Пилот вертолета

Содержание


Ни для кого не секрет, что в российской образовательной системе всё не очень хорошо. Специалисты, выходящие из стен учебных заведений, нередко совсем не блещут знаниями. И если цена ошибки сантехника относительно невелика, то ошибка врача или пилота может иметь куда более серьёзные последствия.
В последние годы появляется очень много отзывов о деградации системы образования пилотов. Гражданские лётные училища находятся на грани коллапса. В военных училищах тоже не всё хорошо. И с учебными самолётами проблемы, и подготовка затягивается не по вине молодых пилотов, и за повреждённый самолёт могут заставить платить. Российские гражданские пилоты бегут за границу, и об этом говорят официальные лица. Последние несколько месяцев в сети активно обсуждают, что военные лётчики бегут из армии в гражданскую авиацию. Не минули эти проблемы и вертолётчиков.
В России есть только одно учебное заведение, которое готовит пилотов вертолётов для гражданской авиации. Это Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского – филиал Ульяновского института гражданской авиации имени маршала Бугаева. История училища началась ещё в 1940 году. Изначально здесь готовили лётчиков для самолётов. В 70-е годы в училище было до 70 учебных самолётов. В 80-х училище перешло на подготовку пилотов вертолётов. В 90-е годы оно выживало, зарабатывая на подготовке иностранных специалистов. Прошло почти 20 лет с тех тяжёлых времён. Сегодня страна декларирует повышенное внимание к системе образования, но в Омском лётно-техническом колледже дела обстоят плохо. На днях mi3ch опубликовал письмо о проблемах обучения в колледже от одного из курсантов. Письмо, разумеется, анонимное. Но о проблемах в системе подготовки пилотов вертолётов говорят уже больше года.
Я курсант «Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского» — филиал ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева». Это единственное в нашей стране учебное заведение, которое готовит пилотов вертолётов для гражданской авиации. Несмотря на свой исключительный статус, положение дел у нас, мягко говоря, катастрофическое. Нормативный срок обучения пилота составляет 2 года 10 месяцев, но на деле, курсанты вынуждены ожидать получения своей лётной практики и диплома годами. Это произошло, потому что штат пилотов-инструкторов и инженерно-технического персонала укомплектован далеко не полностью. В колледже трудится 3 инструктора из положенных 14. Они физически не могут обеспечить необходимый налёт часов всем курсантам. Работать просто некому. Остро стоит проблема с вертолётной техникой и ее техническим состоянием. Зарплата пилотов-инструкторов и технического персонала в учебных заведениях гражданской авиации, по меркам индустрии смешная: в 2-3 раза меньше, чем в авиакомпаниях. В СССР пилот-инструктор в лётном училище получал зарплату больше, чем командир воздушного судна в «Аэрофлоте», т.к. эта работа сложнее. Вертолётам Ми-8 советского производства, которые находятся на авиабазе нашего учебного заведения, почти 40 лет. Лёгкие вертолёты западного производства AS-350 и Bell-407 часто простаивают из-за проблем в техническом обслуживании.

Сейчас курсанты выпускаются с задержкой в два года. Я обучаюсь на втором курсе, и, если положение дел хотя бы не станет хуже, то срок обучения моего курса составит 7-8 лет. Стипендия курсантов составляет 700 рублей в месяц и после окончания установленного законом срока обучения, не выплачивается. Ситуация парадоксальная. В авиакомпаниях сейчас острая нехватка вертолётчиков. По статистике, каждый год из вертолетной индустрии уходит порядка 200 пилотов, т.к. почти 50% вертолётчиков — это люди старше 50 лет. В свою очередь, наш колледж может выпустить максимум 40-50 курсантов в год, вместо положенных 100.
В своем письме не могу не коснуться педагогического состава нашего учебного заведения. В большинстве своём это люди, которым за 60 лет. Люди идейные, как принято говорить, «советской закалки». Преподают они далеко не из-за денег, зарплата едва дотягивает до 15 000 рублей в месяц. Они понимают, что кроме них эту работу никто не сделает. На место разрушенной советской системы образования, в том числе и авиационного образования, не пришло ничего. Они передают нам свои знания, потому что иначе авиационному образованию придет конец. Честь им и хвала. Авиакомпании часто жалуются на недостаточный уровень подготовки пилотов после окончания лётных учебных заведений. Корень этой проблемы лежит в школьном образовании. Курсантов порой ставят в тупик простейшие арифметические задачи, не говоря уже о тригонометрии, без которой не обойтись в аэронавигации, одной из базовых дисциплин для пилота.
В нашей стране достаточно мест, где вертолёт едва ли не единственное средство передвижения. Кто будет доставлять детей в школу? Кто будет доставлять людей в больницы? Кто привезёт рабочих на места добычи нефти и газа? Наверное, это будут делать иностранные пилоты, из КНР, например, ведь свои нам, по всей видимости, не нужны. Руководство колледжа говорит, что о нашей проблеме известно на всех уровнях власти, но каких-то активных мер по её устранению не предпринимается. Курсанты, ожидая своей очереди, вынуждены трудиться на низкооплачиваемой работе, подрывая своё здоровье, которое необходимо для выбранной ими специальности. Мы вынуждены это делать т.к. не можем получить диплом о среднем профессиональном образовании, пока не получим необходимые для этого часы лётной практики.
По словам преподавателей, происходящее сейчас похоже на то, что было в гражданской авиации в 90-е годы. Новостные заголовки всё чаще пестрят авиационными происшествиями с вертолетами. Это естественный ход вещей. Вертолёт сложная техника, сложнее чем самолёт, и требует соответствующего уровня подготовки от экипажа. Из-за кадрового голода в авиакомпаниях командирами становятся при первой возможности. Часто пилоты не имеют достаточного опыта и квалификации для этой работы. В скором времени нас ожидает настоящий «вертолётопад».
P.S. Надеюсь, что хоть часть из написанного получит освещение у вас. Может быть огласка проблемы нам поможет, но откровенно говоря мы в это уже не верим. У курсантов опускаются руки, есть те, кто уходит из колледжа по собственному желанию. Мечта обернулась безысходностью.


В настоящий момент для обучения будущих пилотов училище использует 12 вертолётов. Это восемь Ми-8 различных модификаций, Eurocopter-350B2 и Bell-407. Ми-8 – это достаточно тяжёлая машина, более сложная в управлении и дорогая в обслуживании. Вертолёты Eurocopter-350B2 были закуплены в 2012 году. В последние годы докупили ещё 2 вертолёта Bell-407 российской сборки. Вначале курсанты обучаются на более лёгких вертолётах, потом учатся уже на «выпускной» Ми-8. Приобретённые в приказном порядке Bell-407 оказались весьма своеобразными машинами. Вертолёты очень дорогие в своём классе: два Bell-407GXP с запчастями и инструментами, а также с обучением трёх пилотов и восьми технических специалистов обошлись федеральному бюджету в почти 561,3 миллиона рублей. У вертолётов приборная панель на ЖК-экранах. Вроде бы это более современно. Но после Bell-407 курсанты переходят на Ми-8 с аналоговыми приборами-«будильниками». Однако куда более серьёзной проблемой является то, что у Bell-407 винты вращаются в другую сторону. Для пилота вертолёта это довольно серьёзное отличие, которое требует зеркалить ряд действий при пилотировании. Подобные перепрыгивания для курсантов – не лучшая идея. Имеющимся Ми-8 уже под 40 лет эксплуатации. Ми-8 часто простаивают из-за ремонтов и отсутствия запчастей. На капитальный ремонт трёх Ми-8 в конце 2018 года требовалось более 100 млн рублей.

Проблемы с инструкторами возникают в первую очередь из-за зарплат. В училище пилот-инструктор получает 60 000 рублей, в то время как минимальная зарплата для пилотов вертолётов в России – 80 000 рублей. Зарплаты у вторых пилотов с появившимся опытом начинаются со 100 000 рублей, при командировках за границу – с 200 000 рублей. У командиров зарплаты ещё больше. А пилот-инструктор в лётном училище – это очень опытный командир, который легко может получить работу с зарплатой в сотни тысяч рублей.
Авиатехники, отвечающие за обслуживание учебных вертолётов, получают 20-30 тысяч рублей. Техники убегают в авиакомпании, где зарплата в 2-3 раза выше. Зарплата преподавателя – 65 рублей за академический час. Преподаватели все старые. Бежать некуда.
Проблемы с затягиванием сроков обучения вносит не только отсутствие инструкторов. Запчасти для вертолётов закупаются по тендерной схеме. Время тратится на проведение тендера, на получение денег из вышестоящих инстанций (госбюджет – Минтранс – Росавиация – Ульяновское высшее училище – Омский колледж). Впрок закупаться запчастями возможности нет. В итоге на покупку вышедших из строя расходных материалов уходят месяцы.
О проблемах с подготовкой курсантов в единственном в стране училище СМИ писали ещё год назад, отмечая низкое качество подготовки выпускников. Авиакомпании подтверждают проблемы с дефицитом пилотов. Осенью 2018 года на 11-м вертолётном форуме Ассоциации вертолётной индустрии, прошедшем в Казани, были представлены данные о возрасте пилотов вертолётов гражданской авиации. 27% пилотов старше 60 лет, 48% – в возрасте от 50 до 59, 16% – от 40 до 49 лет. Лишь 9% пилотов вертолётов в России младше 40 лет.

Изучая этот материал, мне удалось взять комментарий пилота вертолёта гражданской авиации, который не один год проработал в Якутии. Человек решил остаться анонимным, не желая обращать на себя чрезмерное внимание начальства. Но, как и многие, он переживает за происходящее в отрасли:

«Ситуация и вправду тяжёлая, и руководители предприятий отчаянно пытаются решить её, вплоть до того, чтобы посылать в Омское лётное училище борты с инструкторами.
Краткий экскурс в историю: в советское время вертолётчики получали больше, чем пилоты на самолёте, в полтора-два раза: работы было больше. Стоит только посмотреть на стройные ряды брошенных самолётов и вертолётов на заброшенных аэропортах, на наших Северáх, чтобы оценить масштаб авиационных работ. Откройте карту той же Якутии пятидесятилетней давности – россыпь посёлков вдоль главных рек, куда можно добраться лишь на вертолёте или Ан-2 (этот аппарат недаром прозвали ещё и «везделётом» – взлетал-садился практически с любого места). А если посмотреть на нынешние карты той же Якутии, вы увидите полтора посёлка в этих же местах. В «святые» 90-е люди стали массово уезжать из этих мест. Соответственно, объём работ упал, и вертолётчики остались без работы. От безысходности они уезжали работать за границу, причём именно туда, где их иностранные коллеги не стали бы работать ни за какие деньги, потому что жизнь у нас всех одна. Боевые действия, болезни, повальное пьянство (обычное дело среди вертолётчиков) скосили немало людей. В нулевые ситуация мало изменилась. Да, появилась работа – наша страна села на нефтяную иглу, потому что вслед за геологами приходят нефтяники, которых всегда сопровождает вертолёт, но зарплаты упали сильно. Ручные профсоюзы не боролись за права вертолётчиков. Стоит ли говорить о том, что лётный состав начал всеми правдами-неправдами уходить на самолёты, где условия работы и отдыха гораздо лучше, чем на вертолётах, что продолжается и в настоящее время.
Отдельная тема – вертолётчики, пришедшие в гражданскую авиацию из армии. Отличные пилоты, прошедшие Афган, Анголу, две Чечни. Но. Есть виды работ гражданской авиации, которые никогда не выполнялись ими. Для них это проблема, потому что их учили воевать.
Что делать? Заманивать людей на вертолёты надо «рублём». Улучшить условия для молодых специалистов. Как вариант, сделать вахтовый метод работы во всех районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Воссоздать (не все с этим согласны) министерство гражданской авиации. И это вкратце.
С коллегами при обсуждении этой ситуации мы пришли к выводу, что в нашей авиакомпании дефицит вторых пилотов: самые «свежие» выпускники из Омска пришли три, а то и пять лет назад. Ушли на пенсию по возрасту/по здоровью несколько командиров и механиков. Если необходимое количество механиков восполнили техниками, переобученными из числа наиболее толковых специалистов, то… «нишу» командиров заполнить сложнее. Есть командиры-стажёры из числа вчерашних вторых пилотов (отобраны из лучших специалистов, это я могу подтвердить, не кривя душой). Вторых пилотов пока что брать неоткуда. Мне тоже скоро вводиться в командиры, но мне придётся подождать, пока придут к нам в авиакомпанию вчерашние выпускники, которые мало что умеют – сам был таким же.
Мои знакомые пилоты на самолётах говорят о схожей ситуации на самолётах, вот только им нужны подготовленные специалисты с опытом: выпускникам трудно найти работу, некоторые из них готовы трудиться и на вертолётах, потому что надо работать, содержать себя и свою семью, но есть запрет Росавиации. С недавних пор выпускнику вертолётного училища запрещено переучиваться на самолёт, и наоборот. А те, кто успели до этого запрета переучиться с вертолёта на самолёт, но не успели стать командирами самолёта, рискуют остаться «вечными» вторыми пилотами, ну и наоборот. Звучит как плохой анекдот. Вопрос с подготовкой кадров на постсоветском пространстве, можно сказать, повис в воздухе.
Из-за нехватки людей наша компания потеряла множество выгодных контрактов. Мы нужны геологам, работникам горнодобывающей промышленности, ветеринарам, туристам, охотникам, местным жителям, живущим в тех местах, куда может дойти лишь вертолёт. Нас на данный момент хватает лишь на дежурства по аварийно-спасательным работам и по выполнению полётов по санитарным заданиям для местного центра медицины катастроф».


«Важно, используя накопленный опыт и методики, сделать так, чтобы вся наша система подготовки кадров соответствовала лучшим, и сама задавала высокие мировые стандарты, учитывала те глобальные технологические перемены, которые происходят в мире».
Владимир Путин, 6 марта 2018 года
Россия – самая большая страна в мире, и этим принято гордиться. Но с дорогами дела обстоят не очень хорошо. Покрыть огромную площадь нормальной транспортной инфраструктурой не выходит. В советское время вертолёты взяли на себя роль транспортных средств в труднодоступных районах страны. Сегодня вертолётчиков едва хватает для обеспечения работы нефтяников и газовиков. Но ситуация продолжает ухудшаться. Пока с высоких трибун доносятся красивые лозунги, вся система образования пилотов в России деградирует.

Пост подготовил Алекс Кульманов

«Я — вертолетчик». Часть первая


Интервью с пилотом армейской авиации, имеющим опыт полетов на вертолетах Ми-8, Ми-24, Ми-35М и Ми-28Н.
*****
— Что побудило Вас выбрать летную профессию?
— Я родился в семье военного, отец – вертолетчик. Прожил всю жизнь в военных городках, всегда с ребятами бегали смотреть на машины, на полеты. Интересовался различной авиатехникой. Поэтому и была мечта с самого детства стать вертолетчиком. Сразу после школы пошел в летное училище, где и обучался последующие 5 лет.
— Какой тип вертолетов Вы осваивали в училище?
— В училище все осваивают базовые типы. Мы начинали с Ми-8, потом Ми-24: то есть год — на Ми-8Т, два года – на Ми-24. Но, например, параллельно с нами одна группа начинала летать на Ми-2, а потом на Ми-8Т. Кто-то все три года летал только на Ми-8 и выпускался на нем же. Сейчас знаю, что в училище на «Ансатах» летают, на Ка-226 скоро начнут возить курсантов.
А после выпуска уже куда и как попадешь: могут и на Ми-8 отправить служить, могут и на «24-ку», на Ми-26, камовские машины.
— То есть, на какой тип вертолета в части назначили, на таком летать и будете?
— Да. Я изначально хотел на Ми-24, на него и попал. Из части прислали в училище отношение, где было указано, что меня берут на должность летчика-оператора, поэтому я уже знал на какую должность еду в войска.
— Есть какая-либо конкуренция между частями за перспективных курсантов?
— Есть. В училище приезжали представители армейской авиации и в тот же СКВО стремились ребят потолковее набрать. Представители авиации ВВ МВД, ФСБ тоже приезжали, так как подготовка летчиков велась и в их интересах.
— Можно ли курсанту самому попроситься в ту или иную часть?
— Да, можно. Съездить в часть, взять там отношение.
— Вы уже летаете много лет, сколько типов вертолетов на данный момент освоили?
— Ми-8Т, четыре модификации Ми-24, Ми-35М, Ми-28Н.
— Немало…
— «Восьмерку» освоил в училище, там же начал летать на Ми-24. В части попал в боевую эскадрилью на «24-ках», летал на них изначально. Потом нашу авиабазу начали перевооружать на Ми-28Н, Ми-35М, пришлось и их освоить. Тяжелее всего было переучиваться на Ми-28Н, вертолет новый, практически ничего общего не имеет с «24-кой», у вертолета одно управление, только у командира вертолета, в отличие от двух на Ми-24. Если на Ми-24 можно проводить контрольные полеты, где инструктор что-то подскажет во время полета, в экстренной ситуации возьмет управление на себя, то на «28-м» этого сделать нельзя. Тем и вызвано наличие в войсках разных типов вертолетов: пока нет учебного Ми-28УБ, учиться летать будем на Ми-24, Ми-35М.

Ми-8
— Читатели блога задали немало вопросов по тем или иным типам техники. Если не возражаете, начнем с Ми-8. Как сами называете эту машину?
— У нас к ней приклеилось название «борщевоз».
— Почему?
— Да не знаю, пришел в часть, уже так называли. Юмор такой своеобразный. Возвращаешься с вылета, на земле спрашивают: «Пока летали, не расплескали ничего?» — «Что не расплескали?» — «Да борщ же какой-нибудь возите с собой».
— Как осуществляется прицеливание на Ми-8 при стрельбе НАР (неуправляемыми авиационными ракетами — прим.)? С помощью подвесных пушечных контейнеров?
— У командира экипажа стоит обычный коллиматорный прицел: прицельная марка, на ней тысячные, градусы и согласно таблицы прицельных данных от высоты, от дальности определяется на какой угол вынести поправку. С пушечными контейнерами все тоже самое. Грубо говоря, прицеливание идет на глазок.
— Есть возможность оценить эффективность ПК в качестве бортового вооружения Ми-8 для применения через дверной проем? Через рампу при снятых створках?
— Пулемет ставят, считают его эффективным. Командиры экипажей сами предлагают его ставить, если с ВПШГ (воздушная поисково-штурмовая группа – прим.) летят или группами спецназа на какие-либо задачи. На рампу тоже ставят на новых машинах.
— Необходима ли на «8-ке» дверь по правому борту?
— Да, конечно. Лебедка по правому борту теперь с большей грузоподъемностью, до 300 кг, поэтому проще людей эвакуировать. За один раз можно больше десантников поднять, что-либо загрузить/разгрузить.

Ми-24
— Тот же вопрос, что и по Ми-8: как между собой называете Ми-24?
— У нас летчиков этого вертолета называют «барабанами». Иногда это прозвище переносят и на саму машину.
— Вопрос, который волнует многих: почему для Сирии выбран именно Ми-24П?
— Я тут могу высказать только свои предположения. Вертолет надежный и проверенный не одной войной, более прост в эксплуатации. На нем нет сложного оборудования, того же ГОЭС, например, поэтому он менее ремонтозатратен. Но я не исключаю, что в дальнейшем в Сирии могут появиться более новые типы вертолетов.
Да, как еще один возможный вариант «за»: с «24-ки» можно выполнять бомбометание. Ми-35М и Ми-28Н такой возможности лишены.
— Насколько эффективно бомбометание с этого вертолета?
— Я считаю, что эффективность низкая. Для бомбометания необходимо выдерживать параметры полета: на боевом курсе должна быть постоянная скорость, постоянная высота, чтобы хотя бы примерно попасть в цель или в район цели. Нет автоматизации, как на самолетах, приходится считать все в голове, что дает большую погрешность нежели машинный расчет. Пока летишь с постоянным курсом и с одной скоростью, то тебя, грубо говоря, только ленивый с рогатки не собьет.
— Как производится прицеливание при бомбометании?
— В зависимости от типа бомбы определяется высота, с которой предстоит ее кидать. Берутся параметры высота сброса, скорость сброса, по таблице находятся прицельные данные, на прицеле ПКИ выставляется угол визирования. Когда бросаешь учебные бомбы по 50-70 кг, с высоты 200 м, то можно производить сброс, когда по этому углу перекрестие накрывает цель. Если высота полета больше, то выставляешь угол визирования цели, при проходе ее через перекрестие прицела делаешь отсечку времени и производишь сброс по задержке. Также учитывается угол сноса, направление ветра. Но чем больше высота, тем меньше точность.

— Вам в боевых условиях приходилось заниматься бомбометанием?
— Только в учебных целях. Раз-два в год, пока у нас еще Ми-24 были. Летали с учебными бомбами по 50-70 кг, один раз «сотки» бросали.
— В Чечне бомбы бросали?
— Мне не доводилось, от сослуживцев и ветеранов части тоже этого не слышал, но исключить не могу.
— На форуме вертолетчиков один из пользователей высказал предположение, что выбор Ми-24П для Сирии обусловлен тем, что на нем 6 точек подвески против 4 на новых машинах.
— Как показала практика той же Чечни, вертолет редко летал с 4 блоками НАР, потому что это очень тяжело. Тем более, если учитывать жаркий сирийский климат, который для вертолета еще проблематичнее. Использование всех точек подвески сильно уменьшает максимальную взлетную массу, ухудшает летные характеристики. А быстро уменьшить взлетную массу можно только одним способом: недозаправиться топливом. Но недозаправка снизит радиус действия вертолета.
Для примера, в ходе двух кампаний в Чечне, в Пятидневную войну стандартная нагрузка была следующей: 2 блока НАР, управляемые ракеты. Но в зависимости от поставленной задачи и условий выполнения полета и по 4 блока бывало вешали.
— Если так случится, что потребуется эвакуация экипажа самолета, сбитого в глубине вражеской территории, на большом удалении от нашей авиабазы, то может быть подвеска Ми-24 такой: 2 подвесных топливных бака (ПТБ), 2 блока НАР, управляемые ракеты?
— Может, но только в качестве прикрытия Ми-8, которые непосредственно будут заниматься эвакуацией. Условия бывают разными, поэтому может придется производить эвакуацию с помощью лебедки «8-ки», которой нет на Ми-24. Оперативно забрать людей, когда на обратном пути увидели, что сесть можно, или поступила задача непосредственно в воздухе, конечно, можно и на Ми-24.
— На видеороликах из Сирии видно, что наши вертолеты атакуют на малых высотах, почти у земли. Насколько опасны крупнокалиберные пулеметы врага при такой тактике, да и обычное стрелковое оружие?
— У нас есть поговорка: «Ниже летаешь – дольше живешь». Необходимо максимально уменьшить время нахождения машины в прицеле противника, для этого и летают на низких высотах. Чем ниже летишь, тем больше вариантов проскочить и спрятаться за рельефом местности, за искусственными препятствиями, за те же деревья. Небольшая высота полета обеспечивает скрытность подхода к цели, а это залог успешного выполнения задания. И тем более там, как я понимаю, доселе не известно, есть ли у боевиков ПЗРК или нет. Судя по кадрам и по манере пилотирования, никто этого проверять не хочет на своей шкуре, поэтому и летают с «упреждением», беря в расчет наихудшие условия полета.
Да, внизу тоже можно шальную пулю схватить и даже от одной пули загореться, двигатель может выйти из строя, но шансы на такой исход сильно меньше.
— ПТУР опасны при таком полете?
— Тут еще попасть надо. Если вертолет будет статичен, или летит «как у себя дома», то возможность есть. «Пускач» (оператор установки — прим.) хороший должен быть.
— Сирийские боевики не так давно опубликовали видео с некими летающими бомбами на основе презервативов…

— Оно вроде бы и смешно, но встретиться с ними никому не пожелаю. Это все-таки бомба, если взорвется, то веселого будет мало.
— Война на Украине волнует читателей, не меньше, чем сирийские события, поэтому следующий вопрос будет о боевых действиях на Донбассе. Почему там так часто сбивали Ми-24? Ошибки пилотирования или ограничения самих машин по применению?
— Тяжело сказать, надо рассматривать каждый случай отдельно, знать причины тех или иных действий летчиков.
— Мне как-то описали случай уничтожения под Луганском вертолета Ми-24П. Мол, украинские летчики прошли над позициями противника, развернулись, предположительно легли на боевой курс. Шли в лоб. По ним открыли огонь из автоматических пушек бронемашин, стрелкового оружия. Вертолеты, так и не атаковав, отвернули в сторону и пошли вдоль позиций на удалении. В результате пуска ракет один был сбит. Что можно сказать об их действиях?
— С земли видно одно, с воздуха – другое. Точно опять же не скажу, мало информации, но если все было так, то можно предположить следующее. Может у них не было достаточно разведданных по этому району, и летчики не могли понять, что это не свои войска. И только после того, как по ним огонь открыли, они это осознали. Эффект неожиданности уже был утрачен. Далее. Надо заранее знать местонахождение цели, заранее просчитать способ, как к ней подойти, чтобы нанести удар в первом же заходе. Второй заход можно сделать, если первый прошел удачно, когда ты создал панику, создал эффект неожиданности и деморализовал противника, когда враг просто разбегается и прячется. Занимается боевой порядок, так называемая «карусель», чтобы не дать возможность даже высунуть голову из окопов, и работаешь по очереди, пока не «разгрузишь» весь боекомплект. Но когда по тебе стали уже конкретно огрызаться, когда ты уже первую возможность профукал, когда даже с пушки дать не успел, чтобы напугать…
А уходили вдоль позиций может быть потому, что не предполагали у противника серьезных средств ПВО и хотели доразведать обстановку. Думали, может быть, что стрелковка есть, ну, максимум, пушка/пулемет БМП/БТР, поэтому ушли на дистанцию, снижающую вероятность поражения. В общем, скорее всего, поступили они опрометчиво. Если с первого раза не получилось, то надо было или уходить совсем в глубь своей территории, или передать цели самолетчикам, чтобы они с высоты обработали. Или же уйти, спрятаться, а потом постараться зайти с неожиданного ракурса, с другой стороны и атаковать.

Ми-35М
— Традиционно: у машины есть прозвище?
— Никакого особенного, тот же «барабан».
— Велика ли разница между Ми-24 и Ми-35М?
— В плане конструкции, да. Мы говорим: «Скрестили ежа с ужом, получили проволоку». Потому что в этой машине часть от «28-го» взята, часть от «24-ки» осталась. Эдакий Франкенштейн.
По моим ощущениям, он менее устойчив в полете. Если Ми-24 летит как утюг, его и трогать не надо, то этот постоянно хочет накрениться, тангаж сделать, как будто куда-то уйти пытается. Его постоянно надо придерживать, чаще вмешиваться в управление. На сложный пилотаж, это личное мое мнение, приятнее летать на «24-ке». Опять же «Беркуты» отказались от групповых полетов на «35-х» в пользу «28-х».
— Худшая устойчивость из-за того, что у него крылья меньшего размера?
— Все факторы сочетаются: и то что крылышки немножко обрезаны, и то что несущая система другая. Все-таки планер и вся аэродинамика вертолета были рассчитаны под другую несущую систему и силовую установку изначально.
— Сильно ли упала скорость из-за неубирающегося шасси?
— Упала. Сейчас максималка у него 300 км/ч, а у Ми-24 335 км/ч была. В горизонтальном полете это не так заметно, потому что летают там со скоростью 200-250 км/ч, а максимальная нужна для вывода из пикирования. Чем больше диапазон скорости вывода из пикирования, тем дольше можно держать цель в прицеле, выполнять стрельбу, позже вывести машину из пикирования.
Я бы не сказал, что эти все недостатки как-то явно ощущаются, но все вместе дают о себе знать.
— Качество изготовления и надежность Ми-35М по сравнению с Ми-24?
— Практически всё тоже самое. Больше с электроникой проблем. С теми же прицельными системами. Штука хорошая, машинка считает хорошо: достаточно лазерным дальномером один раз щелкнуть, а дальше она уже сама углы прицеливания выставляет и достаточно прицельную марку навести, выстрелить, и ракеты шли в цель. Но механизмы эти сложные, требуют более пристального обслуживания. Не скажу, что менее надежная система, но что-то пока не особо.
— Если во время стрельбы произойдет отказ автоматики?
— Есть два режима стрельбы: автоматический и ручной. Если автомат стрельбы откажет, то ничего страшного, можно вручную рассчитать, по старинке.
— Вручную, вероятно, труднее считать?
— При подготовке к полету вносишь прицельные данные в прицел, там достаточно угол прицеливания установить в зависимости от используемых боеприпасов. В наколенных планшетах вся эта таблица прицеливания есть, а с опытом цифры запоминаешь, и они уже все в голове есть. И вот в зависимости от дальности и скорости ты уже знаешь, как наложить марку на сетке прицела, чтобы куда надо всё пошло. Бывалые летчики, например, рассказывали, что в боевых условиях пускали пару НАР, смотрели куда пошли – ага, чуть не туда – подкорректировал, переключил на длинную очередь и пошел бить по цели. Всё это уже на автоматизме в голове прокручивается, как и что делать.
— Ми-35М в паре с Ми-24 нормально себя чувствует?
— Абсолютно. Мы на Ми-35М и с Ми-28Н в паре летали нормально. Со стороны только неуклюже смотрится, у «28-го» тангаж при полете положительный, у «35-го» отрицательный. Проще говоря, один летает с задранным носом вверх, другой с опущенным вниз.
— Можно ли сказать, что Ми-35М — это «летающая парта» для переучивания со старых вертолетов на новые?
— В плане управления я бы не сказал, что Ми-35М — это летающая парта для переучивания на новые машины. Да и в плане новых систем, тех же МФИ, не стал бы говорить так. Сам принцип индикации параметров и вводимой информации на Ми-35М и Ми-28Н несколько отличается. На «35-м» вся эта информация носит ознакомительный характер, она не настолько интегрирована, как на «28-м».
Продолжение следует

Российские военные вертолетчики отмечают профессиональный праздник


Ка-52
День армейской авиации отмечают в среду в российской армии. Свою историю этот род войск ведет с 1948 года, когда в подмосковном Серпухове была сформирована первая эскадрилья винтокрылых машин.
Сегодня российские военные вертолетчики выполняют задачи не только на территории страны, но и за ее пределами. По официальным данным Минобороны РФ, в военной операции в Сирии против боевиков запрещенной в России террористической организации «Исламское государство» задействовано более 50 единиц авиатехники, в том числе вертолеты. На снятых в Сирии видеокадрах телеканала RT можно увидеть вертолеты Ми-24П и Ми-8, которые, по данным экспертов, применяются для охраны периметра российской авиабазы «Хмеймим» в Латакии.

Ми-8АМТШ «Терминатор»
На вооружении российских Воздушно-космических сил (ВКС) стоят ударные, транспортные, специальные и учебные вертолеты. Кроме Ми-24 и Ми-8, это ударные вертолеты Ми-35, Ми-28Н и Ка-52.

Ми-28Н «Ночной охотник»

Ми-35М
Транспортные и десантные функции выполняют различные версии Ми-8 и самый большой в мире вертолет Ми-26. На единственном в России авианосце «Адмирал Кузнецов» и в частях авиации ВМФ России базируются Ка-27 и Ка-29. Первоначальное обучение пилотов осуществляется с помощью легкого вертолета «Ансат-У».

Ми-26
В главном центре подготовки вертолетчиков — в 344-м авиацентре в Торжке — проходит опытную эксплуатацию новый морской ударный вертолет Ка-52К. Как сообщают источники, 32 таких вертолета может купить Египет для оснащения «Мистралей».
В области вертолетостроения ведутся и перспективные разработки. Конструкторские бюро Камова и Миля работают над вертолетом, способным развивать скорость до 500 км/ч. По словам главкома ВКС Виктора Бондарева, уникальный вертолет пойдет в серию с 2022 года. Он должен перевернуть представление о винтокрылых машинах.
Ведется и работа над обновленным «Ночным охотником» — ударным вертолетом Ми-28НМ. Он получит совмещенное управление, «стеклянную кабину», новое радиоэлектронное оборудование. Начинка нового вертолета позволит проводить сетецентрические операции — машины в группе будут в режиме онлайн обмениваться тактической боевой информацией между собой, а также с самолетами и наземными командными пунктами.
Фото: ТАСС

Фэйлы борцунов за «социальную справедливость»

Активные темы

  • И снова о коронавирусе! А что там у хохлов? (115)

    chapter Инкубатор 04:02

  • Куда вложить деньги? (21)

    Iehe Инкубатор 04:02

  • не юки ради. (18)

    valyok Инкубатор 04:02

  • Мила Йовович. Пасха (83)

    Шишига66 Видео 04:02

  • Полиция NY арестовала русскоязычных мужчин, шедших к успеху. Не … (29)

    Hujack Инкубатор 04:02

  • 5 шагов для России. (8)

    CesareBorgia Инкубатор 04:02

  • Пандемия. Коронавирус. Россия и мир. Последняя информация. Часть… (4169)

    Солнцесан Беседы 04:01

  • Самоизолируемый поросяк (36)

    JGDLV Инкубатор 04:01

  • Как прожить на 13000р ?Спб. (98)

    dremakaus Инкубатор 04:01

  • На злобу дня (5)

    НечтоИзСети Инкубатор 04:01

  • Кучка картинок №11 (95)

    cowaleff Картинки 04:01

  • Цена российской нефти в Европе стала отрицательной (10)

    ssmac Инкубатор 04:01

  • Тема печенек из инета.(Пробная версия) (24)

    chriotmao Инкубатор 04:01

  • В Самаре оштрафовали девушку, которая шла помогать своей бабушке (262)

    Вольфрамыч События 04:00

  • Почему в Москву ограничен только въезд? (41)

    TEEN Инкубатор 04:00

Вертолеты летят на помощь

Ми-26. Фото: «Вертолеты России»

Уже более полувека вертолеты используются для поисково-спасательных работ. Счет спасенных за это время жизней исчисляется сотнями тысяч. Сейчас ни одна поисково-спасательная служба не обходится без применения вертолетов, особенно в случае работы в удаленных районах, там, где отсутствуют дороги и другие средства сообщения. О том, какие вертолеты сегодня спешат на помощь тем, кто оказался в беде, ‒ в нашем материале.

Винтокрылые спасатели

История отечественной спасательной авиации началась в 1930-е годы, когда при Исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца СССР были созданы первые авиационные подразделения для эвакуации людей, доставки врачей и медикаментов. В 1960-е годы ряды поисково-спасательной авиации пополнились первыми отечественными вертолетами, а модель Ми-2 на долгие годы становится основной летающей машиной скорой помощи. Вертолеты стали незаменимыми помощниками в труднодоступных регионах страны.

Сегодня вертолеты активно применяются в поисково-спасательных операциях. В районах, расположенных вдалеке от крупных населенных пунктов, вертолетные службы выполняют жизненно важные функции. Они помогают искать пропавших людей, спасать потерпевших бедствие на воде, в горах, доставлять пострадавших в медицинские учреждения. Преимущества вертолета в том, что он может садиться на неподготовленные площадки, а в некоторых случаях эвакуировать людей даже без приземления. В условиях городской застройки и плотного трафика вертолет быстрее доберется до места техногенной катастрофы, пожара или дорожно-транспортного происшествия. Вертолетная техника эффективнее других видов транспорта способна укладываться в «золотой час», медицинская помощь в течение которого наиболее результативна.

Ми-2 полярной авиации

В России существует несколько организаций, применяющих вертолеты для спасения людей. Министерство по чрезвычайным ситуациям по данным на октябрь 2019 года владеет парком из 57 вертолетов. Это модели Ка-32А, Ми-8МТВ-1, Ми-26Т и зарубежные машины Bo 105 и ВК 117. Они используются для авиаразведки, борьбы с паводками и пожарами, участвуют в санитарной эвакуации и перевозят гуманитарные грузы. Вертолетчики МЧС работали в местах вооруженных конфликтов, спасали людей во время землетрясений, сильнейших пожаров и наводнений, участвовали в международных операциях.

В 2003 году в Москве был создан Московский авиационный центр, который обеспечивает ежедневное и круглосуточное дежурство вертолетов легкого класса в столице. Такой режим работы был введен к Чемпионату мира по футболу 2018 года и показал свою эффективность. Специалисты МАЦ летают на вертолетах Ми-26Т, Ка-32А, ВК 117С-2 и Bell 429. В 2019 году более 650 человек воспользовались помощью вертолетов Московского авиационного центра, было совершено 46 вылетов на пожары. Более 12 крупных пожаров Москвы потушены в том числе силами вертолетов МАЦ.

Ежедневно дежурство несут два пожарных и три санитарных вертолета. В управлении центра находится 5 вертолетных площадок на территории городских клинических больниц, одна площадка на МКАД и 21 площадка в Новой Москве. Долететь до любой точки Москвы вертолет может за 7-15 минут. С 2019 года при центре работает служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения (СПАСО), бригады которой круглосуточно находятся в повышенной готовности к работе с применением оборудования и средств спасения в случае возникновения ЧС. Спасатели имеют допуск к беспарашютному десантированию с борта вертолета. С помощью спускового устройства спасатель может опуститься, например, на крышу многоэтажки и в сцепке с собой эвакуировать человека.

Кроме того, в настоящее время в рамках национального проекта «Здравоохранение» в России реализуется программа развития санитарной авиации, направленная на обеспечение своевременной медицинской помощью граждан, проживающих в труднодоступных районах нашей страны. На сегодняшний день на дежурстве в регионах РФ находится более 100 санитарных вертолетов, основную массу которых составляют машины типа Ми-8 и «Ансат». За время действия программы, запущенной в 2016 году, в медицинские учреждения было перевезено на вертолетах уже более 20 тысяч пациентов.

Поисково-спасательные и санитарные вертолеты России

Ка-27ПС

Поисково-спасательная версия корабельного противолодочного вертолета Ка-27 создана для спасения экипажей морских и воздушных судов, терпящих бедствие. Выпускается с 1980 года. Вертолет оборудован специальной поисковой аппаратурой и различными спасательными средствами. Для поиска в ночное время используются мощные прожекторы. Спуск и подъем грузов до 300 кг и людей осуществляется с помощью электролебедки. Также существует отдельная модификация для поиска спускаемых космических аппаратов и эвакуации космонавтов.


Ка-27ПС

Пилотажно-навигационный комплекс вертолета позволяет осуществлять автоматизированный полет вертолета по запрограммированному маршруту, посадку вертолета на корабль и разгрузку корабля без остановки последнего, автономное висение вертолета над заданной точкой, а совместно с радиолокационной станцией «Осьминог» вывод вертолета в точку, заданную пилотом. Вертолеты Ка-27ПС оснащены системой надувных баллонет, обеспечивающих плавучесть вертолетов в случае их аварийной посадки на водную поверхность. Механизм складывания лопастей позволяет существенно уменьшить габариты вертолетов при их хранении в ангарах кораблей и аэродромов.

Ка-32

Средний транспортник Ка-32 с соосной схемой несущих винтов выпускается с 1985 года в различных версиях и является развитием вертолета Ка-27ПС. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске. Вертолет как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. В зависимости от поставленных задач вертолет может оснащаться внешней подвеской для перевозки грузов, водосливным устройством, спасательной лебедкой, гидравлическим захватом или системой пожаротушения на высотных зданиях. Также на вертолете может устанавливаться инфракрасное оборудование для работы в темное время суток. Благодаря своим компактным размерам Ка-32 может садиться на площадку размером 22 на 22 метра.

Лебедка используется для десантирования спасателей и эвакуации пострадавших из мест, где приземление затруднено. Гидравлический захват применяется для разбора завалов, например при крупных ДТП, когда нужно быстро расчистить трассу от обездвиженных машин. Захват представляет собой большую металлическую клешню, которая может раскрываться на 2,2 метра и переносить груз весом до пяти тонн. Управление такой системой считается высшим пилотажем в гражданской авиации.


Ка-32. Фото: «Вертолеты России»

Специально для вертолетов Ка-32 создана уникальная система горизонтального, бокового и вертикального пожаротушения. В 2012 году она была успешно применена на тушении пожара высокой сложности в одной из башен комплекса «Москва-Сити». Также используется водосливное устройство, которое за несколько секунд может набрать 5 тонн воды практически в любом водоеме глубиной от 2 метров и сбросить их на очаг пожара.

В настоящее время холдинг «Вертолеты России» ведет разработку новейшей модификации вертолета – Ка32А11М, которая получит систему пожаротушения повышенной емкости, новые двигатели ВК-2500, а также современную авионику, выполненную по принципу «стеклянной кабины».

Ми-8

Многоцелевой вертолет семейства Ми-8 – одного из самых массовых в истории авиации. Эти машины обладают высокими летно-техническими характеристиками и могут круглосуточно применяться в самых сложных климатических условиях.


Ми-8АМТ

Поисково-спасательная версия оснащается специальным оборудованием: прожекторами, лебедками, громкоговорителями и радиолокационными комплексами. Этот вертолет используется специалистами министерств по чрезвычайным ситуациям в разных странах. Противопожарный вариант Ми-8/17 обеспечивает тушение с помощью водосливного устройства на внешней подвеске, которое позволяет доставить до 4000 л воды и осуществить сброс на очаг возгорания с высокой точностью. Вертолет способен доставить в зону тушения пожарные бригады и спецтехнику. Конструкция и оборудование вертолета Ми-8 позволяет эксплуатировать его при автономном базировании на необорудованных площадках.

В рамках программы развития санитарной авиации российским эксплуатантам поставляются вертолеты модификаций Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1, оснащенные медицинским модулем, который позволяет поддерживать основные жизненные функции пациента во время транспортировки.

«Ансат»

Легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет, серийное производство которого развернуто на Казанском вертолетном заводе. Эта машина широко используется в России в качестве летающей скорой помощи. «Ансат» развивает максимальную скорость 275 км/ч и способен совершать перелет на расстояние свыше 500 км. С помощью быстросъемного оборудования многоцелевой «Ансат» может быть оперативно переоснащен для выполнения различных задач.

«Ансат»

В марте 2020 года Казанский вертолетный завод холдинга «Вертолеты России» получил одобрение Росавиации на установку в вертолет «Ансат» медицинского модуля с комплексом для перевозки неонатальных пациентов. Оборудование позволяет проводить эвакуацию и оказывать медицинскую помощь новорожденным прямо в воздухе. В комплект входит аппарат искусственной вентиляции легких, блок мониторинга, аспиратор, инфузионный насос. Комплекс будет устанавливаться опционально на все «Ансаты», оборудованные медицинскими модулями.

Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным.

Ка-226Т. Фото: «Вертолеты России»

Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе в условиях городской застройки и в горной местности. Поисково-спасательный вариант вертолета может выполнять задачи в сложных климатических условиях с разным географическим ландшафтом, в том числе в горной местности. Высокая точность висения вертолета позволяет легко и безопасно осуществлять подъем пострадавших на борт.

Ми-26Т

Гражданская версия крупнейшего в мире серийного транспортного вертолета Ми-26Т, серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев». Ми-26Т помогал в освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири и в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, участвовал в миротворческих миссиях ООН.

Ми-26Т способен перевозить до 20 тонн техники и крупногабаритных грузов на внешней подвеске или в грузовой кабине. Вертолет вмещает до 60 человек. Он может применяться в тушении особо крупных пожаров. При пожаротушении к вертолету крепится водосливное устройство, способное переносить 15 тонн воды. Дальность полета Ми-26Т – 800 км, скорость полета – 270 км/ч.