Пмз а 750

Мотоцикл ПМЗ-А-750

Описание

ПМЗ-А-750 — самый первый мотоцикл большого веса советского производства. Производился мотоцикл с 1934 по 1939 год, малым количеством всего лишь 4636 аппаратов. Активно использовался для военной службы и для гражданских целей.

В наше время мотоцикл ПМЗ-А-750 считается уникальным предметом для личных коллекций и музеев Великой Отечественной войны. Количество выпущенных единиц делает его раритетным, можно встретить только в байкерских коллекциях, так как сохранилась лишь пара десятков этих тяжелых агрегатов.

ПМЗ назвался по месту производства — Подольский механический завод. Численное обозначение 750 показывает объем двигателя, буква «А» помечает мототранспорт с возможностью крепления коляски. Конструированием аппарата занимался П.В. Можаров (основатель мототехники модельной линии ИЖ).

ПМЗ назвался по месту производства — Подольский механический завод. Численное обозначение 750 показывает объем двигателя, буква «А» помечает мототранспорт с возможностью крепления коляски.

В качестве образца ходовой части взяли за основу байк BMW. Рама имеет два одинаковых кольца с перемычкой между собой. Сделана из штампованного профиля, с вложенным вовнутрь топливным баком, что считалось диковиной в то время. Функционировала совместно с передней рессорной вилкой. За основу двигателя был взят 750-й кубовый Harley-Davidson.

Конструкция ПМЗ-А-750

У мотоцикла ПМЗ имелся замок зажигания и приборный щиток. Двигатель двухцилиндровый, четырехтактный. Ходовой объем составляет 746 куб. см. Максимум мощности в 14 лошадиных сил при 3,7 тысяч оборотов в минуту. Максимальная скорость составляет более 90 км/ч. Объем емкости для бензина составляет двадцать один литр. На скорости от 60 км/ч расход идет по 6 литров топлива на 100 км. Имеется три передачи скорости, расположенных сверху, а слева переключатель скоростей. Вес самого аппарата без коляски 225 кг.

Недостатком были частые поломки. Также, он с усилием заводился, его еще прозвали ПМЗ -«попробуй меня заведи», и тяжело переключались скорости.



Технические характеристики

  • V-образный четырехтактный двухцилиндровый двигатель.
  • 3 передачи скоростей.
  • Передаточные числа КПП — на первой 3.03, на второй 1.75 и на третей — 1.00.
  • Тип главного привода — цепной.
  • Диметр шин — R18.
  • Разгоняется до 90 километров в час.
  • Потребление на 100 км идет в среднем 6 л.
  • Длина 20,85 см, ширина 89,0 см, высота составляет 95,0 см.
  • Колесная база составляет 139,5 см.
  • Клиренс — 115 мм.

Мотоциклы ПМЗ-А-750 с номерами мотора больше 36 – А 25 снабжены усовершенствованным распределительным щитком, и модернизированной схемой проводки. Этот щиток имеет замок, который включает приборы зажигания, свет и гудок, при отпирании его ключом. Ключ для каждого замка индивидуален. В качестве топлива можно использовать обычный второсортный бензин. При суровых условиях эксплуатации добавляют 30% автомобильного или авиационного бензола.

История

Высшим советом народного хозяйства было решено выпустить двухколесные транспортные средства для красной армии. В 1931 году начались работы по созданию тяжелого двухцилиндрованного, 750 кубового монстра. Разрабатывался в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте , в связи с этим первым названием его было НАТИ-А-750, а число 750 было округлением рабочего объема двигателя.

После выпуска первых четырех аппаратов 1.05 1933 года, его испытывали по трассе от Ижевска до Москвы. Что позволило запустить тяжелые мотоциклы в массовое изготовление уже на Подольском механическом заводе.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 производился с 1934 по 1939 год.

Были перебои с работоспособностью регулятора опережения зажигания мотора, при скорости от 45 километров в час начинались возрастающие колебания переднего колеса. Мотоцикл ПМЗ становился практически неуправляемым и имелась большая вероятность перевернуться на мотоцикле и травмироваться. С 1939 года было прекращено производство ПМЗ 750 и начиная с 1941 года началось производство М-72. В котором был взят за образец полностью BMW R 71.








Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

ПМЗ-А-750 — первый советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался серийно с 1934 по 1939 год на Подольском механическом заводе (ПМЗ). Всего было выпущено 4636 экземпляров.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

Постановлением ВСНХ от 5 октября 1931 года было принято решение о производстве в СССР мотоциклов для Красной армии.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

В конце того же года группа под руководством Петра Владимировича Можарова (создателя одной из самых ранних моделей ИЖ) приступила к конструированию тяжелого двухцилиндрового мотоцикла с объёмом двигателя 750 куб.см.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

Разработка велась в НАТИ, поэтому первое название мотоцикла стало НАТИ-А-750. Буква «А» обозначала, что данная версия может оснащаться коляской для использования на шоссейных и хороших грунтовых дорогах. Без коляски ограничения по качеству дорог отсутствовали. Число «750» соответствовало округленному значению рабочего объёма двигателя.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750 на Параде «Побед» (Поклонная гора, 2017 год)

Первая партия из 4 мотоциклов была собрана к 1 мая 1933 года в Ижевске на Опытном Мотоциклетном Заводе имени Автодора.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

Мотоцикл получился передовым по заложенным в него идеям. Это единственный довоенный советский мотоцикл, имевший замок зажигания и приборный щиток. Его система зажигания содержала аккумулятор и генератор постоянного тока. После испытательного пробега Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и проб на армейском полигоне, принято решение об организации серийного выпуска.

Парад «Побед» на Поклонной горе в 2017 году

Для организации серийного выпуска вся необходимая документация была передана на Подольский механический завод. Именно сюда и прибыл Пётр Владимирович Можаров. Перед ним была поставлена задача наладить мотопроизводство в Подольске. Задание было труднейшим, поскольку на предприятии отсутствовало главное — прессовое оборудование, необходимое для изготовления ходовой части. В феврале 1934 года был готов первый мотоцикл — ещё не способный двигаться самостоятельно, но уже собранный из узлов, изготовленных непосредственно на ПМЗ, а не на смежных предприятиях. Пётр Владимирович Можаров позволил себе небольшую передышку и отправился в санаторий, где через месяц погиб при довольно загадочных обстоятельствах. Работы по постановке опытной модели в производство завершались уже без него.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

Производство мотоциклов налаживалось с большим трудом. Несмотря на трудности с финансированием к июлю 1934 года были готовы первые десять тяжёлых мотоциклов, которым дали новое название: ПМЗ-А-750. В июле того же года девять из них были продемонстрированы приезжавшему на завод наркому Серго Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750 нашёл применение не только в армии, в частях НКВД, но и на гражданской службе. Их охотно приобретали горожане и сельские жители. Пример эксплуатации мотоцикла в колхозе показан героиней Народной артистки СССР Марины Алексеевны Ладыниной в знаменитом советском фильме «Трактористы», снятом в 1939 году. Тяжёлые мотоциклы ПМЗ-А-750, поступавшие для гражданских нужд, были сравнительно дороги. Их цена в 1938 году составляла 7760 рублей. Для сравнения цена массового лёгкого Л-300 была 3360 рублей, а ИЖ-7 стоил 3300 рублей. Мотоциклы ПМЗ-А-750 использовались для спортивных соревнований. Двигатели форсировались до 25 л.с. при 4500 об/мин, что давало возможность достигать 145 км/час. В СССР на них выступали: Я. Грингаут, И. Кривошеев, А. Кулаков, А. Мешалова, Л. Свиридова.

Тяжёлый мотоцикл ПМЗ-А-750

Конструкция мотоцикла получилась прочной и добротной, но, к сожалению, низкой надёжности и «недоведённой». Одной из причин являлась капризность регулятора опережения зажигания. Поэтому мотоциклисты в шутку расшифровывали буквы ПМЗ, как «Попробуй меня заведи». Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, передачи переключались с большим трудом.

Многочисленные нарекания привели к тому, что в 1939 году мотоцикл был снят с производства. Думается, что если бы не трагическая смерть Петра Владимировича Можарова, то судьба этого мотоцикла могла бы быть совсем иной.

Советский тяжёлый мотоцикл М-72

На ПМЗ изготовление мотоциклов больше не возобновлялось, а силы страны были сориентированы на полный аналог немецкого BMW R 71, выпускавшийся в СССР под маркой М-72.

Автобусы и троллейбусы

В предвоенные годы производство машин для общественного пассажирского транспорта сосредоточивалось главным образом на заводах ЗИС и ЯАЗ.

Наибольшим опытом располагал завод АМО (с 1931 г.- ЗИС). Его кузовной цех уже в конце 20-х и начале 30-х гг. делал автобусные кузова на отечественных и импортных шасси. С 1932 г. параллельно с производством грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с удлиненной с 3810 до 4420 мм базой, которые использовались для автобусов и пожарных автомобилей.

АЛ1 производства авторемонтного завода АТУЛ на шасси ЗИС-11. 1933 г.

ЗИС-8 на длиннобазном шасси ЗИС-11. 1934 г.

Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть деталей которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами, разработанными И. Ф. Германом: более низкими, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатойдверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.

АМО-4 существовал в двух разновидностях: люкс и стандартная. Для первой характерны сиденья с кожаной обивкой, простеганной вертикальными швами, причем все сиденья стояли по ходу машины. Салон был оборудован багажными сетками над окнами, занавесками. Внешнее отличие -окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне — 21 место для пассажиров. Длина автдбуса — 7600 мм. Снаряженная масса — около 4300 кг. Машины «АМО-4-Люкс» обслуживали «Интурист», курорты, некоторые учреждения.

Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370 мм) и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса, иной планировки салона. Салон был рассчитан на 21 пассажирское сиденье, обитое дерматином, причем 11 мест располагались поперек кузова и 10 вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.

С переходом на грузовую модель ЗИС-5 и соответствующее ей длиннобазное шасси завод начал выпуск автобусов ЗИС-8, однотипных по кузову с АМО-4. Однако ЗИС-8 получил увеличенный (с 60 до 105 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. И АМО-4, и ЗИС-8 оснащались аккумуляторами повышенной (с 112 до 144 А- ч) емкости.

Всего за три года (1934-1936) изготовлено 547 автобусов ЗИС-8.

Под руководством И. Ф. Германа на АМО были в 1933 г. разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.

Свидетельством зрелости кузовостроите-лей ЗИС стал экспериментальный автобус «ЗИС-Люкс» на удлиненном трехосном шасси ЗИС-6. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг.

ЗИС-Люкс на длиннобазном шасси ЗИС-6. 1934 г.

Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗИС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован!

Эту машину, которую следовало бы назвать «ЗИС-6-Люкс», коллектив кузовного цеха ЗИСа под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, который учился кузовному делу во Франции еще в дореволюционные годы, изготовил весной 1934 г.

Разнообразием конструкций кузовов, особенно автобусных, завод АМО (позже ЗИС) во многом обязан одному из выдающихся своих кузовщиков Ивану Федоровичу Герману (1881-1952). Он пришел на АМО в 1922 г. и возглавил кузовной цех. Там под его руководством были спроектированы и построены 40 открытых автобусов на шасси полуторатонных грузовиков «Уайт». Он же разрабатывал первые автобусные кузова на шасси АМО-Ф-15, позже автобусы «Люкс» на шасси АМО-4, а также ЗИС-8. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки И. Ф. Герман предложил для ЗИС-8 делать подсобранные элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку кузовов.

Видную роль И. Ф. Герман сыграл при создании кузовов первых советских троллейбусов ЛК-1, экспериментальных автобусов (в числе которых был «ЗИС-6-Люкс»), машин «скорой помощи» на шасси ГАЗ-АА, а также при доработке кузова ЗИС-101 и конструировании автобуса ЗИС-16. Много он трудился на заводе и в послевоенные годы, принимая участие в кузовных проектных работах по моделям ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-154, ЗИС-155.

В связи с реконструкцией предприятия ЗИС во второй половине 1936 г. свернул производство автобусов ЗИС-8. Однако по чертежам московского завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков, нередко вышедших из капитального ремонта. Сегодня трудно даже установить точные наименования этих небольших предприятий, не говоря уже об обозначении моделей. Зачастую они просто не имели никакого индекса, хотя изготовлялись десятками, а в отдельных случаях сотнями экземпляров, как было с московским заводом «Аремкуз», который строил машины ЗИС-8 почти до 1940 г.

Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготовлялись машины с более обтекаемым кузовом, чем предусматривали чертежи ЗИСа.

Но среди всех этих предприятий особняком стоял 2-й авторемонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов.

С 1925 г. это предприятие параллельно с ремонтом автомобилей начало строить автобусные кузова на иностранных шасси «Фомаг», СПА, «Маннесманн», а затем на советских АМО-Ф-15, Я-6 и АМО-4. Конструктором этих кузовов был инженер Э. У. Бок.

АЛ-2 производства авторемонтного завода АТУЛ. 1936 г.

В 1932 г. завод изготовил 100 автобусов и в1933 г. на двух шасси ЗИС-11 смонтировал двамсузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами, более элегантными, чем у АМО-4 или ЗИС-8.

И 2-й авторемзаврд АТУЛ, и московский «Аремкуз», да и другие предприятия, изготовляли автобусы в кустарных условиях, и, оценивая их возможности с сегодняшних позиций, остается лишь удивляться смекалке и настойчивости их коллективов, сумевших ежегодно передавать новые машины автобусным паркам.

Вслед за АЛ-1 ленинградцы в конце 1936 г. освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Кроме того, АТУЛ делал и другую машину (назовем ее условно АЛ-3, так как ленинградские автобусы вообще не имели обозначений моделей) на двухосном шасси ЗИС-8, которая хорошо вписывалась в самые крутые повороты.

Курортный автобус НАТИ на шасси ЗИС-8. 1935 г.

Для курортов Черноморья 2-й авторемзавод сделал также партию открытых автобусов на шасси ГАЗ-АА. Машину аналогичного назначения, но на шасси ЗИС-8 в 1935 г. спроектировал и построил кузовной отдел НАТИ (дизайнер — Н. А. Горкин). Впервые в нашем автобусостроении на НАТИ-ЗИС-8 мы видим цельную (понтонного типа) боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. В салоне автобуса, рассчитанном на 26 пассажиров, отсутствовал центральный проход и на каждый ряд сидений в правом и левом бортах были сделаны самостоятельные дверцы. Конструкция предусматривала также складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами.

ЗИС с 1938 г. приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16 с довольно громоздким кузовом, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Его салон вмещал 27 мест для сидения. Но, как и его предшественники, он оставался производным от грузового автомобиля, подчиняясь его компоновке, приспосабливаясь к конструкции рамы и подвеске колес, скорее свойственной грузовику, но не автобусу. Нужны были машины вагонного типа, более вместительные.

ЗИС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель ЗИС-16 — модификацию двигателя ЗИС-5, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Габарит машины: длина — 8490 мм, ширина — 2430 мм, высота — 2820 мм; база — 4970 мм. Снаряженная масса ЗИС-16 — 5100 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 37 л/100 км.

Обратимся к уникальным автобусам-гигантам ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 г., базировался на трехосном шасси (задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе «Геркулес» мощностью 103 л. с. В Ярославле изготовили только шасси, а кузов на 50 мест для сидения выполнил 2-й авторем-завод АТУЛ. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек.

Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 г. (ведущий конструктор — Г. М. Кокин). На нем стоял более мощный, тоже американский, шестицилиндровый (8190 см3, 120 л. с. при 2400 об/мин) двигатель «Континенталь». Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. При этом не надо забывать, что’ этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине (11 450 мм), так и по радиусу поворота (14,5 м). Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек — усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч.

ЯА-2 мог перевозить 100 человек: 54 сидящими в креслах, обитых кожей, и 46 стоящими. Водителя и кондуктора связывало переговорное устройство. Окна были оборудованы занавесками, в салоне имелись часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала.

Столь вместительных и комфортабельных автобусов тогда существовало немного. Даже немецкий четырехосный «Штилле» (75 мест, из них 44 для сидения) уступал советской машине. Да и английский двухэтажный автобус «Гай» вмещал только 60 человек, а один из самых популярных парижских автобусов того времени «Рено-ТН4» — всего 50.

ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-АА. 1933 г.

Правда, тут надо оговориться, и «Гай», и «Рено» являлись серийными машинами, а ЯА-1 и ЯА-2 лишь опытными. Для их производства наша промышленность не располагала мощными двигателями. Тем не менее создание советским заводом столь уникальной модели — веха в истории отечественного автомобилестроения.

Помимо городских моделей следует назвать также автобусы служебного назначения, которые использовались для внутрирайонного сообщения. Их выпускал на шасси грузовиков ГАЗ-АА, а позже ГАЗ-ММ филиал Горьковского автомобильного завода (бывший «Гудок Октября»). С 1939 г. это предприятие обрело самостоятельность и стало называться Горьковским автобусным заводом. В послевоенные годы он преобразован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).

Довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево-металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина — 2100 мм, а высота — 2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч. Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. В 1933-1941 гг., а также в 1945-1950 гг. он был выпущен в количестве 18613 экземпляров — больше, чем любой советский автобус тех лет.

Растущую потребность городов в пассажирском транспорте к середине 30-х гг. автобусы оказались не в состоянии удовлетворить. Дефицит двигателей, сложность производства, недостаток производственных мощностей составляли комплекс причин, обусловивших скудость нашего автобусного парка. Импорт двигателей, а тем более комплектных автобусов тогда был совершенно нереален. Страна страдала от дефицита валюты, столь необходимой тогда для подтягивания почти всех отраслей народного хозяйства. Тем более, что автомобилестроение не могло пожаловаться на скудость валютных инвестиций в годы первой пятилетки.

Часть задач по пассажирским перевозкам в больших городах возлагалась на троллейбусы. Это сравнительно простая, если сопоставлять с автобусом, транспортная машина, экологически чистая, менее шумная и более простая в управлении, чем автобус. И глубоко символично, что в довольно сложных экономических условиях наша страна дальновидно оценила большую экологическую и социальную значимость городского электрического транспорта и пошла на развитие троллейбусного сообщения.

Если сравнивать троллейбус с автобусом, то капиталовложения на организацию пассажирского сообщения, отнесенные к 1 км пути, для троллейбуса в 1,8 раза больше. Однако себестоимость перевозки одного пассажира примерно на 40% ниже, чем автобусом. И тут следует отметить дальновидность принятых в начале 30-х гг. решений, отказ от оценок только по экономическому эффекту.

Почему развитие троллейбусов освещается в этой книге? Эти машины по основной кон-срукции являются пассажирскими электромобилями, то есть автомобилями с электродвигателями. Источники питания энергией могут быть возимые на борту машины (аккумуляторы) или внешние (поступление энергии от контактной сети). Отделять по этому принципу троллейбусы от аккумуляторных электромобилей было бы столь же нелогично, как рассматривать отдельно эволюцию паровозов и электровозов.

Два самых первых советских троллейбуса ЛК-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 г. Эти машины — продукт совместных усилий многих организаций. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование — завод «Динамо», кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ — Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод. Вслед за первыми ЛК-1 последовало несколько десятков однотипных машин. Через год по столичным улицам курсировали 30 троллейбусов советского производства, а к началу 1936 г.- уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение было организовано с 1936 г. в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону.

Почему троллейбус имел индекс «ЛК»? Тогда транспортным средствам было принято присваивать обозначение по инициалам или именам политических деятелей. Например, паровоз СО (Серго Орджоникидзе), легковой автомобиль М-1 («Молотов-1»), электровоз ВЛ (Владимир Ленин). Индекс же первого общественного троллейбуса тоже расшифровывался незатейливо: «Лазарь Каганович».

Несколько слов о конструкции ЛК-1. Троллейбус характеризовался вагонной компоновкой (как, между прочим, и электрический омнибус И. В. Романова 32 годами раньше), у кузова был довольно большой передний свес (например, выходная дверь размещалась впереди передних колес). Как следствие, передний мост, взятый от грузовика ЯГ-3, получился перегруженным. Поэтому машина комплектовалась шинами двух размеров: 42X8″ для передних колес и 40X8″ для задних колес (стандартных от грузовика ЯГ-3).

Первый отечественный троллейбус ЛК-1. 1933 г.

В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л. с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял компаундный электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550-600 В. Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л. с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью — на уровне легковых автомобилей. Для надежного торможения столь тяжелой машины, как ЛК-1, пришлось ввести в систему тормозов механический усилитель типа «Рено».

Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться от направления контактной сети на 2 м в каждую сторону. Таким образом, ЛК-1 не уступал по маневренности автобусам.

Кузов, собранный на деревянном каркасе (ясень и дуб), был смонтирован на сваренной из отрезков прокатных швеллеров раме. Отделка и оборудование салона (отопители, багажные сетки, зеркала в простенках) предоставляли пассажирам новый уровень комфорта по сравнению с трамваями или автобусами.

Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 г. появилась трехосная машина ЛК-2, салон которой вмещал 49 сидений для пассажиров. Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 г. построено около сотни машин семейства ЛК.

С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех. На изготовление кузова уходило около 78% времени, потребного для сборки всей машины.

Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции: выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей, создал специальное кузовное конструкторское бюро, которое возглавил инженер В. В. Осепчугов.

Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 г. Он во всем отличался от ЛК-1. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной.

Троллейбус ЯТБ-1 — первая отечественная машина с пневмоприводом тормозов. 1936 г.

Легче стало управление машиной. Рекуперативно-реостатная система электрического машина с торможения позволяла замедлять ход троллейбуса на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения укажем, что на ЛК-1 с аналогичной системой в ее начальном варианте приходилось пользоваться колесными тормозами с механическим приводом со скорости 20 км/ч и ниже.

Еще одна интересная особенность устройства. Чтобы в салоне опустить пол в проходе между сиденьями, электродвигатель (такой же, как на ЛК-1) сместили влево, под сиденья. Соответственно и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины, и полуоси заднего моста были неодинаковой длины.

Первая машина оказалась тяжелей ЛК-1 — ее чмасса составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр «похудел» более чем на полтонны.

ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины — 9320 мм, ширина — 2500 мм, высота (по кромке крыши) — 2725 мм; база — 5200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч.

Ярославский первенец не был лишен недостатков. На размещавшуюся в передней части корпуса электроаппаратуру попадали в изобилии грязь, вода, снег. Отсутствие перегородки, отделявшей водителя от салона, создавало неудобства в его работе. Невысокой была надежность червячной передачи, часто происходили поломки полуосей, очень быстро изнашивались роликовые головки токоприемников.

Эти недостатки отсутствовали в модернизированной модели 1937 г.- ЯТБ-2. Кроме того, на ней появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг.

Много хлопот доставляли токоприемники. У их роликов, делавших по нескольку тысяч оборотов в минуту, за 8-10 дней работы изнашивались оси. Введенные осенью 1938 г. головки с графитовым скользящим башмаком (эта конструкция сохранилась и до наших дней) решили проблему.

В конце 1938 г. модель обновилась еще раз. Троллейбус ЯТБ-4, сохранив в основном неизменным внешний вид ЯТБ-2, получил более мощный электродвигатель (74 кВт, или 101 л. с.). Соответственно выросла до 55 км/ч максимальная скорость. Среди других усовершенствований — новый компрессор, более надежные стеклоподъемники и червячный редуктор заднего моста. Меньше стала масса -7850 кг.

Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,- 7300 кг.

Червячная главная передача и межосевой дифференциал ЯТБ-3. 1938 г.

Работы по троллейбусам в СССР велись широкомасштабно. В Ярославле с 1936 по 1941 г. изготовлено 922 машины, которые работали к началу войны в 11 городах страны. По размаху применения нового транспортного средства СССР сравнялся с Англией и Францией.

Конечно, в любом новом деле неизбежен метод проб и ошибок. Одной из них явилась постройка двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами «двухпалубные» автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны.

Прежде всего высота контактной сети накладывала ограничения на рост двухэтажных троллейбусов. Поэтому высота салона первого этажа в ЯТБ-3 (как, впрочем, и на английских машинах) уменьшена до 1780 мм против 1915 мм у ЯТБ-1 и ЯТБ-4. В салоне второго этажа потолок относительно пола находился на расстоянии 1760 мм, и стоять там не разрешалось.

Кондукторы английских двухэтажных машин не разрешали находиться в проходе более чем восьми пассажирам, в противном случае, даже работая вдвоем, они не успевали всех обслужить. В наших условиях такое требование было нереальным.

Но ЯТБ-3 тем не менее сыграл известную роль в истории нашей колесной транспортной техники, хотя конструкция этого троллейбуса скопирована с английской машины «Инглиш илектрик компани» 1935 г. Прежде всего он был трехосным, причем каждая задняя ось не двускатная, как у грузовиков, а односкатная. Между обеими задними ведущими осями находился межосевой дифференциал. Червячные главные передачи, как на ЯТБ-1, были смещены влево, под сиденья.

Пневматические тормоза и привод дверей (передней — одностворчатой, а задней-четырехстворчатой), рессорная зависимая подвеска всех шести колес, электрическая рекуперативная система торможения для нас не являлись новинкой. Впервые в отечественном троллейбусостроении на ЯТБ-3 нашли применение цельнометаллический кузов на каркасе из труб прямоугольного сечения, а также резервная система электропитания от аккумуляторов, обеспечивавшая запас хода 2,7 км.

ЯТБ-3 — первый отечественный двухэтажный троллебус. 1938 г.

За 1938-1939 гг. завод сделал всего 10 троллейбусов ЯТБ-3. Любопытно, что из машин довоенного выпуска они служили дольше всех — последние экземпляры эксплуатировались в столице вплоть до конца 40-х гг. И все же опыт их эксплуатации сформировал отрицательное отношение к двухэтажным машинам, и в дальнейшем наши заводы таких автобусов и троллейбусов не изготовляли.

Постройка и эксплуатация троллейбусов, специальных машин для городского пассажирского транспорта, имевших вагонную компоновку, заставили конструкторов автобусов задуматься над ее преимуществами, тем более что в европейских странах и США 91 % автобусов средней и большой вместимости выпускались по вагонной схеме. В числе первых машин этой компоновочной схемы надо назвать конструкции НИИГТ, НАТИ и ЗИСа.

Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ) Моссовета в 1936 г. спроектировал первый советский автобус типа (разработчики — специалисты НАТИ Б. М. Фиттерман, А. А. Душкевич, Б. В. Гольд, А. Е. Ок-сентьевич, Ю. А. Долматовский). В нем использовались двигатель, коробка передач, задний мост, удлиненная рама, тормоза от серийного автобуса ЗИС-8, а также передний мост, рулевое управление, вакуумный усилитель в приводе тормозов от грузовика ЯГ-4. Вынесенный сильно вперед двигатель был смещен вправо, рядом с ним располагался водитель (как на хорошо известном ЛиАЗ-677). Сам кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой получился весьма вместительным — в нем удалось расположить 32 сиденья для пассажиров против 21 у автобуса ЗИС-8.

Поскольку у машины, подобно троллейбусу ЛК-1, был большой передний свес, да и двигатель размещался впереди передних колес, то их пришлось оснастить шинами увеличенного размера (36X8″, против 34X7″ задних) — вспомним троллейбус ЛК-1!

Кузов автобуса НИИГТ в 1937 г. изготовил СВАРЗ, а сборку вел 2-й автобусный парк Москвы. Машина находилась в опытной эксплуатации на одном из маршрутов столицы и серийно не изготовлялась. Ее габарит: длина- 8950 мм, ширина — 2200 мм, высота — 2760 мм, база — 4420 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии 4800 кг. При 73-сильном двигателе ЗИС-5 скорость автобуса НИИГТ составляла 48 км/ч.

Опытный автобус НАТИ-А с расположенным сзади двигателем. 1938 г.

Другая опытная конструкция-автобус НАТИ-А был спроектирован в 1937 г., что называется, с чистого листа, без какой-либо привязки к серийным узлам или агрегатам. Помимо вагонной компоновки его отличал несущий кузов с алюминиевой обшивкой — решение по тем временам далеко не ординарное. Более того, при проектировании этого кузова впервые нашел практическое применение разработанный институтом метод расчета несущих систем. Конструкторы машины — А. Н. Островцов, А. Г. Захаров, Ю. А. Долматовский, А. М. Жерядин.

В отличие от НИИГТ силовой агрегат НАТИ-А не был вынесен вперед, а размещался сзади поперек кузова. Среди других особенностей машины — пневматический привод тормозов, зависимая рессорная подвеска всех колес, передняя и задняя четырехстворчатые двери, принудительная вентиляция и отопление салона. Автобус оснащен экспериментальным бензиновым двигателем МБ-27. Специальное устройство блокировало закрывание входной двери, если на подножке находился пассажир. В свою очередь, при открытой входной двери исключалось троганье машины с места.

НАТИ-А существовал в одном экземпляре. Его компоновка и ряд технических решений нашли отражение в конструкции первого отечественного серийного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154.

Третьей опытной моделью автобуса вагонного типа стал ЗИС-17, шасси которого проектировал Б, М. Фиттерман, кузов — Ю. А. Долматовский. Если НИИГТ был построен в 1937 г., НАТИ-А -в 1938, то ЗИС-17 -в 1939 г. Эта конструкция, к сожалению, сохранила деревянный каркас кузова и лонжеронную раму. Основные узлы и агрегаты использованы от грузовика ЗИС-15, который завод, как и автобус, планировал освоить к 1942 г., то есть к концу третьей пятилетки.

Производство ЗИС-17 развернуто не было.

Любопытный проект скоростного междугородного автобуса был разработан в 1939- 1940 гг. особым конструкторским бюро (ОКБ). Эту необычную машину назвали ОКБ-1. В длинном салоне, напоминавшем фюзеляж пассажирского самолета (сходство увеличивалось из-за большого киля в задней сужающейся части кузова), размещались кресла для семи десятков пассажиров. Переднюю часть кузова, пол которой был выше, чем пол основного салона, занимала кабина управления и пассажирский отсек мест на двадцать. Внизу располагались механизмы управления и подвеска двух передних осей. В задней части кузова помещался двигатель и трансмиссия, приводившая две задние ведущие оси. Для входа в салон служили две боковые двери.

Этот скоростной автобус «не поднялся» выше стадии макета. Однако сам замысел создания этой незаурядной машины говорит о том, что инженерная мысль к началу 40-х гг. достигла в нашем автомобилестроении зрелого уровня.

Экспериментальные автомобили СССР

Во все времена в западном автомобилестроении концепт-кары олицетворяли собой будущее той или иной компании, её взгляд в завтра, перспективы развития. В Советском Союзе появление подобных автомобилей представить сложно. Однако, и у нас, во времена плановой экономики и борьбы за урожай, появлялись уникальные автомобили, которые, будь они воплощены в серийном производстве, значительно изменили бы вид наших городов.
В этой статье мы рассмотрим самые интересные экспериментальные автомобили не пошедшие в серийное производство, которые появились в стране за 70 лет Советской власти. В первой части затронем довоенный период нашей истории.
Начать стоит с автомобиля ЗИС-15, который должен был стать преемником тогда ещё рядовой «трехтонки» ЗИС-5. Автомобиль появился в 1938 году и имел полностью металлическую кабину вполне современного вида, увеличенный бензобак и модернизированный 6-цилиндровый двигатель объёмом 5,5 л. мощностью 82 л.с. автомобиль мог развивать скорость 65 км/ч и был рассчитан на 3,5 т. груза. На его базе предполагалось создать целый ряд машин – самосвал, автобус и т.д. Было изготовлено несколько экземпляров, но начавшаяся война вынудила положить чертежи на полку и достать их лишь при создании другой модели – ЗИЛ-150, которая использовала некоторые технические решения, опробованные в ЗИС-15.

1. Трёхтонка ЗИС-15, послужившая прообразом послевоенного ЗИС-150.

2. Грузовик ЯГ-7.

Война помешала пойти в серию и другому грузовику – ЯГ-7, появившемуся в 1939 г. По сравнению с серийными машинами Ярославского завода это был прорыв – впечатляющий внешний вид (он хоть и копировал американские White, но все же), понижающая передача, пневмопривод тормозов (тот же ЗИС-15 обходился механическим приводом, хоть и с усилителем), новый задний мост. Правда, был слабоват мотор – от того же ЗИС-15. И если 3-тонный грузовик он ещё как-то возил, то 5-тонный едва мог разогнать до 52 км/ч. Поэтому было решено установить вместо него 120-сильный дизель НАТИ-МД-23, одновременно увеличив грузоподъёмность до 7 т. (у нас любили выжать из машины все до капли). Однако, ни одна, ни другая машина до войны на конвейер так и не встала, а после войны ЯАЗ передал все мощности по производству грузовиков на новообразованный МАЗ, а сам сконцентрировался на выпуске дизельных двигателей.

НАТИ-3 на испытаниях.

Но главным возмутителем спокойствия во все времена был НАМИ, которому по штату полагалось экспериментировать с новыми моделями. До войны основные усилия института были сконцентрированы на автомобилях повышенной проходимости. Особой любовью пользовались полугусеничные машины. Сначала это был НАТИ-2, сделанный из Ford AА, затем – НАТИ-3. Они имели резиновую гусеницу, которая вращалась сдвоенными колесами за счет силы трения. Их судьба была более удачной — они воплотились в модель НАТИ-В3, которая пошла в серию как ГАЗ-60 (и была снята с производства уже в 1942 году).

1, 2. Полноприводный четырёхосный ЯГ-12 на испытаниях. Преодоление рва.

Другие машины ждала менее завидная участь – и ГАЗ-ВМ, сделанный на базе ГАЗ-М1 (это был трехосный автомобиль грузоподъёмностью 0,5 т, который при движении на гусеницах расходовал 41 л/100 км), и ЯСП на базе ЯГ-6 с мотором от французского тягача «Сомюа». Лишь опытный образец на базе ЗИС-5 в конечном итоге оказался нужным и полезным, превратившись в серийный ЗИС-42.

Очень много экспериментировал с полноприводными автомобилями и ГАЗ. Среди опытных образцов были и легковые автомобили, и пикапы, и легкие грузовички, и машины со схемами 4х4 и 6х6. И даже самоходное шасси на базе ГАЗ-А с 45 мм пушкой, установленной на месте задних сидений. Все они, в конце концов, нашли свое воплощение в мелкосерийных конструкциях, использовавшихся во время войны.

1. Эскизный рисунок к проекту джипа НАТИ-АР.

2, 3. НАТИ-АР перед государственными испытаниями в паре со специально разработанным для него прицепом.

Апофеозом грузового автомобилестроения довоенных лет можно назвать 4-осный ЯГ-12 1932 г. Индекс указывает на схему привода – 12 колес, и все – ведущие. Это был один из первых в мире автомобилей такого типа. Машина весила 20 т., могла перевозить по асфальту аж 12 т. груза, и имела 9 карданных валов! Разумеется, в СССР не было мотора, способного сдвинуть такую махину с места, поэтому под капот установили американский 6-цилиндровый Continental-22R, объёмом 8,2 л. мощностью 120 л. с. и импортную КПП. ЯГ-12 мог преодолевать рвы шириной 1,5 м., разгоняться до 45 км/ч, однако расход топлива был ужасающим – от 52 л/100 км по асфальту до 100 л/100 км в грязи. Кто после этого будет считать, что его «десятка» слишком прожорлива?

1. ГАЗ-А-Аэро.

2. Сборка ГАЗ-А-Аэро.

3. Снимок автомобиля ГАЗ-А-Аэро в газете «Вечерняя Москва» от 14 сентября 1934 года.

Интересно, что у «советского Виллиса» ГАЗ-64, предшественника ГАЗ-67 и -69, был конкурент под именем НАТИ-АР. Оба автомобиля имели двигатель от «полуторки» ГАЗ-ММ и мосты от полноприводного ГАЗ-61. Но если горьковская разработка имела простую раму и жесткие четвертьэллиптические рессоры, то «институтская» машина обладала сложной рамой, длинными и мягкими рессорами, пониженным центром тяжести и модернизированным мотором мощностью 57 л. с. со сдвоенными карбюраторами КИМ-10. Это была более современная и проходимая машина, но выбор пал на более простой в производстве ГАЗ-64.

Ленинград-1, первый представительский автомобиль.

Из легковых автомобилей тех лет стоит выделить ГАЗ-А-Аэро конструкции Никитина. Это была попытка создать обтекаемый автомобиль, навеянная экспериментами немецких инженеров. Машина имела кузов необычных форм на деревянном каркасе с закрытыми задними колесами и без выступающих элементов, что помогло снизить коэффициент лобового сопротивления вдвое. В результате, с форсированным с 40 до 48 л. с. 3,3-литровым мотором, автомобиль развивал 106 км/ч (на 16 км/ч больше, чем у ГАЗ-А), разгонялся до 80 км/ч за 36 сек. (- 2 сек.), и расходовал на 20% меньше топлива.

На снимке — шасси автомобиля Skoda Rapid 2200 (1941 год). Такую компоновку имел и НАТИ-2 (1931 год): хребтовая рама, к одному концу которой крепится двигатель, а к другому — редуктор заднего моста.

Первым опытным автомобилем высшего класса стал не ЗИС, и не ГАЗ, выпускавшиеся в дальнейшем, а «Ленинград-1» 1933 г., разработанный и изготовленный на Ленинградском тракторном заводе «Красный путиловец» (он выпустил и первый в стране трактор по образцу американского «Фордзон»). Машина основывалась на конструкции Buick 32-90. Для того уровня развития советской промышленности это был безумно сложный в техническом плане автомобиль с усилителями сцепления и тормозов, амортизаторами с дистанционной регулировкой, автоматическими карбюраторами, термостатом (да, это была довольно сложная штуковина), синхронизаторами в КПП, верхним расположением клапанов (для справки – в массовое производство в СССР двигатели с верхними клапанами пошли лишь спустя четверть века). 7-местный автомобиль приводился в движение рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 5,6 л. мощностью 105 л.с., КПП – 3-ступенчатая механическая, колеса – 17-дюймовые, масса – 2,3 т., максимальная скорость 115 км/ч.

К сожалению, было изготовлено только 10 опытных экземпляров – вскоре после этого завод переориентировали на производство тракторов, а к выпуску представительских автомобилей приступил ЗИС.

Автобус ЗИС-Люкс.

Но такие машины всегда пользовались в СССР любовью вождей, в отличие от малолитражек. Именно это стало причиной того, что модель НАТИ-2, которая должна была прийти на смену известной НАМИ-1 (первой малолитражке в стране), так и осталась опытным образцом. Это была современная машина, с тормозами на всех колесах (большая редкость для начала 30-х), здоровенной трубой вместо рамы, внутри которой проходил карданный вал, независимо й задней подвеской (до сих пор ни один серийный автомобиль в России не имеет такой подвески). НАТИ-2 оснащался скромным 1,2-литровым мотором воздушного охлаждения мощностью всего 22 л.с., но, благодаря небольшой массе в 750 кг, разгонялся до 75 км/ч. Идею выпуска малолитражки поддерживал нарком тяжелого машиностроения Орджоникидзе, но Сталин был о ней противоположного мнения, и она сгнила на задворках истории.

1, 2, 3. Автобус ЯА-2.

Среди автобусов первым концепт-каром можно считать туристический ЗИС-Люкс 1934 г., построенный на базе серийного автобуса ЗИС-6. Он имел весьма смелый облик, был рассчитан на 28 пассажиров, для которых в салоне были предусмотрены отдельные кресла, и имел радиосвязь. Но эта машина изначально планировалась как опытная, поэтому о её серийном выпуске речь даже не шла.

Автобус НИИГТ — первый автобус вагонной компоновки в СССР.

Ярославский завод по-прежнему страдал гигантоманией. Если грузовик – то весом в 20 т., если автобус – то на 100 мест. ЯАЗ выпустил два экспериментальных автобуса, наибольшего внимания из которых заслуживает ЯА-2 1934 г. На нем стоял тот же 8,2-литровый 120-сильный американский мотор, что и на ЯГ-12 – мотор меньшей мощности просто не потянул бы его, поскольку снаряженная масса автобуса достигала 9 т., длина – 11,5 м., а вместимость составляла 100 человек, причем, большая часть из них сидела на обтянутых кожей сиденьях! В салоне автобуса, больше походившего на жилую комнату, имелись зеркала, шторки на окнах, радиоприемник, а кондуктор общался с водителем через переговорное устройство! Несмотря на то, что ЯА-2 мог разгоняться всего до 48 км/ч, управлять им мог только сильный и бесстрашный человек – автобус не имел усилителя руля, а тормоза были механическими и действовали только на задние колеса. И такой автобус мог стать серийным, если бы не помешала неразвитость производства – выпускать его было просто некому, поскольку сам ЯАЗ почти ничего не производил, занимаясь только сборкой машин из готовых узлов, а производить эти самые узлы было просто некому.

Наконец, нельзя обойти вниманием три экспериментальных автобуса вагонной компоновки, появившихся в конце 30-х. Первый – это работа Научно-исследовательского института городского транспорта, построенная из узлов и агрегатов автобуса ЗИС-8 и грузовика ЯГ-4. Автобус НИИГТ 1936 г. имел смещенный вправо двигатель (как на ЛИАЗ-677), разгонялся до 48 км/ч, и вмещал в полтора раза больше пассажиров, чем тот же ЗИС-8.

Второй – НАТИ-А был разработан одноименным институтом в 1937 году. Имея в своем штате ведущих инженеров автомобильного транспорта, НАТИ позволил себе не опираться за существующие конструкции, поэтому автобус у него вышел очень интересным. Так, двигатель располагался сзади поперечно, тормоза имели пневмопривод, а кузов мало того, что был несущим (за 13 лет до появления серийной Setra S8!), так ещё изготавливался из алюминия. При этом автобус был оснащен устройством, не дававшим ему тронуться с места при незакрытых дверях. НАТИ-А оснащался экспериментальным 6-цилиндровым рядным двигателем МБ-27 объёмом 10,5 л. мощностью 155 л.с. При 3-ступенчатой КПП, массе в 8 т. и 70-ти пассажирах на борту он разгонялся до 65 км/ч.

Автобус ЗИС-17.

Год спустя появился ЗИС-17, построенный на базе экспериментального грузовика ЗИС-15, с которого мы начали эту статью. К сожалению, по сравнению с НАТИ-А это была довольно заурядная конструкция с кузовом на деревянном каркасе и тяжелой рамой. Тем не менее, ЗИС-17 был способен перевозить вдвое больше пассажиров, чем капотный автобус ЗИС-8, и со скоростью 60 км/ч, благодаря форсированному двигателю ЗИС мощностью 90 л.с.

Артиллерийский тягач ЯСП.

За рамками этой статьи остались газогенераторные и спортивные автомобили, просто потому, что первые ничем, кроме попыток научить автомобили ездить на дровах, не примечательны, а специфика вторых просто не предполагает какого-либо серийного производства. А о том, что наши конструкторы смогли сделать после войны, мы расскажем в следующий раз. Там много интересного.

Фото в большом размере — в фотогалерее.

Решение об освоении в СССР производства мотоциклов для Красной Армии было принято ВСНХ 5 октября 1931 года. В конце 1931 года группа конструкторов НАТИ приступила к созданию первого советского тяжелого мотоцикла. Работы возглавил Петр Владимирович Можаров, создатель одного из первых отечественных мотоциклов марки ИЖ.
Новый мотоцикл, получивший обозначение НАТИ-А-750, по своим внешним данным был во многом новаторским: в ходовую часть, сделанную по образцу BMW, был вмонтирован V-образный нижнеклапанный 750-кубовый силовой агрегат по образцу американского типа Harley-Davidson, а дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с передней рессорной вилкой.

Силовой агрегат рабочим объемом 746 см3 развивал мощность 15 л.с. Система смазки — замкнутая. Масло подавалось непосредственно из картера двигателя шестеренчатым маслонасосом. Привод механизма газораспределения осуществлялся по американскому образцу — набором шестерен, две из которых несли кулачки привода клапанов. Коробка передач размещалась сверху на масляном резервуаре двигателя. Передачи включались ручным рычагом с левой стороны мотоцикла. Силовая передача осуществлялась цепным приводом на заднее колесо.
Первый опытный образец был собран на ОМЗ к февралю 1933 года, но на ход поставлен не был. К 1 мая было собрано еще три мотоцикла, теперь на ходу, после чего мотоциклы прошли испытательный пробег Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и армейские полигонные испытания, по результатам которых было принято решение начать серийный выпуск, но инженеры не успели подготовить необходимую для этого документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением другой модели мотоцикла. Тогда НКТяжПром принял решение передать всю документацию НАТИ-А-750 на ПМЗ, в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов, которым дали новое название ПМЗ-А-750. В июле девять из них продемонстрировали наркому С. Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»

Мотоцикл предполагалось использовать не только в армии, но и на гражданской службе. Часто мотоцикл использовался для перевозки почты, его снимали в кино, например, именно ПМЗ-А-750 под управлением Марины Ладыниной можно увидеть в фильме 1939 года «Трактористы». Это был единственный отечественный довоенный мотоцикл, оснащенный не только приборным щитком, но и замком зажигания. И хотя машина получилась весьма прочной, но оказалась очень ненадежной, капризной. В народе, из-за постоянных проблем с опережением зажигания при запуске, название мотоцикла получило юмористическую расшифровку ПМЗ — Попробуй Меня Заведи. Многочисленный нарекания и рекламации привели к тому, что в 1939 году ПМЗ-А-750 был снят с производства и с вооружения РККА, хотя некоторые свидетельства говорят о том, что в единичных случаях этот мотоцикл применялся советскими войсками на начальных этапах Великой Отечественной войны. Все довоенные мощности мотоциклостроения были брошены на производство лицензионного мотоцикла BMW P-71, выпускавшегося в СССР под обозначением М-72.

За период с 1933 по 1939 гг. советская промышленность выпустила 4 мотоцикла НАТИ-А-750 и 4636 мотоциклов ПМЗ-А-750.
ТТХ мотоцикла ПМЗ-А-750
Двигатель
Тип: четырехтактный, V -образный
Число цилиндров: 2
Диаметр цилиндра: 70 мм
Ход поршня: 97 мм
Рабочий объем: 746 см3
Мощность: 15 л.с. при 3600 об/мин
Степень сжатия: 5,0:1
Расположение клапанов: нижнее
Карбюратор: 1, тип МК-1
Система смазки: циркуляционная
Сцепление: многодисковое, сухое
Передача на заднее колесо: цепью
Число передач: 3, переключение ручное
Передаточные числа коробки передач: 3,03/1,75/1,00
Электрооборудование Магдино: тип ГМН-97
Зажигание: батарейное
Ходовая часть
Рама: дуплексная, штампованная
Передняя подвеска: рессорная, 8 листов с регулирующим демпфером
Задняя подвеска: жесткая
Размеры шин: 4×19дюймов
Передний тормоз: барабанный
Задний тормоз: барабанный
Габариты и вес
Длина — ширина — высота: 2085×890×950 мм
Колесная база — 1395 мм
Клиренс — 115мм
Вес — 206 кг
Емкость топливного бака — 18 л
Расход топлива — 6 л/100 км
Максимальная скорость — 95 км/ч