Плавучий док пд 41

Американское новостное издание NewsRep до такой степени взволновала судьба авианосца «Адмирал Кузнецов», что оно решилось дать полезные советы российскому правительству относительно дальнейшей судьбы многострадального корабля. Причем сделано это из жалости к правительству, дабы оно окончательно не потеряло лицо.

Короче, издание NewsRep убеждено в том, что авианосец надо порезать на металл. Потому, что из-за уничтожения в Мурманске природными стихиями и разгильдяйством судоремонтников плавучего дока ПД-50, для ремонта и последующей модернизации «Адмирала Кузнецова» придется тащить на буксире через весь Земной шар на Дальний Восток. Поскольку с задачей восстановления и обновления авианосца может справиться только один оставшийся из двух плавучих доков необходимого размера — ПД-41. Ничего подходящего в стране больше нет.

Маршрут такой: Кольский залив — Норвежское море — Северная Атлантика — Южная Атлантика — южная оконечность Африки — Индийский океан — северная часть Тихого океана — южная часть Тихого океана — город Большой Камень Приморского края.

Утверждается, что авианосец необходимо буксировать, своим ходом он не дойдет — в процессе ремонта с него сняли гребные винты.

И это передвижение с черепашьей скоростью даст богатый материал для всякого рода насмешек и анекдотов. Поэтому его надо порезать на металл. Собственно, в этой рекомендации уже содержится насмешка.

И тут необходимо напомнить насмешникам об операции Китая по доставке из украинского Николаева на судоверфь в китайском Даляне голого корпуса авианосца «Варяг». Буксировка завершилась в марте 2003 года, на маршрут длиной в 28 тыс. километров было затрачено больше 16 месяцев.

При этом китайцы не обращали на шутников ни малейшего внимания. В результате у них сейчас есть полноценный авианосец «Ляолин», использующийся для обучения пилотов и корабельной команды. И идут ходовые испытания второго авианосца.

Да, ситуация с «Адмиралом Кузнецовым» очень непростая. Его возвращение из Сирии в 2017 году являло собой печальное зрелище — силовая установка застилала черным дымом большие морские просторы. Что отлично просматривалось на спутниковых фотографиях. После чего авианосец-зомби, как называет его NewsRep, поступил в феврале 2017 года на 82-й судоремонтный завод в Мурманск.

Начались работы по ремонту подводной части. Сняли все 4 гребных винта. Корабль при этом находился в плавучем доке ПД-50. Это грандиозное инженерное сооружение предназначено для обслуживания кораблей, водоизмещение которых превышает 25 тыс. тонн. Длина дока — 330 м, ширина — 88 м, грузоподъемность — 80 тыс. т, полное водоизмещение — 216 тыс. т. Экипаж — 175 человек. Док был построен в 1980 году в Швеции для ВМФ СССР. ПД-50 как и весь 82-й завод, на котором ремонтируются крупнейшие надводные военные корабли и подводные лодки, в 2015 году перешел из Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) к компании «Роснефть».

В ночь с 29 на 30 октября прошлого года в Мурманске в связи со сложной метеорологической обстановкой наблюдались перебои с электроснабжением. ПД-50 обесточился. Прекратилась работа откачивающих насосов, вода начала неконтролируемо поступать в балластные цистерны, что привело к крену. И он постепенно возрастал. Этого удалось бы избежать, если ранее не была бы расформирована бригада, обслуживающая дизель-генераторы. Соответственно, и солярка для этой техники не приобреталась.

В результате док начал тонуть. Причем с креном, из-за чего один из двух подъемных кранов дока грузоподъемностью 50 тонн рухнул на кормовую часть палубы авианосца. На авианосце образовалась пробоина размерами 4×5 метров. Экипажу «Адмирала Кузнецова» удалось спасти корабль. В результате он был отбуксирован в Северодвинск на судоремонтный завод «Звездочка».

На «Звездочке» нет ни плавучего, ни сухого дока, который смог бы принять для ремонта авианосец. Длина «Адмирала Кузнецова» — 270 метров, производственные мощности «Звездочки» позволяют осуществлять докование кораблей, длина которых не превышает 170 метров.

Возникает вполне естественный вопрос: можно ли восстановить ПД-50? Одна его сторона находится на глубине 10 метров, вторая — на 30. При этом есть риск сползания дока в яму, глубина которой превышает сто метров. В результате удара о скалистое дно корпус дока получил серьезные повреждения. Сползанию препятствуют якоря, а также рваные пробоины дна дока.

Док, конечно, можно поднять до надводного положения, затратив на операцию громадные средства. И восстановить разрушенный корпус. На что уйдут еще большие деньги. Хотя бы потому, что для ремонта ПД-50 потребуется супер-док. Соответственно, на все это уйдет не один год. Так что о ПД-50, который шведы строили 4 года, можно забыть.

На «Севмаше», в том же самом Северодвинске, существует наливной бассейн, который смог бы принять «Адмирала Кузнецова». Именно здесь был отремонтирован индийский авианосец «Викрамадитья». Однако никто его на «Севмаш» не пустит, потому что это сорвет выпуск куда более важных для обороноспособности страны атомных подводных лодок. К тому же сейчас на «Севмаше» идет ремонт тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов», который продлится до 2021 года.

Однако есть варианты. И все они, к сожалению, плохие. С точки зрения и финансовых расходов, и временных затрат.

1. Перегнать на север дальневосточный плавучий док ПД-41, построенный в 1978 году в Японии. Естественно, оголять ремонтную базу Тихоокеанского флота никто не будет. Да и операция эта слишком трудоемкая.

2. Заказать постройку плавучего дока за границей. Но ни Швеция, ни Япония, ни еще кто-либо в связи с санкциями и сопряженными с ними американским давлением не откликнется. На помощь может прийти лишь один Китай. Однако дело это очень недешевое. И ждать придется долго. Ради одного авианосца с не слишком высокими достоинствами не стоит и затевать. Однако док крайне необходим Северному флоту, без него боеспособность, пожалуй, важнейшего из российских флотов будет стремительно снижаться.

3. Частная газовая компания «Новатэк» создает в Кольском заливе верфь, предназначенную для строительства и эксплуатационного обслуживания громадных судов — плавучих заводов по производству сжиженного природного газа. Так вот, Минобороны могло бы попросить в качестве бедного родственника разрешения на использование производственных мощностей верфи для ремонта военных кораблей первого ранга. Разумеется, когда это не помешает выполнению планов «Новатэка». Однако окон, когда верфь будет свободна от решения своих основных задач, будет совсем немного. К тому же, впустив, скажем, ТАРК «Петр Первый» на «постой», выкурить его будет невозможно очень долго. Крейсер того же проекта «Адмирал Нахимов» ремонтируют и модернизируют с 2014 года. К тому же новатэковских специалистов нельзя запускать на военные корабли, поскольку дело это секретное.

4. В 1988 году началось строительство более крупного, чем «Адмирал Кузнецов», авианосца проекта 1143.7 «Ульяновск». Одновременно для него в Мурманске начали создавать сухой док. В 1992 году в связи с отсутствием финансирования «Ульяновск» разрезали. Чуть раньше остановилось строительство дока. Его можно достроить, отыскав в архивах необходимую документацию. Если она, конечно, сохранилась. Однако работы впереди, как говорится, непочатый край. Остановка произошла на этапе взрывных работ по расчистке скального грунта. И это также потребует значительных временных и финансовых затрат.

Других вариантов по спасению Северного флота не просматривается.

А что же все-таки делать с авианосцем? Да ничего особенного, уверяет нас ОСК. Все прекрасно. «У нас готов план, который обеспечит ремонт и модернизацию корабля в 2021 году. Возможно, уйдем вправо на два-четыре месяца», — сообщал в марте президент ОСК Алексей Рахманов.

Но, несмотря на оптимизм ОСК, это тоже не такой уж и легкий вариант реанимации авианосца. Предполагается модернизировать сухие доки 35-го судоремонтного завода (Мурманск), который является филиалом «Звездочки». Там есть два сухих дока, между которыми предлагается сломать перегородку. И получится один большой док, и все якобы будет прекрасно.

Ну, как тут не поверить в торжество мысли командиров судостроения? Однако они умалчивают, что доки расположены не последовательно, то есть не по их продольным осям, а параллельно. Длина северного дока — 187 м, ширина — 28 м, габариты южного дока больше — 236 м и 31 м.

Если сломать стену между доками, ширина которой 4 м, то «Кузнецов» разместится в полученном пространстве по ширине. Но при этом придется значительно удлинять каждый док, чтобы получить длину в 305 метров, которая значится в плане реконструкции. И которая необходима для проведения необходимых работ.

Сколько на это потребуется времени? 2−4 месяца? На какой коэффициент необходимо умножить этот сверхоптимистичный прогноз?

Необходимо сказать, что план реконструкции 35-го завода существует уже давно. Так он и лежал в долгом ящике, пока жареный петух не клюнул.

Можно ли в такой мутной ситуации ожидать буксировку авианосца на Дальний Восток? Вполне. Но, понятно, что маршрут пройдет не вокруг Африки, а по Северному морскому пути. Это вдвое короче.

Однако в Минобороны рассматриваются еще два варианта разрешения проблемы.

1. На ремонт и модернизацию корабля запланировано 50 млрд. рублей. И это при том, что модернизация будет частичная. Например, противокорабельные ракеты «Гранит» не будут заменяться на «Оникс». Так вот еще больше подсократить расходы и на модернизацию, и на ремонт. И сделать «Адмирала Кузнецова» учебным авианосцем, тренируя пилотов взлетам и посадке на палубу на Черном море. Разумеется, никто не знает, когда это может произойти.

Решение № 2-766/2016 2-766/2016~М-805/2016 М-805/2016 от 19 сентября 2016 г. по делу № 2-766/2016

Р Е Ш Е Н И Е

г.Фокино 19.09.2016 г.
Именем Российской Федерации
Фокинский городской суд Приморского края в составе:
председательствующего судьи Индиченко П.Н.,
при секретаре М.Н. Гончар,
рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску
Находкинского транспортного прокурора
в защиту прав, свобод и законных
интересов неопределенного круга лиц
к АО «30 Судоремонтный завод»
о возложении обязанности,
У С Т А Н О В И Л:

Приморский транспортный прокурор обратился в суд с настоящим иском, указав, что в ходе проведенной проверки соблюдения законодательства Российской Федерации о безопасности мореплавания установлено, что АО «30 судоремонтный завод» в нарушение действующего законодательства эксплуатирует плавучий док «ПД-41», находящийся на плаву у причала АО «30 судоремонтный завод» в бухте Чажма залива Стрелок Японского моря. Данный плавдок до настоящего времени не состоит на классификационном учете Российского Морского Регистра судоходства, не прошел соответствующее освидетельствование с выдачей классификационного свидетельства, то есть, не имеет судовых документов, а также действительных документов Российского Морского регистра судоходства, разрешающих эксплуатацию данного плавучего дока. При этом плавдок эксплуатируется в настоящее время указанным предприятием в целях докования морских судов для ремонта и сервисного обслуживания. Неправомерные действия ответчика по использованию плавучего дока «ПД-41» могут повлечь загрязнение окружающей среды и привести к чрезвычайной ситуации, угрожающей жизни и здоровью неопределенного круга лиц, в том числе членов экипажа указанного плавучего дока. Ссылаясь на указанные обстоятельства, прокурор просил суд обязать АО «30 судоремонтный завод» в течение 8 месяцев со дня вступления судебного решения в силу поставить плавучий док «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества, признанного Правительством Российской Федерации, и пройти освидетельствование с получением классификационного свидетельства на плавучий док «ПД-41», предусмотренного Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», РД 31.52.22-88 «Правила технической эксплуатации судоподъемных сооружений», «Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, 2014», «Правила классификации и постройки морских судов, 2014».
В судебном заседании представитель истца на своих требованиях настаивал, ссылаясь на приведенные в исковом заявлении доводы, уточнил заявленный ранее срок исполнения решения – 12 месяцев со дня вступления решения суда в законную силу.
Представитель ответчика иск признала частично, суду пояснила, что плавучий док «ПД-41» действительно используется предприятием для докования морских судов в рамках выполнения государственного оборонного заказа по ремонту кораблей и судов Тихоокеанского Флота, а также государственных контрактов с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом». До постановки плавучего дока «ПД-41» на классификационный учет Российского Морского Регистра судоходства и освидетельствования с получением классификационного свидетельства, действительно, необходимо провести восстановление технической готовности и модернизацию в соответствии с проектом, разработанным специализированной организацией. По расчетам, стоимость восстановления технической готовности дока составляет от 2,5 до 3 млрд. руб., а производственная мощность завода всего 350 млн. руб. в год, вследствие чего предприятие не имеет финансовой возможности самостоятельно восстановить техническую готовность дока. Срок разработки проекта модернизации дока с учетом согласования с Российским Морским Регистром судоходства составит около 6 месяцев, а срок выполнения работ по модернизации – около 3 лет. Финансовое состояние предприятия полностью зависит от объема заказа и оплаты за выполненные работы. В первом полугодии 2016 года убытки предприятия составили 18,837 млн. руб. В целях сохранения уникального дока в 2013 году завод подготовил пакет документов о включении восстановления технической готовности дока в Федеральную целевую программу. В инвестиционный бюджет АО «30 СРЗ» на 2016 год была заложена стоимость проектных работ по модернизации дока в размере 94 млн. руб. Из-за финансовых трудностей в этой части бюджет не был согласован, источник финансирования не определен, и вопрос до настоящего времени не решен. Ссылаясь на указанные обстоятельства, представитель ответчика просила увеличить срок постановки плавучего дока «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства и освидетельствования с получением классификационного свидетельства до 36 месяцев.

Представитель третьего лица Дальневосточного управления государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в судебное заседание не явился, извещен судом надлежащим образом.
Выслушав пояснения сторон, изучив материалы дела, суд приходит к следующему.
В судебном заседании установлено, что плавучий док «ПД-41» (порт регистрации Владивосток) является собственностью АО «30 судоремонтный завод» на основании свидетельства о праве собственности на судно, выданного Морской администрацией торгового порта Владивосток 9.07.2012 г.
Плавдок «ПД-41» эксплуатируется ответчиком в целях докования морских судов, осуществления их ремонта, сервисного обслуживания в рамках выполнения государственного оборонного заказа по ремонту кораблей и судов Тихоокеанского Флота, а также в рамках выполнения государственных контрактов с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом».
Плавдок «ПД-41» эксплуатируется ответчиком, находится на плаву в бухте Чажма залива Стрелок Японского моря вблизи территории АО «30 судоремонтный завод» у причала по адресу: , пгт.Дунай, ЗАТО г.Фокино, при этом в настоящее время на ремонт в него помещен ЭМ «Боевой» (договор № от 21.12.2015 г. о выполнении работ по доковому ремонту кораблей и судов ТОФ); данное обстоятельство представитель ответчика подтвердила в судебном заседании.
Плавучие доки отнесены к объектам инфраструктуры морского порта статьей 4 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акт Российской Федерации».
Согласно ч.2 ст.2 указанного закона осуществление деятельности в морских портах регулируется настоящим Федеральным законом, Кодексом торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), другими федеральными законами и иными нормативным правовыми актами Российской Федерации.
В соответствии с п.1.1 ст.16 ФЗ «О морских портах» владельцы объектов инфраструктуры морского порта обязаны осуществлять эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта в соответствии с требованиями обеспечения промышленной безопасности, экологической безопасности, пожарной безопасности и требованиями технических регламентов.
В соответствии с Федеральным законом от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» Постановлением Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 г. №620 утвержден технический регламент безопасности объектов морского транспорта, которым установлены обязательные для соблюдения минимальные требования безопасности объектов морского транспорта.
Пунктом 5 Технического регламента «О безопасности объектов морского транспорта», утвержденного Постановлением Правительства от 12.08.2010 г. №620 (далее – Регламент) закреплено, что к объектам технического регулирования относятся в том числе и объекты морского транспорта, включающие морские суда.
Согласно ч.1 ст.7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.
Ст.33 КТМ РФ предусматривает, что судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации. В Государственном судовом реестре регистрируются суда, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях.
Согласно п.12 Регламента, объекты морского транспорта и объекты инфраструктуры морского транспорта должны удовлетворять требованиям безопасности в течение всего периода их эксплуатации при условии выполнения приобретателем этих объектов требований, установленные технической документацией.
Пунктом 240 Регламента установлено, что объекты морского транспорта подлежат оценке и подтверждению соответствия требованиям настоящего технического регламента.
В соответствии с п.241 Регламента в отношении объектов морского транспорта (морских судов и доков) устанавливается форма оценки соответствия требованиям настоящего технического регламента (освидетельствование) в виде классификации.
Согласно п.п.б пункта 248 Регламента орган классификации судов оформляет свидетельство о классификации, подлежащее ежегодному подтверждению этим органом и являющееся документом о соответствии объектов морского транспорта, требованиям настоящего технического регламента.
Пунктом 1.2.3 РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утвержденных распоряжением Минтранса РФ 08.04.1997 г. N МФ-34/672, установлено, что к эксплуатации допускаются суда, имеющие действующие судовые документы и класс российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества, признанного правительством Российской Федерации.
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 14.02.2012 г. №121 «Об определении организации, осуществляющее классификацию и освидетельствование судов, зарегистрированных в государственном судовом реестре, в бербоут — чартерном реестре или в российском международном реестре судов» российской организацией, осуществляющей классификацию и освидетельствование судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре, в бербоут-чартерном реестре или в Российском международном реестре судов, является федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства».
Пунктом 1.1.1 РД 31.52.22-88 «Правила технической эксплуатации судоподъемных сооружений», установлен исчерпывающий перечень документов Регистра на плавучие доки, отсутствие которых влечет запрет на эксплуатацию данных доков. В соответствии с данным перечнем плавучий док в обязательном порядке должен иметь свидетельство о годности к плаванию, также квалификационное свидетельство.
В соответствии со ст.23 КТМ освидетельствование судов, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, осуществляется российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационными обществами на соответствие требованиям международных договоров Российской Федерации. Соответствие судна требованиям, указанным в данной статье, подтверждается документами, выданными российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационные обществами.
Согласно ст.24 КТМ РФ российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, или иностранные классификационные общества в соответствии с их полномочиями присваивают класс судам, указанным в статье 23 КТМ РФ. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, издают правила классификации и постройки судов, технического наблюдения за постройкой судов, правила технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов и выдают классификационные свидетельства, подтверждающие соответствие судов этим правилам. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, при невыполнении этих правил не выдают классификационные свидетельства приостанавливают или прекращают действие ранее выданных ими классификационных свидетельств.

Пунктом 5.1 Положения о классификации судов и морских стационарных платформ, утвержденных приказом Минтранса РФ от 09.07.2003 г. №160, закреплено, что освидетельствование судов является составной частью классификационной деятельности, заключается в проверке соответствия судна правилам Регистра и включает в себя как минимум наружный осмотр, измерения, проверку в действии и испытания; оформление и выдачу документов Регистра и др.
В соответствии с п.5.2 Положения, каждое судно ставится на классификационный учет в Главном управлении Регистра, в том числе, если судно ранее было снято с учета или не состояло на учете Регистра.
Согласно п.5.3 Положения снятие судна с классификационного учета Регистра производится, в том числе, когда судно не предъявлялось к освидетельствованию более 6 месяцев.
Пунктом 5.4 Положения закреплено, что судовладелец предъявляет суда, состоящие на классификационном учете Регистра, к освидетельствованию в сроки, указанные в документах, выдаваемых Регистром.
Согласно пунктам 6.1 и 6.2 Положения, при осуществлении классификационной деятельности Регистр выдает документы, предписанные законодательством Российской Федерации и правилами. Документы Регистра выдаются на основании положительных результатов освидетельствования объекта.
Как закреплено п.7.1 Положения, присвоение судну класса Регистра означает соответствие конструкции судна применимым требованиям правил его технического состояния — условиям эксплуатации.
В соответствии с разделом 1.4 Правил классификации и постройки морских судов Том 1, утвержденных Российским морским регистром судоходства, в результате своей деятельности Регистр выдает свидетельства, подтверждающие выполнение требование данных Правил (классификационное свидетельство), а также свидетельства, удостоверяющие годность судна плаванию и предусмотренные КТМ РФ.
Правилами классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, утвержденных Российским морским регистром судоходства, установлено, что для подтверждения класса необходимо проводить ежегодное освидетельствование судна.
Однако как установлено в судебном заседании, «ПД-41» не поставлен на классификационный учет Регистра, не прошел освидетельствование с выдачей классификационного свидетельства, то есть не имеет судовых документов, а также действующих документов Российского морского регистра судоходства, разрешающих его эксплуатацию.
Кроме объяснений сторон, данное обстоятельство также подтверждается материалами дела, в том числе актом освидетельствования судна Российского Морского Регистра судоходства №.№ от 29.01.2015 г., письменным сообщением руководителя АО «30 судоремонтный завод» в адрес Находкинской транспортной прокуратуры от 15.06.2016 г., актом технического освидетельствования большого плавучего дока ПД-41 от 24.04.2015 г.
Действующим законодательством не предусмотрена возможность эксплуатации судна «ПД-41» без судовых документов, выдаваемых в установленном законом порядке и подтверждающих годность судна к эксплуатации.
В отсутствие указанных документов оснований полагать, что судно, эксплуатируемое АО «30 Судоремонтный завод», отвечает требованиям безопасности, не имеется. Эксплуатация такого судна создает опасность причинения вреда в будущем неопределенному кругу лиц.
Соответственно, требования Приморского транспортного прокурора о возложении на ответчика обязанности поставить плавучий док «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества, и пройти освидетельствование с получением классификационного свидетельства, являются законными и обоснованными.
Что касается заявленного прокурором срока исполнения решения суда – 12 месяцев, суд при решении данного вопроса принимает доводы представителя ответчика, основанные на представленных им доказательствах, свидетельствующих о невозможности исполнения соответствующего судебного акта в заявленный срок: ведомости ремонтных работ по восстановлению технической готовности БПЛ-41, плана мероприятий по поэтапному восстановлению технической готовности большого плавучего дока (БПД-41), калькуляции восстановления технической готовности «БПД-41», справки-обоснования необходимости выполнения проекта и модернизации с перевооружением плавучего дока БПД-41, перечнем инвестиционных затрат.
С учетом указанных документов суд полагает, что исполнить решение в заявленный прокурором срок – 12 месяцев – невозможно, в связи с чем считает необходимым увеличить срок до 18 месяцев.
Более длительный срок, о котором просил представитель ответчика, по мнению суда, создаст предпосылки для затягивания исполнения судебного решения.
При разрешении вопроса о распределении судебных расходов суд учитывает, что прокурор, как истец, от уплаты государственной пошлины в силу п.19 ч.1 ст.333.36 НК РФ освобожден, поэтому государственная пошлина в размере 6000 руб. подлежит взысканию с АО «30 Судоремонтный завод» в доход бюджета городского округа ЗАТО город Фокино.
На основании изложенного, руководствуясь ст.197, 198 ГПК РФ, суд

Р Е Ш И Л:

Обязать АО «30 Судоремонтный завод» в течение 18 месяцев со дня вступления решения в законную силу поставить плавучий док «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества, признанного правительством Российской Федерации, и пройти освидетельствование с получением классификационного свидетельства на плавучий док «ПД-41″, предусмотренного Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации», РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», РД 31.52.22-88 «Правила технической эксплуатации судоподъемных сооружений», «Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, 2014», «Правила классификации и постройки морских судов, 2014».
Взыскать с АО «30 Судоремонтный завод» государственную пошлину в размере 6000 руб. в доход бюджета городского округа ЗАТО город Фокино.
Решение может быть обжаловано в Приморский краевой суд в течение месяца со дня принятия его судом в окончательной форме, то есть с 23.09.2016 г., путем подачи путем подачи апелляционной жалобы через Фокинский городской суд. Срок подачи апелляционной жалобы – до 24.09.2016 г.
Апелляционная жалоба и приложенные к ней документы представляются с копиями, число которых должно соответствовать числу лиц, участвующих в деле.

Судья П.Н. Индиченко

Суд:

Фокинский городской суд (Приморский край)

Истцы:

Находкинский транспортный прокурор

Ответчики:

ОАО «30 судоремонтный завод»

Судьи дела:

Индиченко Павел Николаевич (судья)

Перспективы «Адмирала Кузнецова»: дока нет, но вы там держитесь!

Если скомпилировать всё, что есть, в плане информации на эту тему, вывод будет, мягко говоря, неоднозначен. Тем более что с течением времени всплывают всё более интимные подробности по крейсеру.


Главная проблема дня сегодняшнего – это док. Дока нет, более того, его даже не предвидится в перспективе, хотя есть некоторые мысли, перспективы и так далее. Но не зря вопрос все еще висит в воздухе.
Но начнем по порядку.
Итак, в прошлом году «Адмирал Кузнецов» встал на очередной ремонт, который должен был бы продлиться аж до 2021 года. Далее, как всем известно, док ПД-50, в котором стоял крейсер, затонул. А сам «Адмирал Кузнецов», хоть и получил повреждения, но был отбуксирован к стенке 35-го судоремонтного завода.
Нет, не для продолжения ремонта, просто там его штатное место стоянки, если что.
Для завершения начатых операций по докованию крейсера нужен док. Более того, тут еще есть один маленький нюанс: к моменту катастрофы для обеспечения каких-то работ с «Кузнецова» были сняты гребные винты.
Как я правильно понимаю (Минобороны, кстати, не то что молчит, русский перестает понимать на этой теме), гребные винты «Кузнецова» остались там… В ПД-50.
И ситуация выглядит более чем зловеще:
1. Надо поднять старые винты.
2. Срочно изготовить новые.
3. Док, в котором эти винты, можно поставить обратно.
Собственно, пункт №3 убивает все, потому что дока нет и не предвидится.
Да, у нас есть ПД-41. На Дальнем Востоке. Построен этот док в 1978 году по заказу СССР в Японии, базируется, естественно, в Фокино, и предназначается для ремонта боевых кораблей ТОФ.

Насколько реально перевести док на Север? Думаю, что это просто фантастика чистой воды. Док, мягко говоря (см. фото) не находится в том состоянии, чтобы пропутешествовать через Северный морской путь.
И потом, а корабли с ТОФа тоже придется на ремонт гонять на север?
Ситуация в целом так себе. И без особых перспектив. Точнее, перспектива одна: надо либо поднимать ПД-50, либо строить новый док. Иначе никаких перспектив.
А дело весьма непростое, у нас как бы со строительством корабля крупнее корвета проблемы, куда ни сунься. Тем более док, тем более громадный, которые мы отродясь сами не строили. Даже в период могущества СССР.
Японцы? Сомнительно, у нас и с ПД-41 проблемы были. Заказано было 5 доков этого типа, но японцы согласились строить доки только на условии, что не для ремонта военных кораблей. И как только наши, получив первый, сразу на радостях туда загнали боевой корабль, договор был разорван.
Ну и как бы вряд ли Норвегия согласится нам что-то такое построить.
Про подъем дока даже и говорить не хочется. Понятно, что тут вообще печаль соленая. Сами мы вряд ли поднимем такую махину, это ясно. Но, в отличие от той же подводной лодки «Курск», которую поднимали голландцы в открытом море, устроить такое шоу в Росляково более чем сомнительно.
Так что в Минобороны сегодня вполне серьезно рассматривают вопрос списания крейсера, если не удастся решить вопрос с доком. А так как перспективы весьма сомнительные, то поневоле начинаешь чесать в затылке, вспоминая, что, кроме «Кузнецова» у нас в составе Северного флота еще куча древних кораблей 1 ранга, которым без дока будет сложновато доживать.
Это оба ТАРК проекта 1144.2 «Петр Великий» и «Адмирал Нахимов», крейсер проекта 1164 «Устинов», БПК проекта 1155 «Североморск», «Левченко», «Харламов», «Кулаков», БПК проекта 1155.1 «Чабаненко».
Как с ними быть, тоже совершенно непонятно. Гонять на ремонт в Фокино – простите, не думаю, что мы так повеселим весь мир. Так что делать что-то все равно придется.
Уже соображающие люди выдали идею. История уже, конечно, но в 1988 году был у нас заложен корабль, который должен был прийти на смену «Кречетам». Это так называемый проект 1143.7, АТАВКР «Ульяновск». Этот атомный тяжёлый авианесущий крейсер был прямо на стапелях порезан на металл в 1992 году из-за недостатка финансов.
Но корабль был изрядно поболее «Кречета» и длиннее на целых 18 метров. То есть в док не помещался. И для обслуживания этих кораблей нужен был все-таки сухой док.
И работы по созданию этого дока начались одновременно с закладкой, но увы, не судьба. «Ульяновск» порезали, а строительные шевеления по доку закончились на стадии первой очереди взрывных планировочных работ.
Тем не менее, возможно, что стоит и покопаться в архивах. Понятно, что как 40 лет назад, так и сегодня, мы не в состоянии осилить плавучий док. Однако, может быть, мы в состоянии сделать сухой док на берегу? Там же, на северной оконечности мыса Чалмпушка? На разработке проекта можно было бы неплохо так сэкономить…
Есть еще один вариант, но он совсем уже выглядит несерьезно.
На другом берегу все того же Кольского залива компанией «Новатэк» строится так называемая «Кольская верфь». Довольно большая площадка для строительства в том числе плавучих заводов по производству СПГ. Плавучий завод – это довольно большое сооружение, спора нет. И технически площади верфи вполне смогут принять корабль больших размеров, но…
Но как бы немного непонятно, насколько будут на верфи «Новатэка» рады контактам с нашим Минобороны. И в случае чего как поступать в случае ЧП, когда нужен срочный ремонт, а верфь занята?
Не нашел нигде готовности «Новатэка» обсуждать возможности ремонта крупных боевых кораблей Северного флота, если честно.
Как-то все-таки странно выглядит эта возможная аренда частной судоверфи для ремонта таких кораблей. Включая перебросу персонала туда-сюда, оборудования и, главное, соблюдения режима защиты государственной тайны.
Но, как рассказали «Известия», не все в Минобороны считают целесообразным и разумным продолжение ремонта. Так как у нас снова присутствует фактор «внезапного» ограничения бюджета, то, как было сказано представителями Минобороны ранее, глубокого ремонта и модернизации не будет. Денег нет.
Потому-то многие и задумались сегодня: есть ли смысл огород городить? Ибо 50 миллиардов – это все-таки деньги. Это почти миллиард долларов, то есть сумма вполне себе нормальная, на которую можно спокойно достроить даже не один корабль классом ниже.

Замена котлов топливного оборудования – это, конечно, прекрасно. Но получается, как не работала система наведения «Гранитов», так она работать и не будет. Значит, из аббревиатуры ТАВКР пару букв можно смело убирать. Это уже не тяжелый крейсер, это маленький авианосец. Типа таиландского.

Авианосец ВМС Таиланда «Чакри Нарубет» (на дальнем плане) и ударный авианосец ВМС США «Китти Наук»
А вообще, если кто забыл, осенью этого года можно будет со слезами на глазах отметить тридцатилетие службы «Адмирала Кузнецова».

Многие резонно возразят: 30 лет – не срок для корабля. О да. Действительно, есть корабли, которые и дольше служат. Весь только вопрос в том, насколько они это эффективно делают и сколько в них нужно вваливать денег. Как служит 100-летнее судно «Коммуна» на Черном море, мы в курсе.
Здесь же получается некий диссонанс. С одной стороны, авианосец вроде как нужен, ибо престиж и все такое. С другой стороны, а не многовато ли денег на престиж пойдет?
50 миллиардов на то, чтобы этот постоянно ломающийся старый корабль прослужил еще 10 лет?
Кстати, а как быть с модернизацией самолетов его крыла? Да, МиГ-29КР вполне себе потянут еще лет 10, так как их все равно толком нигде не придется использовать. Но ведь Су-33 – уже откровенный авиахлам. На уровне обычных МиГ-29, которые стоят на вооружении у папуасов и нищебродов, не имеющих денег на самолеты.
Многие специалисты «приговорили» Су-33. Поводом для этого является комплекс прицеливания Су-33, основу которого составляет древнейшая по сути РЛС Н-001 «Меч», разработанная в 70-х годах прошлого столетия. Многие отмечают, что о модернизации С-33, который по сути Су-27, вообще речи быть не может, поскольку нет ни физического, ни экономического смысла ставить на эти древние машины современные радары.

Нет, может быть и есть, но только в том случае, если «Кузнецова» все-таки подлатать и отправить на почетную пенсию в состав ЧФ. В качестве учебного корабля.
Кстати, хорошая мысль, потому что и условия погодные там помягче, и тренажеры есть. Можно было бы готовить морских летчиков, не гоняя, как сегодня, из Мурманской области в Крым и обратно.
Но это хорошо только в том случае, если у наших военных будет четкий план по замене «Кузнецова». К сожалению, четкого плана ни разу не было оглашено, а полуфантастические прожекты как-то сегодня не сильно обнадеживают. И 20 лет, которые понадобятся для постройки полноценного атомного авианосца, «Кузнецов» явно не протянет.
Да, там одно время были бравурные заявления по поводу работы над ПАК КА (перспективный комплекс корабельной авиации), но мы сегодня люди трезвомыслящие, и вполне отчетливо наблюдаем, чем закончились многомиллиардные игрища с ПАК ФА и ПАК ДА. Су-57 продаем в Китай, а ПАК ДА и вообще Путин отменил. Не уверен, что в ПАК КА будет что-то более осмысленное.
Итак, что мы имеем в итоге?
Мы имеем очень сомнительные перспективы для всего Северного флота в будущем. «Кольская верфь», которую строит «Новатэк», — это хорошо. Есть твердая уверенность, что компания верфь построит, «Новатэк» — это не Минобороны.
Другой вопрос, насколько эта верфь может быть загружена работами по военным кораблям? Которые год от года не молодеют, а с точностью до наоборот? Но у компании свои задачи в плане работы с верфями, нежели ремонт военных кораблей. Факт.
Нужен свой военный док. Либо построить на берегу, на мысе Чалмпушка, либо (забыл по тексту) купить в Китае или Южной Корее. И это должен быть такой док, чтобы принять корабль 1 ранга или пару кораблей рангом ниже.

Но делать что-то надо. Северный флот – это основная ударная единица России на море. И относиться к нему нужно соответственно.
Современные проблемы в инфраструктуре мало того что не помогают решать возникающие вопросы, наоборот, затрудняют дело. И соответственно подрывают боеспособность флота.
Пример, чтобы не быть голословным? Запросто! Ремонт ТАРК «Адмирал Нахимов» в наливном бассейне «Севмаша». «Севмаш» — основное предприятие атомного подводного судостроения. И вот так, одним махом, мало того что у завода отняли один из важнейших цехов (№ 50), так отняли на непонятное количество по времени и цех, и людей, работающих в цеху!
И к сожалению, у нас во многих вещах так. Все тот же родной армейский/флотский бардак. Мы будем год искать виноватого в происшествии с ПД-50, а кран так и будет торчать из палубы «Кузнецова». Действительно, при чем тут боеспособность корабля, когда речь идет о поиске виноватых, правда?
Своеобразная ситуация. К сожалению, как под копирку написанная. И главное – совершенно невнятные перспективы.
Да, надо тратить деньги. Более того, надо тратить огромные суммы. Но на реальные дела, на реальные армию и флот, а не на дорогостоящие игрушки тира «Армейских игр», выставок и скромных таких церквушек на 6 000 посетителей.
Деньги надо тратить с умом. Тогда будет отдача, тогда будет перспектива. Но, боюсь, нас ожидает «все как всегда».
Но у нас нет другого министерства обороны, у нас нет другого министра. У нас нет другого главкома.

Прошло более полугода с момента, когда было принято решение о подъеме со дна Кольского залива грандиозного инженерного сооружения — плавучего дока ПД-50. Однако даже подготовительные работы произведены пока не были. Все остается «на своих местах». Несмотря на то, что затонувший док мешает судоходству в непосредственной близости от Судоремонтного завода № 82 в Росляково (Мурманская область). В связи с чем имеется определенная аварийная опасность. Это, во-первых.

Во-вторых, в России ощущается острая нехватка доков, предназначенных для ремонта крупных кораблей и судов, длина которых превышает 200 метров. Красноречивым примером такого дефицита является совершенно позорная история с ремонтом и модернизацией авианосца «Адмирал Кузнецов». Он тоже более года дожидается, когда объединят две камеры сухого дока на Судоремонтном заводе № 35.

Авария, напомним, произошла в ночь на 30 октября 2018 года, когда в Мурманской области из-за непогоды и налипания мокрого снега на линии электропередач наблюдались перебои с подачей электроэнергии. В балластные цистерны плавдока, в котором находился авианосец «Адмирал Кузнецов», начала неконтролируемо поступать вода. Что привело к крену, постоянно нарастающему.

С этим можно было бороться, включив откачивающие насосы. Однако с берега прекратилась подача электроэнергии. В таких случаях полагается использовать расположенные на ПД-50 дизель-генераторы. Но после того, как Судоремонтный завод № 82 приобрела компания «Роснефть», эффективные менеджеры произвели оптимизацию расходов. В результате на доке была упразднена команда мотористов и прекращены закупки дизельного топлива.

Членам экипажа авианосца, находившимся на корабле, удалось его спасти. А задача была не из простых, хотя бы из-за четырехкратной разницы водоизмещений — 50 тыс. тонн у «Кузнецова» и 215 тыс. тонн у ПД-50. При этом один из двух 50-тонных башенных кранов плавдока упал на палубу корабля, пробив ее в кормовой части и повредив несколько отсеков под ней.

Во время аварии один рабочий пропал без вести и четверо получили травмы различной степени сложности. Впоследствии в больнице один из них скончался.

Не дождавшись получения полной картины последствий аварии, министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что док будет поднят, дабы восстановить нормальное судоходство в непосредственной близости от СРЗ-82. Причем сделано это будет силами российских компаний, то есть без привлечения иностранцев. При этом было заявлено, что операция будет стоить очень дорого. Лишь на разработку проекта подъема понадобится чуть ли ни миллиард рублей.

Однако выяснилось, что в России нет специалистов, которые смогли бы быстро создать проект подъема. Хоть раньше и были — в Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). В этой организации работали как инженеры и ученые, так и спасатели, имеющие свою флотилию, оснащенную необходимым оборудованием. ЭПРОН в свое время поднял со дна множество кораблей. Но ЭПРОНА уже давно нет.

Поначалу хотели привлечь шведов, которые сконструировали и построили в 1980 году для нужд российского флота ПД-50. Им, авторам, как говорится, и карты в руки. Однако и тут ничего не вышло. В Гетеборге уже давно закрылись верфи, на которых исполнялся заказ ВМФ СССР.

Вновь вернувшись к внутренним резервам, обратили внимание на Научно-исследовательский институт спасания и подводных технологий, входящий в состав Военного учебно-научного центра ВМФ «Военно-морская академия». Именно он создал проект поднятия АПЛ «Курск». Однако это не самый быстрый вариант. НИИ проведет НИР, по результатам которой будет открыта ОКР. На что, как показывает практика, уходит порядка трех лет. И уж потом приступят к работам по подъему со дна плавучего дока.

Несмотря на кажущуюся простоту подъемных работ, дело это чрезвычайно сложное. Судно таких размеров — длина 330 м, ширина 88 м — можно разрезать под водой на секции. Тем более, что ПД-50 конструктивно состоит именно из секций, которые отдельно строились на верфи, а потом собирались в единое целое. К каждой секции крепятся понтоны, в которые нагнетается воздух. И секции всплывают. Однако множество серьезнейших вопросов возникает насчет способа крепления. Сварка не выдержит, и понтоны всплывут сами по себе. Из-за изношенности металла ПД-50 могут оказаться ненадежными и болтовые соединения.

В таком случае придется подводить под дно дока тросы, к которым необходимо прикрепить понтоны. Однако док лежит на дне. Известны ситуации, когда в таких случаях промывают тоннели под поднимаемым кораблем. Однако, во-первых, в Кольском заливе каменистое дно. Во-вторых, ширина дока — 88 метров.

Впрочем, не существует инженерных задач, которые не имеют решения. Все зависит от выделяемого финансирования и временных затрат.

Однако для того, чтобы решить задачу, необходимо к ней приступить. Но в случае с ПД-50 никакого движения, судя по имеющейся в открытом доступе информации, не наблюдается. Что это может означать? Что нет источника финансирования? Понятно, что госбюджет тут ни при чем. И Объединенная судостроительная корпорация платить тоже не станет. Хотя бы потому, что завод ей не принадлежит.

По идее, платить должен собственник завода — компания «Роснефть». Она должна быть заинтересована в очистке дна Кольского залива. Чтобы СРЗ-82 смог нормально работать. Чтобы в нем проходили докование громадные танкеры, принадлежащие компании, которые осуществляют перевозки нефти по Северному морскому пути. Однако, похоже, «Роснефть» в бой не рвется.

Видимо, для руководства «Роснефти» «потеря завода» не стала трагедией. Существует немало возможностей для перераспределения капитала с тем, чтобы он приносил максимальные прибыли. У «Роснефти» совместно с «Газпромбанком» на Дальнем Востоке есть, пожалуй, более интересное приобретение — Судостроительный комплекс «Звезда». Его тандему «углеводородников» уступила все та же самая Объединенная судостроительная корпорация. Здесь строится самый крупный в России сухой док длиной 500 метром. Строить и ремонтировать в нем будут только гигантские танкеры.

Не хочется верить, что на СРЗ-82 в Росляково махнули рукой. Ведь речь идет не только о деньгах, но и о людях, которые работали на заводе. Неужели их тоже «спишут» как бизнес-потери?

Новости ВПК: Судостроительная корпорация «Ак Барс» собирается строить универсальные десантные корабли

Военное обозрение: Як-130 будет бить по «Абрамсам» и «Леопардам»

Упустили док: почему «Адмирал Кузнецов» едва не утонул

В ночь на 30 октября 2018 года в Мурманске произошла авария на плавучем доке ПД-50 судоремонтного завода СРЗ-82, в котором в этот момент находился тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». В результате происшествия док затонул, пострадали несколько человек. Детали и точные масштабы ущерба пока устанавливаются. «Известия» разбирались в обстоятельствах и причинах произошедшего.

Что произошло

В настоящий момент наиболее упоминаемая версия событий гласит, что авария произошла в ходе планового вывода «Кузнецова» из дока и была вызвана сбоем в электроснабжении, что привело к остановке насосов, откачивающих воду из цистерн, и, как следствие, к затоплению дока. Похожую трактовку событий выдвигает и президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. Он подчеркнул, что работа систем балластирования пошла нештатно при выводе из дока. «Ввиду, как говорят наши коллеги, внезапного отключения электроэнергии с берега. Это привело к неконтролируемому погружению одной из башен дока, что привело к существенному крену», — рассказал он.

В то же время «Россети» заявили «Известиям» об отсутствии отключений на судоремонтном заводе в Мурманске. По данным компании, «с 12:00 29 октября по 11:30 30 октября отключений в сетях филиала ПАО «МРСК Северо-Запада» «Колэнерго», питающих 82-й судоремонтный завод в Росляково, не было». При этом в компании заметили, что накануне в результате налипания мокрого снега и образования наледи на проводах произошли обрывы на линиях электропередачи. Это привело к перебоям в электроснабжении в областном центре.

Затонувший плавучий док ПД-50

Фото: REUTERS

Авианосец, как сообщается, не пострадал, хотя ему на палубу упал один из установленных на доке подъемных кранов, и ремонт корабля продолжится по графику.

В ходе аварии никто не погиб, хотя четыре человека из числа доковой команды упали в воду и пострадали от переохлаждения, а еще один получил травмы. Пострадавшим оказывается медицинская помощь.

Что произошло на самом деле

По информации корреспондента «Известий» из источников в судоремонтной отрасли, вывод авианосца из дока не планировался и, когда ПД-50 начал погружаться, корабль находился на палубе дока, не будучи готовым к выходу.

Предпосылкой к аварии действительно стали проблемы с энергоснабжением, однако док не перешел на собственное питание, так как моторная команда ПД-50 была сокращена, а горючее для дизель-генераторов не закупалось.

Проходная 82-го судоремонтного завода

Фото: ТАСС/Лев Федосеев

По данным источников, «Кузнецова» спасла слаженная работа остававшейся на борту во время ремонта части экипажа, которая своевременно начала борьбу за живучесть и спасла корабль от затопления, несмотря на поступление воды через открытую забортную арматуру и сделанные в ходе ремонта отверстия. В итоге корабль остался на плаву. Также экипаж «Кузнецова» организовал спасение доковой команды. В итоге авианосец, приняв несколько тысяч тонн воды, был отбуксирован к причалу 35-го судоремонтного завода — к своему обычному месту стоянки.

В ходе затопления док накренился, что привело к падению крана на палубу авианосца. Кроме того, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, корабль получил пробоину в надводной части борта площадью около 20 кв. м.

Основные причины

Плавучий док ПД-50 принадлежит судоремонтному заводу СРЗ-82. Завод, долгое время бывший государственным предприятием, в начале 2010-х годов был приватизирован и в настоящее время через компанию «РН-Актив» принадлежит «Роснефти».

Завод был передан «Роснефти» в 2015 году. Предполагалось, что на его основе будет создана база для осуществления шельфовых проектов. Кроме того, считалось, что передача на баланс крупной коммерческой компании позволит сохранить завод как базу судоремонта для ВМФ.

Плавучий док судоремонтного завода СРЗ-82 в поселке Росляково. 2001 год

Фото: ТАСС/Андрей Гореловский

Отдельно стоит отметить, что док ПД-50 грузоподъемностью 80 тыс. т является единственным на севере, способным принять авианосец. Кроме того, док активно использовался для ремонта менее крупных кораблей и подводных лодок, которые ставились туда зачастую по 2–3 единицы одновременно.

Что дальше

Очевидно, ремонт «Кузнецова» затянется — ставить его на севере больше просто некуда. Единственный вариант — бассейн завода «Севмаш», где сейчас проводится ремонт тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов», но для ввода туда «Кузнецова» необходимо расширить вход в бассейн, который не был рассчитан исходно на пропуск кораблей такой ширины.

Как быстро удастся заменить док, неясно. ПД-50 в свое время был построен по заказу Советского Союза в Швеции. В России подобный заказ сегодня могут технически выполнить несколько заводов, однако цена вопроса и сроки строительства еще никем не обсуждались.

Тяжелый авианесущий крeйсер «Адмирал Кузнецов»

Фото: РИА Новости/Павел Львов

В любом случае очевидно, что неисполнение давно обсуждавшихся планов модернизации «Севмаша» в Северодвинске и отсутствие сухого дока в Кольском заливе ставят под угрозу боеспособность ВМФ.

О том, как скажется ночное происшествие на ремонтных графиках Северного флота, в которых ПД-50 всегда занимал одно из главных мест, пока остается только догадываться.