Реактивный самолет

Содержание

Самолёт с атомным двигателем


Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.
Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.
В то же время в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории № 2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В.Курчатова в самый разгар Великой отечественной войны — в апреле 1943 г. Вначале главной задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, однако затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.

Однако, чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки — разработкой таких СУ.

Наиболее простая в техническом отношении задача была поставлена перед ОКБ-301, возглавлявшимся С.А.Лавочкиным – разработать экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем конструкции ОКБ-670 М.М.Бондарюка. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу – воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть С.А.Лавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.
Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора А.М.Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н.Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, что так просто поставленную задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.
Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда — необходимость создавать новые материалы. Третья — необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности — в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.
Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса — превысить 250 т, а крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.

Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться перископами, телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет и посадку, выход на цель и т.д. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.
Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ А.М.Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» — с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!
Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М.Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую (!) летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.
Проблемы перед конструкторами стояли сложнейшие, однако работа шла, и складывалось впечатление, что все трудности можно преодолеть в сроки, существенно меньшие, чем повысить дальность полета обычных самолетов. В 1958 г. В.М.Мясищев по заданию Президиума ЦК КПСС подготовил доклад «Состояние и возможные перспективы стратегической авиации», в котором однозначно утверждал: «…В связи со значительной критикой проектов М-52К и М-56К Министерством обороны по линии недостаточности радиуса действия таких систем, нам представляется полезным сосредоточить все работы по стратегическим бомбардировщикам на создании сверхзвуковой бомбардировочной системы с атомными двигателями, обеспечивающей необходимые дальности полета для разведки и для точечного бомбометания подвесными самолетами-снарядами и ракетами по подвижным и неподвижным целям».
Мясищев имел в виду, прежде всего, новый проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла, которую проектировало ОКБ Н.Д.Кузнецова. Эту машину он рассчитывал создать за 7 лет. В 1959 г. для нее была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольными крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в один или два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. В качестве теплоносителя предполагалось использовать жидкий металл: литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине. Закрытый цикл работы СУ позволял сделать кабину экипажа вентилируемой атмосферным воздухом и намного снизить вес защиты. При взлетной массе примерно 170 т масса двигателей с теплообменниками предполагалась 30 т, защита реактора и кабины экипажа 38 т, полезная нагрузка 25 т. Длина самолета получалась около 46 м при размахе крыла примерно 27 м.

Проект атомного противолодочного самолёта Ту-114
Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты конструкции ОКБ-52 В.Н.Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.

Реактивный самолёт

Реактивный самолёт — самолёт, приводимый в движение воздушно-реактивным двигателем (турбореактивным двигателем, прямоточным воздушно-реактивным двигателем, пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, жидкостным реактивным двигателем и т. п.). Реактивные самолёты составляют основу современной военной и гражданской авиации.

История

Основная статья: История авиации См. также: История реактивных двигателей

Румынский инженер Анри Коанда в 1910 году создал и испытал самолёт Coanda-1910 с поршневым двигателем, вместо воздушного винта приводившим в движение простейший лопастной компрессор. Позднее, после завершения Второй мировой войны и повсеместного внедрения реактивных двигателей, конструктор утверждал, что созданная им установка была мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, что шло вразрез с его же первоначальными публикациями и патентными заявками (нет в приведённом источнике). Из конструкции самолёта, приведенной на фотографии, очевидно что при двигателе расположенном перед деревянным фюзеляжем и незащищённой кабиной пилота (впрочем на фото перед кабиной пилота находятся цилиндры, что исключает прохождение там выхлопных газов), в случае сжигания топлива в воздушном потоке за компрессором самолёт и пилот были бы моментально уничтожены мощным пожаром. Согласно А. Коанда, поток горячих газов действительно сжег хвост самолёта в первом же полёте. Для сравнения, реактивные самолеты 1940-х годов у которых реактивная струя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей.

Первые прототипы

Реплика самолёта He 178 в зале прилёта аэропорта РостокаПервый прототип Gloster E.28/39, № W4041/G

Турбореактивные, пригодные к длительному полёту, значительное преимущество перед поршневым двигателем:

  • Германия. Heinkel He 178, первый полёт 27 августа 1939 года, конструктор двигателя Ханс Охайн, пилот — Эрих Варзитц (англ.)русск.
  • Великобритания. Gloster E.28/39 (англ.)русск., первый полёт 15 мая 1941 года, конструктор двигателя Фрэнк Уиттл.

Мотокомпрессорные, условно пригодные к полёту, малое преимущество:

  • Италия. Caproni Campini N.1 (англ.)русск., первый полёт 27 августа 1940 года. Максимальная скорость 375 км/ч, что хуже чем у чисто поршневого Bf-109B 1937 года — 406 км/ч у земли.
  • СССР. МиГ-13, первый полёт 4 апреля 1945 года. Регулярные поломки и аварии, использование реактивной тяги возможно не более 10 минут.
  • Япония. Двигатель Tsu-11 (англ.)русск., создавался для установки на самолёты камикадзе «Ока». Разработка прервана поражением Японии в войне. По мнению инженеров восстанавливающих исторические самолёты, вклад камеры сгорания в итоговую мощность был очень мал, двигатель по сути был импеллерным.

Заимствованная технология:

  • США. Самолёт Bell P-59 Airacomet с двумя двигателями General Electric J31 (англ.)русск. на основе Power Jets W.1 (англ.)русск. Фрэнка Уиттла, установленного на английский прототип Gloster E.28/39. Первый полёт 1 октября 1942 года. Производился серийно, имел вооружение, пригоден к длительному полёту и боевой работе, имеет умеренное превосходство над поршневыми самолётами, не был направлен в районы боевых действий.

Первые практически успешные типы

Военные

Германия

  • Двигатель Jumo-004, единый для нескольких серийных и экспериментальных типов самолётов. Впервые в мире имел осевой компрессор, как у современных двигателей, притом что советские массовые истребители получили двигатели с осевым компрессором лишь с 1954 года (МиГ-19), а американские с 1947 (F-86). Его глубоким развитием являются советские турбовинтовые двигатели НК-12, сконструированные с участием пленных немецких специалистов группы Альфреда Шайбе на основе конструкторского задела Jumo-022 и установленные на самолётах Ту-95, Ан-22 (работают по настоящее время), Ту-114, экраноплан A-90 «Орлёнок» (выведены из эксплуатации).
  • Истребитель Me.262 Первый полёт с двигателями Jumo-004 18 июля 1942 года, 4 октября 1944 года первый боевой вылет в составе официально сформированного истребительного подразделения. Около 150 побед в воздушных боях и 100 боевых потерь. Значительная задержка в принятии на вооружение из-за некомпетентного личного вмешательства Гитлера.
  • Бомбардировщик, разведчик Ar 234. Первый полёт 15 июня 1943 года, двигатели Jumo-004 (единые с Ме-262). В последние месяцы войны были единственными самолётами-разведчиками, способными действовать в условиях тотального превосходства противника в воздухе, в том числе над территорией Великобритании.

Великобритания

  • Первый британский реактивный истребитель — Gloster Meteor (первый полёт 5 марта 1943, принят на вооружение 27 июля 1944). В конце Второй мировой войне использовался с осторожностью, в основном для перехвата крылатых ракет Фау-1. Дальнейший — ?

  • Первый британский реактивный бомбардировщик — ?

США

  • Первый американский реактивный истребитель — Lockheed F-80 Shooting Star (первый полёт 8 января 1944). Двигатель Allison J33, развитие английского Rolls-Royce Derwent конструкции Фрэнка Уиттла, применявшегося на Gloster Meteor. Широко применялся в начале корейской войны, первыми со стороны Западных стран вступили в бой между реактивными истребителями. В конце войны был вытеснен новым F-86 Sabre.
  • Первый американский реактивный бомбардировщик — North American B-45 Tornado (1947). Последующий, Boeing B-47 Stratojet (с 1951), двигатель которого, Allison J35, — первая самостоятельная разработка и первый двигатель с осевым компрессором в США, предыдущие были заимствованы и имели радиальный (центробежный) компрессор; был переходным типом между поршневыми B-29 и B-36 к используемому по настоящее время B-52, совершил множество разведывательных полётов над СССР.

СССР

  • МиГ-9 — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, первый полёт совершил 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 годах построено 602 самолёта.
  • Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение ВВС СССР. Разработан на базе Як-3, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1947 годах построено 280 самолётов. В советских ВВС Як-15 считался переходным самолётом и использовался только для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.
  • МиГ-15 — первый полёт 30 декабря 1947 года, был основным истребителем СССР в Корейской войне. Двигатель — Rolls-Royce Nene (англ.)русск., копия РД-45, самостоятельное развитие ВК-1.
  • Бомбардировщики: Ил-22 (1947) — первый экспериментальный, Ил-28 (с 1950) — первый серийный. Дальнейшие — Як-28 и Ту-16.

Гражданские

Comet C 2 Королевских ВВС

  • Великобритания — De Havilland Comet, первый полёт 27 июля 1949, начало эксплуатации 22 января 1952. Используется по настоящее время в ВВС Великобритании, также как и созданный на его основе морской разведчик Hawker Siddeley Nimrod (запланирована эксплуатация до 2020 года с заменой двигателей и крыльев). На первых моделях устанавливались двигатели de Havilland Ghost (англ.)русск. первого поколения с центробежным компрессором, на последующих — Rolls-Royce Avon (англ.)русск., первые с осевым компрессором. Самолёты раннего выпуска были сняты с полётов после серии катастроф из-за недостаточной прочности фюзеляжа и развития усталости металла.
  • США — Boeing 707, первый полёт 15 июля 1954, построено 1010 шт, на февраль 2010 в эксплуатации 155 шт. (в основном как грузовые, транспортные в ВВС и ДРЛО).
  • СССР — Ту-104, первый полёт 17 июня 1955, начало эксплуатации 15 сентября 1956. Создан на основе бомбардировщика Ту-16. Двигатели Микулин АМ-3, с осевым компрессором. Снят с эксплуатации из-за многочисленных отказов двигателей и приборов, до этого начал вытесняться более надёжным турбовинтовым Ил-18.

Гражданские сверхзвуковые

Ту-144ЛЛ в полёте

За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

  • СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
  • Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)русск.).

Достижения и рекорды

Грузоподъёмность и вместимость

Пассажирские:

  • Airbus A380 (2005) — до 853 пассажира в одноклассовой конфигурации, крупнейший в мире пассажирский самолёт.
  • Boeing 747 (1969) — в течение 35 лет до A380 был крупнейшим в мире пассажирским самолётом, до 524 пассажиров, до 275,6 м³ груза (разные модификации).

Грузовые:

  • Ан-225 Мрия (1984—1988) — крупнейший в мире грузовой самолёт, не серийный (построен 1, задел на 1), грузоподъёмность до 250 тонн во внутреннем грузовом отсеке, до 200 тонн на внешних точках крепления. Основное назначение — перевозка частей космической системы Энергия — Буран.
  • Ан-124 Руслан (1982—1987) — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт. Грузоподъёмность до 150 тонн (Ан-124-150), масса единицы груза допускаемая без специального разрешения — 50 тонн.
  • Lockheed C-5 Galaxy (1968) — крупнейший грузовой и военно-транспортный самолёт стран Запада, крупнейший в мире до Ан-124. Грузоподъёмность 118 тонн или 270 солдат.

Дальность

  • Scaled Composites Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005) — построен в 1 экземпляре, конструктор Бёрт Рутан, пилот Стив Фоссет. Совершил два рекордных полёта: кругосветный полёт без посадки и дозаправки длиной 36 912 км, и абсолютный рекорд дальности полёта среди всех типов воздушных судов, включая воздушные шары — 41 467 км, вокруг света + второй раз через Атлантический океан.

Скорость

МиГ-25

  • Lockheed SR-71 (1966), разведчик. 3 529.6 км/ч в специальной рекордной версии. Несмотря на практическое использование, является промежуточным между экспериментальным и серийным — построено всего 32 самолёта, требует специальных условий для обслуживания, не может взлетать с полной заправкой топлива.
  • МиГ-25 (1964—1967), истребитель-перехватчик, строился серийно (1190 шт.), не требует особых условий эксплуатации. 3 500 км/ч кратковременно, 3 090 км/ч при нормальном режиме работы двигателей.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

  • Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
  • Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
  • Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
  • Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базвого типа, модификация Су-30 270 шт.
  • Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

  • Boeing 737. Среднемагистральный пассажирский самолёт. Принят в эксплуатацию в 1968 году, построено 6285 шт., производится в настоящее время.

Будущее, прототипы, исследования

Сверхзвуковые

Sukhoi-Gulfstream S-21, эскиз.Компьютерная модель обтекания X-43A

Проектируемые пассажирские самолёты

Пилотируемые летающие лаборатории

  • Перестроенный Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32 от Ту-160.
  • Quiet Spike (англ.)русск.

Беспилотные гиперзвуковые

  • NASA X-43 (англ.)русск.
  • Boeing X-51

Альтернативное топливо

  • Ту-155 — один из двигателей работал на сжиженном водороде и природном газе.

Освоение космоса

«SpaceShipTwo» вместе со своим носителем «White Knight Two (англ.)русск.»

  • SpaceShipOne и SpaceShipTwo используют реактивный самолёт в качестве первой ступени для суборбитального полёта. Проект активно развивается.
  • Многоцелевая авиационно-космическая система на базе Ан-225 «Мрия». Проект заморожен, обсуждается возобновление.
  • Авиационно-космическая система Спираль. Проект прекращён по административно-командным причинам в высокой степени готовности.

См. также

Ракетоплан

Примечания

Любая сфера производства всегда предполагает сравнения и выбор в пользу лучшего. Бизнес-авиация – не исключение. Современный рынок предлагает огромное количество моделей бизнес-джетов от разных производителей. Рассмотрим наиболее востребованные самолеты бизнес-авиации, но в данном контексте помимо максимальной крейсерской скорости и дальности беспосадочного перелета будем учитывать наличие доп. оборудования и сервиса на борту, а также общую комфортабельность.

1.Турбопропы

Очень надежный класс самолетов бизнес-авиации с низкой стоимостью владения. Способны садиться на грунт и хороши для эксплуатации в суровых условиях.

Популярные представители данного класса

  • Piaggio Avanti EVO – анонсированный в мае 2014 года турбопроп, ставший эволюцией двухмоторного турбовинтового P.180 Avanti II. Данная модель оснащена современной цифровой системой навигации и управления полетом.

2.Легкие машины

Средняя крейсерская скорость данного класса воздушных судов (ВС) – 600-700 км/ч, вместимость пассажиров – не более 6 человек, небольшая дальность беспосадочного перелета – порядка 2500 км, а также минимальная комфортабельность. Встать в полный рост в таких самолетах невозможно. Легкие новые машины не требуют внушительных затрат на обслуживание и стоят в среднем от 4,5 млн долларов.

  • Honda Jet – реактивная двухмоторная машина бизнес-класса производства Honda Aircraft Company. Задумывался как самое современное легкое реактивное воздушное судно в мире, летающее быстрее других и предлагающее пассажирам максимальный комфорт. Один из сильнейших игроков бизнес-авиации.

  • Embraer Phenom 300E – легкий реактивный самолёт бизнес-класса производства бразильской компании Embraer. Первый полет совершил в 2008 году. Отличается повышенным комфортом и низкими эксплуатационными характеристиками.

3.Средние и среднемагистральные самолеты бизнес-джеты.

Самый востребованный класс ВС на данный момент. Предполагает достаточный уровень комфорта для пассажиров, скорость полета до 850 км/ч и дальность беспосадочного полета до 5700 км. Цена нового самолета – от 12 млн долларов.

  • Praetor 500 & 600 – 2 новых бизнес-джета от компании Embraer (Бразилия). Модели основаны на платформах ВС среднелегкого класса Legacy 450 и Legacy 500. Основное отличие Praetor – на порядок более мощные двигатели, увеличенная топливная емкость и новое крыло. Интерьер самолетов оформлен в стиле Bossa Nova.

  • Cessna Citation Longitude – модель концерна Textron, выводящая производителя в новый сегмент ВС — super-midsize jets. Высокое качество исполнения, превосходящее остальные самолеты данной категории. Новые стандарты удобства, технологичности и комфорта в бизнес-авиации.

4.Большие машины.

Суда данного класса осуществляют перевозку пассажиров на расстояния до 9000 км, а также сверхдальние маршруты. Максимальная пассажировместимость до 19 человек. Цена начинается от 20 млн долларов.

  • Challenger 650 – ВС, разработанное на основе Challenger 605. Модель модифицирована полностью, имеет новейшие атрибуты дизайна и характеризуется высоким уровнем комфорта, надёжности и контроля.

5.Дальнемагистральные бизнес-джеты.

Элита судов деловой авиации. К данном классу ВС относятся самолеты с максимальной дальностью полета свыше 9000 км и взлетным весом более 36240 кг. Они без труда могут доставить вас даже в самую дальнюю точку планеты, даже если по данным маршрутам нет регулярного сообщения. Все модели данного класса имеют самую современную техническую начинку и спокойно преодолевают расстояния между Москвой и Рио.

  • Airbus A340 VIP – четырёхмоторный турбореактивное широкофюзеляжное пассажирский самолет производства Airbus SAS. Считается самым длинным в мире воздушным пассажирским судном с длиной фюзеляжа 75,3 м. Задумывался для вытеснения американского боинга 747. Всего выпущено 28 машин, несколько из которых в VIP-варианте.

  • Falcon 6x – один из самых просторных и современных бизнес-джетов на рынке. Пока данная модель еще находится в проекте, первый полет намечен на 2021 год, а отправка клиентам начнется только в 2022-ом.

  • Falcon 8X – отличается от модели 7X увеличенным фюзеляжем, благодаря чему может перевозить на борту больше пассажиров. Очень комфортен даже при длительных перелетах. Для заказчиков доступен выбор комплектации из 4 имеющихся дизайнов либо оформление заказа на индивидуальное внутреннее оформление.

  • Gulfstream G650ER – воздушное судно бизнес-класса с самой большой дальностью при самой высокой скорости из представленных на данный момент на рынке. Покрывает сверхдальние расстояния – 13875 км.

  • Global 7500 – задумывался как настоящий дом в небе. Единственная модель в данном сегменте, имеющая 4 жилых помещения, каждое из которых персонализировано под индивидуальные запросы клиента. На этапе заказа можно выбрать варианты внутренней отделки, зал для развлечений или конференц-зал, проработать план этажей, оформление холла или апартаментов с письменным столом, кухней, душем, модульным диваном и креслами. Также самолет имеет отдельную комфортабельную зону отдыха для экипажа.

6.Бизнес-лайнеры.

Лучшие частные самолеты бизнес-авиации. Это своего рода мобильные офисы, предполагающие все условия для проведения совещаний в небе и максимально комфортного отдыха пассажиров. Стоимость начинается от 50 млн долларов.

  • Sukhoi Business Jet – частные самолеты в России представлены данным бизнес-лайнером отечественного производства. Стоимость его чуть дешевле бразильского аналога, салон шире Lineage 1000 на 0,56 м. SBJ принадлежит к классу самых экологичных машин, сертифицирован по самым высоким и современным стандартам в мире. Авионика ведущих мировых производителей. Значительно превосходит требования ИКАО по шуму.

  • Airbus ACJ319 – одна из самых востребованных среди клиентов модель в линейке ACJ. Очень популярен среди корпоративных самолетов своего класса. Характеризуется высокими затратами на эксплуатацию, поэтому приобретать такой лайнер стоит только если вы собираетесь постоянно на нем летать.

  • Airbus ACJ320 NEO – создан на базе ВС с самым высоким и широким салоном в своем классе. Новые двигатели, специально разработанные для этого поколения судов, возможность установки до 4 дополнительных топливных баков и законцовки крыла Sharklet.

  • Boeing BBJ MAX7 – готовится к запуску, обещает стать бестселлером. Первые клиенты смогут приобрести судно уже в 2022 году.

  • Sukhoi Sportjet – первое в мире воздушное судно, спроектированное специально для профессиональных спортсменов. Вмещает до 60 пассажиров, которые смогут воспользоваться инновационными решениями для отдыха и восстановления. Специальная зона восстановления представлена настоящим спортивно-медицинским центром прямо на борту. Есть возможность провести комплексную диагностику основных физиологических показателей организма спортсмена в специальной диагностической капсулы AeroScan. Разминка во время полета? Легко. Также на борту есть уникальная система для физиопроцедур, с помощью которой проводится миостимуляция, массаж, криотерапия, прессолимфодренаж. Оснащенность судна предусматривает и возможность транспортировки травмированных спортсменов.

Вы можете воспользоваться арендой самолета бизнес-авиации и заказать частный самолёт, обратившись в компанию Delta World Charter.

Тип самолёта

Пассажировместимость

Дальность полёта, км

Крейсерская скорость, км/ч

Высота салона, м

Ширина салона, м

Стоимость, $

Honda Jet

1+6 или 2+5

477 км/ч

1,5 м

1,5 м

4 800 000

Embraer Phenom 300E

834 км/час

1,5 м

1,5 м

9 450 000

Praetor 500 & 600

9 и 12 соответственно

1,8

16 995 000 и 20 995 000 соответственно

Challenger 650

1,8

2,4

32 350 000

Airbus A340 VIP

2,53

5,30

265 000 000

Falcon 6x

1,9

2,5

47 000 000

Falcon 8x

1,8

2,3

58 000 000

Gulfstream G650ER

1,9

2,5

66 500 000

Sukhoi Business Jet

2,1

3,2

30 000 000

2,2

3,7

70 000 000

Airbus ACJ320 NEO

2,2

3,7

46 000 000

Boeing BBJ MAX7

2,1

3,1

100 000 000

Cessna Citation Longitude

1,8

1,9

25 000 000

Global 7500

2,4

1,9

75 000 000

Piaggio Avanti EVO

1,7

1,8

7 300 000

Sukhoi Sportjet

Словосочетание «бизнес-джет» прочно закрепилось в современной авиации, а называют им высококомфортабельные частные самолеты, которые заказывают для перелетов государственные деятели, политики, бизнесмены, а также звезды шоу-бизнеса. Оборудованные всем необходимым, такие вот небольшие лайнеры предоставляют клиентам разнообразный набор услуг, а главное позволяют не выбиться из рабочего графика, так как на борту есть интернет и можно пользоваться мобильной связью. Для многих такие полеты не по карману, но рассмотрим в небольшой статье самые лучшие частные самолеты различных модификаций и уровня комфорта.

Dassault Falcon 900

Из всех дорогих и комфортабельных частных самолетов Dassault Falcon 900 самый дешевый. На нем установлено три двигателя, позволяющие ему взлетать даже с самых коротких взлетно-посадочных полос.

Французские конструкторы позаботились и об экономичности небольшого лайнера. Он потребляет вполовину меньше топлива, чем такие же аналоги других производителей.

Комфортабельный маленький бизес-джет способен развивать скорость до 915 км/час, а максимальная дальность полета 8 300 км.

Cirrus Vision Jet

Один из самых маленьких и недорогих самолетов бизнес-класса начали выпускать в 2008 году. У него заднее расположение двигателя, а главное необычное V-образное хвостовое оперение.

Почти 7 лет модель проходила летные испытания, и только в 2015 году была запущена в серию. Из-за малой дальности используется в основном на внутренних перелетах, но лучшего самолета для летной прогулки сложно отыскать.

К тому же, это первый частный реактивный самолет, на котором установлен один двигатель, а взлететь и сесть он может на полосе длиной всего 620 м.

Embraer EMB190BJ Lineage 1000

Красивый «бизнес-джет» был спроектирован на основе большого пассажирского авиалайнера. Обладает довольно просторным салоном, который можно разделить на пять отсеков.

Всех всегда интересует, что устанавливают в салоне частного самолета. Так вот Embraer EMB190BJ Lineage 1000 есть просторная современная кухня, зона отдыха, место для работы, душевые, а также спальни с удобными и мягкими кроватями.

Одновременно на борту могут находиться 19 человек, а скорость, которую развивает самолет этого типа, равна 890 км/час.

Dassault Falcon 7X

Аэродинамические и летные характеристики позволяют этому небольшому самолету взлетать с коротких взлетных полос, а садиться он под большим углом, чем подобные «бизнес-джеты».

Такие качества привели к тому, что приобретают их в основном, владельцы океанских островов, где экстремальные условия посадки. Оснащен лайнер тремя турбореактивными двигателями, позволяющие развивать скорость 953 км/час.

Стоимость частного самолета 41 млн. долларов, и в свое время такую сумму не пожалел Билл Гейтс, став владельцем шедевра французских авиаконструкторов.

Bombardier BD-700 Global Express

Эта модель комфортного и высокоэкономичного авиалайнера, созданная канадскими конструкторами, лидер по дальности перелетов. Без дозаправки он может преодолеть расстояние более 11 000 км.

Административный самолет оснащен двумя двигателями, а свой первый вылет совершил в 1996 году. Экономичность и комфортабельность делают этот бизнес-джет одним из самых популярных среди частных самолетов.

Интересно, что приглянулся он представительницам прекрасного пола, и многие звезды кинематографа и певицы не пожалели средств, чтоб эти красавцы стояли в их ангарах.

Bombardier Global Express XRS

Частный самолет, который легко преодолеет расстояние более 900 км, более усовершенствованная модель предыдущей серии. Салон оборудован дизайнерским интерьером высокого качества.

В просторном салоне оборудован шикарный зал для проведения совещаний и пресс-конференций, комфортабельные спальни. А на кухне есть все необходимое, чтобы удивить пассажиров отменными блюдами народов мира.

Правда стоит такое вот удовольствие 42 млн. долларов и лишь немногие имеют возможность приобрести красивый и комфортабельный авиалайнер канадских авиаконструкторов.

Hawker 4000

Административные авиалайнеры стали настолько популярны, что появились даже в серии конструкторов «Lego» под наименованием 41100 частный самолет в Хартлейк Сити.

Но вернемся к реальным аппаратам, и представим комфортабельный и скоростной «Hawker 4000». Это частный, средних размеров самолет, позволяет быстро и с комфортом совершить межконтинентальный перелет.

Рассчитан лайнер, совершивший свой первый полет в 2005 году, на 12 посадочных мест, оборудован всем необходимым, а главное в нем очень удобные кресла, в которых можно и поспать.

Кстати о самых маленьких моделях самолетов у most-beauty.ru есть интересная статья!

Dassault Falcon 5X

Новейшая модель частного авиалайнера появилась на воздушных трассах в 2017 году, и сразу получила множество положительных отзывов от специалистов и пассажиров.

Среди преимуществ среднего по размеру административного самолета следует отметить высокий комфорт, экономичность. Но главное для взлета и посадки не требуется длинных высоко-посадочных полос.

Продажа частных самолетов этого типа началась сразу после запуска лайнера в серию, а стоит такой вот «бизнес-джет» 45 млн. долларов.

Gulfstream V

Список административных самолетов, в который вошли лучшие частные лайнеры бизнес-класса, продолжает модель американских авиаконструкторов Gulfstream V.

В 2003 году лайнер получил летный сертификат, и на сегодня это один из самых быстрых реактивных самолетов подобного класса. Максимальная скорость 930 км/час, а для взлета ему необходима полоса 1 500 м.

Не обладая изысками в виде золотых застежек на ремнях безопасности, это очень комфортный лайнер, а клиенты, беря в аренду этот частный самолет, ценят удобство и скорость.

Airbus ACJ319

Один из самых популярных реактивных самолетов обладает самым просторным салоном из всех корпоративных авиалайнеров.

В шикарном салоне все сделано для удовлетворения любых потребностей и запросов клиента. По желанию можно установить кинотеатр, есть комната для совещаний, пресс-центр, просторная гостиная и места для отдыха и сна.

К достоинствам модели можно отнести малый расход топлива и дальность полета. Без дозаправки авиалайнер преодолеет расстояние в 11 тыс. км, так что клиенты без пересадки смогут перелететь, к примеру, из Токио в Нью-Йорк.

Airbus A380

Лидер среди авиалайнеров по пассажировместимости и многим другим показателям авиалайнер Airbus A380 в свое время приобрел принц Саудовской Аравии, а специалисты сделали из него летающий отель.

Самый дорогой частный самолет в мире обошелся владельцу 300 млн. долларов, а еще 200 млн. ушли на его оборудование. Сложней назвать то, чего нет в салоне авиалайнера.

При желании можно принять ванну с минеральной водой, отвлечься в небольшом кинотеатре, отведать великолепные блюда национальной кухни. Для самых ленивых гостей особы королевских кровей в нем даже предусмотрен лифт.

Об этой модели мы уже упоминали в нашей статье про лучшие пассажирские самолеты, советуем и Вам взглянуть на неё!

Аренда частного самолета для многих авиакомпаний стала прибыльным бизнесом, ведь цена на аренду в России начинается с суммы от 12 тыс. долларов, а самый дорогой заказ, естественно, в Москве.

Но высокая цена компенсируется экономией времени, повышенным комфортом полета, а главное, заказав частный самолет, клиент не зависит от коммерческих авиаперевозчиков. И еще одно преимущества «бизнес-джетов» еще и то, что садиться они могут в небольших региональных аэропортах, что избавляет от множества пересадок и смены видов транспорта. Так что, красиво жить, вернее, летать не запретишь!

Автор статьи: Валерий Скиба

Махнуть не глядя. Три настоящих самолета, которые стоят, как автомобиль.

Пилоты гражданской авиации не любят, когда авиацию сравнивают с вождением автомобиля. Но даже они вынуждены признать, что определенное сходство все же есть. Особенно, в контексте так называемой малой авиации или АОН. Во-первых, это давно известный факт, что научиться управлять самолетом сегодня в Москве не сложнее, чем водить автомобиль. Да, чуть дольше. Да, несколько дороже. Но в целом правила, по которым функционирует любая летная школа, очень похожа на работу автошколы.
А во-вторых, когда завершится обучение на пилота, неизбежно встанет вопрос, а на чем, собственно, летать. Разумеется, можно брать самолет в аренду в аэроклубе, но хочется-то свой! Так стоит ли учиться управлять самолетом, если купить собственный доходы все равно не позволяют?
Однозначный ответ – стоит! Потому что специально на этот случай мы подобрали для вас три популярные модели легкомоторных самолетов, сравнимых по цене с хорошей машиной.

Van’s RV-7 – универсальный для обучения на пилота

«Ванс» – это не только самые крутые кроссовки для прыжков с парашютом. Точно так же называется один из самых массовых производителей кит-самолетов Van’s Aircraft. Буквально в мае этого года компания отчиталась о поставке 9000-го кита заказчику. Кит (kit) дословно означает «набор». Проще говоря, это комплект деталей, которые словно конструктор с помощью прилагаемой инструкции нужно собрать самостоятельно. Этим и объясняется относительно низкая цена подобных летательных аппаратов. Всего в линейке Van’s Aircraft восемь моделей самолетов. Самым универсальным считается двухместный RV-7. На нем может проводиться как первоначальное обучение пилотов базовым навыкам, так и сложный пилотаж, включая петли, бочки, штопор и т.д. Для взлета и посадки нужно всего 100 метров любой, даже не слишком хорошей и ровной, полосы. При этом по габаритам кабины он точно такой же, как самый распространенный в мире самолет Цессна 172, на котором производит обучение на пилота АУЦ «Аэроград Коломна».
Цена производителя: от $22,595
Аналог среди автомобилей: Volkswagen Tiguan или Ford Kuga в скромненькой комплектации

Zenair “Sky Jeep” – мечта пилота гражданской авиации

В середине прошлого века швейцарец Крис Хайнц отслужил в армии и решил, что пилот гражданской авиации – это то, что ему надо. Карьера пошла в гору, и парень даже дорос до пилота сверхзвукового «Конкорда». Но лавры конструктора привлекали его гораздо больше капитанского значка на униформе, поэтому в свободное от летной работы время он вынашивал идею поднять в небо свой собственный аппарат. Собственно, на постройку ушел всего год. В 1969 году его двухместный аэроплан совершил первый полет. После «обкатки» Крис выложил чертежи и инструкцию по сборке в свободный доступ. Авиалюбители идею приняли на ура, и уже через десять лет Хайнц перебрался в рай малой авиации – США, где арендовал гараж и вложил все сбережения в производство готовых наборов. С тех пор компания Zenair Aircraft продала более 800 кит-самолетов в полсотни стран мира. Базовых моделей всего две – 2-местный STOL CH 701, он же «Скай Джип» и 4-местный ZODIAC CH 601. Но для каждой доступны несколько разных вариантов конструктора.
Помимо самой низкой цены компанию отличает всесторонняя клиентская поддержка. Каждый покупатель кит-набора может рассчитывать на исчерпывающие консультации, советы и прочий постпродакшн. Выпущены даже подробные видеокурсы по сборке и дальнейшему техобслуживанию.
Цена производителя: от $ 15,000
Аналог среди автомобилей: Opel Astra или Skoda Octavia на механике

Questair Venture — цена соответствует качеству

Это, пожалуй, самый дорогой самолет в обзоре. Зато и «упакован» он в полном соответствии с ценой. Созданный бывшим инженером легендарного семейства «Пайпер», он вмещает двух человек, плюс остается весьма приличное по меркам таких машин место под багаж. Корпус полностью металлический, но главное его достоинство – шикарный дизайн, который быстро завоевал славу эталона среди себе подобных. У Venture идеальный возраст. Построенный в начале девяностых, он уже успел обзавестись неким опытом, но не успел постареть. В самом начале эксплуатации, кстати, установил абсолютный рекорд по скорости набора высоты в своем классе – 3000 метров за 2 минуты 31 секунду.
Цена производителя: от $ 65,000
Аналог среди автомобилей: Audi Q7 или Lexus GS
Понятно, что цены, приведенные на сайтах производителей с пометкой «от», могут отличаться в зависимости от комплектации. Точь-в-точь как при покупке машины: модель, вроде, одна, но стоимость растет с включением дополнительных опций. Да и на сборку конструктора нужно время, которое тоже деньги. Зато бонусом будет доскональное, вплоть до каждого болтика, знание своего самолета. Не говоря уж о том, что ввоз коробки с конструктором на таможне обойдется гораздо дешевле готового самолета.
Плюс не стоит забывать про вторичный рынок. На самом деле производителей китов гораздо больше описанных трех, а кулибиными Россия всегда славилась, так что на досках объявлений легко можно найти уже собранный самолет в пределах 1,5-2 миллионов рублей. Ну а получить свидетельство пилот гражданской авиации в Москве сейчас, после зимней перетасовки курсов доллара и евро, стало даже дешевле, чем в США. Хоть в чем-то этот «малый авиационный рай» мы перещеголяли.