Ростислав Алексеев биография

Три жизни Ростислава Алексеева

За годы работы Алексеев создал мощнейшее предприятие с развитой проектно-испытательной базой и воспитал сотни людей, увлеченных одним делом, поэтому работы продолжались, невзирая на многочисленные «палки в колесах». В возрасте 63-х лет конструктор оставался человеком, полным сил, творческой энергии и здорового научного любопытства. Казалось, есть все слагаемые успеха: талант, ум, здоровье, колоссальный опыт. Но в 1980 году произошла неожиданная трагедия…

Путь в будущее

Ростислав Евгеньевич Алексеев родился 18 декабря 1916 года в провинциальном городке Новозыбкове Черниговской губернии. В Российской Империи сына агронома и учительницы из захолустья вряд ли могла ждать карьера ученого и, тем более, ведущего конструктора. Но история известным образом распорядилась судьбой страны и мальчика: после Октябрьской революции в огне Гражданской войны родилась новая держава, где, как теперь принято говорить, «заработали новые социальные лифты».

В июне 1918 года Совет Народных Комиссаров учредил Государственный индустриальный институт в Нижнем Новгороде. Именно туда в 1933 году переехала семья Алексеевых. Юный Ростислав поступил на рабфак (рабочий факультет), где готовился к поступлению в ВУЗ, подрабатывая чертежником в различных учреждениях. Вместе с этим мальчик обнаружил способности к рисованию и поступил в художественное училище. 1935 год стал поворотным в его биографии – Ростислав был зачислен в Горьковский индустриальный институт на кораблестроительный факультет. К четвертому курсу талантливого и многообещающего студента переводят в Ленинград на обучение в Военно-морской академии. Однако долго проучиться в Северной Пальмире ему было не суждено – из-за скандала с найденным в его квартире револьвером Ростислава отчислили из академии, после чего он вернулся в Горький.

6 июня 1941 года, за две недели до вторжения немецких войск в СССР, Ростислав женился, а 1 октября того же года защитил дипломную работу, ставшую знаковой не только в жизни Алексеева, но и в истории кораблестроения вообще. Работа под названием «Глиссер на подводных крыльях» представляла собой теоретическую разработку конструкции полупогруженных судов.

От войны к миру

Несмотря на то, что вовсю полыхала война, молодой человек, будучи ценным техническим специалистом, был направлен не на фронт, а на завод «Красное Сормово», где проработал до 1943 года контролером выпуска танков. Именно так началась его «первая жизнь».

Не отрываясь от каждодневной рутины, Алексеев не оставлял своего увлечения кораблями и изобретательской деятельностью. В годы войны он предложил рационализацию устройства воспламенения бутылок с «коктейлем Молотова» и разработал реактивно-инерционный двигатель для ракетных катеров. При этом он постоянно бомбардировал вышестоящие инстанции предложениями по внедрению кораблей на подводных крыльях, в конце концов добившись успеха – в 1942 году ему выделили помещение и ассистентов для проведения предварительных работ по данной тематике. Помещением был сарай на территории «Красного Сормова» а коллективом – три человека. Так зарождалось будущее Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК).

К осени 1943 года, соблюдая режим жесточайшей экономии буквально всего, коллективу удалось создать опытный прототип катера А-4, который спустили на воду в заводской гавани. Однако довести революционную разработку до боевого применения не удалось – в 1945 году Великая Отечественная война завершилась. Тем не менее, Алексеев продолжал работу – в 1948 году на Черном море прошел испытания катер 123-бис, за который коллектив получил Государственную премию. Таким образом, была доказана практическая применимость и технологичность полупогруженных кораблей.

Интересно, что Алексеев потратил премию на первый в жизни фабричный автомобиль «Победа». До этого в его гараже успели побывать два других: «Фольксваген» и «Татра», собственноручно собранные конструктором из запчастей со свалок «Красного Сормова». Сам изобретатель называл их собирательно – «КДФ» (картон, дерево, фанера) с намеком на то, что фирменных деталей в его машинах был лишь необходимый минимум. Эта тяга к ручному труду сопровождала Алексеева на протяжении всей его жизни. Будучи маститым конструктором, он всегда старался пройти весь цикл создания своих аппаратов «от и до», как бы ставя себя на место токарей, фрезеровщиков, литейщиков и других рабочих.

Триумф глиссера

В 1954 году научно-исследовательская гидролаборатория Алексеева вошла в состав ЦКБ-19, а его работой заинтересовалось Министерство речного флота. Коллектив получил техзадание на разработку речного корабля средней вместимости (до 66 человек пассажиров). Проект получил название «Ракета». К 1957 году теоретическая часть работ завершилась, проект передали на верфь, а в следующем году Алексеев с триумфом провел первый в мире корабль на подводных крыльях по системе каналов из Горького в Москву (это было приурочено к Международному фестивалю молодежи в Москве).

«Горьковский буревестник» Р.Е. Алексеев

Публичные испытания «Ракеты» Алексеев провел с большой помпой и пониманием, как сказали бы сегодня, маркетинга – в числе первых тридцати пассажиров был главный «ракетчик» страны Сергей Королев, а пилотировал корабль Герой Советского Союза Михаил Девятаев, в годы войны бежавший из фашистского плена на угнанном бомбардировщике. В ходе испытаний «Ракета» развила ураганную для пассажирского судна скорость в 70 км/ч, а дистанция от Горького до Казани (420 км) была пройдена за всего за шесть часов.

«Ракета» – теплоход на подводных крыльях

Несомненный успех «Ракеты» подвиг высокое начальство к ее дальнейшему развитию. ЦКБ-19 начинает разработку корабля повышенной вместимости и мореходности – новым проектом стал знаменитый «Метеор». Дюралевый корпус 34 метров в длину, изящные обводы, более подходившие самолету, нежели судну, скорость в 65 км/ч и от 78 до 123 пассажиров при троих членах экипажа – все это гарантировало «Метеору» оглушительный успех уже к моменту появления первого образца в 1959 году.

В серию «Метеор» пошел в 1961 году и производился до 1991 года – всего на воду сошли более 400 машин. «Ракеты» и «Метеоры» стали основой скоростного речного и прибрежного морского транспорта СССР, экспортируясь во многие страны мира.

Теплоход на подводных крыльях «Метеор»

После того, как сам Никита Хрущев прокатился на «Метеоре» по Москве-реке, Алексеев получил практически неограниченные возможности. Ежегодно его коллектив, выросший к тому времени до 2000 человек, проектировал, строил, испытывал по десять перспективных моделей. Из ЦКБ-19, а вскоре и собственного ЦКБ по СПК вышли многие корабли – такие как «Комета» (первый морской транспорт на подводных крыльях), «Восход», исполинский «Спутник», рассчитанный на 300 пассажиров (в серию не пошел), «Буревестник» с газотурбинным двигателем и скоростью в 94 км/ч, легкий катер «Волга» и многие другие.

Теплоход на подводных крыльях «Спутник» на постаменте в Тольятти

Алексеев был искренне влюблен в свое детище и, будучи убежденным сторонником максимы «практика – критерий истины», получил удостоверение пилота кораблей на подводных крыльях – это стало «второй жизнью» конструктора.

Теплоход на подводных крыльях «Комета»

Летающие крейсеры Ростислава Алексеева

Несмотря на колоссальный успех глиссеров, мысль Алексеева не стояла на месте. Все, что можно было выгадать за счет интенсивного развития конструкции, конструктор «выжал» из корабля на подводных крыльях. С этого момента увеличение скорости лежало в экстенсивной плоскости – увеличении мощности двигателей и игре с тонкостями аэродинамики. Однако это могло дать прирост скорости не более чем в 10-30 километров в час, что Алексеева категорически не устраивало. Глиссер оставался «прикованным» к воде, плотность которой в 800 раз выше воздуха, и подводные крылья могли решить проблему сопротивления среды лишь частично. Уже в 50-е годы Алексеев обдумывал парадоксальную возможность – нельзя ли заставить корабль оторваться от воды? Ответ дал так называемый эффект экрана – воздушная динамическая подушка, образующаяся под крылом при взлете самолета. То, с чем авиаторы боролись, для Алексеева стало подлинным выходом из тупика скорости. Отныне его гениальной головой владела идея экраноплана – корабля, способного идти над поверхностью за счет нагнетания встречного потока воздуха под крыло. Отсюда автоматически выводилась еще более революционная идея экранолета – корабля, способного оторваться от несущей поверхности и превратиться в самолет.

Уже в 1961 году, когда «Метеор» начал триумфальное шествие по рекам страны, на воду, а точнее, на лёд притока Волги реки Троцы сошёл первый опытный образец СМ-1. Как только появилось понимание того, что СМ-1 способен к устойчивому движению над водой, льдом, или иной относительно ровной поверхностью, Алексеев пригласил заместителя Председателя Совета министров на демонстрацию. Показ окончился полным успехом – ЦКБ по СПК получило заказ от ВМФ на разработку опытного образца экраноплана. Им стал знаменитый КМ – «Корабль Макет», названный аналитиками НАТО «Каспийским Монстром» (в точном соответствии с официальной аббревиатурой). Так началась «третья жизнь» Ростислава Алексеева – создателя первых в мире гибридов корабля и самолета.

Бюрократическое фиаско

Надо сказать, что эта «третья жизнь» была далека от постоянного успеха. Дело в том, что тема экраноплана находилась за пределами того поля, где Алексеев был несокрушимым авторитетом – вне кораблестроения в прямом смысле. «Авиаторы», которым и без того хватало «головных болей», отнеслись к идее скептически, а реализовать ее в полной мере можно было только при тесном сотрудничестве двух ведомств. К сожалению, это Алексееву не удалось – очень скоро начались межведомственные конфликты, дело доходило до доносов и использования в дискуссиях административного ресурса. Но несмотря на все бюрократические сложности, «Корабль Макет» все же сошел на воду Каспийского моря, где его сфотографировал американский спутник-шпион. Данные, полученные спутником, вызвали шок среди военных НАТО. Вот что писал журнал «Джейн Интеллидженс Ревью»:

«…На Каспийском море продолжаются испытания гигантского экраноплана, развивающего скорость 200 узлов. Считают, что этот аппарат построен на заводе «Красное Сормово». Он, вероятно, имеет длину 400 футов и способен нести 800-900 полностью вооруженных солдат. Полагают, что крылья этого экспериментального аппарата создают подъемную силу, которой хватает на подъем до высоты крейсирования, равной приблизительно 30 футам. По-видимому, аппарат может работать в арктических условиях».

У страха оказались очень большие глаза – на самом деле, характеристики первого экраноплана были куда скромнее. И, тем не менее, «Каспийский Монстр» впечатлял – его длина составляла 92 метра, взлетная масса – 544 тонны, максимальная скорость – 50 км/ч. До создания колоссального самолета Ан-225 «Мрия», способного поднимать космический челнок «Буран», КМ оставался крупнейшим летательным аппаратом в мире.

Экраноплан «Орленок» в музее ВМФ

На его основе были созданы десантный экраноплан «Орленок» и ударный экраноплан «Лунь» (уже после смерти конструктора). Авария экраноплана «Орленок» на испытаниях 1974 года, во время которой Алексеев лично «вытащил» на базу машину, лишившуюся хвоста, привела сначала к отстранению его от должности руководителя ЦКБ, а потом – и от должности заведующего сектором. Однако за годы работы Алексеев создал мощнейшее предприятие с развитой проектно-испытательной базой и воспитал сотни людей, увлеченных одним делом, поэтому работы продолжались, невзирая на многочисленные «палки в колесах».

Сам Ростислав Алексеев не унывал и занимался живописью, а так же проектированием экраноплана второго поколения. В возрасте 63-х лет конструктор оставался человеком, полным сил, творческой энергии и здорового научного любопытства. Казалось, есть все слагаемые успеха: талант, ум, здоровье, колоссальный опыт. Но в 1980 году произошла неожиданная трагедия. Ростислав Алексеев был чрезвычайно крепким человеком, и силу свою соизмерять не привык. Наступил январь 1980 года, и ЦКБ должно было представить рабочую модель пассажирского экраноплана к Московской олимпиаде. Испытывать ее предполагалось на базе в Чкаловске (Горьковская область). Несколько человек выкатывали машину из ангара, и среди них был Алексеев. Помощники кинулись расчищать снег, перекрывавший путь к реке, а когда дорога освободилась, кто-то крикнул: «Отпускай!» Будучи уже немолодым человеком, Алексеев не расслышал крика, руки не убрал, и вся тяжесть аппарата пришлась на него. Травма казалась нетяжелой, и, как говорится, ничто не предвещало беды, но вскоре конструктора пришлось госпитализировать с острыми болями. Выяснилось, что Алексеев попросту надорвался – это привело к перитониту и его скорой смерти.

Р.Е. Алексеев (1916-1980)

Ростиславу Алексееву не суждено было знать, что детище его «третьей жизни» в 1984 году было принято на вооружение ВМС СССР. Экранопланы «Орленок», а потом и «Лунь» должны были строиться серией, доходящей до ста двадцати экземпляров, но «орлят» успели поставить в строй всего четыре штуки, а «Лунь», выпущенный в 1985 году, остался и вовсе в одиночном образце. Грянувшая вскоре перестройка и последовавший за ней распад СССР надолго похоронили экранопланы вместе с «Бураном» и многими другими фантастическими разработками советских конструкторов. Но, как известно, мысль материальна, а мысль гения, каким был Алексеев, имеет твердость алмаза. Уже в наши дни в России было принято решение о расконсервации проектов экраноплана, и «орлята» должны вновь встать на крыло. Что из этого выйдет – покажет время.

«Музей скоростей» в Чкаловске: суда на подводных крыльях и экранопланы Алексеева

О создателе отечественного скоростного флота Ростиславе Евгеньевиче Алексееве (1916-1980) слышали далеко не все. Хотя почти каждый знает его изобретения. Это быстроходные суда на подводных крыльях — «Ракеты», «Метеоры», «Кометы» и другие. Портрет Алексеева висит в Зале Славы Библиотеки Конгресса США, среди тех, кто внес весомый вклад в развитие человечества в XX веке, рядом с портретами Вернадского, Королева, Сахарова, Солженицына. Но как часто бывает в нашей стране, его имя у нас незаслуженно забыто.

♦ По теме: Экскурсии по Нижнему Новгороду и Нижегородской области

Ростислав Евгеньевич Алексеев

Нам скорость дарили не боги,
Нас жесткие крылья несут:
Подъемная сила работы,
И в этом — основа и суть!

С.С.Жуков, из поэмы «Крылья»

В 2012 году в городе Чкаловск в Нижегородской области был открыт «Музей скоростей», посвященный жизненному пути и изобретениям Ростислава Евгеньевича Алексеева. Он находится в здании Дома культуры имени Чкалова, построенного в 1940 году. Музейная экспозиция рассказывает о скоростных судах на подводных крыльях и экранопланах.

Дом культуры имени Чкалова в Чкаловске, где расположен «Музей скоростей» и краеведческая экспозиция, посвященная истории села Василёво, ныне город Чкаловск

«Музей скоростей» и краеведческая экспозиция истории села Василёво в Доме культуры имени Чкалова

Экспозиция «Музея скоростей»

Экспозиция «Музея скоростей»

Ростислав Евгеньевич Алексеев с детства увлекался техникой. В 1941 году он закончил кораблестроительный факультет Горьковского индустриального института имени Жданова (ныне — Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева). Тема его дипломной работы — «Глиссер на подводных крыльях». Однако многие его идеи были восприняты в штыки, как опережающие своё время. Молодой инженер был отправлен на завод «Красное Сормово», где в течении двух лет проработал контрольным мастером выпуска легендарных Т-34.

Графологическая экспертиза почерка 20-летнего Р.Е.Алексеева: «Независимость. Склонность делать всё, как думает сам. Препятствия не служат причиной остановки. Уравновешенность. Размеренность в делах. Честность. Сочетание моральной и физической силы. Склонность к технике.»

Война требовала внедрения новых технологий. В 1943 году Алексеев по заказу управления кораблестроения ВМФ приступил к работе по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Они не успели принять участие в боях, однако разработки были признаны перспективными и были продолжены.

В дни Международного фестиваля молодёжи и студентов в 1957 году было представлено пассажирское судно на подводных крыльях — легендарная «Ракета», которая могла развивать скорость до 70 км/час. За ней последовали другие речные и морские пассажирские суда: «Волга», «Метеор», «Спутник», «Чайка», «Беларусь», «Буревестник», «Восход», «Вихрь», «Комета», «Колхида» и другие. Возросли и скорости. В 1973 году был сконструирован пригодный к круглогодичной эксплуатации «Сормович», который в течение двух лет ходил по Средней Волге.

«Буревестник»

Принцип действия подводного крыла

В 1958 году в Нижнем Новгороде на основе филиала ЦКБ-18 было создано Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово», которое возглавил Алексеев. За его труды ему была присуждена степень доктора технических наук, за что Ростислав Евгеньевич получил от коллег и подчиненных уважительное прозвище «Доктор».

Рабочий стол Ростислава Евгеньевича Алексеева с линией прямой правительственной связи

Кульман Ростислава Евгеньевича Алексеева

В 1984 году ЦКБ было присвоено имя Алексеева. Советский Союз стал обладателем самого большого в мире флота крылатых судов, которые успешно конкурировали с другими видами пассажирского транспорта. К настоящему времени в ЦКБ им. Р.Е. Алексеева сконструировано 70 проектов судов на подводных крыльях (СПК), построено свыше 4000-х морских и речных СПК (данные с сайта Центрального конструкторского бюро им. Р.Е.Алексеева).

Суда на подводных крыльях и экранопланы, созданные Алексеевым

Другим направлением деятельности Алексеева была разработка экранопланов — кораблей, своей формой напоминающих самолеты, но летящих на высоте в несколько метров преимущественно над поверхностью воды. Экранопланы могли развивать скорости до 400-500 и более километров в час, что было прорывом в кораблестроении. Кроме того, ЦКБ под управлением Алексеева занималось разработкой экранолётов — гибридов экранопланов и самолетов, которые могли подниматься на высоту в несколько тысяч метров.

Экранный эффект или эффект влияния земли — эффект резкого увеличения подъёмной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и др). Был открыт в середине XX века. «Крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт уменьшения давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), но и за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (меньше аэродинамической хорды крыла). Чем шире крыло, ниже скорость полёта и высота — тем выше экранный эффект (из Википедии).

За рубежом экранный эффект нередко называют «эффектом Алексеева».

Модели экранопланов, сконструированных под руководством Р.Е.Алексеева

Модель экраноплана для испытаний на катапульте

Аэротрубная модель экраноплана

Экспериментальная модель экраноплана

В 1962 году Алексеев приступил к работе по созданию самого большого в то время летательного аппарата — экспериментального экраноплана КМ (Корабль-макет, или «Каспийский монстр») для ВМФ. Больше него только Ан-225 «Мрия», разработанный на Киевском механическом заводе в 1984-1988 годах.

Летно-технические характеристики экраноплана КМ поражали: длина — 92,00 м, размах крыла — 37,60 м, высота — 21,80 м. Экраноплан развивал скорость до 550 км/час. Он мог подниматься над водой на высоту до 14 метров.

В 1966 году КМ был спущен на воду. К сожалению, в 1980 году, через несколько месяцев после смерти Алексеева, экраноплан КМ из-за ошибки пилота потерпел аварию и затонул.

Модель экспериментального экраноплана КМ

Описание экспериментального экраноплана КМ

В начале 1970-х годов Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) получает заказ на разработку транспортно-десантного экраноплана А-90 «Орлёнок». В 1972 году состоялся первый полет. Экраноплан развивал скорость до 400 км/час, высота полета над водой достигала 10 метров.

Всего было построено 5 экранопланов типа «Орленок», которые вошли в состав авиации ВМФ. На их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа, которая подчинялась Главному штабу морской авиации. Однако в 1993 году они были сняты с эксплуатации. Два «Орленка» были установлены в качестве памятников в Москве и Каспийске.

Модель экраноплана «Орленок»

Описание экраноплана «Орленок»

Жизнь Алексеева не была безоблачной. В 1974 году на испытаниях «Орленка» на Каспийском море произошла авария — отвалилась хвостовая часть экраноплана. Ростислав Евгеньевич, проявив чудеса героизма, смог спасти машину и людей. Однако приказом Председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению Бориса Евстафьевича Бутомы, Алексеев был отстранён от всех должностей. В родном ЦКБ ему был оставлен в подчинении только отдел перспективного проектирования из 15 человек.

Из воспоминаний дочери Алексеева

Ростислав Евгеньевич был влюблен в скорость и всю жизнь занимался скоростными видами спорта, водил все виды транспорта. Он неоднократно принимал участие в парусных регатах, увлекался горнолыжным спортом, был Мастером спорта СССР.

Скорость определяет темп жизни: темп созидания и темп потребления, и в конечном счете — темп развития общества. Р.Е. Алексеев

Горные лыжи — одно из увлечений Алексеева

Жизнь Ростислава Евгеньевича Алексеева оборвалась в 1980 году. 14 января 1980 года, во время испытания модели нового пассажирского экраноплана «Волга-2», который должен был быть представлен на Московской Олимпиаде-80, при спуске модели на воду, Алексеев получил тяжелые травмы. Несмотря на две перенесенные операции, 9 февраля 1980 года его сердце остановилось.

Промежуточная модель пассажирского экраноплана «Волга-2»

После смерти Алексеева работы над созданием экранопланов были продолжены. В 1983 году началось строительство ракетного корабля-экраноплана проекта 903 «Лунь», задуманного еще Алексеевым и созданного на основе конструкции и аэродинамической компоновки экраноплана КМ. В 1986 году он был спущен на воду, в 1990 году передан в опытную эксплуатацию.

Однако большие размеры корабля (по сравнению с самолетом), развитие зенитного вооружения и скорость на уровне тихоходного самолета делали «Лунь» крайне уязвимым для противника. С другой стороны, как мобильная ракетная платформа (вспоминаем полезный и серийный Миг-31), он и не должен был входить в зону ПВО. Развал страны решил судьбу это весьма спорной, но без сомнения прорывной и гениальной машины. В начале 90-х Лунь списали.

Печальная судьба ждала и поисково-спасательный экраноплан «Спасатель» (С-33) проекта 09037, за основу которого был взят экраноплан «Лунь». Разработка «Спасателя» началась после гибели АПЛ «Комсомолец» в 1989 году. Работы были заморожены в 90-х годах на высокой стадии готовности. Он не завершен до сих пор.

Модель экраноплана «Спасатель»

В целом, идея экранопланов дальнейшего развития не получила, хотя Центральное конструкторское бюро имени Р.Е.Алексеева по-прежнему выпускает опытные модели. На сегодняшний день создано более 40 проектов экранопланов и построено свыше 30 единиц различного назначения (данные с сайта Центрального конструкторского бюро им. Р.Е.Алексеева). Под Чкаловском расположена испытательная база ЦКБ, где продолжаются работы по исследованию эффекта экрана.

Демонстрационная модель экраноплана «Амфистар»

Судьба судов и катеров на подводных крыльях сложилась намного удачнее. Они по-прежнему широко используются в речном и морском судоходстве и являются «рабочими лошадками» на многих маршрутах. В сентябре 2017 года в Чкаловске была спущена на воду последняя разработка ЦКБ имени Алексеева — малое судно проекта «Валдай 45 Р», которое может принять на борт до 45 человек. Предполагается, что «Валдай» будет введен в эксплуатацию в 2018 году.

Суда на подводных крыльях строятся во многих странах. Тем не менее, справедливыми кажутся слова:

Русские вступили в эту гонку последними, однако при словах Hydrofoil Boats весь мир в первую очередь вспоминает советские суда на подводных крыльях. За все время Boeing сумел построить около 40 СПК, Supramar — около 150, а СССР — более 1300. И произошло это благодаря таланту и нечеловеческой упертости одного человека — главного конструктора отечественных СПК Ростислава Евгеньевича Алексеева. — журнал «Популярная механика», 2017 год.

Информация для посетителей и карта

Дом культуры имени Чкалова («Музей скоростей», краеведческая экспозиция):

  • Адрес: г. Чкаловск, ул. Чкалова, 4
  • Часы работы музея: ежедневно с 9.00 до 17.00 без обеда. Выходной день — понедельник.

Сайт Центрального конструкторского бюро им. Е.А.Алексеева: www.ckbspk.ru

В этой статье я рассказала лишь о некоторых изобретениях Ростислава Евгеньевича Алексеева. Им были созданы и другие интересные модели экранопланов и судов на подводных крыльях, как военного, так и гражданского назначения. Но объем статьи не позволяет охватить весь масштаб личности Алексеева, так незаслуженно забытого в нашей стране.

Статья обновлена 19 ноября 2019

© Сайт «История и путешествия», 2009-2020. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.

Конструктор «летучих кораблей». Гений и трагедия Ростислава Алексеева

Страшный сон американских адмиралов

Группа кораблей американского флота во главе с авианосцем несёт боевую службу в Мировом океане. Радары не фиксируют каких-либо угроз, и на американских кораблях царит спокойствие. Его нарушает внезапное визуальное обнаружение цели на горизонте — то ли корабля, несущегося с невероятной скоростью, то ли самолёта, буквально скользящего над поверхностью.

Неопознанная цель на глазах вырастает в громадный «летучий корабль». На авианосце объявлена тревога, но поздно — «чужой» выполняет ракетный залп, и через несколько десятков секунд объятая пожарами и разорванная на части гордость флота уходит на дно. И последнее, что видят в своей жизни гибнущие моряки, — стремительно уходящая за горизонт тень неведомого и страшного врага.

Такие или примерно такие кошмары мучили по ночам американских военачальников, имевших информацию о секретном оружии СССР — ударном экраноплане «Лунь» проекта 903.

Экраноплан «Лунь», Каспийск, 2010 год. Фото: Commons.wikimedia.org/ Fred Schaerli

Экраноплан длиной более 73 метров и высотой почти 20 метров мог перемещаться со скоростью до 500 км в час над поверхностью воды на высоте около 4 метров. На его вооружении находились противокорабельные ракеты «Москит», позволявшие наносить кораблям противника максимальный ущерб. «Лунь» получил прозвище «убийца авианосцев».

Удивительная боевая машина была разработана в КБ Ростислава Алексеева — советского конструктора, чьи разработки произвели революцию в кораблестроении.

В погоне за скоростью

Ростислав Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбкове Черниговской губернии, в семье учительницы и агронома. В 1935 году Ростислав поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова на кораблестроительный факультет.

Ростислав Алексеев. Фото: РИА Новости/ Галина Кмит

Будущий кораблестроитель в студенческие годы увлекался парусным спортом. Молодой человек задумался над тем, как увеличить скорость движения по воде.

Ещё в самом начале эры авиации лётчики и конструкторы обратили внимание на так называемый экранный эффект — резкое увеличение подъёмной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и т. д.).

Инженеры искали способы использовать этот эффект на практике.

Ростислав Алексеев пришёл к выводу, что путь к увеличению скорости движения на поверхности воды лежит через уменьшение площади контакта судна с водной средой.

Начинал молодой конструктор с идеи судна на подводных крыльях. Именно такой корабль стал для Алексеева темой его дипломного проекта, который он защищал в 1941 году.

Защита, состоявшаяся в июле 1941 года, проходила при закрытых дверях. Тема проекта Алексеева в условиях начавшейся войны была более чем актуальной — «Скоростной катер на подводных крыльях». Идея скоростного боевого катера для нужд ВМФ СССР получила высокую оценку.

Молодого инженера отправили на завод «Красное Сормово», где в 1942 году Алексеев получил помещения и специалистов для работы по созданию боевых катеров на малопогруженных подводных крыльях.

Создать уникальные боевые катера до окончания войны Алексеев не успел, однако его модели были признаны весьма перспективными. Работу конструктора и его подчинённых в 1951 году отметили Сталинской премией второй степени.

Судно на подводных крыльях «Буревестник». Фото: Commons.wikimedia.org

«Ракета», покорившая мир

В 1951 году военные наработки молодого конструктора преобразуются для нужд гражданского судостроения. КБ Алексеева начинает работу над пассажирским судном на воздушной подушке, получившим название «Ракета».

Первая «Ракета» была представлена в Москве во время Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1957 года. Пассажирское судно на подводных крыльях, по своей скорости на голову превосходившее все существовавшие на тот момент гражданские теплоходы, произвело в мире эффект разорвавшейся бомбы.

«Ракеты» шагнули далеко за пределы СССР. Их успешно эксплуатировали не только в странах социалистического лагеря, но и, так сказать, «в логове врага». Корабли Алексеева уверенно бороздили воды Великобритании, Канады, Германии, Финляндии и т. д.

Вслед за «Ракетой» были созданы и другие типы гражданских судов на подводных крыльях, такие как «Волга», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход».

За эту работу коллектив во главе с Ростиславом Алексеевым в 1962 году удостоился Ленинской премии.

«Каспийский монстр»

Но конструктор и не думал почивать на лаврах. Реализовав в полной мере идею судов на подводных крыльях, Алексеев переходит к работе над экранопланами — кораблями, парящими над водной гладью.

В 1962 году КБ Алексеева начало работу над проектом экраноплана «КМ» (корабль-макет). «КМ» имел действительно гигантские размеры — размах крыла 37,6 м, длина 92 м, максимальная взлётная масса 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

Западные специалисты, получив снимок экспериментальной модели, назвали его «Каспийским монстром» (испытания проходили в Каспийском море).

Свой первый полёт «Каспийский монстр» совершил 18 октября 1966 года. Пилотировали его два лётчика, одним из которых был сам Ростислав Алексеев. Полёт прошёл успешно.

«Каспийский монстр». Фото: Кадр youtube.com

Испытания «КМ» продолжались в течение 15 лет. Новый «летучий корабль» имел массу достоинств, однако и недостатков хватало. По сути, «КМ» открывал совершенно новое направление на границе авиации и мореплавания, в котором ещё предстояло выработать свои законы и правила.

«Рубежное» положение экранопланов сказалось на их перспективах самым губительным образом. В ВВС полагали, что это корабль, а судостроители были убеждены, что речь идёт о самолёте. Алексеев своим необычным проектом вызывал раздражение у чиновников, ратовавших за классические формы развития кораблестроения.

От полного закрытия проекты Алексеева спасал главный куратор советской «оборонки», а впоследствии министр обороны СССР Дмитрий Устинов.

«Орлёнок» и опала

Помимо чиновных препон, были проблемы и с пилотами экранопланов. Лётчикам было крайне сложно привыкнуть к пилотажу, проходящему над самой поверхностью воды. Особенности экраноплана таковы, что «уронить» его в воду в горизонтальном полёте практически невозможно, даже если вовсе отпустить штурвал. Однако профессиональные привычки пилотов заставляли зачастую тянуть экраноплан вверх, выводя его «за пределы экрана», что становилось причиной аварий.

Каждая новая неудача чрезвычайно больно била как по идее экраноплана, так и по самому конструктору Алексееву. В 1968 году КБ, которое было создано им, разделили на два — по судам на подводных крыльях и по экранопланам. За Алексеевым оставили лишь второе направление.

В начале 1970-х годов Минобороны дало заказ КБ Алексеева на разработку десантного экраноплана для ВМФ, которому было присвоено кодовое название «Орлёнок». В 1974 году чиновники из Москвы буквально вынудили вывести Алексеева ещё «сырой» «Орлёнок» на ходовые испытания ещё до получения результатов статической проверки корпуса. Итогом этого стал отрыв хвостовой части корпуса во время испытаний. Алексеев, традиционно управлявший своим детищем в его первом полёте, сумел благополучно вернуть «Орлёнок» на базу. Никто не пострадал, зато самого Алексеева наказали по полной — его отстранили от разработки «Орлёнка», переведя на должность начальника отдела перспективного планирования.

Экраноплан «Орлёнок». Фото: Commons.wikimedia.org

Несмотря на это, отстранённый конструктор почти подпольно продолжал участвовать в работе над десантным экранопланом. В 1979 году «Орлёнок» был принят на вооружение ВМФ СССР. Этот десантный экраноплан мог взлетать при высоте волн до 2 метров и развивать скорость 400–500 км/час. Взяв на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две боевые машины (танк, БТР, БМП), «Орлёнок» мог перебросить их на расстояние до 1500 км.

Конструктора погубило его детище

Всего было создано три боевых «Орлёнка», на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Эта серия должна была стать установочной, а всего в ВМФ СССР должно было встать на боевую службу 120 десантных экранопланов.

Несмотря на опалу, Алексеев продолжал много работать — шли испытания пассажирского экраноплана, продолжалась разработка ударной модели, вооружённой ракетами…

В январе 1980 года в Чкаловске проходили испытания пассажирской модели экраноплана. Его помощники расчистили ледяной завал и сказали, что можно отпускать модель. Что именно произошло в тот момент, доподлинно не ясно. Но Алексеев каким-то образом принял на себя часть веса 800-килограммового аппарата.

Сначала казалось, что этот инцидент на здоровье 63-летнего конструктора не повлиял — Алексеев благополучно доработал испытательный день. Но на следующее утро он стал жаловаться на боли в боку. Врачи поначалу затруднялись с диагнозом. Так прошло ещё два дня, после чего Алексеев потерял сознание. В ходе экстренной операции медики установили, что конструктор получил травмы во время инцидента на испытаниях — то, что в народе обычно определяют словом «надорвался». За прошедшие дни развился перитонит. Медикам пришлось провести три операции и, казалось, справиться с бедой. Но начались осложнения, и 9 февраля 1980 года Ростислава Евгеньевича Алексеева не стало.

Прошлое и будущее

Ударный экраноплан «Лунь», замысел которого принадлежал Алексееву, был спущен на воду летом 1986 года, а в 1991 году был официально принят на вооружение, войдя в состав Каспийской флотилии.

yuraniem ›
Блог ›
Суда на подводных крыльях («Ракеты», «Метеоры» и прочие)

Наверно многим, из читающих эту статью, в детстве, юности или молодости хотя-бы раз посчастливилось прокатиться на этих необычных водных видах транспорта.
Мне тоже повезло, лет в 8 с мамой на «Метеоре» я плыл по Днепру с Ржищева в Канев, на могилу и в музей Т.Г. Шевченко. Это транспортное средство было совсем не похоже ни на машину, ни на автобус, ни на что-либо, на чем я ездил до того. эмоций было море.)

Пару недель назад я искал в интернете какую-то информацию по работе и наткнулся на небольшую статью об этих необычных судах (www.opoccuu.com/250811.htm). Ниже она с моими дополнениями и фотографиями из сети.

Метеоры в Питере

25 августа 1957 года отправляется в свой первый рейс первый отечественное судно на подводных крыльях «Ракета». Всего было построено более 3000 пассажирских суден на подводных крыльях на верфях России, Украины, Беларуси и Грузии.

Первые попытки создать судно на подводных крыльях предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях. Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.
Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини. Он проводил эксперименты с моделями судов на подводных крыльях с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 42,5 мили в час (68 км/ч). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.
В 30-e годы немецкий инженер Ганс фон Шертель с большой группой ученых и специалистов-практиков очень серьезно работал над идеей скоростного судна с подводными крыльями. К тому времени появились и подходящие материалы для конструкции корпуса и вполне пригодные мощные двигатели. Не существовало лишь одного – оптимальной формы подводного крыла.
Шертель испытывал модели самых немыслимых очертаний, но ничего не получалось. Судно не шло. В одних случаях ему не хватало остойчивости при движении на воде, в других – недостаточной оказывалась подъемная сила крыла и судно не поднималось над водой. Золотая середина так и не была найдена, хотя система подводных крыльев, созданная Шертелем, нашла применение. И все же полное практическое осуществление идеи подводного крыла не давалось зарубежным исследователям.
Примерно в те же годы студента кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института Ростислава Алексеева заинтересовала статья в сборнике научных трудов ЦАГИ. В статье рассматривалось поведение крыла самолета в некоем плотном потоке, например, в воде. Автор доказывал: чем сильнее поток, тем быстрее возникают гидродинамические силы, обеспечивающие подъемную силу крыла.
Молодого человека захватила идея – заставить служить те гидродинамические силы, которые как раз не позволяли судам увеличивать скорость, делали водный транспорт тихоходным. Словом, решил врага обратить в друга.
И обратил!

Создатель судов на подводных крыльях Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Осенью сорок первого года Ростислав Алексеев – выпускник института – защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». Государственная экзаменационная комиссия услышала о судне, которого еще не знала мировая история кораблестроения. Дипломная работа была признана соответствующей уровню кандидатской диссертации.

Подводное крыло Алексеева

В проекте Алексеева использовался эффект малопогруженного подводного крыла (эффект Алексеева). Подводное крыло Алексеева состоит из двух главных горизонтальных несущих плоскостей – одна спереди и одна сзади. Двугранный угол при схождении или мал, или отсутствует, распределение веса – примерно поровну между передней и задней плоскостями. Погруженное подводное крыло, поднимаясь к поверхности, постепенно теряет подъемную силу, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, подъемная сила приближается к нулю. Именно благодаря этому эффекту погруженное крыло не способно полностью выйти на поверхность. При этом относительно небольшой гидропланирующий (скользящий по поверхности воды) подкрылок используется для помощи при «выходе на крыло», а также не позволяет судну вернуться в водоизмещающий режим. Эти подкрылки расположены в непосредственной близости к передним стойкам и установлены так, что на ходу касаются поверхности воды, в то время как несущие крылья погружены примерно на глубину, равную длине их хорды. Вся эта система впервые была испытана на небольшом катерке, который приводил в движение 77-сильный автомобильный двигатель.
После защиты диплома Р. Е. Алексеев получил направление на горьковский завод «Красное Сормово», в отдел технического контроля: молодой судостроитель стал контролером ОТК по приему танков – главной продукции завода. Время-то было военное.

Рисунки конструктора Р. Е. Алексеева

На первом своем катере Р. Е. Алексеев в 1946 году отправился в Москву. Его приняли в заинтересованных организациях, специалисты познакомились с судном. У идеи судна на подводных крыльях появились первые сторонники не только в Горьком, но и в Москве. Крохотный коллектив лаборатории принялся за технический проект первого в мире судна на подводных крыльях под условным названием «Ракета».

Теплоход «Ракета»

Первое пассажирское судно на подводных крыльях под таким же названием поступило в эксплуатацию в 1957 году. Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.
Серийный выпуск «Ракет» был налажен на феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 по 1976 года было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом Звезда.
«Ракеты» были очень популярны, их название стало нарицательным и часто так называют все суда подобного типа. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых, хотя и недешёвых (цены билетов на такие суда заметно превышали цены на пригородные электрички на то же расстояние), видов семейного отдыха на реке.
В Нижнем Новгороде «Ракеты» использовались в ежедневных пригородных перевозках, а также как экскурсионные суда.
В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привел в столицу главный конструктор судна Ростислав Евгеньевич Алексеев и лично продемонстрировал её Хрущёву.
На базе разработок Алексеева в России было построено большое количество коммерческих судов на подводных крыльях: «Ракета», «Стрела», «Спутник», «Метеор», «Комета», «Циклон», «Буревестник», «Восход». Строились и военные суда, в том числе и самое большое судно этого класса в мире – «Бабочка», ему предшествовали «Пчела», «Турья» и «Саранча».
Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, Речки Черной.
Существовала также пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» — 90 м. Подача воды — 800 куб. м/час.
В короткий срок суда на подводных крыльях стали одним из наиболее популярных видов транспорта. Скорость, мореходность, комфорт, высокая экономичность позволяли крылатым судам успешно конкурировать с другими видами транспорта. Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. Помимо «Ракеты» в СССР строились и другие типы гражданских теплоходов на подводных крыльях. К 1985 году на водных магистралях страны использовались более 1000 катеров «Волга», сотни теплоходов «Ракета», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь». В нашей стране суда на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 миллионов пассажиров. Советские крылатые суда успешно экспортировались во многие страны, в том числе в США, ФРГ, Францию, Италию и Великобританию.
С 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет». Так, например, в 2009 году эксплуатировалось четыре «Ракеты»: 102 (VIP-салон, в регулярных перевозках не используется), 185, 191 (бывший номер 244) и 246.

Теплоход «Ракета» был предназначен для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях, протяженностью до 500 км, с заходом в водохранилища Длина – 27 м. Ширина – 5 м. Осадка на плаву – 1,8 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,1 м. Мощность силовой установки – 850 л.с. Скорость – 60 км/ч. Пассажировместимость – 64 человека. Производство «Ракет» продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке. За период с 1957 по 1979 год построили около 300 судов этого класса. Производство наладили в Феодосии (ФСК «Море»), Волгограде, Ленинграде(Санкт-Петербург), Нижнем Новгороде, Хабаровске и Поти (Грузия). Ракеты, кроме СССР, покупали Финляндия, Китай, Литва, Румыния и ФРГ. Некоторые ракеты по сей день используются в рейсах. А многие ракеты, после развала СССР, переоборудованы в кафе и дачи. Вскоре название «Ракета» стало синонимом всех судов этого типа, независимо от названия их моделей.

Теплоход «Ракета», современное фото.

Теплоход «Беларусь» отличался тем, что имел очень малую осадку: на плаву — 0,91, при ходе на крыльях — 0,3 метра. Для сравнения: те же параметры у теплохода «Ракета» — 1,8 и 1,1 метра. «Беларусь» обслуживал пригородные и местные речные линии протяженностью до 320 километров. Судно брала на борт 40 пассажиров и при эксплуатационной мощности 600 лошадиных сил развивает скорость 65 километров в час.

Судно на подводных крыльях «Беларусь» Теплоход «Полесье»

В 1983 году, появилась замена, а точнее модернизация «Беларуси»: теплоход типа «Полесье». Корпус стал угловатым, что снизило стоимость производства, а множественные детали корпуса и двигателя, на Полесье стандартизированы с деталями теплохода типа «Восход», что еще удешевляло производство. Кроме удешевления, «Полесье» принимает 50 вместо 40 пассажиров. Построили чуть менее сотни этих суден. Суда данного типа строились для эксплуатации на реках Беларусии (Сож, Припять), Украины (Днепр, Десна), Литвы (Неман), Эстонии (Чудское озеро), России (Верхняя Волга, Кубань, Преголя, Северная Двина, Иртыш, Обь, Лена, Амур) и Казахстана (Верхний Иртыш). Эти СПК до сих пор находятся в эксплуатации, например в Румынии, и Белоруссии.

После 90-х годов часть судов была продана для работы в страны Европы (Венгрия, Германия, Голландия, Польша), а также в Китай. В Венгрии суда эксплуатируются под серийным названием «Bibic», а в Китае — «Longteng». Часть судов работавших в Украине была продана в Румынию и работают на Дунае. В середине 2000-х годов несколько судов Северного речного пароходства работали на пассажирских экскурсионных перевозках в Санкт-Петербурге, после чего были проданы на Лену. Туда же были проданы и суда работавшие на Оби, а также одно судно из Казахстана.

Катер «Волга» на подводных крыльях.

Катер «Волга» был предназначен для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей. Можно использовать на прибрежных морских линиях, а также на реках, озерах и водохранилищах протяженностью до 180 км. Длина – 8,5 м. Ширина – 2,1 м. Осадка на плаву – 0,85 м. Осадка при ходе на крыльях – 0,55 м. Скорость – 60 км/ч. Мощность – 70 л.с. Пассажиры – 6 человек.

В наше время «Волги» часто переделывают на дорогие прогулочные катера в средиземноморской стилистике с использованием дерева, кожи и современных двигателей.

Осовремененная «Волга»

Недавно, на одной из лодочных станций в Киеве я видел «Волгу». Катер требует реставрации, но довольно хорошо сохранился и сейчас выставлен на продажу.

Теплоход «Метеор»

Самый известный и, наверное, самый красивый теплоход на подводных крыльях — «Метеор».

Теплоход «Метеор»

В 1961 году, в серию пошел новый тип гражданских СПК «Метеор». Потребовались более вместительные судна, чем «Ракета». Так «Метеор» брал на борт уже 115 человек, имел комфортабельный салон (с баром и кафе), и большую дальность хода. Однако и использовал два двигателя, вместо одного, что по эксплуатации и рентабельности – делало «Метеор» равным «Ракете».

Первый Метеор появился на Днепре в 1963 году и работал на маршруте «Кременчуг-Херсон». Позднее «Метеоры» работали на всей протяженности Днепра, от Киева (Киев-Черкассы, Киев-Днепропетровск) аж до Одессы и Ялты (Херсон-Ялта, Херсон-Одесса).

Теплоход «Метеор» в Киеве возле Пешеходного моста.

Именно на таком «Метеоре» мне повезло прокатиться в далеком 1994 году. Тогда еще их много ходило по Днепру от Киева до Черкасс. По пути «Метеор» причаливал в Украинке, Ржищеве, Переяславе, Григоровке и Каневе. В те же времена я с родственниками часто ездил на Днепр, купаться, и, когда мимо проносился метеор, детской радости не было предела — волны на Днепре от Метеора расходились почти как на море.)
В начале 90-х «Метеоры» ходили по Днепру почти каждый час, потом все реже и реже, а к 2000 году исчезли вовсе…

Теплоход «Метеор» предназначался для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях протяженностью до 600 км. Длина – 34,6 м. Ширина – 9,5 м. Осадка на плаву – 2,3 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,2 м. Скорость – 65 км/ч. Силовая установка – 2×850 л.с. Пассажиры – 124 человек. «Метеоры» производились с 1961 по 1991 годы на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького. Всего было построено более 400 теплоходов этой серии. В нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с импортными двигателями и кондиционерами, которая также поставлялась в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» на заводе была демонтирована.

Теплоход «Комета»

На базе «Метеоров» спроектировали морскую версию «Комета», на которой модифицировали корпус и установили другие крылья. Это увеличило вместимость до 120 человек, и улучшило мореходность судна.
«Комета» была предназначена для скоростных пассажирских перевозок на прибрежных морских линиях протяженностью до 230 миль. Длина – 35,1 м. Ширина – 9,6 м. Осадка на плаву – 3,2 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,45 м. Скорость – 32 – 34 узла. Силовая установка – 2×850 л.с. Пассажиры – 118 чел. Кометы производились с 1961 по 1981 год, в Феодосии и Поти. Построили более 100 судов, из которых 39 – на экспорт в Грецию.

Теплоход «Восход»

Ракеты» и «Метеоры» старели. На их замену, в 1973 году спустили на воду СПК второго поколения «Восход». «Восход» — это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней, вместительней, надежней – фактически каждая характеристика «Восхода», лучше, чем у «Ракеты». Кроме того, хотя «Восход» проектировался как речной СПК, его характеристики позволяют без изменений работать и в морских прибрежных зонах, например в Крыму.

Длина – 27,6 м. Ширина – 6,4 м. Осадка на плаву – 2,1 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,1 м. Скорость – 65 км/ч. Силовая установка – 2×500 л.с. Пассажиры – 71 человек. Строились «Восходы» на судостроительном заводе «Море» в Феодосии. Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Ленинградским заводом «Звезда» и заводом «Барнаултрансмаш». В общей сложности к началу девяностых годов было построено более 150 «Восходов». В девяностых годах производство «Восходов» практически остановилось в связи с тяжёлым положением завода-производителя.

Газотурбоход «Буревестник»

Газотурбоход «Буревестник» предназначен для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяженностью до 500 км Длина – 43,2м. Ширина – 7,4 м. Осадка на плаву – 2,0 м. Осадка при ходе на крыльях – 0,6м. Скорость – 90 км/ч. Мощность – 2×2700 л.с. Пассажиры – 150 чел. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей (ГТД) АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, позаимствованных от самолёта Ил-18. «Буревестник» существовал в единственном экземпляре. Эксплуатировался он c 1964 года до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький.

Газотурбоход «Буревестник»

Недостатками Буревестника было то, что два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива. Кроме того корма судна была постоянно измазана гарью от б/у двигателей, выработавших свой ресурс, ведь на Буревестниках применялись списанные авиационные двигатели.
По рассказам местных, шум от Буревестника стоял такой, что коровы переставали доиться, пугаясь рева турбин этого шедевра инженерной мысли.

В 1974 году «Буревестник» столкнулся с буксиром и получил сильные повреждения. Ремонтировать его тогда отказывались, но благодаря нажиму капитана и энтузиазму рабочих – починили. После ремонта ходил «Буревестник» еще лишь пару лет, а потом дорожающее горючее сделало его нерентабельным. Газотурбоход поставили на спил, а позднее отбуксировали на полигон, где он и простоял большую часть своей жизни. В 2000 году распилен на лом.

Почему же сейчас этих судов больше нет на наших реках?

Все развалилось в 90-е. Суда разворовали и распродали в Грецию, Канаду, Голландию, Китай, Вьетнам и другие страны. К концу 1990-х упразднили почти все речные вокзалы и пристани на Днепре, а речной флот стал быстрыми темпами «очищаться» от морально и физически устаревших судов. Металлозаготовительная лихорадка, охватившая всю страну, всячески «развивала» этот бурный процесс…

Журналисты одного киевского издания в свое время расспросил о киевских «Ракетах» близкого к «Укрречфлоту» человека, попросившего не называть его имя. По его словам, транспортная компания обескрылена с 1996. Тогда флот передавался Фонду госимущества, а тот, в свою очередь, через полулегальные схемы продавал «Ракеты», «Метеоры» и «Восходы» за рубеж.

Греческие, китайские, вьетнамские, голландские коммерсанты по дешевке скупали в постсоветских странах огромное количество «Ракет». Почему мы избавлялись от чудо-техники? Да потому что чудеса дорого стоят. Алюминиевый корпус, самолетный двигатель это не те вещи которые лежат без надобности. Кроме того «Ракеты» потребляли чрезвычайно много топлива. Сам момент «взлета» — выхода судна на несущие крылья — был немногим менее энергозатратен, чем старт космического корабля «Союз-1». Неспроста на них ставили мощные двигатели сопоставимые с самолетными, а на «Метеоры» по 2 на каждый. Поэтому СПК нерентабельны на коротких маршрутах.

При СССР хороших дорог было мало, зато наладили развитую сеть речного транспорта. Плюс топливо по 30 коп/тонна. Это делало крылатый флот удобным и дешевым. Строились дороги, рос автопарк и цены на энергоносители — так «Ракеты» отошли тихонько умирать в сторонке.

Старое резали, но не так глупы были руководители «Укрречфлота» и других организаций имевших эти суда. Более менее новые суда, как мы видим, продали более толковым хозяевам и там, в далеких странах, они стали не убыточной обузой, а прибыльным бизнесом. Так может проблема не в «Ракетах»?

Метеор на реке Хошимин, Вьетнам, наши дни.

И видео, напоследок:

Страшный сон американских адмиралов
Группа кораблей американского флота во главе с авианосцем несёт боевую службу в Мировом океане. Радары не фиксируют каких-либо угроз, и на американских кораблях царит спокойствие. Его нарушает внезапное визуальное обнаружение цели на горизонте — то ли корабля, несущегося с невероятной скоростью, то ли самолёта, буквально скользящего над поверхностью.
Неопознанная цель на глазах вырастает в громадный «летучий корабль». На авианосце объявлена тревога, но поздно — «чужой» выполняет ракетный залп, и через несколько десятков секунд объятая пожарами и разорванная на части гордость флота уходит на дно. И последнее, что видят в своей жизни гибнущие моряки, — стремительно уходящая за горизонт тень неведомого и страшного врага.
Такие или примерно такие кошмары мучили по ночам американских военачальников, имевших информацию о секретном оружии СССР — ударном экраноплане «Лунь» проекта 903.
Экраноплан «Лунь», Каспийск, 2010 год. Фото: Commons.wikimedia.org/ Fred Schaerli
Экраноплан длиной более 73 метров и высотой почти 20 метров мог перемещаться со скоростью до 500 км в час над поверхностью воды на высоте около 4 метров. На его вооружении находились противокорабельные ракеты «Москит», позволявшие наносить кораблям противника максимальный ущерб. «Лунь» получил прозвище «убийца авианосцев».
Удивительная боевая машина была разработана в КБ Ростислава Алексеева — советского конструктора, чьи разработки произвели революцию в кораблестроении.
В погоне за скоростью
Ростислав Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбкове Черниговской губернии, в семье учительницы и агронома. В 1935 году Ростислав поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова на кораблестроительный факультет.
Ростислав Алексеев. Фото: РИА Новости/ Галина Кмит
Будущий кораблестроитель в студенческие годы увлекался парусным спортом. Молодой человек задумался над тем, как увеличить скорость движения по воде.
Ещё в самом начале эры авиации лётчики и конструкторы обратили внимание на так называемый экранный эффект — резкое увеличение подъёмной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и т. д.).
Инженеры искали способы использовать этот эффект на практике.
Ростислав Алексеев пришёл к выводу, что путь к увеличению скорости движения на поверхности воды лежит через уменьшение площади контакта судна с водной средой.
Начинал молодой конструктор с идеи судна на подводных крыльях. Именно такой корабль стал для Алексеева темой его дипломного проекта, который он защищал в 1941 году.
Защита, состоявшаяся в июле 1941 года, проходила при закрытых дверях. Тема проекта Алексеева в условиях начавшейся войны была более чем актуальной — «Скоростной катер на подводных крыльях». Идея скоростного боевого катера для нужд ВМФ СССР получила высокую оценку.
Молодого инженера отправили на завод «Красное Сормово», где в 1942 году Алексеев получил помещения и специалистов для работы по созданию боевых катеров на малопогруженных подводных крыльях.
Создать уникальные боевые катера до окончания войны Алексеев не успел, однако его модели были признаны весьма перспективными. Работу конструктора и его подчинённых в 1951 году отметили Сталинской премией второй степени.
Судно на подводных крыльях «Буревестник». Фото: Commons.wikimedia.org
«Ракета», покорившая мир
В 1951 году военные наработки молодого конструктора преобразуются для нужд гражданского судостроения. КБ Алексеева начинает работу над пассажирским судном на воздушной подушке, получившим название «Ракета».
Первая «Ракета» была представлена в Москве во время Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1957 года. Пассажирское судно на подводных крыльях, по своей скорости на голову превосходившее все существовавшие на тот момент гражданские теплоходы, произвело в мире эффект разорвавшейся бомбы.
«Ракеты» шагнули далеко за пределы СССР. Их успешно эксплуатировали не только в странах социалистического лагеря, но и, так сказать, «в логове врага». Корабли Алексеева уверенно бороздили воды Великобритании, Канады, Германии, Финляндии и т. д.
Вслед за «Ракетой» были созданы и другие типы гражданских судов на подводных крыльях, такие как «Волга», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход».
За эту работу коллектив во главе с Ростиславом Алексеевым в 1962 году удостоился Ленинской премии.
«Каспийский монстр»
Но конструктор и не думал почивать на лаврах. Реализовав в полной мере идею судов на подводных крыльях, Алексеев переходит к работе над экранопланами — кораблями, парящими над водной гладью.
В 1962 году КБ Алексеева начало работу над проектом экраноплана «КМ» (корабль-макет). «КМ» имел действительно гигантские размеры — размах крыла 37,6 м, длина 92 м, максимальная взлётная масса 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.
Западные специалисты, получив снимок экспериментальной модели, назвали его «Каспийским монстром» (испытания проходили в Каспийском море).
Свой первый полёт «Каспийский монстр» совершил 18 октября 1966 года. Пилотировали его два лётчика, одним из которых был сам Ростислав Алексеев. Полёт прошёл успешно.
«Каспийский монстр». Фото: Кадр youtube.com
Испытания «КМ» продолжались в течение 15 лет. Новый «летучий корабль» имел массу достоинств, однако и недостатков хватало. По сути, «КМ» открывал совершенно новое направление на границе авиации и мореплавания, в котором ещё предстояло выработать свои законы и правила.
«Рубежное» положение экранопланов сказалось на их перспективах самым губительным образом. В ВВС полагали, что это корабль, а судостроители были убеждены, что речь идёт о самолёте. Алексеев своим необычным проектом вызывал раздражение у чиновников, ратовавших за классические формы развития кораблестроения.
От полного закрытия проекты Алексеева спасал главный куратор советской «оборонки», а впоследствии министр обороны СССР Дмитрий Устинов.
«Орлёнок» и опала
Помимо чиновных препон, были проблемы и с пилотами экранопланов. Лётчикам было крайне сложно привыкнуть к пилотажу, проходящему над самой поверхностью воды. Особенности экраноплана таковы, что «уронить» его в воду в горизонтальном полёте практически невозможно, даже если вовсе отпустить штурвал. Однако профессиональные привычки пилотов заставляли зачастую тянуть экраноплан вверх, выводя его «за пределы экрана», что становилось причиной аварий.
Каждая новая неудача чрезвычайно больно била как по идее экраноплана, так и по самому конструктору Алексееву. В 1968 году КБ, которое было создано им, разделили на два — по судам на подводных крыльях и по экранопланам. За Алексеевым оставили лишь второе направление.
В начале 1970-х годов Минобороны дало заказ КБ Алексеева на разработку десантного экраноплана для ВМФ, которому было присвоено кодовое название «Орлёнок». В 1974 году чиновники из Москвы буквально вынудили вывести Алексеева ещё «сырой» «Орлёнок» на ходовые испытания ещё до получения результатов статической проверки корпуса. Итогом этого стал отрыв хвостовой части корпуса во время испытаний. Алексеев, традиционно управлявший своим детищем в его первом полёте, сумел благополучно вернуть «Орлёнок» на базу. Никто не пострадал, зато самого Алексеева наказали по полной — его отстранили от разработки «Орлёнка», переведя на должность начальника отдела перспективного планирования.
Экраноплан «Орлёнок». Фото: Commons.wikimedia.org
Несмотря на это, отстранённый конструктор почти подпольно продолжал участвовать в работе над десантным экранопланом. В 1979 году «Орлёнок» был принят на вооружение ВМФ СССР. Этот десантный экраноплан мог взлетать при высоте волн до 2 метров и развивать скорость 400–500 км/час. Взяв на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две боевые машины (танк, БТР, БМП), «Орлёнок» мог перебросить их на расстояние до 1500 км.
Конструктора погубило его детище
Всего было создано три боевых «Орлёнка», на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Эта серия должна была стать установочной, а всего в ВМФ СССР должно было встать на боевую службу 120 десантных экранопланов.
Несмотря на опалу, Алексеев продолжал много работать — шли испытания пассажирского экраноплана, продолжалась разработка ударной модели, вооружённой ракетами…
В январе 1980 года в Чкаловске проходили испытания пассажирской модели экраноплана. Его помощники расчистили ледяной завал и сказали, что можно отпускать модель. Что именно произошло в тот момент, доподлинно не ясно. Но Алексеев каким-то образом принял на себя часть веса 800-килограммового аппарата.
Сначала казалось, что этот инцидент на здоровье 63-летнего конструктора не повлиял — Алексеев благополучно доработал испытательный день. Но на следующее утро он стал жаловаться на боли в боку. Врачи поначалу затруднялись с диагнозом. Так прошло ещё два дня, после чего Алексеев потерял сознание. В ходе экстренной операции медики установили, что конструктор получил травмы во время инцидента на испытаниях — то, что в народе обычно определяют словом «надорвался». За прошедшие дни развился перитонит. Медикам пришлось провести три операции и, казалось, справиться с бедой. Но начались осложнения, и 9 февраля 1980 года Ростислава Евгеньевича Алексеева не стало.
Прошлое и будущее
Ударный экраноплан «Лунь», замысел которого принадлежал Алексееву, был спущен на воду летом 1986 года, а в 1991 году был официально принят на вооружение, войдя в состав Каспийской флотилии.
«Лунь» так и остался единственным ударным экранопланом ВМФ сначала СССР, а затем России. После смерти в 1984 году Дмитрия Устинова его преемник на посту министра обороны СССР Сергей Соколов свернул программу строительства военных экранопланов, посчитав данный вид вооружений неперспективным. А когда с распадом Советского Союза российскую армию накрыло тотальное безденежье, то революционные идеи Ростислава Алексеева и вовсе были преданы забвению.
В 2007 году экранопланы были окончательно списаны из состава ВМФ. Тогда же наиболее уцелевший экземпляр десантного «Орлёнка» был отбуксирован по Волге в Москву, где был установлен в музее ВМФ.
Спор о том, есть ли у экранопланов будущее в XXI веке, продолжается и по сей день. За спорами незаметно выяснилось, что боевые экранопланы малого водоизмещения появились на вооружении Ирана и Китая. Китайцы в скором времени намереваются представить десантный экраноплан, рассчитанный на 200 морских пехотинцев.
Что нужно России?
В России в настоящее время ведутся работы над пассажирскими экранопланами малого водоизмещения, а идеи создания военных машин подобного типа натыкаются на такое же сопротивление чиновников разного ранга, как и при жизни Ростислава Алексеева.
Вот ведь какая странная штука получается — в нашей стране с лёгкостью выделяются миллиарды на покупку у Франции вертолётоносцев «Мистраль», а свои собственные уникальные разработки с такой же лёгкостью отправляются в корзину или хоронятся путём бесконечных согласований.
А ведь только при опоре на свои идеи и на свои рабочие руки мы можем гарантировать независимость страны.
И Ростислав Евгеньевич Алексеев понимал это, как никто другой.