Реактивные пассажирские самолеты

17 июля 1949 года первый полет совершил британский самолет Comet. Он стал первым в мире пассажирским лайнером, оснащенным турбореактивными двигателями. В затылок ему дышали советский, американский и французский самолеты, открывшие новую эпоху в гражданской авиации.

De Havilland Comet

Идея построить реактивный пассажирский самолет зародилась на Британских островах еще в 1942 году, когда Германия интенсивно бомбила Лондон. Дело это было новое, требовавшее четкого формулирования концепции данного типа летательных аппаратов. На первых порах разработчиком — компанией Ronald Bishop — были рассмотрены несколько вариантов. Один причудливее другого.

Вначале предполагалось перевозить 10 пассажиров на расстояние до 1000 километров. Затем переработали эскиз таким образом, что самолет стал вмещать лишь двух вип-пассажиров и несколько почтовых бандеролей, но при этом он должен был пересекать Атлантический океан. То есть, по сути, перевозил в основном топливо. Затем все-таки сократили дальность полетов и незначительно увеличили количество пассажиров.

После войны стало понятно, что все эти варианты не могут иметь даже минимального коммерческого успеха. Да и аэродинамическая схема — летающее крыло без хвостового оперения — вызвала у специалистов компании De Havilland, подключившейся к разработке, протест. В результате остановились на традиционной схеме с килем, с четырьмя ТРД и с салоном на 32 пассажиров. На этапе испытаний первого прототипа, который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, стало понятно, что самолет через океан не перелетит. И было решено использовать «Комету» на европейских и африканских трассах.

Прототип «Кометы-1» (впоследствии появились еще три модификации, образовавшие семейство пассажирских реактивных самолетов) был оснащен двумя ускорителями на перекиси водорода. Ускорители предполагалось использовать в случае взлета с коротких полос и при плохих погодных условиях. Однако в серию это решение не пошло.

«Комета-1» начала эксплуатироваться 2 мая 1952 года на трассе Лондон — Йоханнесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Расстояние в 10 820 км британские лайнеры преодолевали за 23,5 часа.

De Havilland стремительно разрабатывала новые модификации, доведя в «Комете-3» число пассажиров до 80. В 1953 году британские реактивные лайнеры летали уже чуть ли не во все «цивилизованные страны». Спрос на них приближался к полусотне, в связи с чем пришлось загрузить и производственные мощности других компаний.

Однако в конце 1952 года прозвучал первый тревожный звоночек. В римском аэропорту при взлете «Кометы» произошла авария. К счастью, без человеческих жертв.

К апрелю 1954 года в результате четырех крушений британских лайнеров число жертв перевалило за сотню. Все самолеты сняли с полетов, а компанию-производитель лишили лицензии.

И четыре года De Havilland, проанализировав причины неудач, работала над повышением надежности. «Комета-4» стала прекрасным самолетом. На пассажирские линии ее выпустили 27 апреля 1958 года. К этому моменту уже летали реактивные Ту-104, Boeing-707 и французский Sud Aviation Caravelle.

Ту-104

Советский Союз во время холодной войны соревновался с США не только в области военных технологий. Стремление опередить страны «загнивающего капитализма» распространялось буквально на все сферы науки и техники. Следуя этому принципу, отечественный авиапром ввязался в середине 50-х годов и в «гонку реактивных лайнеров».

То что первой в небо поднялась британская реактивная «Комета», было не столь уж и страшно. Главное было опередить американцев. И с этой задачей ОКБ Туполева прекрасно справилось. Правда, тому поспособствовал Пентагон.

Ту-104 совершил первый полет 15 июня 1955 года. Boeing-707 почти на год раньше — 17 июля 1954 года. Все шло к тому, что американцы первыми выведут свой лайнер на пассажирские линии. Однако ВВС США потребовался заправщик, которым могла бы стать одна из модификаций будущего боинговского лайнера. И Пентагон выделил на эти цели очень серьезные деньги, от которых компания не могла отказаться. Но пришлось почти в полтора раза увеличить габариты первого прототипа. То есть, по сути, начать новую разработку. На что, естественно, ушел не один год.

Пассажирский самолет Ту-104, 1957 год (Фото: ТАСС)

Андрей Николаевич Туполев решил проблему «в обратной последовательности». Он взял эксплуатировавшийся дальний реактивный бомбардировщик Ту-16, увеличил диаметр фюзеляжа, опустил крыло под фюзеляж, расставил в салоне 100 кресел для пассажиров. И в сентябре 1956 года лайнер выпустили на регулярные пассажирские авиалинии. Целых два года Ту-104 был единственным в мире эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолетом.

А чуть раньше, летом 1956 года, был проведен перформанс, который, как писали в прессе, поразил западный мир. Во время визита Хрущева в Лондон в британскую столицу прилетели три Ту-104 с дипломатическими работниками, журналистами и обслугой. Это была мировая сенсация.

Сам же Никита Сергеевич летал на турбовинтовом Ил-18. К Ту-104 он не приближался и на пушечный выстрел. И это было логично. Из 200 самолетов, построенных с 1956 по 1960 год, с 37-ю произошли аварии. Это самый высокий процент аварийности среди отечественных пассажирских самолетов.

Забегая вперед, отметим, что Boeing-707 оказался еще более аварийным, несмотря на вдвое большее количество двигателей.

Ту-104 имел два ТРД, развивал скорость до 950 км/ч, дальность 2700 км и потолок 11500 м.

На нем впервые в СССР были введены современные стандарты обслуживания пассажиров: обеды на борту, элегантные, вышколенные стюардессы, выбритые до синевы пилоты и все такое прочее.

Большая часть аэрофлотовского парка Ту-104 прекратила полеты и была передана в различные ведомства во второй половине 60-х. Однако ряд машин продолжал работать на внутренних рейсах до 1979 года.

Boeing-707 и SE.210 Caravelle

Аварийность Boeing-707, как сказано выше, была даже чуть выше, чем у Ту-104 — 19,8% против 18,5%. На пассажирские рейсы эта машина вышла в 1958 году. Всего до 1978 года было построено 1010 самолетов двенадцати гражданских и шести военных модификаций.

Гражданское семейство включало в себя и средне- и дальнемагистральные самолеты. Количество пассажиров варьировалось от 80 до 190. Устанавливались двигатели различной мощности и экономичности.

Конечно, первый реактивный «Боинг» превосходил и по вместимости, и по комфорту советский Ту-104. Поскольку главная задача, которая была поставлена перед Туполевым, — опередить американцев по времени внедрения самолета в гражданскую авиацию. Вместимость была не столь принципиальна, поскольку в 50-е годы в СССР был невелик пассажирооборот. Что же касается комфорта, то советские люди в этом отношении оказались менее прихотливы, чем американцы.

И, разумеется, Ту-104 не претендовал на выход на мировой рынок. Компания «Боинг» не видела в ОКБ Туполева конкурента для своего коммерческого успеха. Острая конкуренция была с компанией Douglas, которая в 1959 году начала продавать американским авиаперевозчикам реактивный DC-8.

Репутация Douglas в середине 50-х годов была выше, чем у Boeing. И старт продаж четырех разработанных к 1959 году модификаций был удачным. Однако вскоре Boeing ускорился и стал продавать своих самолетов больше в два раза, чем его основной конкурент. Хоть самолеты конкурентов несильно отличались друг от друга. А в конце века стало ясно, что DC-8 гораздо более надежная машина, ее аварийность значительно ниже, и количество уцелевших «Дугласов» превысило количество уцелевших «707»-х.

Boeing 707, 1979 (Фото: wikipedia)

Рождение французского реактивного лайнера SE.210 Caravelle 1 в какой-то степени похоже на появление Boeing-707. Военное ведомство в начале 50-х годов заказало компании Sud Aviation реактивный транспортный самолет. Компания же на полученные средства сделала дубль, выпустив еще и пассажирский лайнер. Он начал эксплуатироваться в 1959 году. Лайнер предназначался прежде всего для полетов в свои колонии, расположенные на севере Африки.

Французские конструкторы оказались талантливее и английских, и советских, и американских. Они сделали очень экономичную машину, впервые в истории разместив два двигателя фирмы «Роллс-Ройс» в хвостовой части фюзеляжа. За счет этого удалось решить сразу несколько задач: улучшить аэродинамику, снизить шум в салоне, повысить надежность работы воздухозаборников. Оригинально был сделан и трап — опускающаяся нижняя часть фюзеляжа. При этом рама трапа служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту.

Авиалайнер Caravelle (Фото: wikipedia)

Что же касается комфорта, то он был «французским фирменным». Большие иллюминаторы существенно улучшали обзор. В салоне были установлены просторные кресла, в проходах свободно расходились пассажиры солидных габаритов. Ну, не могут французы обходиться без повышенного комфорта. Даже на их атомных подводных лодках первого поколения команде разрешалось курить.

Казалось бы, французскому лайнеру на среднемагистральных трассах гарантирован коммерческий успех. Однако «Боинг» затоптал всех конкурентов. Было построено 280 SE.210 Caravelle двенадцати модификаций. Дальше дело не пошло.

Первый пассажирский самолет в мире

Человечество мечтало о небе с древних времен. Не зря его называли пятым океаном, а тех, кто впоследствии покорял его – воздухоплавателями. Попытки подняться в небо предпринимались еще со Средних веков. Гении мира боролись над решением загадки, в том числе, Леонардо да Винчи создавал на бумаге модели планеров. И действительно, пока не изобрели мотор и не имели понятия об электричестве, именно планеры становились пределом изысканий ученых и изобретателей. Те, кто решались проводить испытания, были моряками, то есть знали об управлении большими машинами, не боялись опасности и рисков. В XX веке братья Райт создали первый управляемый самолет, который стал аналогом современных летательных аппаратов. Они же задумались о том, что мало поднять машину в воздух, нужно ею управлять. Путь их был долгим, полным неудачных попыток, но в итоге увенчался оглушительным успехом. Несмотря на то что полеты были небезопасны, в летчиках и испытателях не было недостатка.

Самолет братьев Райт — один из первых летательных аппаратов

Первоначально самолеты использовались для военных целей. И действительно, получив такое мощное средство передвижения, можно было решать огромное количество задач – проводить разведку, доставлять оружие и бомбы, вести обстрел. Но становилось ясно, что рано или поздно самолеты будут использоваться и для гражданской авиации. Первый пассажирский самолет в мире не заставил себя долго ждать.

«Илья Муромец» – первый самолет для пассажиров

Спустя 7 лет после создания самолета братьев Райт, в России уже велись активные разработки своих летательных аппаратов. Здесь уже существовало несколько заводов, где вовсю было налажено производство. Именно на территории России и был создан первый самолет для пассажиров, а обязаны мы этому открытию Игорю Сикорскому.

Серийное производство началось в 1913 году. В целом, «Илья Муромец» тогда поставил множество рекордов. Он мог брать на борт большое количество грузов, мог перевозить людей, и дольше всего находился в воздухе. С началом Первой мировой войны, конечно, его начали активно использовать в военных целях. Но все же это был первоначально пассажирский самолет. Данные машины поражали современников, а сейчас кажутся смешными. Однако для инженеров это был огромный прорыв. Самолет имел следующие параметры:

  1. Длина – почти 20 метров.
  2. Размах крыльев – 30 метров.
  3. Вес без пассажиров и грузов – 3 тонны.
  4. Полет без заправки – 10 часов.
  5. Скорость – до 130 километров в час.

Кроме того, изначально на борту был свет, отопление и даже небольшая комната с туалетом – для того времени это было невероятно и расценивалось, как прорыв. К сожалению, наступила война и о пассажирской авиации не было и речи.

«Илья Муромец» использоваться и в качестве бомбардировщика, и для доставки боеприпасов в части. Нельзя сказать, что он был эффективен в такое время, но все же время, авиация начала использоваться в военных целях почти сразу же и имела большой успех. После окончания войны в этой области велись активные разработки, ведь самолеты стремительно входили в современную жизнь.

Самолет Илья Муромец

Следующий шаг для гражданской авиации – реактивные самолеты

Примерно 60 лет назад пришла эра реактивных самолетов. Тогда же был создан первый реактивный пассажирский самолет в мире. Он носит название ТУ-104, и его разработка и проектирования – это настоящий шаг вперед для мировой авиации. Первый проект был создан в 50-х годах, однако потребовалось время, чтобы довести его до ума. По сути, этот самолет – модифицированный и переделанный бомбардировщик с расширенным бортом.

Испытания начались в 1955 году. Поскольку в СССР все были заинтересованы в такой перспективной разработке и в лидирующих позициях в мире, власти не скупились на разработки. В итоге уже через год, благодаря оперативным и спешным доработкам, авиалайнер начал использоваться по назначению.

Нужно понимать, что ТУ-104 – это не точная копия военного самолета. В нем полностью переделали фюзеляж, полностью переконструировали два реактивных двигателя, усовершенствовали шасси. В 1956 был совершен первый рейс из Москвы в Иркутск. Этот самолет имеет следующие характеристики, впечатляющие даже для современного времени (если учитывать, что тогда подобного просто не было):

  • длина – 39 метров;
  • размах крыльев – почти 35 метров;
  • скорость реактивного самолета – 800 километров в час;
  • дальность – 2750 километров;
  • вес – четыре тонны в пустом виде.

Первый реактивный самолет для пассажиров могу изначально подниматься на высоту 11 тысяч метров. Однако там начинались настоящие проблемы, отказ руля, отклонения, невозможность справится с воздушными потоками.

Один из первых пассажирских реактивных самолетов

Риски и доработки

Первый реактивный самолет был далек от идеала. Часто требовалось делать аварийные посадки, проводить ремонт. ТУ-104 претерпел целый ряд изменений. Это потребовало уменьшить максимальную высоту до 10 тысяч. Пришлось также вносить конструкционные изменения. Специалисты говорят, что изначально все проблемы возникали из-за того, что требовалось быстро выпустить самолет в открытое производство, поэтому на мелкие, казалось бы, огрехи остались без внимания.

Не удивительно, что в итоге инженеры начали активно менять и дорабатывать конструкцию. Например, удалось практически полностью устранить проблемы с отклонением и заклиниванием руля. Все это вылилось в привлекательную статистику: реактивный самолет преодолевал маршрут в три раза быстрее старых моделей (где использовались поршневые системы). В среднем, один ТУ-104 мог брать на борт 100 человек. В конце 50-х годов он был основным пассажирским самолетом в России (точнее, в СССР). Он мог прямыми рейсами долетать до Хабаровска, Тбилиси, Ташкента.

В 57-м году проводились испытания модифицированного ТУ-104А. В нем изменили двигатели, сделав основной упор на увеличении мощности. Также добавили 20 новых мест, хоть пассажиры и жаловались на некоторую тесноту. В дальнейшем проводились все новые и новые модификации. Окончательно эту серию ТУ сняли с производства в 80-м году.

Экипаж ТУ-104 борт 42505

Ту-104Б с бортовым номером 42505 (заводской — 021903, серийный — 19-03) был выпущен Казанским авиазаводом в 1960 году, был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в 1-й Ленинградский авиаотряд Северного территориального управления гражданского воздушного флота. Салон авиалайнера имел пассажировместимость на 100 мест, но позже был уплотнён до 105 мест.

Указ Президиума Верховного Совета СССР от шестого июня 1973 года о награждении государственными наградами членов экипажа пассажирского самолета ТУ-104 Северо — Западного Управления Гражданской авиации, проявивших мужество и отвагу при исполнении служебного долга, был отмечен специальным грифом. Как тогда говорили, УКАЗ был «закрытым». Его не публиковали в открытой печати, о высоких государственных наградах знали только родственники, коллеги и очень близкие друзья героев. Такое было время…

Подробно об этом читайте на странице

23 апреля 1973 года самолёт выполнял рейс 2420 из Ленинграда в Москву, а пилотировал его экипаж, состоящий из командира воздушного судна В. М. Янченко, второго пилота В.М.Кривулина, штурмана Широкова Н.Ф., бортмеханика В. Г. Грязнова, стюардессы — Л. Ерёмина и М. Хохрева.

Размышления

Викентий Григорьевич Грязнов, в тот роковой день и час, выполнил возложенную на него МИССИЮ. Как говорится, был использован ОДИН ШАНС ИЗ МИЛЛИОНА. Шанс на спасение пассажиров и экипажа. Викентий Григорьевич вступил в необычайно сложные переговоры с преступником, убедил того, что требование лететь за границу выполняется, чем фактически предотвратил возможность взрыва бомбы террористом на большой высоте.

Естественно, если бы взрывное устройство сработало раньше, это привело бы к неминуемой гибели всех, кто находился на борту самолета ТУ-104, бортовой номер 42505.

Только теперь, через десятилетия, мне стало известно, что роль штурмана лайнера Николая Федоровича Широкова в «переговорном процессе» была весьма значительной.

По приказу командира воздушного судна Вячеслава Михайловича Янченко, штурман Широков, в то время — совсем молодой 26-ти летний парень, несколько раз (шесть или семь, по воспоминаниям самого Николая Федоровича) без тени страха выходил из кабины пилотов, спокойно, тонко и умело поддерживал разговор Викентия Грязнова с преступником, «правдиво» и «убедительно» дезинформировал бандита об истинных действиях экипажа, «создавал атмосферу» доверительного диалога, «уверяя», что экипаж неукоснительно выполняет его требования.

Филигранная психологическая игра механика и штурмана с террористом была выиграна и позволила, в итоге, воспользоваться драгоценными минутами, подготовиться к приземлению и спасти более пятидесяти жизней. Дыхание смерти… Можно себе только представить: что чувствовали ВСЕ ЧЛЕНЫ команды, зная, что взрыв может произойти в ЛЮБОЕ МГНОВЕНИЕ!

Но! Давайте не забывать, что в тот момент времени, кроме переговоров с бандитом — у штурмана были прямые обязанности. Без его рекомендаций, расчетов и помощи — командиру воздушного судна, вообще-то, «затруднительно» (мягко сказано!) завершить самый сложный этап пилотирования — посадку. Тем более, в накаленной до предела обстановке… При отсутствии еще и механика на рабочем месте в кабине пилота — положение становится критическим. Как экипажу удалось справиться? Можно утвердительно говорить сейчас, что командир, правый пилот и штурман — это люди со стальными нервами, колоссальной выдержкой и самообладанием.

Абсолютно ясно, что Викентий Григорьевич, как никто другой понимал, что террорист в любом случае, заподозрив, что его план побега за границу не удался — отпустит кнопку обратного отсчета. Таким сигналом для негодяя мог стать и стал момент, когда были выпущены шасси (что сопровождается весьма громким и характерным шумом). Викентий Григорьевич (как можно себе это представить), максимально далеко оттеснил террориста. С одной стороны — от двери в кабину пилотов, а с другой — от пассажирского салона. Подрыв двух с лишним килограммов аммонала в любом другом месте, кроме небольшого пространства непосредственно у входной двери в салон — это катастрофа… Как позже выяснили следователи, именно там и взорвалась «адская машина».

Викентий Грязнов, как опытный механик знал, что самолет к тому времени полета уже разгерметизирован. По всей видимости, он, как только штурман Широков закрыл в последнее мгновение перед взрывом бронированную дверь кабины пилотов (Николаю нужно было непременно быть в момент посадки лайнера рядом с командиром), Викентий Григорьевич просто плотно прижал своим телом бандита, сковал его действия, ОТЧЕТЛИВО понимая: если механизм бомбы будет запущен, то взрывная волна найдет самое слабое место, вырвет дверь, но остальные повреждения — будут минимальными…

Этот, единственно верный шаг в той ситуации — стоил ему жизни… Решение принималось в течение долей секунды…

Вообще, в этой трагической истории (для меня лично, как непосредственному их участнику) — еще много «белых пятен». Я хочу, пока живы-здоровы (и, «Дай им БОГ долгих лет!») все члены того экипажа, более подробно узнать у них самих о действиях каждого, в те роковые секунды… Как важны детали! И поведать об этом всем живущим и здравствующим. Чтобы помнили и знали, чтобы почитали и гордились…

И это будут не домыслы, повзрослевшего на сорок лет, 18-летнего рядового пассажира, или красочные фантазии журналиста, а живые и правдивые рассказы истинных героев.Вот, кстати, обнаруженные мною на просторах интернет только в феврале 2015 года(!!!) интересные воспоминания следователя по особо важным делам. Реконструкция событий прокурорскими работниками-судмедэкспертами подтведили мои догадки:

«…Грязнов набросился на негодяя, вложив в этот бросок все свое отчаяние, и с такой силой сдавил его шею, что одной рукой сломал кости гортани. Пошатнувшись, террорист ударился затылком о стенку и инстинктивно поднял вверх левую руку с зажатой в ней батарейкой, пытаясь оторвать от своей шеи руку Грязнова. В этот момент и произошел взрыв…»Командир корабля: «…Ценой неимоверных, предельных усилий, нам со вторым пилотом все-таки удалось поднять нос машины, и посадка оказалась относительно мягкой. Самолет помчался по полосе, по моему приказу штурман Широков выпустил тормозной парашют.

Скорость падала, и носовая часть, как и положено, стала опускаться, чтобы встать на переднее колесо, но не встала. Носовая часть опускалась все ниже и ниже. Передняя стойка вышла, но не встала на замок.

У нас, по сути, не было переднего колеса!

Мы с Кривулиным успели встретиться взглядами.

На борту 10 тонн топлива, да еще пожар…

Если носовая часть с пилотской кабиной начнет скользить по бетону — по самолету ударит дополнительный сноп искр, а затем кабина начнет разрушаться…

Поэтому, выждав до последнего момента, педалями я направил машину с бетонки на боковую полосу безопасности. Резкий толчок, и самолет замер, уткнувшись носом в землю.

Между взлетом и посадкой прошло всего сорок пять минут…(из воспоминаний В. Янченко, командира ТУ-104, бортовой номер 42505 )

Высокие награды Родины отважному экипажу вручали в

Исполнительном комитете

Ленинградского городского совета депутатов трудящихся.

Указ Президиума Верховного Совета СССР от шестого июня 1973 года о награждении государственными наградами членов экипажа пассажирского самолета ТУ-104 Северо — Западного Управления Гражданской авиации, проявивших мужество и отвагу при исполнении служебного долга.

ФИЛЬМ-РЕКВИЕМ

Статья в ВИКИПЕДИИРоссийское информационное агентство (РИА) «Индустрия безопасности» (образовано в 2001 году) — ведущий медиаоператор в сфере безопасности объектов стратегических отраслей экономики Российской Федерации о благодарной памяти мужеству всех членов героического экипажа ТУ-104, бортовой номер 42505, рейс 2420 от 23 апреля 1973 года.

Гражданская авиация СССР. Это, мальчик, будет очень грустная сказка

Задумал я написать пост о гражданской авиации Советского Союза. Объективно, с фотографиями и ТТХ самолётов, именами и датами. Чтобы можно было сравнить две великие авиационные державы: СССР и современную Россию.

Если вы помните, то гражданская авиация в СССР была не только в фильме «Экипаж» и «Ирония судьбы» — народ активно летал по стране и даже за её пределы. «Народные массы» жаловались не на качество самолётов, а на отсутствие билетов в кассах «Аэрофлота». Сейчас трудно это представить, но в СССР пассажирская авиация за год перевозила более 100 000 000 человек.

В 90-х годах развернулась целая компания против отсталой советской авиации, с её шумными и неэкономичными двигателями, салонами-скотовозами и т.д. Зачем производить «отсталые самолёты» и содержать устаревшие заводы, когда Запад нам с удовольствием поможет – поставит самые современные самолёты и технологии?

В итоге, отрасль фактически похоронили, но телевизор продолжает утверждать, что современная Россия – это великая авиационная держава.

Вот и захотелось разобраться с тем, что было в СССР. Может быть действительно всё стало только лучше и ещё «величественнее».

Задача оказалась совсем не простая. Я наивно полагал, что во времена Советского Союза серийно производилось, для гражданских нужд, не более 30 — 50 моделей летальных аппаратов «цивильного» назначения, что за 70 лет советской власти выглядит вполне себе впечатляющим результатом.

Я предположил, что до Великой Отечественной войны гражданской авиации в СССР практически не было – страна к войне готовилась и все мощности были задействованы на нужды оборонного ведомства, потом были разруха, коллективизация, голод и холод. Следовательно, если что-то там и было, то в крайне мизерных количествах.

Ну а после войны – это я уже сам видел, и практически на всём летал счастливым отпускником или суровым командировочным. Вспомнил, посчитал на пальцах, прикинул погрешность и получилось максимум 50 моделей самолётов и вертолётов.

Оказалось, что я, мягко скажем, не прав. Сначала выяснилось, что до Великой Отечественной войны гражданская авиация в СССР была. И не просто была – она бурно развивалась. Я сделал выборку сначала всех летательных аппаратов СССР гражданского назначения, которые дошли до государственных испытаний и эти испытания прошли. Получилось очень много для одной публикации – народ в настоящее время не сильно любит, когда много «букаф». Потом я решил, что напишу только про те машины, которые пошли в серию. С фото, с ТТХ, фамилиями и т.д.

Получился, только по гражданской авиации до 1941 года выпуска, бесконечно длинный пост. Это даже при учёте того обстоятельства, что по большинству моделей фото нет. Или фото есть, но они очень низкого качества – видно, что на фото точно самолёт, и не более того. Серое пятно с крыльями.

В результате я решил, что серийную гражданскую авиацию СССР до 1941 года я дам списком. Но обязательно размещу несколько фото самолётов того исторического периода. Дело в том, что я себе представлял пассажирские самолёты СССР довоенного выпуска, как что-то похожее на «этажерку» из фильма «Служили два товарища» или переоборудованные для гражданских нужд бомбардировщики серии ТБ. Поскольку в уцелевших хрониках, не очень высокого качества, можно увидеть именно такие аппараты.

Оказалось, что я был не прав. Давайте посмотрим несколько фото.

Пассажирский самолёт «К-5» пошёл в серию в 1930 году. Именно эта машина вытеснила с внутренних линий иностранные самолёты (прежде всего «Junkers F-13» и «Dorner «Komet»). «К-5» превосходил иностранных конкурентов по всем ТТХ, а стоил практически в три раза меньше любого иностранного самолёта этого класса.

Легкий транспортный самолет НИАИ-1 «Фанера-2» серийно выпускался с 1933 года, эксплуатировался на местных линиях «Аэрофлота» на Дальнем Востоке и в Арктике. При необходимости самолет мог летать без посадки почти 7 часов. В кабине размещали до 5 человек или 500 кг груза. Внешний вид у самолёта, как вы видите, даже для современной авиации очень интересный.

Пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35) для внутренних авиалиний выглядит очень достойно для середины тридцатых годов прошлого века.

А теперь давайте поговорим о советских самолётах, которые были запущены в серийное производство до начала войны. Ниже я дам перечень в 27 пунктов. Хотя, этот «перечень» мог бы быть раза в три больше. Дело в том, что о в тот период в СССР очень своеобразно запускали самолёты в серийное производство. По всем 27 пунктам, которые я указал ниже, было решение Госкомиссии и производство началось.

Достаточно много машин, по которым решение о производстве было принято, а производство до начала войны так и не запустили. Очень много самолётов, которые «передавались» в Гражданскую авиацию после испытаний. Могло быть до 10 машин в серии, которые передавались в лётные отряды, успешно эксплуатировались, на них рекорды ставили, а серийного производства, во всяком случае для нужд гражданской авиации, не было.

Гражданская авиация СССР до 1941 года

  1. Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2. Серийное производство с 1925 года;
  2. Пассажирский самолет К-1 (РВЗ-6). Серийное производство с 1 марта 1927 года;
  3. Пассажирский самолет К-2. Серия с 1 марта 1927 года;
  4. Многоцелевой пассажирский самолет К-4. Серия с 1928 года;
  5. Магистральный пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9). Серия с 1929 года;
  6. Пассажирский самолет К-5. Серия с 1930 года;
  7. Почтовый самолет ПС-3. Серийное производство с 1929 года;
  8. Почтовый самолет К-6. Серийное производство с 1931 года;
  9. Легкий транспортно-пассажирский и связной самолет У-2СП (АП). Серийное производство с 1930 года;
  10. Пассажирский самолет СТАЛЬ-2. Серийное производство с 1933 года;
  11. Санитарный самолет С-1 (СС); -2; -3. Серийное производство с 1932 года;
  12. Магистральный пассажирский самолет ХАИ-1. Серийное производство с 1934 года;
  13. Транспортный самолет Г-1. Серийное производство с 1933 года;
  14. Легкий транспортный самолет НИАИ-1 «Фанера-2». Серийное производство с 1933 года;
  15. Пассажирский самолет СТАЛЬ-3. Серийное производство с 1935 года;
  16. Пассажирский самолет ПС-89 (ЗиГ-1). Серийное производство с 1938 года;
  17. Пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35). Серийное производство с 1937 года;
  18. Пассажирский планеролет ХАИ-3. Серийное производство с 1937 года;
  19. Легкий транспортно-пассажирский самолет ОКО-1. Серийное производство с 1937 года;
  20. Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет СТАЛЬ-7. Серийное производство с 1939 года;
  21. Сельскохозяйственный самолет СХ-1 (ЛИГ-10). Серийное производство с 1940 года;
  22. Транспортно-пассажирский самолет АИР-19 (УТ-3). Серийное производство с 1939 года;
  23. Транспортный самолет ПС-40 (ПС-41). Серийное производство с 1936 года;
  24. Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет АНТ-20 бис (ПС-124). Серийное производство с 1935 года;
  25. Транспортный гидросамолет ГСТ. Серийное производство с 1939 года;
  26. Средний транспортно-пассажирский самолет Ли-2 (ПС-84). Серийное производство с 1941 года;
  27. Легкий транспортный самолет Як-6. Серийное производство с 1941 года.

Итого: за 20 лет (с 1920 года, после окончания Гражданской войны), с нуля создана авиационная промышленность. Создание отрасли подтверждается запуском в серию 27 моделей (это как минимум) самолётов. Серия от нескольких десятков машин до 831 самолёта У-2СП (АП) в серии. Всего было произведено, до 1941 года, около 2 000 самолётов.

Гражданская авиация с 1945 года и до кончины СССР

28. Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт ЯК – 12

Годы производства с 1946 по 1968 год. Выпущено 4 992 шт.

29. Лёгкий многоцелевой самолёт Ан – 2

Годы производства с 1947 по настоящее время. Выпущено 18 000 шт.

30. Среднемагистральный самолет Ил-12

Пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Эксплуатация с 1947 по 1968 год. Выпущено 663 шт.

31. Ближнемагистральный самолет Ил-14

Пассажирский самолёт. Эксплуатация с 1950 по 2005 год. Выпущено более 3 800 шт.

32. Вертолёт Ми – 1

Многоцелевой вертолёт. Производился с 1952 по 1960 годы. Выпущено 2 680 шт.

33. Транспортный вертолёт Ми – 4

Многоцелевой вертолёт (в ом числе и гражданская модификация). Производился с 1952 по 1968 годы. Выпущено более 3 900 шт.

34. Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту – 104

Годы эксплуатации с 1956 по 1979 год. Выпущено 201 шт.

35. Вертолёт Ка – 15

Многоцелевой вертолёт. Использовался для подготовки пилотов в Аэрофлоте и ДОСААФ. Производился с 1957 года. Выпущено 357 шт.

36. Вертолёт Ка – 18

Многоцелевой вертолёт: пассажирский, санитарный, патрульный. Производился с 1957 года. Выпущено 120 шт.

37. Среднемагистральный пассажирский самолёт Ан — 10

Годы производства с 1957 по 1960 год. Выпущено 109 шт.

38. Дальнемагистральный самолёт Ил-18

Пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости. Выпускался с 1958 по 1978 год. Выпущено более 800 шт.

39. Многоцелевой транспортный самолёт Ан – 8

Годы эксплуатации с 1959 по 2013 год. Выпущено 152 шт.

40. Тяжёлый многоцелевой вертолёт большой грузоподъёмности Ми – 6

Года производства: 1959 – 1980. Выпущено 926 шт.

41. Дальнемагистральный самолёт Ту — 114

Пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости. Выпускался с 1959 по 1964 год. Выпущено 31 шт.

42. Пассажирский самолёт Ан – 24

Пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Производился с 1962 по 1979 год. Выпущено 1 367 шт.

43. Пассажирский самолёт Ту — 124

Пассажирский самолёт для местный авиалиний. Выпускался с 1962 по 1979 год. Выпущено 165 шт.

44. Тяжёлый многоцелевой вертолёт большой грузоподъёмности Ми – 10 (Летающий кран)

Года производства: 1964 – 1969. Выпущено 44 шт.

45. Многоцелевой вертолёт Ми – 2

Производство: 1965 – 1990 годы. Произведено 5 400 шт.

46. Многоцелевой вертолёт Ми – 8

Производство: с 1965 года. Произведено более 12 000 шт.

47. Лёгкий транспортный самолёт Ан – 14 «Пчёлка»

Годы производства с 1965 по 1972 год. Выпущено 343 шт.

48. Пассажирский самолёт Ту — 134.

Пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Производился с 1966 по 1989 год. Выпущено 854 шт.

49. Дальнемагистральный самолёт Ил-62

Пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости. Выпускался с 1966 по 1995 год. Выпущено 289 шт.

50. Пассажирский самолёт Як – 40

Первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт для местный авиалиний. Выпускался с 1966 по 1981 год. Выпущено 1011 шт.

51. Пассажирский самолет Бе-30

Ближнемагистральный пассажирский самолёт. Годы эксплуатации: 1968 – 1976 годы. Выпущено 8 шт. Отличный был самолёт с большими перспективами. Производство прекращено в связи оказанием «братской помощи» чехословацким товарищам и закупки СССР L-410 «Turbolet».

52. Тяжелый транспортный самолёт Ан – 22 «Антей»

Начало эксплуатации – 1969 год. Производился до 1976 года. Выпущено 69 шт.

53. Многоцелевой транспортно-пассажирский самолёт Ан – 28

Первый полёт в 1969 году. Эксплуатируется до настоящего времени. Произведено 169 шт.

54. Пассажирский авиалайнер Ту — 154

Пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости. Производился с 1972. Выпущено 1 026 шт.

55. Транспортный самолёт Ан – 26

Начало эксплуатации – 1973 год. Производство завершено в 1986 году. Произведено 1 403 шт.

56. Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту — 144

Эксплуатация с 1975 по 1978 год. Выпущено 16 самолётов. Производство прекращено после смерти Брежнева, который этот проект поддерживал лично.

57. Транспортный самолёт Ил – 76

Средний транспортный самолёт. Выпускался с 1976 года и по настоящее время. Количество переданных в гражданскую авиацию машин неизвестно. До 2000 года произведено 950 шт.

58. Тяжелый транспортный вертолёт Ми – 26

Эксплуатация с 1980 года. Произведено 318 шт.

59. Ближнемагистральный пассажирский самолёт Як – 42

Начало эксплуатации с 1980 года. Выпущено 183 шт.

60. Широкофюзеляжный самолёт Ил – 86

Пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости. Эксплуатация с 1980 по 2011 годы. Выпущено 106 шт.

61. Транспортный многоцелевой самолёт Ан – 32

Годы производства – с 1982 года. Произведено 361 шт.

62. Транспортный самолёт Ан – 72

Годы производства: 1982 — 1993. Произведено более 200 шт.

63. Тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан — 124 «Руслан»

Годы производства: 1984 – 2004. Выпущено 55 шт. (50 в СССР).

64. Вертолёт Ка – 32

Средний транспортный вертолёт для народного хозяйства. Эссклуатация с 1986 года. Выпущено 160 шт.

65. Транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан – 225 «Мрия»

Создавался как транспортная система для корабля «Буран». Эксплуатация с 1989 года. Было заложено 2 самолёта. Успели во времена СССР произвести 1. Вторую машину так и не доделали.

66. Широкофюзеляжный самолёт Ил – 96

Пассажирский самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости. Эксплуатация с 1993 года. Выпущено 30 шт. (28 выпущено до 1995 года ещё под советскую программу).

67. Пассажирский самолёт Ил – 114

Пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости. Разработан в 80-х годах. Первый полёт в 1990 году. Планировалось выпустить не менее 2 000 самолётов. Выпущено 20.

68. Пассажирский самолёт Ту – 204

Пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости. Разработан в конце 80-х годов прошлого века (работы начаты в конце 70-х годов). Планировалось начать серийное производство в 1987 году на Ульяновском АЗ. А ещё планировалось выпустить не менее 1 500 только пассажирских самолётов ту – 204 (грузовые отдельной серией). Выпущено 85.

69. Легкий многоцелевой вертолёт Ми – 34

Вертолёт разрабатывался как замена вертолётов Ми -1 и Ми -2 в народном хозяйстве. Первый полёт в 1986 году. Выпущено в СССР 27 шт. Планируется возобновить производство в ближайшие годы. Планируется уже лет 20.

Вот, в целом, и всё. В перечень не вошли самолёты и вертолёты (особенно вертолёты), которые производились для ВВС СССР, но впоследствии были переданы в ДОСААФ, пожарным, милиции, геологам, полярникам и прочим невоенным службам. Особенно много техники предавалось в ДОСААФ. Я не стал включать эту технику в перечень ради «чистоты эксперимента».

Тем не менее результат получился, как мне кажется, совсем не плохой: 70 лет советской власти и 69 образцов авиатехники, которая выпускалась серийно. А ещё какая это была техника? Без всякого преувеличения легендарная и известная на весь мир.

Сюда можно было бы добавить, для наглядности общей картины по воздухоплаванию, количество аэропортов и количество рейсов в СССР, и попробовать сравним с нынешним состоянием отрасли, количество заводов и рабочих мест в отрасли.

Однако, это как сравнивать 69 советских самолётов и вертолётов с «самым лучшим в мире и прорывным» — Sukhoi Superjet 100 (насколько его можно назвать российским). Кстати, какое замечательной название для российского самолёта «Sukhoi Superjet 100». Прямо «русским духом» потянуло… Либерально-маркетинговым.

Получается 69 : 1 по сериям не в пользу нового курса. А по количеству? 26 573 шт. (это с 1945 года) против 47 шт., или 565 : 1. И опять в пользу СССР. Это я ещё не плюсовал довоенную авиацию. Т.е. можно было бы смело прибавить ещё 2 000 самолётов от голодного и холодного СССР. Против 47 от нынешнего «россияне ещё так хорошо никогда не жили».

А по авиационной промышленности, количеству аэропортов и рабочих мест в отрасли цифры ещё хуже для современной России.

И в заключении, несколько фактов из прошлой жизни.

29 декабря 1976 года «Аэрофлот» впервые перешагнул 100 миллионный рубеж по перевозке пассажиров в год. Почти десятилетие было чуть-чуть меньше (каждый год 2-3 миллиона не хватало до заветной цифры), а в 1976 году «перешагнули» рубеж и дальше объём перевозок пассажиров только рос. Пока почти не иссяк после развала СССР.

Советский авиапром, со своей отсталой авиацией, на момент распада СССР занимал 40 % мирового рынка. Кстати, самолёты поставлялись не только в Африку и Восточную Европу – хорошо покупали советскую авиацию, особенно вертолёты, и капиталисты.

Гражданская авиация СССР приносила в бюджет страны деньги сопоставимые с суммами, которые СССР получал от экспорта углеводородов. А в некоторые годы авиапром давал стране даже больше, чем газовики и нефтяники. В отрасли работало более 1 000 000 человек (вместе со смежниками). И это всё высококвалифицированные специалисты. Были.

Такие вот интересные итоги.

Авиация СССР начиналась буквально с чистого поля. Было несколько энтузиастов и теоретиков. А больше ничего не было, кроме желания развивать. С нуля создавалась авиационная промышленность, готовили специалистов во всех отраслях, строили заводы и крепили «крылья Родины». Возможно по каким-то сегментам и отставали от капиталистических конкурентов, но отрасль была на мировом уровне, и каждый следующий самолёт был лучше предшествующего.

Авиация современной России начиналась совсем не с ноля. Заводы уже были построены (что заводы – отрасль была, что существенно больше, чем просто заводы), были готовые специалисты, были ВУЗы и НИИ в отрасли. 70 лет тяжёлой работы, как ни крути.

Скажите пожалуйста, Вы считает современную Россию авиационной державой? Не великой, а хотя бы просто авиационной. Если у страны осталась только такая гражданская «авиация».

Первый советский реактивный авиалайнер


60 лет назад, в июне 1955 года, совершил свой первый полет реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. Его взлет и последующий выход в 1956 году на регулярные воздушные линии означали начало новой эры гражданского воздушного транспорта — реактивной.
Первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 строился и проектировался по «фирменной» методике ОКБ А. Н. Туполева: в качестве основы был взят бомбардировщик Ту-16, его крылья, хвостовое оперение, двигатели, шасси, РЛС, пилотажное и навигационное оборудование пилотской кабины. К началу проектирования Ту-104 уже находился в серийном производстве и был надежно испытан в эксплуатации. Новым был только герметизированный фюзеляж.
Все без исключения многоместные пассажирские самолеты А. Н. Туполева строились именно таким образом. Достаточно вспомнить широко известные АНТ-9 (ПС-9) и АНТ-14 (ПС-14), созданные из знаменитых АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-20 «Максим Горький» явился развитием не пошедшего в серию шестимоторного бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) с крупнейшими в мире бомбоотсеками, а скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40) превратился в пассажирский АНТ-35 (ПС-35). Даже на основе бомбардировщика Ту-4, аналога В-29, была создана пассажирская машина Ту-70 с герметичным салоном на 72 человека.

Верный своему принципу при создании каждой новой машины сосредотачиваться на решении главной проблемы, А.Н. Туполев при разработке Ту-104 в качестве главной выбрал безопасность и комфорт пассажиров. Основная сложность состояла в том, чтобы в условиях полета на высоких скоростях и в разреженном воздухе, на большой высоте обеспечить в самолете для пассажиров комфортные условия. Для новой машины спроектировали фюзеляж увеличенного диаметра (3,5 м). Его разработка и оборудование в нем пассажирского салона, явились одними из основных задач в проекте самолета Ту-104.
Некоторый опыт был накоплен в процессе постройки Ту-70, который так и не пошел в серию: в конце сороковых годов время массовых пассажирских перевозок еще не наступило. Однако переход от поршневых самолетов к реактивным, вносил свои трудности — увеличивались скорости, высоты, нагрузки, вибрации. Все это требовало новых подходов к проектированию.
Разработчики Ту-104, обеспечивая безопасность, стремились прежде всего предупредить случаи разгерметизации фюзеляжа, ресурс которого был первоначально определен в 23000 часов. Предполагалось, что наиболее вероятным источником разгерметизации может оказаться большая поверхность остекления кабины пилотов. В связи с этим для безопасности пассажиров кабина экипажа была отделена от пассажирской аварийной герметичной перегородкой, а экипаж снабдили специальным кислородным оборудованием.
При проектировании фюзеляжа самолета Ту-104 особое внимание уделяли должной выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Остекление иллюминаторов пассажирского салона было поставлено с большими запасами по статической прочности и выносливости. Тонкое, в пять миллиметров внутреннее стекло, поставленное для термоизоляции, способно было принять на себя действие избыточного давления при разрушении основного стекла. Дополнительной гарантией на первых машинах была кислородная система с автоматически выпадающими масками, для каждого пассажира при разгерметизации на необходимые три-четыре минуты экстренного ухода на безопасную высоту.
Были разработаны надежные системы снабжения кабины воздухом необходимой температуры и чистоты. Оболочку фюзеляжа для тепла и шумоизоляции покрыли изнутри мягкой изоляцией из стекловаты. Система подачи воздуха в кабину была такая, что необходимые комфортные условия обеспечивались при полете и на одном двигателе. Прочность и работоспособность узлов будущего авиалайнера, и в первую очередь фюзеляжа, подтверждались многочисленными испытаниями, проведенными в гидробассейне.
Заводской этап испытаний проводил экипаж в составе: первый пилот-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, борттехник И. Д. Иванов, ведущий инженер по испытаниям В. Н. Бендеров, ведущий инженер от ОКБ Туполева Б. Ф. Петров.
Государственные испытания проводил летчик-испытатель А. К. Стариков, а головную машину первой серии Ту-104 поднимал в воздух летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко.
Уже в марте 1956 года состоялся сенсационный международный дебют опытного самолета Ту-104 в Лондоне, а затем еще в ряде стран. Интерес к самолету был огромным, газеты пестрели хвалебными отзывами и превосходными степенями сравнения. К самолету стояли огромные очереди, в которых была масса авиационных специалистов. Хозяева проявляли чрезмерный интерес к навигационному и радиооборудованию авиалайнера, которое по большей части дублировало аналогичное оборудование среднего бомбардировщика Ту-16.
Британская печать характеризовала Ту-104 как превосходный самолет, отмечая его прекрасные летные характеристики и уровень комфорта для пассажиров. Главный маршал авиации Франции Жубер де ла Ферт в интервью корреспонденту британского телевидения сказал: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов, а реактивных двигателей подобного размера мы вообще не имеем».
Надо отметить, что успех и длительную блестящую карьеру самолетам Ту-16 и Ту-104 обеспечили двигатели ОКБ А. А. Микулина АМ-3 (позднее РД-ЗМ) тягой в 8750 (9500) кг. Рассматривая машину, англичане отнеслись несколько иронично только к одному — пышности внутренней отделки. По их мнению, она отставала от современного стиля. Однако для массовой эксплуатации стоместных Ту-104Б отделку упростили, и внутренний вид машины ничем не отличался от международных стандартов.
Знаменательным событием был отмечен 1957 год, когда через двадцать лет после знаменитых перелетов экипажей В.П. Чкалова и М. М. Громова Ту-104 прибыл в США. Трансатлантический полет протяженностью девять тысяч километров был осуществлен за 13 часов 29 минут. Самолет пилотировали Б. П. Бугаев (впоследствии ставший министром гражданской авиации СССР), И.В. Орловец и П.И. Девятов.
В ряде стран навстречу Ту-104, а позднее и Ту-114, высылался эскорт истребителей. Однажды это дало повод А.Н. Туполеву вместо приветствия спросить у американского генерала: «Ну что, проверили?» Переводчик не понял, а генерал среагировал мгновенно: «Да-да, конечно… все о’кей!» Скорость самолета соответствовала ранее заявленной. Кстати, Ту-104 был первым реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику с одной посадкой, и всего пятым типом советского самолета на американском континенте. Все они, кроме ЦКБ-30 «Москва», были созданы в КБ Туполева.
Редактор известного авиационного издания Р.В. Хотц вспоминал: «Сэр Джордж, создатель проекта турбовинтового самолета «Вайкаунт», упрекнул Туполева в том, что тот сделал слишком тяжелое шасси для Ту-104, это плохо отражается на полезной нагрузке, приносящей доход. «Вам когда-нибудь приходилось зимовать в Сибири? — спросил Туполев. — В таком случае не спрашивайте меня, почему я установил такое тяжелое шасси на самолете Ту-104. Я сделал это не по глупости, а потому, что этому шасси придется выдерживать лед, снег и слякоть на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия в течение шести зимних месяцев в Сибири. Если вы не были зимой в Сибири, то и не надо учить меня проектировать шасси для советских самолетов».
Хотц убедился в правоте Туполева, когда увидел, что даже в Киеве в 1959 году еще не было ВПП с твердым покрытием. Ту-104 ежедневно производил взлеты и посадки с грунтовых полос. В Якутске «сто четвёртый» впервые в практике тяжелых реактивных самолетов садился на грунтовую полосу, покрытую снегом.
15 сентября 1956 года туполевский авиалайнер совершил первый регулярный рейс с 50 пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. Через семь часов десять минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.

А 12 октября 1956 года из внуковского аэропорта стартовал Ту-104, отправившийся в первый пассажирский рейс за рубеж по маршруту Москва — Прага. Почетная обязанность совершить этот рейс была возложена на экипаж, который возглавлял Б.П. Бугаев. Спустя два часа с небольшим Ту-104 приземлился в Пражском аэропорту Рузине. Этим полетом было положено начало регулярной эксплуатации реактивных авиалайнеров на международных линиях Аэрофлота.
В этот же год Ту-104 вышли на линии Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

Внедрение в эксплуатацию новой реактивной техники проходило успешно. Этому способствовали высокое качество и надежность машины, и высокое мастерство летных и инженерно-технических кадров. Но были и проблемы. Самолеты Ту-104 при массовой эксплуатации на больших высотах чаще, чем военные самолеты, встречались с грозовой облачностью и струйными течениями в атмосфере, которые связаны с большими вертикальными порывами воздушных масс. Стали поступать сигналы о случаях срывного обтекания и неустойчивого поведения самолета в таких условиях. Машину при этом затягивало на большие углы атаки, приближающиеся к критическим, вызывающие потерю устойчивости. Для решения этой проблемы на опытном самолете, оборудованном специальным противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа, провели специальные летные исследования поведения самолета при выходе на критические углы атаки. В этой работе принимал участие летчик-испытатель А.Д. Грищенко, впоследствии прославившийся своими героическими полетами над Чернобыльской АЭС. По результатам испытаний на всех самолетах Ту-104 срочно сократили допускаемые пределы задней центровки, увеличили угол установки стабилизатора и предельные углы отклонения руля высоты вниз. После проведения указанных доработок самолеты Ту-104 благополучно служили все последующие годы эксплуатации.
Существовало мнение, что реактивные пассажирские самолеты нерентабельны из-за повышенного удельного расхода топлива. Однако «прожорливость» АМ-3 (в четыре раза больше, чем у поршневого той же мощности) не помешала Ту-104 доказать свою экономическую эффективность. Это стало особенно явным, когда вместо самолетов первых серий на 50-56 пассажирских мест с 1958 года приступили к серийному выпуску Ту-104А на 70 мест, а позднее выпустили самолет Ту-104Б с удлиненным фюзеляжем на 100, а затем и на 115 пассажиров. Ту-104Е вмешал 122 пассажира.

Однако на Западе по вполне понятным причинам, связанным с конкурентной борьбой, стали распространять информацию о том, что якобы двухмоторный многоместный пассажирский самолет недостаточно надежен. Большинство западных машин на тот момент были четырехмоторными, в первую очередь в связи с отсутствием за рубежом подходящих двигателей большой мощности. Некоторая тень сомнения появилась и в нашей стране. Туполеву предложили установить на Ту-104 четыре мотора несколько меньшей мощности. Отстыковав крыло и вставив между ним и фюзеляжем новую моторную секцию, но уже на два двигателя, П. А. Соловьева, Андрей Николаевич оперативно выпустил на испытания машину Ту-110. По своим летным данным она практически не отличалась от Ту-104. В серию машина не пошла, так как двигатели АМ-3 работали надежно, а соловьевские нуждались еще в доводке. Последующий опыт эксплуатации Ту-104 подтвердил надежность двухмоторного многоместного пассажирского самолета. А в 1960 году с двумя двигателями Д20П поднялась в небо уменьшенная копия Ту-104 — самолет Ту-124 на 44-56 пассажирских мест. Но о нем в следующей статье.

Был создан и военно-транспортный вариант Ту-104 — самолет Ту-107, но в серию он также не пошел, в первую очередь из-за успехов в создании специализированных транспортных самолетов в ОКБ Антонова.
В процессе многолетней эксплуатации самолеты Ту-104 постоянно модифицировались при сохранении комфорта пассажиров, что было возможно благодаря наличию первоначально заложенных запасов прочности конструкции. Концепция превращения бомбардировщика в пассажирский самолет Туполева на этом этапе себя полностью оправдала. Хотя это и привело к некоторому удорожанию эксплуатации машины в гражданском варианте, но зато гарантировало безопасность и возможность быстрой подготовки летных кадров и наземного персонала.
Испытания на прочность самолета и его отдельных агрегатов проводились непрерывно в течение всего срока эксплуатации. Было испытано три планера самолета полностью и еще дополнительно пять комплектов отъемных частей крыла. Один опытный и один серийный фюзеляжи испытывались в гидробассейне отдельно. Результаты этих работ и параллельно проведенные испытания конструкции Ту-16 позволили решить проблему обеспечения ресурса самолетов Ту-104.
Кроме этого, в 1957 году на одном из списанных самолетов специально исследовалось воздействие на конструкцию внезапной разгерметизации фюзеляжа в случае разрушения стекол и проверялась живучесть конструкции в случае механических повреждений и разрушений отдельных силовых участков фюзеляжа. После успешных испытаний в эксплуатации были сняты лишние средства безопасности, в том числе аварийная перегородка, что позволило переоборудовать пассажирский салон модификации Ту-104А на сто пассажирских мест.
В дальнейшем не произошло ни одного случая разрушения стекол пилотской кабины и других повреждений, вызывающих разгерметизацию фюзеляжа. В результате всех экспериментальных, ремонтных и эксплуатационных работ, проведенных ОКБ Туполева совместно с ЦАГИ и Гос-НИИ ГА, ресурс самолета удалось довести до 15000 полетов и 35000 летных часов. Лидер, самолет №42400, отработал 18000 полетов без усталостных трещин в основной силовой конструкции.
В процессе своей двадцатипятилетней карьеры самолету Ту-104 довелось побывать и в «роли» космического корабля и орбитальной станции. Уже после первого космического полета С.П. Королев пришел к однозначному выводу, что будущих космонавтов необходимо приучать к невесомости заранее на земле. После непродолжительных совещаний Королева и Туполева с участием Гагарина и врача отряда космонавтов Яздовского было решено переоборудовать Ту-104 в летающую лабораторию. После обсуждения на Ученом совете Туполев распорядился дать этой работе и в КБ, и на производстве «зеленую улицу». Из салона убрали все лишнее, заделали иллюминаторы, кабину оклеили толстым слоем мягкого поролона, оборудовали рабочие места врачей и экспериментаторов. Условия невесомости создавались соответствующим маневром самолета и при помощи автомата перегрузки поддерживались в течение двадцати пяти секунд. В 1965 году появились кинокадры, как будущие космонавты, преодолев гравитационные законы, плавали в воздухе кабины Ту-104.

В салоне Ту-104, кроме тренировок космонавтов, были проведены исследования и отработка устройства для выхода в открытый космос, отрабатывалась работоспособность топливных и гидравлических систем, проводились испытания электросварочных агрегатов.
Самолеты Ту-104 летали на трассах Аэрофлота до 1979 года. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Но это никоим образом не может умалить того факта, что за время эксплуатации на Ту-104 было перевезено более ста миллионов пассажиров — почти полстраны. На этом самолете в конце пятидесятых годов было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.