 ВВС России. Рисунок.

А-50. Схема.

Список источников:
Вестник Авиации и космонавтики. Владимир Ильин. Оперативно-тактический ВТС Ил-76.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Крылья Родины. Лев Берне, Константин Удалов. «Илы» с индексом «А».
М-Хобби. Андрей Сальников. Самолет радиолокационного дозора и наведения А-50.
Крылья Родины. Николай Поросков. «Летающая тарелка» А-50.
Михаил Жук. ИКАМ. Оборудование А-50.
Авиасалоны мира. Александр Котов. Всевидящее око в поднебесье.
Материалы сайта «ПАЛИТРА КРЫЛА».

Бортовые радиолокационные станции России

Артур КОВАЛИВСКИЙ

Одной из важнейших частей современных истребителей является бортовая радиолокационная станция (БРЛС), которая служит основным средством обнаружения, сопровождения вражеских целей, а также позволяет наводить на них управляемое вооружение.

Рассмотрим, что представляет собой современная БРЛС, какие бывают типы авиационных радаров, какие радары используются военной авиацией России и каковы перспективы развития этого направления в нашей стране.

Что такое БРЛС

БРЛС состоит из передатчика, антенной системы, приемника, процессора, органов управления и индикации, и все эти компоненты расположены в носовой части самолета.

Сканирование происходит в различных диапазонах частот и позволяет обнаруживать воздушные цели с ЭПР (эффективная площадь рассеяния) в один квадратный метр на дальности в сотни километров.

Радиолокационная станция работает импульсами. Скорость этих импульсов составляет несколько миллионных долей секунды, а паузы между импульсами – несколько сотых или тысячных долей секунды. Встретив препятствие, радиоволны рассеиваются во все стороны и отражаются от него обратно к радиолокационной станции.

Основные функции БРЛС военного назначения:

  • Обнаружение большого количества воздушных и наземных целей с последующим их сопровождением;
  • Измерение скорости и дальности обнаруженных целей;
  • Применение вооружения по одной или нескольким целям одновременно;
  • Передача данных для целеуказания на применение управляемого бортового вооружения;
  • Подсвет целей высокочастотными сигналами;
  • Подавление радиотехнических средств противника направленным СВЧ- излучением.

Различные РЛС работают в разных диапазонах, которые обозначаются латинскими буквами Х, K, Kа и Ku.

Х-диапазон – самый распространенный и дальний по обнаружению. Его название происходит от аббревиатуры Х (секретный), используемой в годы Второй Мировой войны. Электромагнитный спектр таких РЛС достигает от 8 до 12 ГГц, то есть длина волны составляет от 3,75 до 2,5 см.

Название K-диапазона имеет происхождение от немецкого слова kurz («короткий»). Диапазон простирается от 18 до 26,5 ГГц, что соответствует длинам волн от 1,67 до 1,13 см.

Kа-диапазон назван по аналогии с K-диапазоном (kurz), но при этом имеет приставку above (иначе говоря, «короткий верхний»). На практике это означает работу на коротких расстояниях с измерениями сверхвысокого разрешения. Частотный диапазон простирается от 26,5 до 40 ГГц электромагнитного спектра, что подразумевает длину волны от 1,13 до 0,75 см.

Название Ku-диапазона происходит от немецких слов Kurz-unten («короткий нижний»). Частотные данные таких РЛС простираются от 12 до 18 ГГц с длиной волны от 2,5 до 1,67 см.

Современная БРЛС использует разные диапазоны в зависимости от условий и задач, поставленных перед пилотом: для получения высокого разрешения на небольшой дистанции используется Ка-диапазон, для обнаружения же противника на больших дистанциях используется Х-диапазон.

ПФАР и АФАР

На сегодняшний момент самую важную часть БРЛС составляет фазированная антенная решетка (ФАР).

Первые радарные системы представляли собой плоскую антенную систему, за которой находились приемник и передатчик сигнала. Такой радар способен захватывать только одну цель, а сканирование производится движением специального механизма самой антенны.

Современные радары имеют плоскую антенну, разделенную на ячейки, причем каждая ячейка имеет свой фазовращатель, который способен изменять фазу электромагнитной волны на разные углы. Сигнал со всех ячеек поступает на приемник. Такой радар уже способен отслеживать одновременно несколько целей. Существует два типа решеток: пассивная и активная, соответственно, это ПФАР и АФАР.

ПФАР отличается от АФАР тем, что у пассивной системы сигнал с фазовращателей поступает на один приемопередатчик, тогда как в активной решетке каждая ячейка имеет свой приемопередатчик, и их число может превышать тысячу штук. Если в пассивной решетке повредится передатчик, то радар перестает функционировать. Если же у активной решетки выйдут из строя передатчики нескольких ячеек, то радар продолжит свою работу, что делает систему АФАР более надежной.

Но главное отличие активной решетки от пассивной – это чувствительность и возможность работы активной системы на нескольких частотах одновременно, что означает, что АФАР способна одновременно сопровождать десятки целей, делать картографирование местности, глушить и защищаться от помех радара противника.

Различные типы БРЛС военной авиации России

БРЛС «Копье-А» (на фото вверху) – радиолокационная станция с активной фазированной решеткой, разработанная АО «Корпорация «Фазотрон-НИИР», предназначена для использования на транспортно-десантных, ударных и разведывательных вертолетах. На данный момент этой БРЛС оснащается вертолет Ка-27М.

Выполняемые функции:

  • Круговой обзор на дальность до 250 км;
  • Поиск и обнаружение воздушных и наземных целей;
  • Картографирование местности;
  • Отслеживание до 10 целей одновременно;
  • Работа в сложных метеоусловиях;
  • Целеуказание для наведения управляемого оружия.

РЛК «Арбалет» – двухдиапазонный когерентно-импульсный радиолокационный комплекс, разработанный также в «Фазотрон-НИИР», предназначен для обеспечения круглосуточного всепогодного применения на боевых вертолетах, таких как Ка-52, Ка-60.

Выполняемые функции:

  • Одновременное сопровождение до 20 целей;
  • Дальность обнаружения воздушных целей – 15 км, наземных – 12 км;
  • Обнаружение и обеспечение атаки наземных, надводных и воздушных целей;
  • Обеспечение полета на малых высотах;
  • Обнаружение опасных метеообразований;
  • Коррекция навигационной системы с обеспечением посадки на необорудованные участки местности;
  • Целеуказание для наведения и применения управляемого и неуправляемого вооружения;
  • Предупреждение об атаках противника, распознавание типа атакующих целей.

Н010 «Жук» – семейство многофункциональных авиационных БРЛС со щелевой и активной антенной решеткой (разработка «Фазотрон-НИИР»), применяемых на различных модификациях самолетов МиГ-29, Су-27.

БРЛС «Жук» имеет множество модификаций, основные из которых – БРЛС «Жук-М», БРЛС «Жук-А», БРЛС «Жук-АУ», БРЛС «Жук-АМ».

БРЛС «Жук-МФ» – многофункциональная бортовая радиолокационная станция с пассивной антенной решеткой, предназначенная для круглосуточной работы в простых и сложных метеоусловиях. Используется на самолетах МиГ-29.

Выполняемые функции:

  • Обнаружение целей на дальности 120 км;
  • Обзор воздушного пространства с обнаружением и одновременным сопровождением до 20 целей, атакой одновременно до четырех целей;
  • Обнаружение и определение дальности до цели. Несколько режимов работы под разные режимы боя, будь то дальний или ближний, маневренный бой;
  • Распознавание класса целей;
  • Картографирование местности;
  • Отслеживание подвижных и статичных целей с определением их координат;
  • Информационное обеспечение полета на малой высоте.

БРЛС «Жук МСФ» – дальнейшее развитие БРЛС «Жук-МФ» для использования на самолетах Су-30МК и Су-27КУБ.

Отличие от станции-предшественника: одновременно отслеживаются 24 цели с возможностью атаки одновременно восьми из них.

БРЛС «Жук-А» – многофункциональная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой. Предназначена для круглосуточной работы в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях радиоэлектронного противодействия. Планируется ее использование на самолетах МиГ-35, МиГ-35Д.

Выполняемые функции:

  • Дальность обнаружения целей до 180 км;
  • Обнаружение любых целей с получением полной информации о них (координаты, дальность, скорость);
  • Сопровождение до 30 целей с возможностью атаки одновременно шести целей;
  • Обнаружение и атака постановщиков помех;
  • Распознавание класса, типа и размеров целей;
  • Детальное картографирование местности;
  • Обнаружение подвижных и неподвижных целей;
  • Одновременное сопровождение двух неподвижных и двух подвижных наземных целей;
  • Информационное обеспечение маловысотного полета.

БРЛС «Жук-АМ» – перспективная многофункциональная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой для истребителей «МиГ». Способна выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях, а также в условиях радиоэлектронного противодействия.

Выполняемые функции:

  • Сопровождение 30 целей, одновременная атака шести воздушных и четырех наземных целей;
  • Обнаружение целей на дальности 260 км;
  • Распознавание координат, класса, типа и размеров целей, их скорости;
  • Целеуказание для наведения и применения управляемого и неуправляемого вооружения;
  • Обнаружение и атака постановщиков помех;
  • Детальное картографирование местности;
  • Информационное обеспечение полета на малых высотах;
  • Проведение радиотехнической разведки;
  • Обмен данными с другими самолетами в составе группы, в том числе и при проведении боевых действий.

Радиолокационная система управления Н035 «Ирбис-Э» – авиационная радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решеткой, разработанная в АО «НИИП имени В.В. Тихомирова». Используется на самолете Су-35С.

РЛСУ «Ирбис» обеспечивает обнаружение, сопровождение и измерение координат воздушных, наземных, надводных целей днем и ночью, в любых погодных условиях, при наличии естественных и организованных помех.

Выполняемые функции:

  • Обнаружение воздушных целей на дальности до 400 км;
  • Сопровождение 30 воздушных и четырех наземных целей, с возможностью одновременной атаки восьми целей;
  • Проведение радиотехнической разведки;
  • Картографирование местности;
  • Подсвет целей при использовании управляемого и неуправляемого вооружения;
  • Распознавание координат, класса, типа и размеров целей, их скорости.

Несмотря на отличные тактико-технические характеристики, данная БРЛС вызывает у экспертов определенные вопросы, а именно – использование в ней пассивной фазированной антенной решетки, которая по некоторым аспектам значительно уступает активной фазированной антенной решетке.

Радиолокационная система управления «Барс» – авиационная бортовая радиолокационная станция со щелевой антенной решеткой, разработанная в АО «НИИП имени В.В. Тихомирова». Эта РЛСУ используется на разных модификациях самолетов Су-30, Су-34.

Выполняемые функции:

  • Обнаружение целей на дальности 140 км;
  • Сопровождение 15 целей, атака одновременно четырех воздушных целей;
  • Определение характеристик целей (тип цели, координаты, дальность, скорость);
  • Подсвет целей и передача команд радиокоррекции при наведении ракет.

Система управления вооружением СУВ-ВЭП «Меч» – импульсно-доплеровская РЛС (разработка АО «НИИП имени В.В. Тихомирова»), предназначенная для поиска, опознавания, прицеливания и уничтожения вражеских целей, ведения боевых и разведывательных действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Система «Меч» устанавливается на самолеты Су-30МК2, Су-27СМ.

Выполняемые функции:

  • Обнаружение целей на дальности до 350 км;
  • Сопровождение 10 целей, атака двух воздушных целей одновременно;
  • Подсвет воздушных целей для управляемого и неуправляемого вооружения.

Система управления вооружением СУВ «Заслон» – доплеровский импульсный радар с пассивной сканирующей решеткой, разработанный в АО «НИИП имени В.В. Тихомирова». Система предназначена для поиска, обнаружения, опознавания и сопровождения воздушных и наземных целей. Используется в самолетах МиГ-31БМ.

СУВ «Заслон» стала первой РЛС с фазированной антенной решеткой. Существует три модификации СУВ «Заслон»: «Заслон-А», «Заслон-М», «Заслон-АМ».

«Заслон-АМ» представляет последнюю версию данной РЛС, приведены именно ее характеристики.

Выполняемые функции:

  • Обнаружение целей на дальности до 400 км;
  • Одновременное сопровождение 24 целей, атака восьми воздушных целей одновременно;
  • Работа в условиях радиоэлектронного противодействия;
  • Определение координат и атака постановщика помех;
  • Подсвет воздушных целей для управляемого и неуправляемого вооружения.

БРЛС Н036 «Белка» – перспективная малогабаритная авиационная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой для истребителей пятого поколения Т-50 (разрабатывается в АО «НИИП имени В.В. Тихомирова»).

Про эту БРЛС на данный момент известно только то, что работы по ней идут с 2008 года, и что «Белка» многое позаимствует от БРЛС «Ирбис». В 2012 году начались летные испытания на опытных образцах истребителя 5-го поколения Т-50.

В составе Н036 «Белка» будут использоваться три антенны АФАР: передняя и две боковых.

Предположительные характеристики:

  • Дальность обнаружения целей до 400 км;
  • Одновременное сопровождение до 62 целей;
  • Атака до 16 воздушных и четырех наземных целей.

За обработку данных будет отвечать отечественный процессор «Эльбрус».

Перспективы развития БРЛС в России

В России достаточно поздно начали уделять внимание созданию АФАР. Сейчас существуют такие БРЛС с технологией АФАР, как «Жук-А», «Жук-АМ», которые не первый год планируют устанавливать на российские самолеты, но, к сожалению, пока они не продвигаются дальше прототипов. Один из самых современных самолетов в России Су-35С несет на борту БРЛС «Ирбис», которая хоть и является прекрасным аппаратом, но все же имеет пассивную фазированную антенную решетку, что в некоторой степени не дает реализовать возможности самолета на все 100%.

Новый легкий истребитель МиГ-35 должен получить АФАР «Жук-А», но этот самолет только начал проходить государственные испытания, и еще не ясно, когда он встанет на вооружение и будет ли в первой партии устанавливаться на него БРЛС «Жук-А».

Для истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА разрабатывается отдельная БРЛС «Белка», которая предположительно имеет очень хорошие характеристики. По некоторым сообщениям, уже организовано мелкосерийное производство этих радиолокаторов. Вероятнее всего, информация соответствует действительности, так как скоро стартует и серийное производство Т-50.

Тем не менее, к сегодняшнему дню в России нет стоящих на вооружении самолетов с АФАР, тогда как США начали вводить их в строй еще в 1980-х годах. Таким образом, наблюдается серьезнейшее отставание от конкурентов в этой области.

Однако сам факт того, что в России всерьез занялись АФАР, внушает надежду, что страна все-таки внедрит в обозримом будущем столь перспективную технологию.

Заместитель министра обороны России Юрий Борисов, посетив Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М.Бериева (ТАНТК), сообщил, что самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-100 поднимется в воздух до конца 2017 года. А поставки самолета в войска начнутся в 2020 году после завершения всех испытаний, предусмотренных на этапе государственных совместных испытаний. И это отнюдь не позитивное, а скандальное известие.

Потому что принятие самолета, необходимого для нормальной работы истребительной авиации и средств ПВО, было запланировано на 2015 год. И, учитывая темпы разработки, не факт, что оно состоится в 2020 году.

А все началось в далеком 2000 году, когда было принято решение о создании нового самолета ДРЛОиУ, который соответствовал бы современным требованиям к такого рода технике. В 2004 году вышел указ президента, положивший начало разработке А-100 «Премьер». Разработчиком радиотехнического комплекса был назначен концерн «Вега». На тот момент еще не было четкого представления о том, на какой самолет будет установлен этот комплекс. Высказывались даже идеи использовать для этой цели супертяжеловоз Ан-124 «Руслан». Но в конце концов остановили выбор на перспективном на тот момент военно-транспортном самолете Ил-76МД-90А.

ТАНТК им. Бериева должен был установить радиоэлектронную аппаратуру на самолет, который предполагалось получить у производителя — ульяновского авиазавода «Авиастар-СП» — в 2013 году. Самолет пришел на следующий год. Однако возникла задержка с радиолокационным комплексом. Потом возникли еще какие-то осложняющие обстоятельства, в результате чего весной этого года радар со всей необходимой аппаратурой покатали в небесах совсем на другом самолете, назвав данный вариант «летающей лабораторией». С этого момента никаких обнадеживающих вестей из Таганрога не поступало. Что же касается «конечных сроков», названных заместителем министра, то они у Юрия Борисова практически по любому виду вооружений несколько смещены в оптимистическую сторону.

Читайте по теме«Солнцепек» в Сирии: 4 гектара выжженной земли

Тяжелые огнеметные системы одним залпом отправляют в ад десятки террористов

До распада Советского Союза и даже некоторое время после этого события у нас был паритет с США по части самолетов ДРЛОиУ. Как в количественном, так и в качественном отношении. В конце 80-х годов началась плановая замена самолетов предыдущего поколения Ту-126 на новые А-50, созданные на базе Ил-76МД. Было принято на вооружение 40 таких машин.

На момент создания А-50 этот самолет не уступал по возможностям американским самолетам AWACS (Airborne early Warning and Control System — Авиационная система раннего предупреждения и управления). Бортовой комплекс, весивший более 20 тонн и оснащенный мощной для своего времени бортовой ЭВМ, был способен обнаруживать малозаметные воздушные цели с ЭПР 1 кв.м. на фоне земли на расстоянии в 200 км. Высотные истребители четвертого поколения засекались на расстоянии в 300 км, а бомбардировщики — до 600 км. А-50 способен выдавать целеуказание одновременно тридцати истребителям-перехватчикам.

Продолжительность патрулирования на удалении от базы на 1000 км без дозаправки в воздухе — 4 часа, с дозаправкой — 7 часов.

Однако с тех времен американская техника воздушного обнаружения ушла вперед. Произошел прогресс средств воздушного нападения стран НАТО. А парк американских АВАКСов был своевременно модернизирован и сохранил свою численность — в ВВС США эксплуатируются около полусотни таких машин.

Но в середине нулевых годов паритет стал трещать по швам. Появился истребитель-невидимка пятого поколения F-22. Начался бум беспилотников — как разведывательных, так и ударных. На эти изменения необходимо было ответить увеличением локационных возможностей авиационных радиотехнических комплексов дальнего обнаружения. А в России произошел «массовый падеж» самолетов данного типа, иначе это назвать невозможно. Уцелело 20 самолетов А-50, из них, по различным данным, в полностью работоспособном состоянии находятся от 8 до 13 машин. У США более шестидесяти таких самолетов, не считая специализированных АВАКСов, базирующихся на авианосцах.

Казалось бы, в техническом отношении на новые вызовы должен был ответить А-100. Но уже тогда было понятно, что его создание — слишком долгая песня. В связи с чем было принято половинчатое решение о модернизации А-50 до уровня А-50У. Однако при модернизации радиокомплекса руководствовались принципом «догнать конкурентов». И это означает, что в скором времени конкуренты опять окажутся впереди.

Радиокомплекс «Шмель-2», разработанный концерном «Вега» для А-50У, по характеристикам практически такой же, как и AN/APY-2, стоящий на американских АВАКСах с 80-х-90-х годов. Он на 20−30 процентов мощнее, чем «Шмель» для А-50, обнаруживает истребители на расстоянии 400 км, бомбардировщики — на 700 км. Гораздо лучше видит малоразмерные и малозаметные летательные аппараты. Одновременно сопровождает 300 целей и выдает целеуказания 50 истребителям.

Первый полет А-50У состоялся в 2011 году. На вооружение он был принят не намного раньше, чем по плану должна была начаться эксплуатация А-100. К настоящему моменту ТАНТК им. Бериева передал ВКС лишь 4 модифицированных самолета.

Однако американцы уже вырвались вперед, и мы опять оказались в роли догоняющих. (По качеству, а не по количеству, где отставание очень существенно). Компания «Локхид Мартин» разработала новый бортовой локатор для АВАКСов AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, что является серьезным качественным шагом вперед. Его характеристики не разглашаются, но понятно, что он превышает возможности AN/APY-2. Следовательно, «Шмель-2» оказался позади. Радар устанавливается на новую модификацию палубного самолета — Grumman E-2D Advanced Hawkeye, который находится в стадии испытаний.

Читайте по темеВВС США: «Атакующий сокол» и «Гадюка» готовятся к схватке с «Русским НЛО»

Америка мобилизовали на борьбу с Су-35 ветеранов ВВС

Догнать американцев должен А-100, на котором будет использоваться РЛС такого же типа. И с такими же возможностями. Это заявляют источники и в Минобороны, и в ОПК. Но при этом, правда, параметры не разглашают. И это, несомненно, так, поскольку российская военная радиотехника занимает ведущие позиции в мире. Известно, что А-100, в отличие от А-50У, сможет давать целеуказания не только истребителям, но и ракетам комплексов ПВО/ПРО.

Однако разница между американским и российским комплексами заключается в том, что AN/APY-9 уже не только вовсю летает, но и совсем скоро в составе новой модификации самолета Grumman E-2D будет принят на вооружение. Российская же РЛС в апреле этого года была кратковременно включена на борту летающей лаборатории, роль которой играл самолет А-50. Будем ждать, когда же все-таки А-100 совершит свой первый полет.

А вот распространенная в апреле информация о том, что в 2020 году ВКС РФ будет иметь 39 самолетов А-100, похоже, относится к околонаучной фантастике. Хотя бы потому, что авиационный завод «Авиастар-СП», выпускающий в год 3 самолета Ил-76МД-90А, намеревается к 2019 году довести эту цифру до десяти. При этом следует учитывать, что на новейший самолет претендуют создатели не только ДРЛОиУ, но и топливозаправщиков, а также обычных транспортников.

А-100 «Премьер»: летающий радар

В феврале к предварительным летным испытаниям приступил российский самолет радиолокационного дозора и наведения А-100, головным разработчиком которого является Концерн «Вега» (входит в холдинг «Росэлектроника»). «Летающий радар» нового поколения должен прийти на смену комплексам А-50 и А-50У, при этом значительно превзойти их возможности.

На борту новейшего самолета порядка 20 тонн уникального радиоэлектронного оборудования. Как отмечают разработчики, подобную технику производят всего несколько стран в мире, а уровень российского комплекса А-100 можно считать непревзойденным.

Первый «гриб» над фюзеляжем

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения часто называют «летающим штабом». Электронная система разведки и управления, установленная на самолете, предназначена для дальнего обнаружения объектов противника, наведения на них средств поражения или перехвата, а также выдачи информации на командные пункты.

Первым проектом отечественной авиации дальнего радиолокационного обнаружения стал самолет Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Этот комплекс был принят на вооружение в 1965 году. В те годы дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта самолета стало отличным способом укрепления северных границ страны. Развертывание наземных средств ПВО в условиях Крайнего Севера требовало не только больших материальных затрат, но и времени. Выход был найден в создании мобильных систем, которые монтировались на самолетах. Авиационная система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) отличалась также легкостью применения, например, возможностью быстрого перелета на другие направления, и значительно большей дальностью обнаружения целей.

Система «Лиана» на Ту-126 позволяла обнаруживать воздушные объекты на дальностях от 100 до 350 км, а морские цели – до 400 км. При этом бортовая аппаратура могла передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ на расстоянии 2 тыс. км от самолета. Антенна «Лианы» монтировалась на пилоне над фюзеляжем, и это был первый отечественный самолет с вращающимся грибовидным радиолокатором.

В конце XX века появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон ПВО – самолеты, летящие на малой высоте, выдают настолько малый сигнал по сравнению с отражениями от земной поверхности, что становятся трудноуловимыми. Стали необходимы новые самолеты ДРЛО со способностью обнаружения низколетящих целей. Так в 1978 году появился авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50.

А-50У: усовершенствованный летающий радар

Базой для нового комплекса ДРЛОиУ стал один из самых надежных «транспортников» – Ил-76. Этот самолет легко отличить от обычного Ил-76 по характерному «грибу» на пилонах над верхней частью фюзеляжа.

Характеристики А-50 впечатляют и сегодня: дальность обнаружения воздушных целей может достигать 650 км, а количество сопровождаемых – может доходить до 300. Самолет способен находиться в воздухе до четырех часов, а дозаправка увеличивает этот показатель почти вдвое.

В 2011 году российская военная авиация получила очередной борт А-50, но – уже с литерой «У». В модернизации самолетов приняли участие специалисты Концерна «Вега», входящего в холдинг «Росэлектроника».

По сравнению с предшественником, А-50У может сопровождать большее количество целей, обладает повышенной дальностью обнаружения различных типов летательных аппаратов, может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизированно, а не выдаваться в эфир. Были модернизированы рабочие места членов экипажа. К примеру, все информация отображается на дисплеях и жидкокристаллических индикаторах, также на борту появился буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.

В марте этого года Концерн «Вега» и ТАНТК им. Г.М. Бериева передали в эксплуатацию Воздушно-космическим силам России шестой самолет А-50У. Параллельно с модернизацией А-50 ведутся работы по созданию нового авиационного комплекса ДРЛОиУ. Можно сказать, что А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер».

«Премьер» радиолокационного дозора и наведения

Новый авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-100 «Премьер» получил полностью цифровой навигационный комплекс и цифровую систему управления со «стеклянной» кабиной, а также активную фазированную решетку производства Концерна «Вега».

Базой для комплекса стал самолет Ил-76МД-90А с новыми малошумными и более мощными двигателями ПС-90А-76. В общей сложности на этом «Иле» установлено порядка 20 тонн уникального радиоэлектронного оборудования. Оно позволяет А-100 мгновенно обнаруживать, опознавать и классифицировать цели, моментально передавать информацию на пункты управления, для целеуказания корабельным и наземным зенитным средствам.

Как отметил генконструктор Концерна «Вега», член-корреспондент РАН Владимир Верба, в новом поколении летающих радаров удалось воплотить результаты самых передовых исследований в области радиолокации и информационных технологий. «Для А-100 использованы технические решения, основанные на современной электронной компонентной базе, высокопроизводительных вычислительных средствах, последних достижениях отечественной радиоэлектроники. Это касается как средств получения информации, так и вычислительного комплекса для ее обработки, а также автоматизированных рабочих мест операторов», – прокомментировал он.

Несмотря на то что технические характеристики А-100 все еще остаются секретной информацией, эксперты, учитывая возможности А-50У и полное обновление борта, считают, что уровень новейшего российского комплекса значительно превышает как отечественные, так и зарубежные аналоги.