Производители авиационных двигателей

Началось серийное производство авиационных двигателей ПД-14

© naukatehnika.com

В России началось серийное производство перспективных авиационных двигателей ПД-14 для среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Производство развернуто на предприятии «ОДК — Пермские моторы». Первые серийные двигатели ПД-14 были переданы на Иркутский авиазавод, где собираются МС-21, в конце января этого года. ПД-14 — первый полностью российский турбовентиляторный двигатель (с 1980-х годов) для гражданской авиации, разработанный с учетом международных норм и требований.

При разработке двигателя удалось получить качественное изменение основных параметров рабочего режима двигателя — увеличения степени двухконтурности в два раза, температуры газа перед турбиной — на 100 позиций по шкале Кельвина, суммарной степени сжатия в компрессоре — на 20%.

© naukatehnika.com

Испытания самолета с установленными российскими двигателями планируются в этом году. Российским заказчикам МС-21 будет поставляться с двигателями ПД-14, а на экспорт производитель предложит версию самолета с американскими силовыми установками PW1400G. Двигатель создавался с применением новейших технологий и материалов, обеспечивающих современные эксплуатационные характеристики и высокий уровень экологичности. Новый двухконтурный двухвальный двигатель может развивать тягу до 14 тонн во взлетном режиме.

© naukatehnika.com

Заявлены следющие основных характеристик ПД-14: степень двухконтурности 8,5; температура газа перед турбиной — до 1950К; степень сжатия в горячей части компрессора 17; удельный расход топлива 0,53 кг/кгс*ч; экологические параметры лучше действующих норм ИКАО.

Применение современных материалов и технологии стало важным преимуществом нового двигателя. Отдельно необходимо отметить разработку технологии литья охлаждаемых лопаток ТВД с монокристаллической структурой из нового жаропрочного сплава, легированного рением, рутением. А использование композиционных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили массу двигателя.

© naukatehnika.com

В основу примененных новых сотовых уплотнений положена сотовая структура, которая позволяет минимизировать переток рабочего тела в радиальных зазорах, увеличить относительный КПД, до 5% сократив расход топлива и снизив абразивный износ проточной части машины. Впервые в российской инженерной и технологической практике АО «ОДК-Авиадвигатель» совместно с ФГУП «ВИАМ» сконструирована мотогондола двигателя ПД-14 из ~ 60% по массе полимерных композиционных материалов (ПКМ), обеспечивающая высокую весовую эффективность по сравнению с металлическими аналогами при сохранении требуемых упруго­прочностных свойств, в том числе высоких ударной вязкости и стойкости к климатическим факторам, и обеспечивающая требования по шуму как внутри салона, так и на местности.

Академик Каблов: Только 4 страны смогли создать турбореактивные двигатели

По его словам, Россия сохранила научную школу, расширила экспериментальную, исследовательскую, материаловедческую базу и может серьезно укрепить свои позиции в создании авиационной техники и материалов нового поколения для нее.

— Об этом мало кто знает, — рассказал «РГ» академик Каблов, — но государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием. Или тех, что запускают в космос спутники. Всего четыре страны — Великобритания, Россия, США и Франция — владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. Тот же Китай, к примеру, несмотря на предпринимаемые усилия, добиться этого пока не может. Да, китайские ученые быстро скопировали наш истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им до сих пор не удалось.

И вынуждены покупать его в России?

Евгений Каблов: Да. Вот почему технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна. И касается это не только военной авиации, но и гражданского флота. Французы, к слову, предложили нам газогенератор в составе совместного с НПО «Сатурн» двигателя Sам-146, который устанавливается на самолеты Sukhoi SuperJet 100. Но российских разработчиков к газогенератору и близко не подпустили. ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения — даже ни разу не разобрал, не посмотрел, что у них там ломалось. Хотя поломки были, и в каждой такой ситуации газогенератор отвозили на ремонт во Францию — там все сами делали, не приглашая российских специалистов.

Повторю: к газогенератору чужих не подпускают…

Полностью интервью генерального директора ВИАМ академика Евгения Каблова публикуется в выпуске «Наука и технологии» и будет доступно на сайте «РГ» 22 апреля

Авиация будущего: новейшие российские авиадвигатели

В XXI веке стран, умеющих проектировать и производить современные авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих собственной ядерной программой. В этом нет ничего удивительного: по сложности конструкции и производства современные авиадвигатели сопоставимы с космической техникой. Редакция сайта телеканала «Звезда» выяснила, как в России реализуется программа импортозамещения в сфере двигателестроения и какие новые разработки ведутся в этой сфере.

Стоит признать, что для России именно строительство двигателей являлось самой уязвимой частью российского авиапрома. Именно туда был нанесен удар, когда на Украине разгорелся политический кризис. После распада СССР в Запорожье остался один из самых крупных в стране заводов-производителей авиадвигателей, который ныне называется «ПАО «Мотор Сич». В 1990-е, а затем и в 2000-е годы здесь создавались двигатели для многих российских вертолетов и самолетов. В частности, они устанавливались на вертолеты Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, а также на самолеты Як-130 и Бе-200. В 2011 году «Вертолеты России» подписали с «Мотор Сич» контракт на 1,5 миллиарда долларов, согласно которому предприятие должно было поставлять в РФ 250-270 двигателей ежегодно.

Поначалу после Майдана здравый смысл брал верх, и поставки продолжались, однако в 2014 году был подписан закон, согласно которому в Россию запрещалась поставка любой продукции двойного назначения. Кто от этого пострадал сильнее: одно из крупнейших украинских предприятий, которое кормило все Запорожье, или российские производители, которым пришлось искать замену украинским двигателям, сказать сложно, однако спустя два года можно сказать, что российская промышленность начинает оправляться от потери своего поставщика.

    А вместо сердца пламенный мотор

    Отношения с Украиной были натянутыми давно, поэтому прорабатывать локализацию двигателей для главного ударного вертолета российских ВКС Ми-28 начали задолго до событий на Майдане. Разработка замены украинскому ТВЗ-117ВМА под названием ВК-2500 началась на ОАО «Климов» еще в 1999-2001 годах, а испытания были закончены в 2012 году.

    К 2014 году были собраны первые 10 серийных двигателей полностью из российских комплектующих, при этом к 2017 году производство планируется нарастить до 350 штук в год. Этот же двигатель будет установлен на такие вертолеты как Ми-24/35, Ка-52, Ка-27/29/31, Ка-32, а значит, во всяком случае, за военные российские вертолеты переживать не нужно.

    Стоит отметить, что ВК-2500 не просто копия ТВЗ-117ВМА — это дальнейшее развитие ТВ3-117, в сравнении с ним — это более современный, более технологичный двигатель. Его мощность 15-20% больше, имеет новую цифровую систему регулирования и контроля. Благодаря большей мощности практический потолок вертолета возрос на 30 процентов, скороподъемность — на 50%, а грузоподъемность, в зависимости от типа вертолета, на 1000-2000 килограммов.

    «В период с 2010 по 2015 гг. в соответствии с поручением Минпромторга РФ и Минобороны России была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК с целью организации производства в России ВК-2500. На «Климове» за счет собственных и заемных средств завершено строительство конструкторско-производственного комплекса, на котором осуществляется сборка ВК-2500″, — сообщили телеканалу «Звезда» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации.

    По словам представителя пресс-службы, корпорация наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок, при этом сборка ведется из российских комплектующих.

      «Предприятие «Климов» является на сегодня одним из самых сильных в российском двигателестроении. Оно было вынесено из центра Петербурга за его пределы, где конкретно под это производство была создана новая, хорошая площадка. Поэтому я предполагаю, что они действительно смогут в скором времени выйти на массовое производство двигателей», — рассказал ТРК «Звезда» учредитель журнала «Двигатель», помощник генерального директора центрального Института Авиационного Моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) Дмитрий Боев.

      Отдельно нужно сказать о том, что двигатели ВК-2500 будут также устанавливаться на самый массовый серийный вертолет в мире Ми-8. Эта машина, и в частности ее модификация Ми-8 АМТШ «Терминатор», — один из основных военно-транспортных вертолетов российских ВКС.

      Двигатель для «Ансата»

      Как сообщили в пресс-службе ОДК, корпорация ведет работу и по созданию вертолетного двигателя меньшей мощности ВК-800 В, который может быть использован для ремоторизации оснащаемых в настоящее время двигателями западной разработки легких вертолетов «Ансат».

      Кроме того, на основе двигателя ВК-800 также возможно создание двигателей для вертолетов типа Ка-226Т. На сегодня этот проект находится в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР).

      «На основе базового генератора предполагается создать вариант двигателя, который бы соответствовал требованиям потенциальных заказчиков по всем характеристикам, в первую очередь весовым», — сообщили в пресс-службе.

      Перспективный вертолет Ми-38

      Для новейшего российского среднего многоцелевого вертолета Ми-38 ОДК разработан новый турбовальный двигатель ТВ7-117 В. Он представляет собой вертолетную версию турбовинтового двигателя ТВ-117СМ, разработанного «Климовым» для эксплуатации на региональных пассажирских самолетах Ил-114.

      По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса, отмечают эксперты. В 2015 году двигатель получил сертификат типа АР МАК, который был выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил. В настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по увеличению ресурса.

      В 2015 году ОДК заключила с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 50 двигателей ТВ7-117 В для установки на вертолеты Ми-38. Корпорацией в полном объеме развернута работа по организации серийного производства ТВ7-117В — основным поставщиком комплектующих для окончательной сборки двигателей на «Климове» является АО «ММП им. В.В. Чернышева» (входит в ОДК). В кооперации участвуют и другие предприятия ОДК.

        Производственные мощности предприятий должны обеспечить выпуск до 50 двигателей в год к 2019 году с учетом интересов государственного заказчика и гражданской авиации. Двигатели ТВ7-117 В производятся полностью из российских деталей, узлов и комплектующих (агрегаты, подшипники, датчики).

        Как пояснили в ОДК, особенностью двигателя ТВ7-117 В является обеспечение безопасности полета при экстремальных ситуациях, путем введения чрезвычайных режимов мощностью 3000-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC разработки и производства «Климова».

        Двигатель «Летающей парты»

        Двигатель АИ-222-25 для учебно-боевоего самолета Як-130, который летчики называют «летающей партой», производился в кооперации с «Мотор-Сич» на научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» в Москве. По заявлению представителей российского предприятия, в России до последнего времени создавалось 50% двигателя, а остальная его часть делалась в Запорожье. По заявлениям украинской стороны, «Мотор-Сич» выполнял значительно больший объем работ.

        В ОДК заверили, что организация производства в России этого двигателя из полностью российских комплектующих является примером успешной реализации проекта импортозамещения в области двигателей для боевых самолетов. Наладить производство в 2015 году удалось на мощностях московского предприятия АО «НПЦ газотурбостроения «Салют».

          Самым сложным для российского предприятия было освоение производства «горячей» части двигателя, или газогенератора, который поставлялся из Украины. «Салют» же создавал его «холодную» часть, производил сборку, испытания и поставку на Иркутский авиазавод. Впрочем, предприятие пока не сообщает о сроках, когда будет налажено его массовое производство.

          Амфибия идет на взлет

          Стоит отметить прорыв российской промышленности в еще одном очень важном для страны проекте — производстве самолета-амфибии Бе-200. Выкатка первого собранного образца не так давно состоялась в Таганроге.

          Двигатель Д-436 ТП также производился на «Салюте» в кооперации с компанией «Мотор-Сич», при этом он является единственным в своем классе на постсоветском пространстве: основные его элементы созданы из стали, стойкой к воздействию морской воды.

          Впрочем, вряд ли в ближайшем будущем понадобится много двигателей для Бе-200: на предприятии в Таганроге производство этого самолета только начинается, и массовым его пока что назвать нельзя.

          «Пока что Бе-200 не производится массово, и пока что тех двигателей, которые имеются в наличии, должно хватить. Если же этот самолет действительно будут производить так, как планировалось, по несколько штук в год, то будет необходимо налаживать производство у нас», — считает Боев.

          В то же время в СМИ сообщали, что на Уфимском заводе в 2000 году освоено серийное производство турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436ТП конструкции Ф.М. Муравченко, а значит, при необходимости Россия сможет наладить его серийный выпуск.

          Самолет XXI века

          Еще одним успешным примером в области двигателестроения является реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21-300.

          Как заявляют в ОДК, это дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн — как для самолетов, так и для вертолетов. Сам ПД-14 сейчас уже проходит летные испытания (успешно завершен их первый этап).

          По словам представителя пресс-службы ОДК, корпорация на базе газогенератора ПД-14 готова разработать его вертолетную версию — турбовальный двигатель ПД-12 В, который по своим габаритно-весовым параметрам укладывается в архитектуру вертолета Ми-26 (оснащается двигателем Д-136 разработки украинского предприятия ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко).

          «Как и ПД-14, он будет создаваться в кооперации с ведущими предприятиями и институтами отрасли и, как предполагается, станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Это будет двигатель на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе тяговыми», — сообщили в пресс-службе корпорации.

          Сейчас ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26Т с помощью двигателя российского производства — ПД-12 В.

          Как пояснили специалисты, модернизация Ми-26 путем установки на него ПД-12 В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации за счет повышенной мощности, значительной топливной экономии, увеличения ресурсов двигателя и эксплуатации его по техническому состоянию, модульной конструкции и ремонтопригодности.

          Сила кооперации

          Несмотря на то, что Россия старается стать независимой от недобросовестных стран-поставщиков, некоторые международные проекты с нашими восточными партнерами все же продолжаются. В частности, Россия активно сотрудничает с Китаем по двигателю для совместного вертолета.

          Как пояснили в ОДК, по данному проекту предполагается вывод двигателя ПД-12 В на внешние рынки.

          «ОДК в настоящее время совместно с китайскими партнерами прорабатывает вопрос сотрудничества по созданию двигателя на базе ПД-12 В для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета AHL. Рамочное соглашение о создании вертолета AHL (Advanced Heavy Lift) было подписано мае 2015 г холдингом «Вертолеты России» и китайской корпорацией AVIC.

          Кроме того, ведется сотрудничество с Индией по двигателю для учебно-боевого самолета.

          «Для использования на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36 по заказу ВВС Индии создан двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения АЛ-55И. Это — головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для учебно-боевых и легких боевых самолетов», — сообщили в ОДК.

          Подводя итоги, можно отметить, что оказавшись в сложной ситуации — в зависимости от недобросовестных стран-партнеров, Россия успешно вышла из нее. Наращивая семимильными шагами собственное производство двигателей, распределяя заказы между предприятиями и в то же время сотрудничая с крупными восточными партнерами, Россия обеспечит себе лидирующие позиции на рынке двигателестроения.

          Авторы: Кирилл Яблочкин, Михаил Рычагов.

          Фото: klimov.ru, Марина Лысцева, Алексей Иванов ТРК «Звезда», Vitalykuzmin.net

          Очередное интервью журнала IQ Review – со знатоком своего дела. Как создают двигатели самолетов нам рассказал инженер-конструктор из Украины. Особый интерес представляет зарплата за этот нелегкий труд. Слово – герою.

          Кто такой инженер-конструктор?

          Обо мне: Антон, 32 года, г. Запорожье (Украина), трудовой стаж – 8 лет (стаж обучения: ЗАК – 5,5 и ХАИ – 3,5), АО «Мотор Сич», Управление Главного конструктора, Отдел перспективных разработок, газодинамических расчетов и инновационных проектов.

          Инженер-конструктор авиационных двигателей – это техническая специальность в симбиозе с творчеством. Создание нового – это не только научные работы, но и, в некотором смысле, творческий процесс. К тому же, само по себе проектирование новых изделий подразумевает наличие багажа знаний, выходящих за рамки знаний об авиационных двигателях.

          Что требуется для работы инженером-конструктором

          Чтобы достичь успеха в этой профессии, нужно:

          • быть в курсе маркетинговых исследований – изучение рынка, спроса, конкуренции;
          • знание делопроизводства – возможности завода в целом, профильная ориентация каждого цеха, Чем занимается логист в транспортной компании и как получить такую работулогистика внутри предприятия;
          • умение работать в команде;
          • желание постоянно самосовершенствоваться в своем профильном направлении – заниматься поиском различного рода информации, авторитетных источников.

          Конечно же, все это будет бесполезно для инженера-конструктора авиадвигателей без профильных знаний (современные проектировочные программы 2D и 3D, отличное знание ПК и пакета Microsoft Office, графические редакторы, расчетные программы), желания творить историю и, конечно – опыта конструирования. Все вышеизложенное необходимо, чтобы войти в Как я работал на заводе. Репортажэлиту завода – в состав инженерно-технических работников (ИТР).

          Современное проектирование авиационных двигателей заключается в работе за компьютером, поездках на выставки и конференции с докладами, общении с рабочими на местах в рамках производственного процесса, а также командировках на другие предприятия, специализирующиеся на разработках авиадвигателей и летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, автожиров, экранопланов, судов на воздушной подушке).

          Что нужно, чтобы стать творцом высокотехнологичной техники – авиадвигателей?

          Если вы любите монотонную однообразную усидчивую работу, то эта специальность не для вас. Обязательно необходимо техническое мышление. Вы должны хотеть узнать, как работают различные механизмы и узлы, а также хотеть привнести что-то новое, свое, лучшее. Как вы понимаете, мозгами шевелить нужно много. Кстати говоря, такое разнообразие и активность часто может граничить с монотонной работой типа «оформление технической документации».

          Естественно, что это совершенно не возможно без знания ГОСТов, ОСТов и СТП. Это, пожалуй, самое скучное. Будет способствовать росту вашей зарплаты (премии) и карьерному росту умение согласовывать как простые технические вопросы (обоснованно и доходчиво пояснять рабочим и начальству), так и технические документы высшего порядка (технические задания, эскизные проекты, технические предложения, карты данных и прочее). Да, это также ложится на плечи инженера-конструктора.

          Есть и некоторые нотки «технического романтизма». К примеру, вы получили особо сложное задание с небольшим сроком выполнения. Можно практически весь срок “биться головой о стену”, а выполнить задание за пару дней. Это потребует умения держать проблему в голове до момента ее решения. Отсюда следует, что нужно быть стрессоустойчивым и мотивированным.

          Где учат на авиаинженера

          Специальные знания также будут вам часто необходимы. Но здесь проще то, что, как правило, они закладываются индивидуально в вузах. Если говорить о вузах, то лучше всего поступать в учебные заведения, специализирующиеся на данной профессии. Если говорить об Украине, то в первую очередь – это ХАИ (Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского), есть также и Днепропетровский государственный университет (ДГУ) и Запорожский национальный технический университет (ЗНТУ). Эти вузы вам запросто откроют дорогу к работе по данной специальности.

          Стоит отметить и Запорожский авиационный колледж им. О.Г. Ивченко (ЗАК). Однако после ЗАКа вас смогут взять на работу только рангом ниже – техником-конструктором. Лучшим решением будет после 9-го класса (желательно с физико-математическим уклоном) пойти в ЗАК, так как база при колледже (а именно: производственные мощности заводов “Мотор Сич” и “Прогресс”) даст вам представление о профессии почти с первого курса. После окончания ЗАКа можно без вступительных экзаменов поступать в любой из вышеуказанных вузов (имеется договоренность). Обучение в вузах возможно и совершенно на бесплатной основе – по контракту с предприятием (с последующей отработкой – “годы обучения = годы отработки”). Но выбирать вам. Если не хотите привязываться к какому-то предприятию, то можете поступить своими силами или на контрактной основе. В Украине имеются различные конструкторские бюро (КБ) по проектированию БПЛА.

          Кем может работать инженер-конструктор после вуза?

          Как известно, окончив вуз, можно рассчитывать на ряд должностей по специальности, так или иначе пересекающихся с той, на которою учили. Выпускник вуза по специальности “инженер-конструктор авиационных двигателей” может претендовать на большое разнообразие вакансий:

          • Мастер (старший мастер) в цехе основного производства – это связано с высокой квалификацией выпускника, обширным багажом знаний в машиностроении и делопроизводстве;
          • Техник-механик – выездной «слесарь авиадвигателей» эксплуатационно-ремонтного отдела – связано со знанием выпускником вуза не только теоретической части, но и близкого знакомства с “железом”;
          • Инженер-расчетчик – работник отделов по различным расчетам авиационных двигателей (надежность, прочность, цикл работы двигателя) – выпускник имеет достаточные знания в части всесторонних расчетов авиадвигателей;
          • Инженер-конструктор энергетических установок (ЭУ) и газоперекачивающих агрегатов (ГПА) – здесь дело в том, что зачастую наземные ЭУ и ГПА – это переделанные авиационные двигатели;
          • Инженер-конструктор авиационных двигателей – основная специальность.

          Как попасть на желаемую должность?

          Как видно, вариантов места работы после вуза, даже, казалось бы, по такой узкой специальности, довольно много. Кто-то находит для себя лучший вариант из приведенных нами возможностей. Но если вы хотите работать именно инженером-конструктором авиадвигателей, тогда вам придется показать хорошие знания в вузе, отлично зарекомендовать себя на производственных практиках и самое главное – выполнять специальную часть дипломного проекта в планируемом месте работы (конструкторском отделе). Потому что есть негласное правило – если ваш руководитель специальной части вами заинтересовался, то он скорее всего порекомендует вас главному конструктору. Собственно, это ваше основное собеседование, по сути. К гарантии успеха можно добавить и обучение по контракту с предприятием.

          В чем заключается работа инженера-конструктора авиадвигателей?

          Так как инженер-конструктор – это представитель ИТР, то рабочий день продолжается с 7-30 до 16-30, с обедом с 12-00 до 13-00. Как уже говорилось, рабочий проходит в чистом комфортном помещении за компьютером. Иногда необходимо посещать производственные цеха и выезжать на конференции и ездить по командировкам (рабочие совещания или выставки). В своем большинстве работа осуществляется в 2D программах типа AutoCAD и 3D программах типа Unigraphics. Очень часто необходимо умение работать в графических редакторах типа Photoshop.

          Для того чтобы производство развивалось и создавался научно-технический задел (НТЗ), необходимо искать большие объемы информации по старым и современным авиадвигателям. Часто этот процесс осуществляется вне рабочего времени. В рабочее время необходимо анализировать много информации, структурировать ее. В зависимости от поставленных руководством целей, вы выполняете проектировочные работы или исправляете/модернизируете уже выполненные работы. Модернизация или рационализация уже существующих изделий часто происходит по инициативе рабочих. Они могут более точно оценивать технологию производства и иногда – ресурс, исходя из опыта. Бывают и темы «свободного полета» – тот самый НТЗ.

          Также в ваши обязанности будут входить:

          • Оформление и согласование технической документации (знание Microsoft Office и различного рода стандартов, умение договариваться и обосновывать);
          • Создание буклетов, презентаций и прочей рекламной продукции (Microsoft Office, база данных по различным параметрам и конструкциям авиадвигателей);
          • Конструкторские расчеты (знания технических предметов, расчетные программы).

          Также нужно понимать, что работа не всегда идет по плану. Отсюда следует, что необходимо вовремя оценить риски срыва процесса проектирования, быстрый поиск решения и умение обходить (путем совмещения или ускорения) некоторые организационные моменты.

          Зарплата конструктора авиадвигателей

          Во сколько оценивают труд инженера-конструктора авиадвигателей? Оплата у инженера-конструктора – почасовая с элементами премий. Средний заработок у нас на Украине – 5000 грн, мой максимальный – 6700 грн (около 16 и 22 тысяч рублей соответственно. В России примерная предлагаемая зарплата на вакансию авиаконструктора 40-90 тысяч рублей — прим. ред.).

          В основном уровень зарплаты – это оклад плюс премия. Оклад зависит от места работы (есть даже своя градация в конструкторских отделах) и вашей категории. Категорию начинают повышать после 3-х лет работы (до этого доплачивают до среднего по предприятию). Далее повышение категории происходит каждые 2-3 года, путем аттестации. Всего категорий четыре: от 3 до 1 категории, плюс – ведущий конструктор.

          Естественно, у вас “белая” зарплата с довольно хорошим соцпакетом. Если же вы выберете КБ частного характера, то готовьтесь к отсутствию соцпакета, зарплате значительно выше (около 10000 гривен в среднем) и 2500 грн – официально. Отдельно стоит отметить отпуск – 24 дня с момента поступления на работу плюс 1 день за каждые 2 отработанных года, но не более 4 в общем (актуально для Украины — прим. ред.). Естественно, все красные дни календаря вы отдыхаете с оплатой, а предпраздничные – сокращенные.

          Преимущества и недостатки профессии

          Что хорошего:

          • Если вы – работник предприятия, то – стабильная и средняя по стране заработная плата;
          • Если работаете на дядю, то высокая зарплата;
          • Вы творите в прямом смысле историю;
          • Работа с передовыми технологиями;
          • Подъем экономики и авторитета страны;
          • Хороший график работы;
          • Конференции и выставки;
          • Это же авиация!

          Что плохого:

          • Небольшой рынок труда;
          • Средняя зарплата;
          • Большая умственная нагрузка;
          • Не всегда есть свободное время;
          • Малоподвижный образ жизни.

          Карьера авиационного инженера

          Начало у вас может быть либо с техника-конструктора (без вуза), либо с инженера-конструктора без категории.

          Важно понимать, что перед выбором конструкторского отдела (как места работы) необходимо определить для себя именно направленность (турбина, компрессор, камера сгорания, редуктор, трубопроводы, агрегаты, системы, перспективы, прочность, надежность).

          Кроме того, неплохо бы узнать коллективы (зачастую у уже работающих знакомых), так как микроклимат в отделе играет огромную роль, а штат отделов может составлять от 7 до 40 человек. Дальше, конечно, все зависит от вас и везения. После получения первой категории часто люди останавливаются в карьерном росте, так как ведущий конструктор — это не столько разряд в профессии, сколько уже должность.